改线方案

改线方案（精选9篇）

改线方案 篇1

0 引言

天然气是一种优质、高效、清洁的能源和化工原料, 它的热值高, 燃烧后产生的有害物质少, 比煤炭、液化石油气或人工煤气更环保、安全和经济。随着城市发展和居民生活水平提高, 天然气的需求和利用方式越来越多, 天然气管道的敷设范围也越来越广, 在未来发展中会逐渐形成以气代油、以气发电和城市气化的天然气利用格局。为了迎合城市规划发展, 已建管道往往需重新规划路线, 因此需拿出改线方案来指导工程实践。

1 工程概况

京平输气管道, 从井坪分输站到北坪调压站, 管线长5 km, 管径为D159 mm, 壁厚5 mm, 20#碳钢无缝钢管, 3PE防腐层, 设计压力P为1.6 MPa, 年输气量Q为4 000×104m3。现因政府规划新修建公路和用地需求, 从分输站进入调压站西墙外的部分管道与拟建公路交叉穿越, 埋设深度不足 (现埋深1.5 m) , 影响管道安全运行, 管道走向如图1所示。为彻底消除安全隐患, 保障管道正常运行, 保证工业园区的用气, 现对该区域输气管道进行改线。

2 改线方案

根据现场勘查和测量, 拟建公路宽30 m, 左侧人行道距离管道4 m。预留管道管径为D159 mm×5 mm, 3PE防腐层, 预留管道与现有公路平行, 间距6.5 m, 管道向东方向延伸223 m, 再向北4 m, 穿过围墙, 与围墙间距1 m。拟建管道走向如图2所示, 管道由左侧 (距离拟建公路4 m处) 连接90°弯管, 向下挖深2.5 m, 经90°弯管变向, 穿越30 m公路 (外加钢筋混凝土套管) , 再经2个90°弯管, 成“U”型状与预留管道焊接连通, 进入围墙后, 经过2个90°弯管与现运行管道连通, 最后进入调压站。

3 改线用管

由于现运行管道采用20#碳钢无缝钢管, 运行不到6 a时间, 管道外防腐涂层为3PE, 防腐性能较好, 管道开挖后未见明显腐蚀, 在保证安全的前提条件下, 秉着节约成本、减少浪费、合理利用的原则。建议采用现运行管道 (旧管道) 与预留管道等径连通。

4 管道防腐

由于拟建管道采用现运行管道 (旧管道) , 管道不需重新做防腐层, 只对新购买的弯管、焊口及管道损伤处进行防腐。

4.1 弯管外防腐

由于弯管形状特殊, 在作业线上涂敷预制外防腐层时, 其工艺控制复杂、生产速度较慢;在施工和长途运输中易受到磕碰撞击, 要求外防腐层应具有良好的耐磨和抗冲击性能。参考文献[1]中各类防腐层的优缺点, 本工程弯管外防腐推荐选用施工方便灵活、防水性好、抗冲击性高、耐腐蚀性强带环氧底漆3层结构辐射交联聚乙烯热收缩套虾米状搭接包覆方式防腐[2]。

4.2 管道补口

焊口为管道外防腐层的薄弱环节, 为与改线管道外防腐层相容, 补口推荐采用带环氧底漆三层结构辐射交联聚乙烯热收缩套。

4.3 管道防腐层补伤

管道防腐层补伤采用辐射交联聚乙烯补伤片。对于直径不大于30 mm的损伤 (包括针孔) , 采用补伤片补伤;直径大于30 mm的损伤, 先用补伤片进行补伤, 然后在修补处包覆1条热收缩带, 包覆宽度应比补伤片的两边至少各大50 mm[2]。

4.4 管道阴极保护

阴极保护作为管道外防腐的补充手段, 为防腐层缺陷处的钢管外表面提供必要的补充保护[3]。由于井坪分输站-北坪调压站之间的管道未加阴极保护装置, 所以改线部分管道也不设置阴极保护。但建议在后期对整段管线进行阴极保护, 以延长管道的使用寿命。

5 公路穿越

为保障穿越段管道的安全运行, 需在穿越段加套管保护, 建议采用钢筋混凝土套管, 直径为DN300 mm。

6 管道焊接及焊口检查

拟建管道采用手工氩弧焊焊接施工。管道焊接完成后, 先进行外观质量检查, 检查合格后, 管道环焊缝进行100%X射线检测。焊缝质量达规范[4]中Ⅱ级焊缝标准, 不允许存在裂纹、外表面未熔合、烧穿等。

7 管道吹扫强度及严密性试验[5]

7.1 管道吹扫

井坪分输站-北坪调压站的5 km管道, 吹扫时采用清洁、干燥的压缩空气, 在排出口设白色油漆靶检查, 以5 min内靶上无铁锈及其他杂物颗粒为合格。

7.2 强度试验

试验介质为清洁、干燥的压缩空气, 试验压力不得高于设定压力的1.15倍, 即1.84 MPa。在试验时, 先缓慢升压至试验压力的50%, 即0.92 MPa, 检验有无泄漏;继续按试验压力的10%逐级升压, 每级稳压30min, 直至试验压力达1.84 MPa, 稳压4 h, 再将压力降至设计压力1.6 MPa, 以发泡剂检验无泄漏为合格。

7.3 严密性试验

试验介质为清洁、干燥的压缩空气, 试验压力为设定压力, 即1.6 MPa。在试验时, 先缓慢升压至试验压力的30%, 即0.48 MPa, 检验有无泄漏;继续升压至试验压力的50%, 即0.8 MPa, 检验有无泄漏;再按试验压力的10%逐级升压, 每级稳压30 min, 直至试验压力达1.6 MPa, 稳压24 h, 以发泡剂检验无泄漏为合格。

8 结语

a) 设计方案对该工程具有实际指导意义, 指导工程设备和材料的提前采购、人员、物资和资金的合理投入, 确保工程在施工过程中井然有序, 但该设计方案不用于全部改线工程;

b) 埋地管道虽有外防腐层的保护, 但在管道搬运、下管过程中难免会出现防腐层破损现象, 如果没有发现并及时修补, 在加上缺少阴极保护, 防腐层在缺陷处很容易造成局部腐蚀, 最后导致腐蚀穿孔泄漏, 建议对整条管道增加阴极保护装置。

摘要：介绍了一段输气管道的改线方案、改线用管、管道防腐及强度和严密性试验等, 以便指导工程实践, 也为其它类似工程提供参考方案。

关键词：输气管道,改线方案,管道防腐,强度和严密性试验

参考文献

[1]张玉志, 邵建, 陈洪源, 等.国内外管道外防腐层应用现状与发展趋势[J].油气储运, 2011, 30 (11) :845-847.

[2]中国石油集团工程技术研究院.GB/T 23257—2009埋地钢质管道聚乙烯防腐层[S].北京:中国标准出版社, 2009.

[3]俞蓉蓉, 蔡志章.地下金属管道的腐蚀与防护[M].北京:中国质检出版社, 1998:82-122.

[4]徐州东方工程检测有限公司.SY/T 4109—2013石油天然气钢质管道无损检测[S].北京:石油工业出版社, 2014.

[5]中国石油集团工程设计有限责任公司西南分公司.GB50251—2015.输气管道工程设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2015.

改线方案 篇2

因现有11号楼部分房间（每层8间，31—38）电源引自11号楼11-（2-6）-1强电竖井，为确保酒店装修及运营期间不对以上房间用电造成影响，并方便以后的电力维护和检修，同时满足酒店的用电需求，确保酒店今后的正常运营和装修期间的正常施工，现需将11-2-1（31-38）电源主线改接至11-2-2配电箱处，线路由走廊顶强电桥架敷设至配电箱，二至六层做法相同。

本次施工约需电缆350米5*16平（每层两根35米的），线鼻子50个，3P空开10个，防水胶布10卷，用工时预计约30个（拆顶、布线缆、接线、恢复吊顶等），由酒店装修队负责施工，在确保安全和尽量少的影响原用电房间的前提下，由专业电工在物业安排的合理时间段内进行施工，每楼层停电施工约需3个小时。特此申请

****酒店管理（****）有限公司

************酒店项目部

改线方案 篇3

1 优化方案的几个原因

(1) 复线铁路的上下行线路不能同时拨接到位, 新下行线的位置在老的上行线位置, 只能分步拨接。

(2) 区间信号电缆没有分上下行线分开敷设及应用。只有分接收、发送、点灯及站联这几类, 各个信号点的相同用途的电缆都在一个电缆上, 和站前的上下行线分步拨接有矛盾。

(3) 以往的方案是把电缆割接到新电缆后, 没有拨接过来的信号点的电缆是在每个信号点用过渡电缆过渡到老信号点, 而本次施工因为路改桥无法采用这种方案。

(4) 即有营业铁路施工封锁的时间短:作业和调试的时间只有180 min。

(5) 如果按照以往的过渡方案工作量很大, 施工投入的人员多, 成本大。

2 上行线封锁施工 (站前第一步) 信号过渡优化方案

2.1 封锁施工的基本情况

上行线线路封锁拨接, 信号专业除了配合工务封锁施工作业外, 还需要与线路封锁施工同步停用钱清站全站信号系统设备、夏家桥到钱清自动闭塞, 进行区间信号电缆的割接, 区间信号机、ZPW2000轨道电路等设备就位、联锁实验等工作;钱清站的信号设备的恢复使用也是分步的, 首先站内信号设备在施工封锁120 min后恢复使用, 区间信号及出发信号仍然不能恢复使用;其次线路拨接施工点结束后, 信号专业继续要点80 min进行区间联锁实验。信号联锁试验时, 新线路必须无车状态, 以保证联锁试验顺利进行。

2.2 宁波端信号电缆的过渡方案

(1) 在K16+390~K16+420范围内有1#、3#两根直埋的44芯既有数字信号电缆SPTYWL23-44A需要割接, 这两根既有区间电缆的每一根信号电缆同时用于区间上下行信号设备, 此次封锁施工只开通新上行线线路以及信号设备, 所以在割接时必须新设方向盒进行过渡接续, 过渡方向盒新设于切割点靠宁波端5 m处。既有信号电缆切割后, 靠宁波端既有电缆进新设方向盒作主管配线;靠萧山端与过渡电缆对接, 过渡电缆只配既有下行线信号设备电缆, 过渡电缆在过渡方向盒和正式方向盒间的配线采用一一对应的方式配线。详见图1。

(2) 区间T164信号点有两个方向盒F-9、F-7也需要进行拆配线及过渡配线。在F-9、F-7既有方向盒内拆除边管上给萧山端上行线区间信号设备用的既有电缆配线, 配新上行线设备信号电缆。在这两个既有方向盒 (F-9、F-7) 内的下行线区间信号设备用的电缆配线保持不动, 配线不拆除。详见图2。

2.3 杭州端信号电缆的过渡方案

杭州端由于靠近区间分割点, 没有直埋的给后面信号点用的数字电缆, 如果有直通的电缆, 其处理方案按照3.1.2 (1) 的原理。这一端只有区间T121信号点处有两个既有方向盒F-24、F-26需要进行拆配线及过渡配线。在F-24、F-26既有方向盒内拆除边管上给宁波端上行线区间信号设备用的既有电缆配线, 配新上行线设备信号电缆。在这两个既有方向盒 (F-24、F-26) 内的下行线区间信号设备用的电缆配线保持不动, 配线不拆除。详见图3。

2.4 站联电缆S PT YW A2 3-33芯割接方案

站联电缆SPTYWA23-33芯由于和区间信号机及ZPW2000A轨道电路都没有关系, 本次采用地下接续的方式也一并割接到位, 减少第二步施工的工作量。如果时间及人员的关系, 也可以推迟到第二步同步实施。

2.5 信号设备试验的内容及范围

由于区间信号电缆都割接了, 所以应该对新上行线、老下行线的信号机及ZPW2000A轨道电路等信号设备, 严格按照信号联锁试验的有关规定进行联锁试验。同时还必须试验和站联电路有关的信号、联锁、闭塞等设备及电路。施工完成, 联锁试验良好, 确定联锁关系正确后, 才能启用改造后新的上行线区间信号设备、恢复使用老的下行线区间信号设备以及夏家桥-钱清间自动闭塞。

3 下行线封锁施工 (站前第三步) 信号过渡优化方案

站前线路专业在上行线封锁完成后, 开始了整个方案的第二步工作。就是把既有上行线路拆除, 把占用新下行线的路基帮宽到设计位置, 并填方到设计标高, 具备了封锁施工的条件后, 根据铁路局的施工计划开始第三步的封锁施工。

3.1 本次封锁施工的基本情况

下行线线路封锁拨接, 信号专业除了配合工务封锁施工作业外, 仅需要与线路封锁施工同步停用钱清站到夏家桥的区间自动闭塞以及相关出发信号, 进行区间信号电缆的割接, 区间信号机、ZPW2000轨道电路等设备就位、联锁实验等工作;在线路拨接施工点结束后, 信号专业继续要点60min进行区间联锁实验。信号联锁试验时, 新线路必须无车状态, 以保证联锁试验顺利进行。

3.2 宁波端信号电缆的施工方案

(1) 本次封锁相对工作量比第一步封锁施工的工作量及难易程度都要小很多, 仅需拆除设在K16+390~K16+420范围内的1#、3#电缆的过渡电缆接续盒, 拆除下行线信号过渡电缆, 在1#、3#电缆的新设方向盒配把新下行线信号设备用的电缆按图配好即可, 见图4。

(2) 区间T164信号点的方向盒F-9、F-7施工方案, 在F-9、F-7既有方向盒内拆除边管上给萧山端既有下行线区间信号设备用的既有电缆配线, 配好新下行线设备信号电缆即可。详见图5。

3.3 杭州端信号电缆的施工方案

杭州端区间T121信号点处方向盒F-24、F-26的施工方案。在F-24、F-26既有方向盒内拆除边管上给宁波端下行线区间信号设备用的既有电缆配线, 配好新下行线设备信号电缆即可。详见图6。

3.4 信号设备试验的内容及范围

根据信号联锁试验的规定, 只要动了配线, 就要全范围做联锁试验, 所以本次对新上下行线的信号机及ZPW2000A轨道电路等信号设备, 也要按照信号联锁试验的有关规定进行联锁试验。施工完成, 联锁试验良好, 确定联锁正确后, 才能启用改造后新的下行线区间信号设备、恢复使用上行线区间信号设备以及夏家桥-钱清间自动闭塞。

改线方案 篇4

一、设计依据：

1．GB 50061-2010 《66kV及以下架空电力线路设计规范》； 2．DL/T 5220-2005 《10kV及以下架空配电线路设计技术规程》； 3．水南汽车城开发区的设计委托。

二、基本概况：

由于水南汽车城开发区建设需要，需新建10kV906支线进行移杆改造，满足水南汽车城开发区建设的需要，规模如下： 1、10kV906支线改造工程，从原#7杆开始，至原高速公路线路的倒数第三基杆，干线共新建单回单杆10基、单回双杆2基，导线型号为LGJ-70/10，改造段线路长度为1505米。具体见设计图纸。

2、本工程共新建水泥杆12基，新立12m预应力加强钢筋混凝土杆13根，新立15m预应力加强钢筋混凝土杆1根。新安装拉盘30块，安装拉线32组，拉线上安装拉线绝缘子。

3、本次工程汽车、人力远距情况：汽车运距10km，人力运距300m。

4、本次工程地形情况：山地20%，丘陵60%，平地20%。

三、设计原则：

1． 电压等级：高压10kV，回路数：单回。

2． 架空导线：采用符合国家标准（GB12527、GB14049）的钢芯铝绞线（型号：

LGJ-70/10）。

3.水泥杆在路旁及易被车撞应有明显的警示标志或做保护墩

警示标志：应喷刷红、白相间反光标志或贴红、白相间反光标志（材料应不易退色、粘贴牢固可靠），红、白相间100mm，即红、白颜色宽度为100mm，面积从杆底往上不应小于0.5m 做保护墩：高度一m，形状为圆柱形（Φ800mm）或梯形柱形（顶部Φ400mm，底部Φ800mm），保护墩表面有警示标志，要求与以上一致。

杆号的编写

①杆号应有双重编号，同杆架设线路杆号如使用搪瓷牌（见附图1）时，I回线为蓝底白字，II回线为白底黑字（规格：15X38）；如使用铁漆时，同杆架设线路杆号I回线为白底黑字，II回线为红底白字。编写时字体一律采用宋体，大小应适中，杆号应清晰、工整、准确无误。杆号牌一般悬挂在离地面2m处。

②高低压同杆架设时，低压杆可以不单独编号。

③双杆设备（如配变台架、开关架）的杆号为向大号侧方向的第一根杆编写为主杆号加A，第二根杆编写为“主杆号+B”杆, 第三根杆编写为“主杆号+C”杆。

④每基杆塔和变压器台应有名称和编号标志，标志设在巡视易见一侧，同一条线路标志应设在一侧。

4.拉线

拉线需加装拉线绝缘子,安装在路旁、人行道上的拉线加防护套管标识： 应安装拉线警示标志，安装位置：如图

四、机电部分：

1、工程气象条件：

最大风速27m/s，覆冰厚度5mm 最高气温40℃，最低气温-5℃

2、电杆及横担：

（1）按国家标准选用钢筋或环形预应力钢筋混凝土电杆，电杆强度设计安全系数取1.8，埋深不小于1/6杆高。

（2）横担一律采用角铁横担，按使用条件分为直线横担、直线转角横担、耐张横担以及终端横担等四种，铁件加工参见我局《配电线路加工件图册》，所有铁件需经热镀锌处理，并符合使用强度要求。

（3）直线杆采用PS-15/5.0（高压）,承力杆或耐张杆采用预绞丝耐张线夹，其使用安全系数大于2.5。

3、拉线及基础：

（1）拉线分为普通拉线、水平拉线两种。

（2）拉线材料全部采用镀锌钢绞线，公称强度为1225N/mm。（3）拉线底把采用自制拉线棒,并带UT型线夹调整拉线松紧。（4）拉线盘全部为预制钢筋混凝土结构。

4、相序：本工程更换后导线的相序与原架空线路相序一致，施工时应严格核相。

五、防雷接地要求：

1． 杆上高压电缆、避雷器接地电阻不大于10欧。2． 变压器及真空台架的接地体电阻应小于4欧。

六、施工注意事项：

施工应确实按《35kv及以下架空线路施工及验收规范》、《电缆线路及验收规范》执行以确保施工安全及工程质量，施工部门应在施工过程中分阶段出具施工质检报告，报工程质检员进行审核，同时由工程质检员填报工程质检监督报告，这些资料将作为工程竣工资料的一部分。线路施工中必须按照DL/T 602—1996《架空线路施工及验收规范》《福建省电力有限公司配电网规范化管理办法》施工，确保工程安全和质量。

结合本工程的具体情况还应注意以下几点：

1． 在施工过程中，应注意对导线的保护，避免导线对地面及杆塔摩擦； 2． 施工时必然会影响该段线路沿线用户正常用电，要求施工单位要作好施工的技术安全组织措施；

3． 在开挖基础时，应注意对道牙、路面的保护，基础竣工完毕后应及时对开挖路面进行清理。如发现基础与地下管道、水沟有冲突，请立即通知设计人员到现场解决； 4． 施工时若遇到与设计要求不符情况时，应立即向设计单位或建设单位反映，以便及时解决问题；

说明-01 水南汽车城开发区之10kV906线移杆改线工程

施工设计说明书

三明市兴科水利水电勘测设计有限公司

二0一二年五月

改线方案 篇5

京杭运河常州段长44.5 km,位于京杭运河苏南段中部,贯穿常州市区,与312国道、沪宁铁路、沪宁高速公路并肩而行。1983年～1989年,京杭运河常州西涵洞至3#桥8.92 km先期按“全国内河通航试行标准”四级航道进行整治,底宽40 m、口宽50 m,桥梁通航净宽30 m,净高6 m。整治过程中,受两岸产业布局和城市建设的限制,仅在原航道基础上进行拓宽,未能像京杭运河苏南段其他航段那样按GBJ139—90标准中四级航道尺度整治并预留三级规划控制。随着常州经济的飞速发展,京杭运河常州市区段改线方案再次被提上议事日程,考虑到原市河段航道受两岸产业布局和城市建设的限制,按三级航道标准进一步整治已无拓展空间,在明确老市区运河功能为旅游和景观的基础上,对京杭运河常州市区段改线工程提出了小改线方案和大改线方案,本文对其方案进行比较优选。

2 工程技术标准

京杭运河常州市区段改线工程航道等级三级,设计水深3.2 m,航道口宽90 m,底宽60 m,设计最小弯曲半径480 m。

3 航道线路方案论证

3.1 航道线路选择原则

(1)京杭运河是国家水运主通道,其线路走向应充分考虑航运功能,提高内河航运的竞争力。

(2)航道线路确定应与城市规划协调,处理好常州组建特大城市与本项目的关系,注意线路与城市的合适距离,使之“离而不远、近而不进”,以带动沿线地区经济和社会发展。

(3)航道线路选择应遵循国家倡导的建设用地要节约耕地的精神,统筹兼顾,力求实现土方综合利用。

(4)妥善处理与道路交通及周边建筑的关系,共建常州市的“生态走廊”。

3.2 改线线路方案

(1)小改线线路方案

结合90年代规划控制红线线路走向,提出小改线方案[2]。即从德胜河口向南过施河桥、穿越常金公路至西林,穿老武宜运河向东沿大通河至大通河套闸,继续向东穿过武宜北路和常武路至夏乘桥后再沿大通河向东至降弯村,微微折向东南避开11万V高压输电线网,折向东北方向,在戚电厂对岸的横塔村入老运河,全长25.76 km。该线路走向穿过常州钟楼区、武进区、天宁区,距常州城市中心约5 km,线位布设处房屋密集,其中大通河套闸至夏乘桥段房屋密布成网,如何减少房屋拆迁是本线路方案布置的重点;另本线路布置需平地开河21.96 km,开挖土方量达1 853万m3,弃土需压废土地约6 000亩,如何合理利用土方、节省土地资源,实现效益的最大化是该项目关键所在。为些,在满足规范要求的前提下,灵活采用直线、圆曲线要素,将线路布置在湖塘桥中学、湖塘桥小学、武进电视大学、大通河泵站、中凉新村居民小区、新城花苑居民小区、液化气站等重要建筑物形成的约200 m宽的条状控制带中;同时考虑航道线路与312国道线路的合适距离,既要“零距离”利用运河土方,又要给运河与道路之间建设“生态走廊”留有空间,经过论证与比较,施河桥至夏乘桥段长约17 km航道与新312国道的距离为40～100 m。

为进一步实现土方综合利用,运河改线进口段即德胜河口至西林段长约8 km航道与与太湖流域防洪工程———新武宜运河结合,并在新武宜运河设计通航标准六级(底宽20 m,口宽56 m)的基础上拓浚成三级标准(口宽90 m,底宽60 m,水深3.2 m),两岸建造驳岸。

(2)大改线线路方案

大改线线路[2]从德胜河口向南,过施河桥穿越常金公路至丫河后,沿武宜运河再向南至贺家村,折向东南,依次穿过大寨河、大庆河至港东桥后,折向东沿武南河至文武塑料制品公司,折向东北依次经汤家塘、西马庄、穿312国道和采菱路至戚墅堰电厂对岸入老运河,全长35.34 km,其中丫河至贺家村段利用老武宜运河,长1.7 km,港东桥至文武塑料制品公司利用5.9 km长的武南河向南岸拓宽疏浚,平地开河长27.74 km。该线路方案距常州城市中心较远、线路较长,优点是房屋拆迁量较小。

3.3 线路方案比较

工程方案数理比较见表1。从国家水运主通道层次看,小改线方案航道线形好,里程短9.58 km,每年运输成本按83.35元/kt·km计算,可比大改线方案低798元/kt,符合国家水运主通道建设的战略目标要求,可提升水运的核心竞争力;

从综合利用方面看,大改线方案距核心城区远,中心城市规划地域大,而小改线方案与新312国道常州段公路建设工程相结合,节约土地约1 400亩,综合利用最优化程度高;

从社会角度看,大改线方案有利于常州市南翼土地升值和中心城的交通组织,可避免城市噪音污染,而小改线方案离城市中心5 km左右,与苏州、无锡城市格局类似,有利于形成常州城市水景,有利于常州朝着生态城市和景观城市发展;

从工程数量和投资估算结果看,大改线方案房屋拆迁数量少3.0万m2,对居民的生产、生活影响相对较小,而小改线方案造价低,比大改线方案少3.58亿元。

综合上述方案比较,小改线方案运输线路短、运输成本低、投资少,特别是国土资源合理利用方面,综合利用最优化程度高,故推荐小改线方案为京杭运河常州市区改线段的线路方案。

4 结语

京杭运河常州市区改线工程已于2008-01-17建成通航。该工程作为苏南运河三级航道工程的先导段,线路方案选取中的统筹兼顾、节约资源和资源共享等新理念为京杭运河苏南段创建水运示范工程奠定了基础。

参考文献

[1]吴修锋,吴时强,黄国情.京杭运河常州市区段改线工程方案论证计算[J].水利水电技术,2003,34(9):36-38.

[2]王辉,京杭运河常州段改线工程进口口门方案比选[J].水利水电科技进展,2005,25(6):95-97.

[3]苟联盟,任家军.京杭运河常州市区段改线工程土方综合利用地质勘察[J].现代交通技术,2005,(1):85-88.

改线方案 篇6

关键词：快速路,改线方案,比选

1项目概况

新光快速路全长15.412 km,北起海珠区新南路,南至番禺区光明路。新光快速路在金山大道以北为城市快速路,以南为城市主干道。快速路的设计行车速度为80 km/h,城市主干道的设计行车速度为60 km/h。

2设计内容及范围

由于受征地影响,导致原设计方案施工困难,施工风险增大,经业主多次开会讨论,对长隆动物园段进行改线。本次改线起点里程为K9+940,终点里程为K12+825.161,全长2.899 km,比原先路线长158.41 m。设计范围内有隧道、路基、排水、通风、汉溪立交等。

3方案比选

3.1平面方案比选

3.1.1原线位方案

路线穿越动物园,与大学城管线基本平行,由于地铁3号线已经施工,对本方案的实施有一定的影响,在施工及将来运营期间,对动物园及周边环境影响较大。

3.1.2西偏150 m方案

在原施工图设计中,路线穿越动物园,对动物园影响较大,为避开动物园、大学城管线,降低工程造价,路线西偏约150 m,在张和岗—动物园段以左右隧道通过,左右线隧道总长1 805 m。

3.1.3西偏50 m方案

此方案与“西偏150 m方案”相比,虽然隧道长度有所减少,但路线在穿越张和岗时,偏压严重,影响结构安全,同时在汉溪路附近,与大学城管线交织长度大幅增加,对施工、运营造成安全隐患。

综上所述,通过经济、技术等方面的比较,减少或避免运营安全隐患等,以西偏150 m方案作为推荐方案。

3.2 平面

3.2.1 平面控制因素

改线段平面主要控制因素为地铁3号线风井、长隆动物园围墙、220 kV输电线铁塔、大学城管线等。在K11+000处,220 kV输电线铁塔距隧道4.4 m;K11+000～K11+200段,隧道距长隆动物园围墙4 m～20 m。

3.2.2 平面走向

据椐平面控制因素及路线总体线位走向,确定改线段起自第Ⅵ标段K9+940处,终点位于第Ⅷ标终点(第Ⅸ标起点),原设计长2 740.28 m。路线北接南大路立交,经过礼村礼绿山庄,为避让地铁3号线风井,路线从大岗山脚下穿过,由于受长隆动物园围墙、220 kV输电线铁塔的影响,路线在张和岗、长隆动物园和龙眼山庄附近以左右隧道穿过,在K11+850处与汉溪路及大学城管线交叉,然后一直向南到达改线终点。改线后路线长2 898.69 m,增长158.41 m。段内设隧道一处两座,总长约1 805 m;为满足当地村民的生活工作需求,分别在礼村K9+966处、汉溪村K12+369处设6 m×3.5 m,6 m×3.0 m通道;同时为满足排洪需要,在K12+166设一座6 m×3.5 m箱涵。新光路与汉溪大道交叉处采用立交方案。汉溪立交共分为两层,新光快速路下穿直行为第一层,汉溪路位于第二层,属于两个偏苜蓿叶地面匝道的组合型。汉溪大道南侧两个方向的右转弯交通和两个方向的左转弯交通均采用地面匝道,共设A,B,C,D,E,F六条匝道。改线平面线位布置见图1。

3.3 纵断面方案比选

纵断面设计主要控制因素为长隆动物园围墙、220 kV输电线铁塔、大学城管线、填挖工程量、防洪要求。本次设计根据控制因素主要做了三个方案。

3.3.1 推荐方案

在K9+940～K10+220段,道路主要受礼村通道涵及隧道洞口位置的影响,路线最大高程为25.4 m,最大挖深10 m;K10+220～K11+090,为避免破坏长隆动物园(以围墙为界)、破坏地表自然排水,路线以2.8%的下坡从地下穿过,在围墙处,路线高程为5.7 m,最大挖深15.6 m;在K11+090～K11+710段,为了缩短隧道,减少工程量,设2.9%上坡;在K11+710～K12+167.73段,为避免影响大学城管线,近可能缩短汉溪路跨线桥,路线以0.5%下坡上跨穿过大学城管线,在与大学城管线交叉处,新光快速路与管线顶相距1 m;K12+167.73至改线终点,在满足防洪要求的条件下,路线顺接原坡。在汉溪路交叉处,不需要迁移大学城管线,汉溪路以跨线桥穿越新光快速路。本方案纵坡均横,线形流畅。全段共设5个变坡点,最小凸形竖曲线半径5 000 m,最小凹形竖曲线半径4 000 m,路线最大纵坡2.9%。

3.3.2 比较方案一

本方案纵坡除隧道出口端与推荐方案不同外,其余与推荐方案相同。在K11+090～K11+452.85段,在不破坏长隆动物园围墙及地表自然排水的情况下,为缩短隧道,减少投资,路线采用5.5%的上坡,以下沉道路形式通过,最大挖深10.5 m。本方案隧道出口端纵坡较大,不利于行车,对周围环境有一定影响。全段共设5个变坡点,最小凸形竖曲线半径5 000 m,最小凹形竖曲线半径4 000 m,路线最大纵坡5.5%。

3.3.3 比较方案二

本方案除汉溪立交、大学城管线处理方式与推荐方案不同外,纵坡设置形式与推荐方案相同。K9+940～K10+200段,道路主要受礼村通道涵的影响,路线最大高程为23.24 m,最大挖深10 m;K10+200～K11+050,为避免破坏长隆动物园(以围墙为界),路线以2.5%的下坡从地下穿过,在围墙处,路线高程为3.9 m,最大挖深11.3 m;在K11+050～K11+550段,为了缩短隧道,减少工程量,设2.9%上坡;在K11+550～K11+850段,为避免影响汉溪路,路线以0.9%下坡穿过大学城管线;K11+850至改线终点,在满足防洪要求的条件下,路线顺接原坡。在汉溪路交叉处,迁移大学城管线、新光快速路以通道桥下穿汉溪路。全段共设5个变坡点,最小凸形竖曲线半径5 000 m,最小凹形竖曲线半径5 000 m。三个纵断面改线方案综合比选见表1。

4 结语

经过三个方案的比较分析,推荐方案虽投资较比较方案一多0.7亿元,但是对周围环境及可持续发展有力;比较方案二虽对环境无影响,但是需要迁移大学城管线,且投资比推荐方案多0.11亿元,综上所述,本线路方案设计采用推荐方案。

参考文献

[1]张雨化,朱照宏.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2001:56-80.

[2]马荣国,杨立波.交通工程设计理论和方法[M].北京:人民交通出版社,2002:35-90.

改线方案 篇7

1地形条件

清徐县地处晋中盆地西北部,其地图轮廓近似靴形。全县地势西北高,东南低,呈西陡向东缓展布,依次分为中低山区、山前洪积扇、倾斜平原和冲击平原,山区和平川分别约占总面积的1/3和2/3;没有明显的丘陵区;土壤分为山地褐土、草甸土两个类型。境内海拔差异较大,山区800 m以上,北部最高点庙前山高达1 841 m,平原780 m以下,南部最低点汾河出境口常丰一带仅753 m,相对高差1 088 m。

2走廊带的确定

清徐县是太原的南大门,地处太原、吕梁、晋中的交汇之处,是太原、榆次同城化的重要衔接点。国道307清徐县城段改线工程项目提出后,经多次研究,初步拟定边山线、东线两个大的路线走廊带。

1)边山线走廊带:位于清徐县城西北的边山脚下,基本沿太祁高速公路左侧布线。该方案位于边山,地形高差较大,且有地质断裂带。2)东线走廊带:位于清徐县城东沿汾河西岸布线。该方案位于平原区,地形平缓,地质条件好。

3走廊带的比较

根据“清徐县要在全省率先实现城乡一体化”目标。随着城市化进程的日益加快,其主动接受并融入大太原经济圈的迫切度也在日益增强。因此,清徐县确定了围绕“一河两中心”(以汾河为主轴,以县城为中心,以徐沟为副中心),打造“文化名城、醋都葡乡”,全面推进城乡一体化的总体思路,县城“东进、西移、北扩”的长远发展的目标。国道307清徐段改线工程基于此目标,边山走廊带有利于清徐县的总体规划及发展,并为县城向东沿汾河两岸的扩展留下了空间。

东线走廊带虽然地形及地质条件较边山走廊带好,但却给清徐县的发展留下了隐患。随着滨河东路的建成,清徐县城建的步伐将进一步加快。若采用东线方案后,不远的几年我们将看到在一座新型城市的中心出现一条国家级的货运通道,对城市造成再一次的污染,同时由于国道307的又一次城市化,也势必会再一次使其通行能力受到极大限制,那时就会感觉到国道307的清徐段绕城改线显得毫无意义。为此计划采用边山走廊带。

4路线的拟定

边山线又分两个方案,各路线走向如下:

A方案:起点位于大元村山西武警总队训练基地西南500 m307国道上,路线经北营村、平泉村、仁义村后与太祁高速公路清徐收费站相交,过东马峪、西马峪、都沟村北到东梁泉村,于西梁泉村西折向西南,在新民村东下穿太祁高速公路,然后沿太祁高速公路到交城夏家营村南,止于307国道夏家营收费站东。

B方案:起点位于大元村山西武警总队训练基地西南500 m处国道307上,路线经北营村、平泉村、仁义村后与太祁高速公路清徐收费站相交,后过东马峪、西马峪、都沟村北到东梁泉村,于西梁泉村西折向西南,于水屯营村与东于镇中间穿过,止于油房堡村西国道307上。

5路线方案比较

方案A的优点:

1)路线基本沿清徐县最西边布设,有利于清徐县长远规划与发展。2)基本上改观了国道307对清徐县长远的建设发展、环境污染的影响。3)合理的利用了地形、地物,路线线性较好。

方案A的缺点:1)A线方案的不足之处是穿越交城县夏家营村,增加本项目在交城县的少部分占地及拆迁,给项目的实施带来一定阻力。2)利用了高速下穿八一路的立交桥(通道桥为(25+30+25)m的预应力混凝土连续箱梁,桥斜交角为30°),需要对通道桥左侧桥台的锥坡进行改造,下阶段工作还需要与太祁公司协商。3)建设里程较B线方案长3.476 km,投资增加了3 904.404 1万元。

方案B的优点:1)不占用交城县的土地及拆迁,减小了征用土地及拆迁的难度。2)建设里程较A线方案短3.476 km,投资减少3 904.404 1万元。3)由于终点地处清徐县重工业集中的区域,因此,使得项目区内境内车辆的出行更加方便与快捷,同时也降低了本地企业的运输成本。

方案B的缺点:1)防护工程较A线多,沿泽鱼河岸边全部做护岸,护岸工程量较大。2)路线由于从东于镇工业集中的地段通过,拆迁工作量大。

经综合比较,本段路线推荐B线方案。

6结语

国道307清徐段改线工程作为国道307的辅助道路,是太原通往我省中西部地区的主要公路运输通道,路线全长15.534 km。该项目的实施,不仅可以缓解国道307现有通道内的交通压力,而且对改善清徐县城境内的环境污染、交通阻碍有着重要的意义。

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

改线方案 篇8

陇海线元龙至伯阳改线工程新建上行线线路长3.1km, 设计起讫里程为K1363+493～K1366+850, 主体工程为元龙渭河特大桥、新关峡隧道, 王家沟渭河特大桥。拨接施工范围为:K1366+702～K1366+850, 拨道长度148m, 最大拨道量1.1m, 最大抬道量1.4m, 见表1。

2 施工方案

由于拨接区段既有线高程低于新线设计轨面, 且相差较大, 选择合理可行的施工方案是保证正点开通的关键。若全部采用填筑路基进行抬道, 要点时间过长, 对陇海线运输干扰太大, 若全部采用道碴抬道对以后线路养护将留下隐患。根据现场实际情况, 经多次优化方案, 最终确定将拨接段148m分两段进行施工, K1366+702～K1366+787段 (85m) 采用填筑路基抬道, K1366+787～K1366+850段 (63m) 采用道碴抬道。

陇海线元龙改线工程拨接开通施工方案确定后, 将该方案及要点计划上报了铁道部, 部批复施工天窗为5h, 为营业线I级施工, 其中土建施工4h, 最后1h为垂直天窗, 进行信号调试及接触网调整。如何合理安排施工组织, 做好施工准备, 是保证安全正点开通的关键。

3 施工准备

1) 分别在K1366+612～+674和K1366+850处修建存料平台。K1366+612～+674平台上备A组填料 (砂夹石) 240方, 道碴155方, K1366+850处备道碴155方。 K1366+702～+787段两侧路肩上备袋装道碴60方, K1366+787～+850段两侧路肩上备袋装道碴25方。平台上的备料用装载机运输, 路肩上的袋装道碴在机捣车作业时人工补碴。

2) 预铺75m轨排, 放置在既有线大里程方向左侧的道床坡脚和新路基上。轨排下放滑轨, 高度低于设计轨面高5cm, 滑轨每7m设置一根。

3) 劳力、机具准备:施工劳力400人, 装载机12台、压路机2台、门式起道机5台、锯轨机3台、打眼机2台。

4) 点前1h慢行时段, 拆除轨距拉杆, 轨枕螺栓隔2卸1。

4 施工组织安排

4.1 K1366+787～K1366+850段 (63m) 采用道碴抬道

1) 劳力安排:抬道补碴人员50人, 线路作业人员20人。

2) 机具安排:装载机2台、门式起道机3台。

3) 作业时间:120min (平行作业, 不占用总时间) 。

4.2 K1366+702～K1366+787段 (85m) 采用填筑路基抬道

1) 拆除既有上行线K1366+687～+787段线路 (100m) , 并将滑到北侧路基边坡上

(1) 劳力安排:180人。

(2) 作业时间:30min。

2) 填筑K1366+702～+787段路基 (240方砂夹石)

(1) 机具安排:装载机8台, 压路机2台。

(2) 作业时间:利用施工便道循环进行, 并分两层进行填筑及碾压, 共100min。

3) 利用装载机上K1366+702～+787段底碴

(1) 机具安排:装载机8台, 压路机1台。

(2) 作业时间:10min。

4) 滑入轨排, 并与既有线连接

(1) 劳力安排:180人。

(2) 机具安排:锯轨机2台, 打眼机2台。

(3) 作业时间:20min。

5) 人工上碴及整道

(1) 劳力安排:线路作业人员30人, 补碴人员170人。

(2) 机具安排:装载机1台。

(3) 作业时间:40min。

4.3 利用机捣车对K1366+702～K1366+850段 (148m) 进行“五捣三稳”

1) 劳力安排:线路检查人员10人, 补碴人员190人。

2) 机具安排:机捣车2台、稳定车1台。

3) 作业时间:40min。

4.4 进行信号试验和接触网调整及开通前的检查验收

利用最后1h垂直天窗点进行信号试验及接触网调整;同时进行开通前的检查验收, 确保安全正点开通。

5 结语

陇海线元龙改线工程K1366+702～K1366+850段拨接施工, 为营业线I级施工, 按上述方法组织施工后, 保证了安全正点开通。特别是点内填筑既有线路基施工, 施工组织安排合理, 取得了良好的效果, 为以后类似工程提供了实践依据。

摘要：陇海线元龙至伯阳改线工程为灾后重建工程, 拨接区段新线与既有线高程相差较大, 最大高差1.4m, 只有采取可行的施工方案, 合理安排施工组织, 充分做好施工准备, 才能保证安全正点开通。

关键词：改线工程,拨接开通,施工组织

参考文献

[1]张文波.铁路既有线曲线拨接施工[J].铁道建筑, 2004, (7) :75-76.

[2]李明华.既有线改造的过渡与拨接施工[J].铁道标准设计, 2000 (1) :40-42.

[3]吴安保, 王恒博, 孟修军.铁路工程施工组织[M].北京:人民交通出版社, 2009.

[4]吕长清, 刘甲申.铁路营业线施工及安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[5]练松良, 李向国.轨道工程[M].北京:人民交通出版社, 2009.

[6]中华人民共和国行业标准.铁路工程施工组织设计指南 (铁建设[2009]226号) [M].北京:中国铁道出版社, 2010.

[7]中华人民共和国行业标准.改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定 (铁建设[2008]14号) [M].北京:中国铁道出版社, 2009.

改线方案 篇9

1.1 渠道现状破损情况

(1)渠道0+000-9+284段弯道较多、纵坡较缓,造成干渠淤积严重,过水能力下降,实际过水能力7.5m3/s;实测渠道水利用率仅为0.83。(2)渠道5+000-7+700段地基为粉土,该段渠道因防渗损坏严重,冬灌时由于渗漏使渠道产生冻胀破坏。(3)干渠过洪建筑物标准偏低,均为简易式。现有渡槽槽身和过洪桥均采用空心板或槽型板组装,且多数已露筋,底板磨损,槽身漏水。过洪桥因过洪能力不足,边墙多采用砌砖加高挡水,经常被洪水冲毁,造成渠道损坏,影响正常过水。(4)渠系建筑物不配套,闸门变形,启闭设备陈旧,影响管理;(5)工程老化,多年来没有整体改造,只是对损坏部分进行补修,渠石错动,使得渠道糙率增加,渗漏严重,过水能力降低;(6)渠道沿途约97条洪沟,暴雨洪水经常袭击干渠,造成停水,因此防洪问题成为南干渠的最大难题。目前干渠的防洪设施不仅不配套,且现有的也损坏严重,不能正常使用,经初步建设合并后为36条,因无沿渠公路,必须绕道而行,交通不便,影响养护和维修。

1.2 干渠防渗工程破损的原因

经现场踏勘和运行情况,该干渠损坏的原因以下四种情况:(1)当时设计、施工以及资金等条件的制约,工程设施不配套、建设标准和防洪标准低,经过30多年的运行,工程已破烂不堪,渗漏严重。(2)冻胀。(3)自然灾害。(4)维修和巡渠工作跟不上。该渠道渠线较长(51.4km),渠道沿途约90多条洪沟,无沿渠公路,必须绕道而行,交通不便,影响及时的养护和维修工作。

2 干渠改造方案必选

2003年8月初,受精河县水利管理处的委托,我院承担了《精河大型灌区二期续建配套与节水改造工程》的设计任务。

由精河县水利管理处牵头,2003年8月15日,开始进行测量、现场踏勘、调查(记录损坏部分、拍照)等。

本次改造精河南干渠长为33.0km,经实地勘察,干渠前段(0+000-9+284)上的渠系建筑物较少,后段(9+284-33+000)南侧洪沟较发育,渠系过洪建筑物分布较多,且渠系建筑物均老化破损,需要重建。

方案1:原渠线改造方案。本方案在原渠线的基础上,适当调整纵坡,全部拆除重建,采用渠底为12cm厚、边坡10cm厚的C20现浇砼板防渗,梯形断面。其中冻土段(5+000-7+700)在C20现浇砼板下设5cm厚苯板抗冻防渗。

方案2:改线新建方案。经实地勘察,根据渠道高程、纵坡、地质、防洪要求以及施工和工程管理等因素综合考虑,渠道改线段分为三部分:

第一段:0+000-9+284段。该段渠道本次改造渠线向南左移,引水闸上移208m,引水口高程抬高1.07m、闸底板高程由597.67m抬高到598.74m,渠道纵坡适当调陡。改线后该段渠道缩短464m,末端桩号由9+284变为8+820。

该段渠道前6.0km(0+000-6+000)曲线有上、中两个方案进行比较:上线方案为全线挖方,渠道断面稳定,挖方量较大。中线方案挖方量较少,渠段2+550-2+800属填方段,需做好防渗措施。上线方案前1.2km纵坡较缓0.0025、后段2+800-5+813纵坡较陡0.011、造成前段流速小后段流速大;中线方案渠道前后段纵坡均衡,渠道水面线衔接较顺。从施工、经济以及技术等方面进行比较,选用中线方案,技术合理并可节约投资26.05万元。

第二段:8+820-31+350。该段渠道沿程洪水较集中,因此防洪建筑物较多,现有过洪桥23座,渡槽10座,而且建筑物严重破损已不能安全输水,均需重建。

本次改造该段渠道较原渠线向北右移30-50m,基本平行原渠道布置。若渠线向南左移,洪水沟增多、跨度增大,必然增加过洪建筑物及上游导流堤的工程量,使渠道投资增加,所以改造段渠线向北右移可充分利用原渠过洪设施,在经济和技术上都较为合理。

第三段:31+350-32+600段。为了使干渠纵坡前后衔接,该渠段采用原渠线拆除重建的改造方案。

改线后干渠仍为梯形断面,均用C20现浇砼板防渗,渠底厚12cm,边坡厚10cm,其中2+820-6+000、11+467-12+900渠段渠底采用30 cm厚的C20细石砼浆砌卵石。

冻土段(5+000-7+700)设5cm厚苯板抗冻防渗,并做好止水处理,其中5+000-6+000渠底为C20细石砼浆砌卵石、6+000-7+700渠底为C20现浇砼板,边坡均为C20现浇砼板。

以上两个方案各有利弊。其中方案1是在原渠线上改建,工程土方量小,渠道断面经过多年的运行,已稳定。但是渠道砼和砌石拆除工程量大,弃石弃碴多,增加了水土保持费用,尤其是南干渠停水较晚,施工期约2个月(10月、11月),施工供水困难,加上渠系建筑物较多,无法保证工程施工质量和按期完工。方案2为改线新建方案,该方案土方量大。

但是工程改线后,解决了上段渠道的淤积问题,使渠道缩短400m,同时下段干渠可充分利用原渠道的过洪设施和防洪堤坝,减少工程投资。工程可在4-10月间施工,并由原渠解决施工用水,从而保证了工程的建设周期和工程质量。工程建成后,原渠可作为备用渠道。因两个方案中渠系建筑物均需重建,工程投资主要取决于渠道工程,经过对渠道工程计算,方案2较方案1节约投资35.82万元。从经济、技术、施工以及管理等角度综合论证,本次南干渠改造推荐方案2,采用改线方案。

改线方案体现了以下优点:(1)原渠道0+000-9+284段弯道较多,经裁弯取直、适当提高渠道纵坡、解决淤积问题。(2)冻土段(5+000-7+700)渠坡上的乔木和灌木较多,其根不易挖除,再生可穿破土工膜,改线后不存在此问题。(3)由于南干渠引水闸上移,置于精河渠首水电站引水口以上,使南干渠不再受电站冲砂影响,保证了干渠的正常引水。(4)8+820-31+350渠段改线后,原渠道对新渠具有防洪保护作用,增加了新渠的防洪安全度。(5)改线段渠道施工,不影响农田引水,解决了施工与灌溉矛盾。(6)改线后,新渠施工可利用原渠引水解决施工用水,施工工期增长,确保了施工工程质量。(7)保留原渠可作为备用渠道,一旦新渠因故停水,可暂用原渠引水,不影响灌溉。(8)改线后渠道长度比原渠减少400m。

3 结论和建议

3.1 结论

精河南干渠通过本次改线改造彻底解决了上游段(0+000-9+284)的淤积、冻胀问题和下游段(9+284-33+000)的洪水破坏问题,干渠开始改造已运行5年,运行正常。

渠道水利用系数0.83提高到0.95,灌溉水利用系数0.48提高到0.6,干渠现状引水流量7.5m3/s恢复到原来设计的10.0m3/s,本次设计加大引水流量为12.5m3/s,作物灌溉得到保证。

3.2 建议