数字专线

数字专线（共7篇）

数字专线 篇1

1 引言

笔者在合肥市一家人民医院工作(以下简称医院),医院分为门诊部和住院部两个部分,顾名思义的承担给病人诊疗和提供住院的不同职能。这两个部门分别处与合肥市的不同地段,相隔10公里左右。在两个部门还都在一起的时候,单位内部的局域网结构非常简单,只需要通过交换机将不同办公室连接起来,再通过租用的一条电信ADSL线路实现了上网功能。

如今因实际需要,两个部门距离较远,单位的局域网必须重新建设以满足异地之间数据传送的需要。同时,由于社会医疗保险的全面推进,医院必须要连接到市医疗保险部门,以将每天的病人数据实时和医保部门的数据库进行交换。

2 实际需求分析

总的看来,医院在新的住院部建成和医保数据实时交换的情况下,总体网络需求如下:

1)必须满足住院部和门诊部的实时数据传递。

2)必须尽最大可能保障两地的通信不能中断,否则病人将不能及时办理住院和出院手续,同时也可能会对病人的医疗费用造成错误,从而给医院带来损失。

3)必须满足两个部门同时能够和医保数据库进行数据交换。

4)医保部门为了管理方便,对合肥市的每家医院只开放了一条vpn通道。

5)单位内部的计算机,在得到许可的情况下仍然可以访问互联网。

6)此次网络建设尽量考虑到医院内部的网络安全问题,同时由于经费问题,希望能够尽量节约投资。

3 网络设计规划

为了满足以上诸多需求,院信息科根据实际情况,设计了如下方案,较好的完成了任务:

1)满足住院部和门诊部异地通信和上网不难,但如果需要同时保证的安全性和可靠性并且少花钱,最好的方法就是同时采用vpn和ddn数字专线。Vpn是建立在互联网上的加密通道,优点是成本低廉并且安全性也能得到一定程度的保证;缺点是由于互联网的特点而不够稳定,在不同时间段网速情况不一致。而ddn专线的特点则正好相反,价格稍贵,但胜在可靠性好,并且由于是绝对的专用线路,24小时网速都十分稳定。两者同时使用,即可少花钱多办事:将ddn线路设置为住院部和门诊部互联的主用电路,将vpn设为备用电路(实现方法很简单,只需将vpn的静态路由适当加大管理距离即可),如此一旦ddn电路中断,备用的vpn路由即刻生效,保证两地互联不中断。

需要注意的是,vpn电路需要的互联网线路和ddn专线最好不要租用同一家电信服务商,因为同一家电信公司可能会将互联网和ddn承载在一条光缆甚至是同一对光纤上(业内称之为同一条物理路由),这样一旦此光缆或是光纤损坏(如今城市大建设,挖断光缆很常见),vpn和ddn同时挂掉,就起不到备份的作用了。考虑到电信的互联网速度较好,此次医院租用了电信的互联网和网通(现在和并了,都叫联通,并且费用相对电信的低一些)的ddn数字电路。

2)为了能访问医保数据库,可以通过医保部门给出的vpn帐号进行拨号连接,但由于帐号只有一个,因此两个异地的网络必须共享这个连接。实现方法其实也不复杂:首先在门诊部的局域网内安放一台宽带路由器(不用太高级,几百元的就可以了),给他的WAN接口分配一个局域网的IP地址(此IP地址必须能正常访问互联网),设置好vpn的拨号帐号。拨号成功后,在门诊部的路由器配置静态路由,将医保部门的私网地址段的路由指向刚才那台宽带路由器的WAN接口IP地址即可。同时为了使远端的住院部也能访问,则需要在住院部的路由器上将医保部门的私网地址段的路由指向ddn专线和vpn的对端地址。如此当住院部需要访问医保信息的时候,数据即可按照数据源主机-住院部路由器-门诊部路由器-宽带路由器-医保部门内部网络的路由方向顺利连通。在局域网内使用宽带路由器的好处有二:第一是便宜,第二是因为没有公网IP地址可以避免遭受到网络上的一些攻击。

3)由于以前整个单位都是一个大的二层局域网,安全性较差(像财务等部门既需要访问医保数据库,同时也不想被局域网内的其他主机访问),也容易有广播风暴等问题,同时如果其中某些主机存在问题也不好排查。因此此次新建网络,采用了支持vlan的二层交换机和在路由器上划分子接口的方式来解决这部分问题:每个部门的交换机分别上联到根交换机,然后将根交换机的这些端口划分在不同的vlan中,最后通过根交换机的trunk接口上连到路由器的以太网接口,然后根据先前划分的vlan在此接口上配置子接口。如此一来,各部门之间的计算机想要互通,则必须通过路由器,原先的不可控状态便被解决了。至于像财务部这样需要重点保护的部门,就可以通过在接口上配置访问列表来限制未被许可得主机访问了。同时根交换机这个设备级别不要太低,这样可以实施观察每个端口的流量和收发包情况。以后如果哪个部门的计算机在进行P2P下载占用了整个医院的出口带宽,登陆上交换机逐一查看端口便知,以后医院还准备通过使用网管软件的方式来进一步加强内部网络的管理。

4 结束语

经过了新网络的建设和调试,整个医院的网络状况焕然一新,以前经常因为网络问题造成病人投诉的情况大大减少,网管人员们查找网络问题也更加方便。总共投入的设备和费用如下:

两台路由器、几台交换机、一台便宜的宽带路由器和每月2000元的网络租金(电信的宽带和网通的2m带宽ddn各1000元)。

信息化时代医疗单位也不能落后呀,必须要跟上科技的步伐,充分利用信息网络技术的发展,更好的服务社会。笔者初学网络知识,文中如有不妥之处还希望大家多多指教,也欢迎各个医疗单位的网管们来共同探讨自己的网管经验。

数字专线 篇2

胶济客运专线全长362.5公里, 最高时速可达250公里。运行车型以CRH5为主, CRH2和CRH3为辅;CRH5的车体损耗明显高于另外两种, 可达24dB左右。由于CRH动车特别是CRH5速度快、车体密封性好、无线信号穿透损耗高等原因, 列车内GSM场强弱、接入成功率低、数据速率低, 导致用户感知很差。专线高密段全长33公里, 地形为平原, 是行车速度最快的路段之一。高密段GSM网络为摩托罗拉设备, 由于老化严重, 造成性能严重降低、故障率高, 且基站密度也很低, 不少站点与铁路间的直线距离超过1公里, 现有网络不能满足动车模式下的覆盖和重选切换需求。由于无法通过宏站现网调整和宏站专网方式解决现有问题, 我们采用了数字光纤直放站建设光纤专网方式。

2 光纤直放站专网覆盖的特点

现阶段高速铁路通信解决方案中, 包括利用现网覆盖和建设专网覆盖。建设专网又可分为基站专网和光纤专网两种方式。利用数字光纤直放站建设专网覆盖高铁, 在单扇区覆盖范围内可大大降低切换次数和掉话风险, 明显改善用户感知。

光纤直放站分为模拟光纤直放站和数字光纤直放站。数字光纤直放站采用先进的数字信号处理技术和数字信号光纤传输技术, 可以实现多载频信号的远距离传输和大容量、大动态范围的信号覆盖, 实现单小区长距离专网覆盖。相比传统的模拟光纤直放站, 数字光纤直放站有如下特点:

(1) 很好地解决了上行噪声抑制功能, 在带24个远端时引入的噪声不超过-130dBm (带宽为200KHz) , 可以确保链路平衡不受任何影响, 保证基站的接收灵敏度和覆盖范围。

(2) 输出功率可达60W。

(3) 可自动测量、调整远端的传输时延, 保证各个远端的时延一致, 防止重叠覆盖区的时延色散干扰。

(4) 可实现近端和远端实时监控。

3 光纤专网覆盖的实现

3.1 手机在车厢内的最低信号强度需求

根据公式计算移动台接收机要求的输入电平:

式中, MSsens为手机接收机灵敏度, 取值为-104dBm;RFmarg为瑞利衰落 (快衰落) 余量, 取值为5dB;IFmarg为干扰余量, 取值为4dB;BLoss为人体损耗, 取值为5dB。

因此, SSreq=-88dBm。

而根据实际优化经验, 在高速铁路模式下, GSM手机能有效发起、建立呼叫并保持时的最低电平为-85dbm。因此, 以下讨论中SSreq统一取值为-85dbm。

3.2 手机在车厢外的最低信号强度需求

手机在车厢外的最低信号强度要求, 即设计电平值:

式中, LNFmarg为慢衰落储备, 取值3db;LPL为穿透损耗, 取值24db。则SSdesign=-85+3+24=-58dbm。也就是说, 需要车厢外信号强度达到-58dbm时, 车厢内的信号强度才能达到要求。

3.3 不考虑重叠覆盖区时的站间距估算

假设有效全向辐射功率EIRP为53dBm (考虑了大多数基站的发射功率、馈线及跳线损耗, 天线增益为21dBi) , 则最大允许的路径损耗为:

根据Okumura-Hata模型传播公式:

式中, Lp为路径损耗;f为信号频率, 取900MHz;hb为基站天线高度, 取25m;hm为手机天线高度, 取3m。考虑列车衰落严重, 都以大城市为基准, 移动台高度修正因子α (hm) =3.2 (lg11.75hm) 2-4.97, 有:

即:覆盖距离为425米, 则市区站间距为850米。根据Okumura-Hata传播公式采用郊区模型计算后, 郊区站间距约为1550米。

3.4 重叠区域距离计算

手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度, 会触发小区重选 (idle模式) 或者切换 (专用模式) 过程, 因此必须保证在手机顺利进入新小区之前, 当前小区的信号不会进一步衰落到门限值以下, 否则空闲的手机可能脱网、通话模式的手机可能切换失败而导致掉话。所以, 需要控制重叠区域的大小, 以保证重选或者切换的完成。

小区重选的时间要比切换慢, 因此切换带只需要满足小区重选即可满足切换需求。

如图1所示, 手机在从CELLA往CELLB移动的过程中, 一直在测量二者的信号强度, 并计算各自C1、C2值。根据小区重选规则, 若C2B>C2A超过5秒, 则重选到CELLB。在O点, C2B=C2A。因此重叠区域的定义就是:列车从O点向CELLB行进5秒到达B点时的距离的两倍 (需考虑反方向) 。另外, 还需要C1A大于0才不会脱网。当然, 由于在O点的电平为-85dbm, 这种情况就不存在了。则重叠覆盖区距离Ro=2*OB=2* (200公里/小时) /3600*5=556米。

3.5 考虑重叠覆盖区的站间距

由于重叠覆盖区域的存在, 使得站间距有所下降, 以郊区为例, 最终的站间距为1550-556=994米。但由于是直放站, 除分界点之外的基站间都是同源信号, 不需进行重选和切换, 只要保证信号的连贯性即可, 故在实际工程中可采用站间距1300米左右。

3.6 站点规划的其它要求

考虑到列车内部的空间损耗, 要求站点沿铁路线呈“之”字型分布, 以保证列车内信号分布均匀。由于直放站采用高增益天线, 水平波瓣较窄, 基站距铁路的直线距离在100～200米之间最为合适。

3.7 网络容量需求

CRH5的标准配置为8节车厢, 额定载客人数为604人;双联车16节车厢, 双向会车用户人数可达到2416人。按照目前联通GSM移动客户20%渗透率和每用户0.02ERL计算, 将带来9.66ERL话务。查ERL B表 (2%呼损) 可知需要16个TCH。考虑到EDGE业务配4个静态PDCH, 专网小区至少配置3个载频。高密城区段由于有专网与公网的出入口, 故配置4个载频。

3.8 邻区配置及参数设置

由于是直放站专网覆盖, 不再专门设置与公网间的重选、切换参数, 只是在车站和直放站两端设置与公网的重选、切换关系。

按照传统方式, 在车站一般会添加室内分布系统, 作为专网和公网之间的缓冲区域, 完成用户在两者之间的重选、切换工作。但是由于种种原因, 未能在车站建成室内分布系统, 只能进行公网和专网之间的直接切换、重选。通过前期测试分析, 发现在站台上公网信号是很强的, 即使开通直放站专网, 只要添加了邻区关系, 就有可能导致列车上的客户切入公网而掉话 (公网在铁路上的覆盖较弱) 。为解决这一难题, 我们设计了“次强邻区”, 如图2所示, 即:在直放站专网与其公网间的次强邻小区设置正常的双向重选、切换关系, 而原先最强的邻小区去掉邻区关系, 这样既保证了手机客户进出火车站的顺利切换和重选, 又成功解决了站台列车上的手机客户占用公网信号的问题 (由于是次强小区, 其在站台的信号强度远弱于专网信号) 。

设置邻区关系时必须避免同频同BISC的情况, 但是直放站专网的覆盖距离过长, 通常是5-10公里, 很容易疏忽掉那些不加邻区的同频同BISC强信号, 造成切换到不该去的小区。另外, 邻区设置时要注意:所添加邻小区的BCCH是否与直放站沿线无邻区关系而物理上又相邻的强信号的BCCH相同, 如图3所示。

假设直放站小区A与公网小区B存在重选邻区关系 (即BA1表内存在) , 而在A小区覆盖范围内存在C小区, 该小区与B小区同频, 都为100, 且C小区的信号又很强, 手机空闲态经过C小区附近时发现强信号100, 又发现BA1表中存在100, 在达到重选条件的前提下会重选到C小区, 这样用户就出了专网。反过来说, 公网用户也有可能重选到专网又切不出来, 造成专网拥塞和公网用户投诉。因此, 专网的邻区关系设置一定要严谨慎重。

而在两端与公网交界处, 通过重选、切换参数设置, 使手机在从公网向专网段行驶时优先重选、切换到专网即可。

主要参数设置如下:

(1) TA限制及最大允许时间提前量 (Ms_Max_Range) 均设为最大值63, 因为传输线路在铁路两侧绕来绕去, TA值会变得很大。

(2) 由于在设计中制定了列车内手机电平信号强度-85dBm, 因此ACCMIN值定为-95dBm。

(3) 专网小区关闭上、下行的功率控制。

(4) 开启信令信道切换允许。

以直放站信源高密铁路火车站为例, 需要特别注意的参数、邻区设置见表1。

3.9 频率规划

由于采用直放站方式覆盖, 频率规划上存在较大困难。尤其是900M, 频率资源本就较紧张, 如今再拿出3个频点做长距离覆盖, 困难较大。经过分析, 最后拿出96、98和100号频点给直放站使用, 同时将铁路沿线频率规划困难区域的900M公网站点在保证覆盖的前提下, 有选择性地替换为1800M设备, 这样就解决了频率规划问题。县城城区段直放站由于采用1800M进行覆盖, 频率规划较简单, 选取662、664、666、668作为信源频点。

4 站点设置

全线共设置25个直放站物理点, 平均站间距为1.3公里, 分为西段 (农村) 、中段 (县城) 和东段 (农村) ;每段1个信源, 东、西段都是900M的3载波配置, 中段是1800M的4载波配置, 如图4所示。

直放站之间采用并联方式, 而不是原先的串联方式, 这样即使其中一个直放站出现了故障, 也不会影响下面的直放站, 如图5所示。

5 方案效果

方案实施效果较为理想, 常规指标都达标。全程切换次数只有3次 (含两端出入口) , 掉话为0。表2为高密段原覆盖方式和光纤专网覆盖方式的比较。

通过表2可以看出, 专网和公网的覆盖基本相当, 但是专网的切换次数要远低于公网, 因此减少了切换不及时造成的风险, 同时专网的话音质量和载干比也高于公网。

6 结束语

通过在胶济客运专线潍坊高密段实施光纤直放站专网覆盖, 大大改善了高速铁路覆盖效果, 减少了切换和重选次数, 测试指标完全达到预期。特别是通过设置“次强邻区”, 解决了火车站公网与动车专网的重选、切换问题。同时, 1800M作为直放站信源覆盖动车线也是可行的。高速铁路专网方案是高铁通信保障的首选, 本文介绍的光纤专网方式应用对高铁场景网络建设和优化具有较好的参考价值和指导性。

参考文献

[1]华为技术有限公司.GSM无线网络规划与优化, 2008

专线的“破局”和“忧虑” 篇3

专线公司是现代物流业底层的物流主体,如果没有专线公司作为物流主体,大家所讨论的平台都是空中楼阁。专线公司目前存在3个互相矛盾层面,即1.中小型专线往往是被保险公司、银行边缘化的物流主体,没有任何产品政策给与支持;2.保险公司与银行有了产品政策后,无法将产品直接推送到中小型物流公司;3.专线公司供应链知识匮乏,往往合同物流项目既要马儿跑的好,又不给马儿草,价格最低,服务最高。

“破局”———中小专线公司加入平台及联合组建联盟体的本质需求:

一、拥有专业的金融服务能力。专线公司因没有专业金融人员,希望通过加入“平台”或者联合组织联盟体获得专业金融服务,例如保险服务、由银行为制造企业与专线公司提供的供应链金融服务,从经营资金流上规避企业风险。

二、开辟货源新渠道。碍于市场压力,中小型专线公司很多加入了各类平台希望获得新的货源渠道,也有部分专线公司组建联盟体,通过联盟体运营来获得新的货源渠道。

三、专业培训服务,提升供应链服务能力。专线通过“平台”与“联盟”获得专业的物流培训,努力与合同项目客户融合供应链服务能力。

“忧虑”———利益谁来保障?

一起专线客户事故分析 篇4

2013年6月27日, 桑庄变电站10 k V纸业线2开关UV相速断保护动作, 重合不成功。厂方请求供电公司派人协助查清事故原因, 尽快恢复供电。在现场, 该厂电工反映, 厂内高压线路长500多米, 配电室共3处, 跳闸时2号、3号配电室均无异常, 1号配电室的一台400 k VA配电变压器 (以下简称配变) U相熔丝熔断, 并且该配变近两年来U相熔丝已熔断多次。

2 事故调查分析

首先对该配变进行绝缘电阻测量和绕组直流电阻的测定。现场测量绝缘电阻值:高压对低压及地、低压对高压及地、高压对低压分别为1 000, 800, 1 000 MΩ;测量直流电阻发现高压三相阻值不平衡, UV相及UW相阻值相近, VW相的阻值为UV相及UW相阻值一半以上。从熔丝熔断现象及测量的绝缘电阻和直流电阻阻值来判断, 该变压器高压绕组存在故障, 初步认为U相高压绕组有短路断线或开焊现象。

分析认为U相熔丝熔断为U相过流引起的, 配变熔丝多次熔断由内部绕组故障造成。建议将配变退出运行并检查。经吊心检查发现:U相高压绕组首引线和套管连接处开焊, 且靠近首出头线有1/3绕组匝间绝缘因过热老化变焦糊, 形成了严重的匝间短路。

但是调度侧反映故障信息, UV相速断保护动作, 判定该厂其他处存在故障。然后又对该配变的进线电缆、开关柜进行试验, 由于该进线电缆敷设较早, 电缆与厂内主线路末端连接的隔离开关锈蚀严重无法拉开, 只有对该电缆和厂内主线路同时进行绝缘电阻测量, 发现U, V两相对地绝缘电阻为0。把锈蚀隔离开关解除, 对该电缆进行试验, 试验结果无异常。判断故障在主线路。

该厂区内主线路500多米, 全部为架空绝缘线路。同时厂内由于原供电方式, 保留分段断路器一台。分开分段断路器后, 从厂外进线电缆至分段断路器进行绝缘电阻测量, 发现绝缘电阻值均合格。后又对分段断路器以下线路进行绝缘电阻测量, 发现U, V两相对地绝缘电阻仍为0, 对剩下线路继续巡查, 在厂内主线路末端钢管塔上发现U, V两相避雷器断裂, 避雷器引线搭在钢管塔上, 判断是跳闸故障的主要原因。

3 事故原因分析

该厂安全用电意识淡薄, 从2004年安装避雷器后, 从未对其进行预防性试验, 设备老化、安全性能降低是该起事故发生的主要原因。其次, 厂内电工技术水平较差, 责任心不强, 巡视不到位, 是次要原因。再次, 由于厂区用电原来由一座公用电厂配出线路, 电厂转让后, 改由供电公司变电站出线, 而原线路没有拆除, 造成故障后增加了检查难度, 同时由于老设备没有专人及时维护, 形成新的故障点, 是事故发生的又一原因。另外, 厂内电工不能做到技术达标, 无法适应电力设备更新的要求, 缺少故障的预判和处置能力。

4 采取的措施

(1) 保护配合方面。因10 k V出线的下一级为客户厂变电所, 所以必须保证动作值和时限的两级保护配合, 动作电流取1.1倍的厂变保护速断值, 动作时限较厂变速断大一个时间级差, 避免引起越级跳闸。也可将变电站侧速断保护改为时限速断保护配合。另外, 在即将对客户配电室改造方案设计中, 特别要求使用分界点断路器实现厂变的故障切除。

(2) 安装分界点断路器。对于供电公司管理的10k V配电线路, 特点是结构多样, 事故多发, 特别是架空线路往往都是多分支线路, 安全可靠性差, 遇到大风暴雨等恶劣天气或者外力破坏, 接地和短路故障频发, 严重影响了电网的安全可靠供电。随着配网改造的深入, 主干网的故障率已大幅下降, 而由客户支线引起的线路故障占全部故障的80%以上, 其中单相接地故障又占所有故障的70%以上。因此, 为了防止客户自用设备故障波及到配网主干, 需要在高压客户入口处安装接地保护开关, 即责任分界点断路器。

(3) 加强雷害的研究和预防。对于雷区的线路要加装氧化锌避雷器等防雷装置, 避雷器定期进行预防性试验和轮换, 尤其加强客户变避雷器的管理, 避免设备的管理盲区。为防止新建架空绝缘线路雷击断线, 杆塔避雷装置至少每10基杆塔加装一组接地装置, 重雷区应每隔150 m安装一组避雷器, 有条件的可采用防雷针式绝缘子。接地电阻要每年定期测试一次, 并填写好相关测试记录, 确保接地电阻值不大于4Ω。

客运专线综合交通枢纽换乘 篇5

关键词：客运专线,换乘,衔接,交通

1 客运专线旅客换乘概述

客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。

1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类

根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。

1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。

解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。

2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。

城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。

1.2 客运专线客流组成

由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。

1.3 旅客出行时间特征

旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。

乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。

2 客运专线与其它交通方式换乘原则

客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。

为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。

换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。

3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策

根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。

1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。

2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。

3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。

4 结束语

客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。

客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。

铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。

参考文献

[1]张海波。高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J].交通标准化,2006(11):151-153.

[2]吴文娟,武晓辉.客运专线综合交通枢纽中换乘问题研究[J].四川建筑,2007,27(2):23-24.

[3]周伟,姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息,2005(5):24-29.

[4]赵正佳,郭耀煌,张建勇.客运联合运输中铁路与其他运输方式衔接的研究[J].铁道运输与经济,2002,26(12):47-51.

[5]谢海红,周浪雅.铁路客运专线引入枢纽布局原则的探讨[J].铁道运输与经济,2005,27(3):46-48.

[6]孙小年,姜彩良,王江平.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化,2005(10):23-27.

国际专线电路调试案例分析 篇6

1案例背景

客户A是国内运营商X的重要合作伙伴。近期, 其申请了到日本、英国和意大利的3条国际MSTP专线电路。

运营商X国内端采用华为Metro 1000传输设备EFS单板接入以太网专线业务, 对端 (国外运营商) 采用思科15454传输设备, 在电路开通调试中碰到以下几个问题:

1. 日本电路全程业务数据配置完成后, 测试两端无法ping通。

2.英国电路和意大利电路调通传输电路后, 进行全程联调, ping 65500字节的大包有3%丢包;用MSTP仪表打环测试能够达到10M带宽, 但两端使用单台电脑下载达不到10M带宽。

2案例分析

下面对这3条电路的开通、调试过程详细分析如下:

1. 日本电路

(1) 检查国内传输网元告警, Metro 1000设备EFS单板有LP_TIM_VC12、LP_SLM_VC12、LP_RDI_VC12告警, 说明两端设备J2、V5字节设置不一致。

(2) 由于对端设备查询这两个字节比较困难, 华为默认的J2字节为HuaWei SBS, V5字节为异步, 因此对J2、V5字节尝试更改, 当J2字节修改为“00 00 00 00 00 00 0000 00 00 00 00 00 00 00 00” (16进制方式16个0) 后, LP_TIM-V12告警消失。V5字节从0X01至0X0D依次修改, 发现对端设备采用GFP_F封装协议时, V5字节为0X0D (GFP映射) , 当对端设备采用HDLC封装协议时, V5字节为0X08 (其它映射 (测试使用) ) , 设置和对端一致后, LP_SLM_VC12、LP_RDI_VC12告警消失。

(3) 封装与映射中需要配置的包括映射协议、扰码方式、校验字段长度、FCS计算位序、扩展头选项, 而对端思科设备只能看到映射协议和校验字段长度两项。在映射协议上, 华为EFS单板支持GFP、HDLC、LAPS三种封装协议, GFP协议包括GFP-F和GFP-T协议, 华为的EFS单板支持的是GFP_F协议;对端选择GFP-F协议, 本端选择GFP协议, 校验字段长度上, 对端选择CRC32, 本端选择FCS32。其它三项扰码方式、FCS计算位序与扩展头选项只能通过设置不同的选项来测试, 最终选择扰码方式为“X43+1”, FCS计算位序为“Big endian”, 扩展头选项为“没有”。

(4) 端口内外部属性设置, 进入华为以太网端口的数据如果不带VLAN, 则需要将外部端口属性设置为ACCESS, 同时在入端口后打上默认的VLAN ID (具体VLAN ID可以修改) , 如果进入以太网端口的数据带VLAN, 则需要将端口属性设置为Tag Aware, 对数据进行透传。之前了解到对端思科设备为VLAN为7的数据, 需要将端口属性设置为Tag Aware, 来透传数据。后来与日本端联系, 了解到对端设备不带VLAN, 因此将内外部端口属性都设置为ACCESS, 默认VLAN设置为1。

(5) 以上设置完成后, 通过电脑能够ping通。

2. 英国和意大利电路

(1) 分别在英国POP点与国内长途落地机房SDH设备上配置以太网落地, 国内端采用Metro 3000设备EFS单板接入以太网专线业务, 对端 (国外) 采用思科15454设备。

(2) 英国POP点架设FTP服务器端, 国内使用FTP客户端进行下载测试;最高下载速度为525KB/S, 平均保持在300KB/S。经检查英国POP点传输设备端口为强制10M全双工, FTP服务器端口为自适应, 将该FTP服务器端口修改为强制10M全双工, 再进行FTP下载测试, 网速稍有好转, 平均下载速度保持在360KB/S。英国POP点发现传输设备 (思科) 有异常:伦敦向国内测FTP时端口的PM, 检测到思科传输设备端口上if InErrors计数值增加的比较多。检查国内端传输设备无异常。在国内段的PC机使用wireshark抓包工具进行抓包, 发现许多“TCP segment of a reassembled PDU”, 且报文长度均为1248字节。因此判断在分段和重装过程中影响了传送效率, 使得带宽不能充分利用。而要使得一个报文不被分段和重装, 可以调整全程线路上的MTU值至最大, 或者将PC机TCP MSS值调整小点。

(3) 出于以上的分析, 检查MTU值。英国POP点告知思科设备无法修改MTU值, 且无法找到该值在何处。由于华为设备默认为1522, 华为国内端直接将MTU值由1522修改为9600, 再次测试该电路, 传输速率保持在1.17MB/S, 问题得到解决。

(4) 将整个电路放通。由国内客户PC机至英国PC机直接进行测试, Ping 65500的包有严重丢包现象, 使用飞秋传送文件速度最高为30KB/S。该测试表明用户使用为非正常状态。

(5) 抛开客户国内及英国两端路由器进行测试。测试发现, “飞秋”传输速度只有500-600KB/S。该结果也为非正常数值。经检查客户国内端PC机网卡端口模式为100M半双工, 经协商同时将双方PC机网卡端口模式同时改为100M全双工, 修改后客户英国端PC机闪断 (飞秋可以登陆然后就断掉, 之后端口无法启用) , 并发现客户英国端只能使用10M全双工模式。双方又同时将PC机端口模式修改为10M全双工, 使用“飞秋”传送文件发现“飞秋”传输速度只有250-300KB/S, 仍为非正常状态。将客户国内端PC机网卡模式修改为100M全双工, 与英国端PC机重新进行测试, 测试结果:Ping 65500的包, 无丢包现象, “飞秋”文件传输速度为891KB/S, 英国伦敦POP点查看端口流量使用率为80%。在传送文件同时进行65500的大包Ping测, 共计Ping包495个, 丢包0个, 丢包率为0%。意大利也按照同样方式更改设置, 测试亦正常。

3案例总结

总结上述三条国际电路的开通过程, 调测时需要注意以下几点:

1.封装协议采用华为设置GFP协议, 思科设置GFP-F协议, 校验字段长度华为设置FCS32, 思科设置CRC32, 华为扰码方式设置“X43+1”, FCS计算位序设置“Big endian”、扩展头选项设置为“没有”, 思科设备无此三项;

2. J2字节设置为16进制的16个00, V5字节设置为0X0D (GFP映射) ;

3. 内外部端口属性设置, 根据FE口对接设备来选择, 本案例内外部端口都设置为ACCESS;

4. 传输设备MTU需要匹配成最大值 (思科设备默认为9600, 华为设备默认为1522) , 故以后碰到类似电路开通时, 建议本端华为传输设备MTU值都用9600;

5. 用户端路由器相应端口模式应该和传输设备的端口模式一致。

摘要：本文探讨了国际专线电路涉及的几个关键技术和具体调试方法。

铁路客运专线路基岩溶整治技术 篇7

新建长昆铁路客运专线玉屏至昆明段列车速度目标值250km/h, 沿线碳酸盐广泛分布, 影响铁路工程的溶洞、落水洞、溶蚀洼地、隐伏岩溶、暗河等形态众多, 尤其马龙-嵩明区间岩溶强烈、中等发育, 地表漏斗、洼地、落水洞星罗棋布, 局部地段岩溶地面塌陷现象严重, 其中极易、易塌陷区严重影响铁路运营安全, 也是岩溶路基整治治的重点和难点, 因此路基岩溶整治技术是铁路路基基修建的关键技术。

2 岩溶整治设计方案

2.1 设计原则

在现有勘探法和勘探密度受限等客观条件下, 还无法精确查清岩溶发育情况, 因此“探灌结合, 分序实施”是目前岩溶整治动态设计的原则。

2.2 整治宽度

正线路堑整治宽一般至新建铁路路堑侧沟平台。

正线路堤整治宽度一般至路堤坡脚外5m。

当路堑边坡附近, 路堤坡脚附近有明显溶洞危及边坡稳定时, 整治宽度相应加宽;设置路肩挡土墙、路堤挡土墙的地段, 整治加固宽度至墙址以外5m。

2.3 整治深度

裸露型岩溶:钻孔注浆整治深度应进入基岩不小于5m。若地面以下15m深度内存在溶洞, 则加固至洞底以下不少于2m。对溶洞顶板大于15m地段采用安全顶板厚度法判别 (完整顶板厚跨比不小于0.5, 非完整顶板厚高比不小于5.0) , 当为不稳定溶洞时, 应钻孔注浆至溶洞底板以下2m。

覆盖型岩溶:覆盖土厚度小于30m (联络线等为25m) 地段, 通过钻孔注浆封闭土石界面 (基岩面上3m, 下5m) 。若加固深度范围有溶洞时, 则钻孔注浆至溶洞底板以下2m, 上部土层钻孔采取充填注浆封孔。

由于岩溶的复杂性, 地质情况与设计存在差异, 要求一般情况下钻孔必须进入基岩不小于5m;对于勘探阶段已经揭示的较深溶洞, 严格按设计深度施工。

3 岩溶整治施工技术

3.1 施工准备

1) 查明地下管线情况, 采取迁移或调整钻孔位置等处理措施。

2) 对水泥、砂石料、粉煤灰、水玻璃等原材料进行严格检验, 确保符合验标及设计要求。

3) 施工用的机械设备, 测量、试验检测仪器满足施工需要。

4) 施工前必须进行工艺性试验, 确定机械组合、不同深度的注浆压力、注浆量、施工水灰、扩散半径比等参数。

3.2 施工机械配套

3.3 施工工艺

1) 注浆孔布置。按“探灌结合”的原则, 岩溶整治注浆孔分先导探灌孔 (T) 和分序注浆孔 (I) 两种类型, 分序布置与实施。先导探灌孔和I序注浆孔在一期探灌工程中实施, Ⅱ、Ⅲ序注浆孔在二期动态工程实施;对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带发育的地段采用均布探灌孔进行一期整治, 先导探灌和I序注浆孔布置原则为:先导探灌孔 (T) 间距14m, 呈梅花型交错布置, 优先施工, I序注浆孔在先导探灌孔中间内插, 呈正方形布置, 孔间距7m;对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带不发育且连续长度超过30m的地段, 先导探灌孔以7m纵距沿中线交替布置;其余地段在整治范围内分序均布探灌整治。

2) 钻孔。a.注浆孔分先导探灌孔和分序注浆孔两种类型, 所有先导孔均按勘探钻孔技术要求施钻, 进行岩芯鉴定和编录, 按取芯、取样要求直接钻至设计深度或地层特征深度 (溶洞底板以下2m等) 。钻至溶洞充填物改用干钻并取样鉴定, 钻进时注意岩溶空洞会出现掉钻具的危险, 并量测空洞的深度、大小, 描述充填物的情况。b.开孔直径不得小于110mm, 终孔直径不得小于91mm。c.洗孔:注浆前须进行钻孔冲洗。对冲洗时返水的钻孔, 以返水变清为钻孔冲洗结束条件。对溶洞、溶蚀破碎带发育、冲洗时不返水的钻孔, 以流量不小于50L/min, 冲洗时间不小于10min为钻孔冲洗结束条件。d.终孔:根据设计原则要求确定孔深、洗孔, 封孔, 准备注浆。e.先导孔钻孔严格按要求进行详细的岩芯鉴定分析, 编制钻孔柱状图。

3) 封孔。a.当覆盖层厚度小于4m, 注浆钻孔未揭示有溶洞或较大开度溶蚀裂隙发育时, 可采用水泥砂浆一次性封孔, 封孔段入岩长度不小于50cm;注浆钻孔揭示有溶洞或较大开度溶蚀裂隙发育时, 应采用孔口管加止浆塞动态阻塞封孔, 孔口管入岩深度不小于50cm。b.当覆盖层厚度大于4m, 应采用孔口管加止浆塞的动态阻塞法封孔, 孔口管固结封孔段长度不小于4m, 封孔段以下为护孔段, 应设置为花管。c.动态阻塞法封孔孔口管采用Φ110PVC给水管, 公称压力 (PN) 不小于1.5Mpa。封孔段应用水泥浆浇注密实, 护孔段应设置为花管, 花管孔眼呈梅花型号布置, 直径5mm, 孔眼间距3.5cm。d.终孔与验收时间间隔不宜过长, 以免垮孔等不利情况发生。终孔验收后应及时进行封孔作业, 封孔水泥浆 (或水泥砂浆) 终凝后进行注浆作业。

4) 注浆。a.按设计要求, 备足42.5级水泥、速凝剂 (早强剂) 、填充砂石以及注浆管材等, 并做好小样配比试验。b.注浆前准备:根据设计图及注浆孔岩溶发育程度, 做好浆液配比用料。检查搅拌机、注浆泵等设备运转情况;对管路进行试压、检查管路、接头的连接、密封质量, 搅拌浆液不少于5min, 且制成浆液 (未加早强剂) 停留时间不超过4h。c.一期整治注浆过程中采用先先导孔T后Ⅰ序孔的分序施工。d.对钻探证实有较大土洞、空溶洞或半充填溶洞, 封孔前采用高压冲填砂、碎石后再进行注浆处理, 砂采用合格机制砂, 碎石采用5~10mm碎石。e.注浆:注浆压力0.2~0.3Mpa, 终注压力0.3~0.5Mpa, 配比控制在0.6∶1~1∶1, 先稀后浓, 依吸浆情况逐步加浓浆液。f.注浆工艺及技术控制流程:开始采用水灰比为1∶1的稀浆灌注, 如灌注时间已达30min注浆压力无变化或变化不显著时, 改为浓一级水灰比, 以此类推;对溶蚀裂隙发育、连通性好、漏液严重, 采用水灰比为0.6∶1的浓浆灌注仍不能进行有效堵截时, 应间歇注浆。当采用间歇注浆仍无法形成有效堵截时, 采用冲填砂骨料后再间歇注浆处理。为缩短间歇时间, 在浆液中直接掺加早强剂, 掺量为15%。同时采用间歇注浆, 注浆间歇时间为45~54min。早强剂掺量、初凝时间及不同配比浆液间歇时间控制参数见表2。

对土洞、空溶洞或半充填溶洞, 封孔前采用高压冲填砂、碎石后再进行注浆处理, 砂采用合格机制砂, 碎石采用5~10mm碎石。对采用砂、碎石充填堵截的注浆孔, 开始采用水灰比为1∶1的稀浆灌注, 注浆压力无变化或变化不显著时, 改为浓一级水灰比灌注, 并加速凝剂后, 注浆压力无明显变化时, 采用间歇注浆, 间歇时间为45~51min。间歇后变化浆液水灰比为0.6∶1进行灌注, 如吃浆量过大, 则再掺加早强剂, 并间歇注浆。g.终注条件:在终注压力下连续注浆10min的注入率不大于5L/min时, 可终止注浆。h.特殊情况处理。

注浆必须连续进行, 若因故中断, 应找出注浆中断原因, 尽快采取处理措施。注浆过程中应分序施工。如出现串浆现象, 应对串浆孔同时进行注浆处理。注浆过程中如有冒浆、绕塞返浆等现象发生, 应暂停注浆, 尽快采取措施, 处理完成后立即恢复注浆。对垮孔严重的溶蚀破碎带、充填粗粒土的溶洞等实施跟管钻进极为困难的注浆钻孔, 可采用自上而下注浆法复钻施工, 严禁使用泥浆等影响注浆加固效果的方法护壁钻进。如浆液漏失严重, 局部使用双液注浆堵漏时, 应先据试验确定水玻璃与浆液体积比, 水玻璃浓度35~40Be’, 模数2.4~3.4。当采用冲填砂、碎石或掺入其他填充物处理后注浆量仍然较大时, 可采用间歇注浆处理。

3.4 效果检查

1) 施工结束后, 按照注浆孔数的2%进行钻孔取芯, 并按规定对钻芯检查孔进行压水试验检测, 通过检查钻孔岩芯和压水试验可见多处水泥结石体, 基本填满可注缝隙, 且压水试验吕荣值均不大于47吕荣, 满足设计要求 (见表3) 。

2) 综合物探法检测, 施工结束后采用直流电测深法、瞬态面波法两种物探手段进行检测。瞬态面波法测试9个点, 其中4个点瞬态面波检测点均满足设计文件对于质量评价的要求, 其他5个填充溶洞点处存在异常, 异常处实测波速均高于理论波速, 但依据检测判别标准全部合格 (见表4) ;依据电测深结果, 所测段内无明显电性异常, 满足设计文件对于质量评价的要求。

3) 综合上述两类物探检测方法及钻孔取芯鉴别和压水试验的结果, 注浆施工质量满足检测判别标准。说明注浆较好的地填充了节理、裂隙等结构面及溶蚀空洞, 对软弱松散不均匀体产生了有效固结作用, 满足设计要求, 质量合格。

4 结论

通过实行一期、二期工程的溶洞及岩层裂隙充填动态注浆整治。施工结束后, 注浆加固效果经采用瞬态面波法检测、电测深、检查孔钻探取芯, 钻孔注水试验对比及施工过程中地表水及地下水现象的监测等多种手段, 在施工前后及整个施工过程中相互验证, 注浆效果满足设计要求, 质量合格, 对同类工程也具有一定的参考和借鉴作用。

摘要：长昆客专是我国西南地区云贵高原新建的第一条客运专线, 同时也是国内外路基通过岩溶发育地区规模最大的高速铁路, 结合长昆客专云南段马龙-嵩明区间路基岩溶整治施工, 介绍了云贵高原喀斯特地貌发育情况下, 铁路客运专线路基岩溶整治的设计和施工技术, 并给出了施工方法和效果检查, 可为今后类似工程的施工提供指导。

关键词：云贵高原,客运专线,路基,岩溶整治

参考文献

[1]孙峰华, 杨秀竹, 王星华, 倪宏革.采用粘土固化浆液进行岩溶路基注浆加固试验研究[J].岩石力学与工程学报, 2005.