交通应急

交通应急（精选10篇）

交通应急 篇1

0 引言

城市轨道交通发生应急状况时, 必须马上启动相应的应急组织措施来避免和减少损失。这一系列措施中既含有针对各类应急情况都应当采用的综合性措施, 也有仅针对专项特别应急情况而设定的专项应急组织方法。因此对综合性和专项应急组织方法的研究也就显得尤为重要。

1 综合性城市轨道交通基本应急程序

应急事件的发生往往是难以预知的, 当发生事故的时候必须以“安全第一”为原则对事故进行及时的响应。城市轨道交通系统在面对事故即要具体问题具体分析, 体现针对性。又要对各项事故有统一的处理原则和指挥领导, 保证救援的高效和有序。从整体救援角度, 事故发生的基本应对程序:

(1) 成立应急指挥中心; (2) 控制中心的应急处理; (3) 故障抢修; (4) 行车指挥与客运组织; (5) 信息发布。

2 城市轨道交通应急行车调度方法

行车调度是城市轨道交通运行的基础, 列车下行车调度的指示下行车。行车调度应该根据城市轨道运营情况而不断调整, 进而使得调度指挥更为安全、高效。在应急运输的情况下, 常见的行车调度方法主要如下:

(1) 停运和下线:停运和下线即指让有故障的列车退出运输服务, 也可以叫做“抽线”, 因为其实质上减少了原线计划的行车车辆数目。引起城市轨道交通停运和下线的原因非常复杂, 难以预料。这种运输组织方式主要在始发站和终到站使用, 当然在中途发生故障的列车也可以组织进入存车线或者是回车场进行维修。在2013年4月2日, 武汉地铁2号线就因为车门故障导致一列列车下线, 整线停运8分钟。停运和下线会增加车站的客流压力, 但是可以及时避免因为故障而带来的损失。

(2) 列车临时停车或扣车:列车的临时停车或者扣车主要是因为前方运行车辆发生故障。为了给予充分的故障处理时间, 同时为了避免事故进一步扩大, 保证救援, 应该对后续的列车下达停止命令。停止的列车若在区间则进行临时停车, 若在车站则为临时扣停。当然临时停车和扣车的原因并不仅上述情况, 若该运行列车出现关门异常, 或者其他影响正常运营的因素都会导致临时停车和扣车的发生。

(3) 列车减速或者增加停站时间:减速和增加停站时间的原因与列车临时停车和扣车有点相似。主要是为了给前方的故障维修提供宝贵的时间, 缓解故障影响站点的行车影响压力。同时列车的减速和增加停站也可以起到均衡行车间隔的作用。当然应对突然大客流, 降低行车速度, 进而增加行车班次亦可以达到缓解的效果。

(4) 加开和替开:加开的列车一般使用出厂列车或者是备用列车, 加开列车的主要目的在于增加列车的运行数, 保证服务质量。对于在终点站已经退出服务的列车, 可以用备用列车进行替开。2013年2月19日, 因为路面大面积积雪, 造成了地面交通的拥挤, 大量市民选择了地铁作为替代的交通工具, 使得日客流量骤增15万人次。为了缓解客流南京地铁便加开列车车辆予以缓解。

(5) 采用大编组列车并提高行车密度:为了在短时间内提高突发大客流区段的列车载客能力, 可以在大客流区段增加开行大编组列车, 同时增加行车密度。

(6) 列车加速或者越站运行:为了减小晚点列车对于大流量站点的影响, 可以组织加速列车运行和越站的运行方式。越站即在某些车站不停车直接通过, 为的是及时疏散客流量较大车站的客流。

(7) 列车救援:列车运行途中发生故障, 特别是走行部的故障如轴承烧损、齿轮咬死、齿轮箱悬挂装置失效等都会使得轮对不能转动而迫使整条线路瘫痪。而列车救援则指当列车在运行途中发生故障无法运行, 行调令前后方的列车前往救援。救援列车连挂故障列车并将故障列车及时送回检修。列车救援的效率与列车故障发生点与存车点的距离, 救援列车的推进速度以及操作人员的熟练程度等都有很大的关系。

(8) 其他行车组织方法:当城市轨道交通信号出现问题时, 有时不得不采用电话闭塞、人工安排进路等效率较低的行车调度方法。总而言之应急状况的应急行车调度要灵活及时、适时而变、恰到好处。

3 城市轨道交通应急客运组织方法

城市轨道应急客运组织方法是多样化的, 而且根据不同应急事件的情况应该采取不同的策略予以应对。

(1) 客流控制:客流控制是指当城市轨道交通车站内设备设施负荷超过其承载能力, 或车站服务水平超过乘客所能接受范围的时候, 为了保证乘客的安全和车站服务水平而指定的合理的客流控制方法, 进而避免事故发生。客流控制结合“点、线、面”三位一体的控制原则, 主要控制方法有车站客流控制, 线路客流控制, 网络客流控制三种。

(2) 车站人员疏散:乘客在疏散过程中所消耗的事件可以用阻抗公式来表明:

式中:

—从r到s在第k条路径上的总用时。

—从r到s在第k条路径上中延误时间。

—从r到s在第k条路径上的总通过时间。

—从r到s的所有路径的集合。

由公式可知, 车站人员在疏散的过程中耗费的事件主要在于逃离的过程和拥堵的时间。要提高乘客的逃离时间则应该从控制客流量入手, 让乘客有秩序逃离, 避免发生踩踏等二次事件。而要减小乘客的滞留时间在于控制关键节点的客流通过。关键节点主要为车站的车门, 站台和楼梯连接处以及检票口。必须在上述几个关键节点处做好客流疏散工作, 进而保证车站人员的顺利疏散。

(3) 合理引导换乘:城市轨道换乘站是客流量非常集中, 同时也是合理组织客流的关键区域。采用合理的换乘方式可以最大程度地缓解因为突发大客流造成的影响, 同时也有利于乘客的及时疏散。

(4) 信息发布:为协助人员疏散, 减小应急事件对于乘客的损害并保障乘客的知情权。城市轨道交通应该在应急事件发生后及时通过车站、列车广播, 地铁电视以及网络媒体等方式传递故障信息。

4 总结

结合近年发生常见的轨道交通事故以及相应文件的记载, 根据各类事件的影响特点, 以及城市轨道交通运输理论总结出了各项应对应急事件的组织方法。组织方法以行车组织方法和客运组织方法进行分类, 重点在于强调行车的持续性和保证人员的安全。

参考文献

[1]王哲.地铁列车救援效率的探讨[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012年第2期.

[2]张杰, 王媛媛.城市轨道交通站前折返列车间隔时间计算[J].铁道运输与经济, 2011年, 11期:33.

[3]施琪.上海轨道交通2号线分段交路运营实践[J].城市轨道交通研究, 2011年, 8期:110-112.

[4]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通, 2008年, 1期:55.

[5]谢玮.城市轨道交通换乘站客流控制方法研究[J].北京交通大学硕士学位论文, 2012年.

[6]康海燕, 郑世枚, 吴倩.地铁换乘站客流组织研究[J].铁道运输与经济, 2009年, 8期:90.

交通应急 篇2

为了有效应急处置学校师生可能发生的交通安全事故，确保事故处理工作高效、有序地进行，最大限度地减轻事故造成的损失，切实保障师生的生命安全，维护学校和社会稳定，根据上级要求结合本校实际，特制订本预案。

一、成立领导小组

组长： 陈永庆

副组长： 李德强

组员： 陈大青

二、交通事故处理指挥小组的主要职责：

1.发生交通事故时，负责发布应急救援指令，向“120急救中心”报告；

2.控制事态发展，做好各方面稳定工作；

3.组织指挥救援队伍实施救援工作；

4.配合有关部门开展事故调查；

5.及时向上级主管部门通报事故情况；

6.组织人员进行现场保护和进行事故善后处理。

三、迅速开展救治工作：

（一）为了有序地开展施救工作，分组如下：

1.综合协调联系组：主要任务是传达领导指示，报告事故处理情况，协调开展救援工作，完成领导交办的各项任务，保证通讯畅通。

2.专业抢救组：主要任务是组织本校教职工对受伤学生进行救护，如遇学生乘车出现车祸，应立急赶到现场，开展救护工作。

3.医疗救护组：由各班班主任负责，主要任务是与医院联系，开设现场救护所，负责受伤人员的医治工作。

4.警戒维护组：主要任务是设置警界区域，维护现场秩序、疏通道路，组织人员撤离，劝说围观者离开现场。

5.后勤保障组：主要任务是迅速调集车辆运送伤员及救急物品。

6.善后处理组：由各班班主任负责，主要任务是通知受伤学生家长，并做好家属的安抚、慰问和稳定工作，妥善处理善后事情，消除各种不安定因素。

（二）出现轻微交通事故后，学校校长及全体班子成员，应组织学校教职工按照上述成立的工作小组分工负责开展有序的施救工作。

（三）出现一般及以上程度事故后，学校校长及全体领导应在当地党政主要领导和交警的指挥下，组织全体教职工按照上述成立的工作小组分工负责开展有序的施救工作。

四、做好事故调查处理和上报工作

交通应急 篇3

【关键词】城市轨道交通；突发事件；公交应急

针对城市轨道交通突发事件的应急处理系统，是我国城市管理的重要内容。我国大中小型的城市数量加在一起不在少数。而城市的一大特征就是人口密集、人口流动性大，每天要出行的人数岂止百万，而且在上下班的高峰期需要乘坐交通工具的人数更是无法估量。一旦城市轨道交通出现突发事件而无法正常运行，就会导致无数人的出行被延误，车站出现大量滞留乘客，城市道路变得更加拥堵，城市交通网络面临严重的超负荷。所以，当城市轨道交通出现突发事件是，第一时间的输送乘客非常关键，而公交车具有调度灵活、部署快捷等便利条件，是轨道交通出现突发事件之后最好的应急措施。

1.城市轨道突发事件定义及影响

城市轨道交通的出现能够很大程度上缓解城市路面上交通的拥堵问题，而且能帮助人们节省等信号灯的时间，是现代人出行重点选取的交通工具之一。轨道交通具有封闭性、独立性和自律性，这三个特征的存在使得轨道交通在运营过程中即有很高的可靠性，又在面临突发事件的时候有很强的脆弱性。城市轨道突发事件具体是指，轨道列车在本该正常运营的时间段里，因为不可预知或者是不可控的意外因素而导致列车突然无法正常运行的事件。这些意外因素可以大致分成下面这几种：一是自然灾害、二是客流量过大、三是运营故障、四是消防治安。不管是哪种因素导致了轨道交通出现突发状况，无法运行，使得列车行驶出现延误，都可能引起列车车站聚集大量滞留乘客。而且随着时间的推移，乘客数量持续增长，同时可能会产生联动反应，使得出现故障无法运行的列车车站前后几个车站乘客都在堆积。根据突发事件严重程度的不同和应急措施的有效程度不同，对客流的延误程度也会有所不同。但综合来看，一些换乘车站和进站量比较大的车站，还有在出现高峰期时，出现突发事件之后，最容易出现大量乘客滞留聚集的现象。这时候，依靠轨道交通系统的自行恢复来减轻客流量的压力根本就是无稽之谈，客流的疏散必须要做到迅速，所以，出现突发事件之后，交通部门必须及时的启动城市轨道交通应急处理系统，借助其他交通工具来疏散客流。

2.轨道交通出现突发事件公交车应急的策略

2.1公交应急的发生条件

轨道交通出现突发事件具有随机性，城市轨道交通管理系统针对突发事件的发生也是有自己的应急处理措施和预案的，当突发事件发生之后，轨道管理系统会迅速进行故障排查和紧急救援。同时也会立即合理调配列车的运行等等，通过各种能利用到的方法来控制突发事件带来的影响。而需要使用到公交来应急，通常都是出现在轨道交通自己的应对系统无法有效控制突发事件时，这种时候，轨道交通就需要借助公交的调配来疏散列车车站滞留的大量乘客，并尽量减少对乘客出行带来的困扰。

2.2公交应急的基本策略

轨道交通出现突发事件之后，对轨道交通网产生的影响可能是在一条轨道线路上的某一个列车车站，也有可能是在一个地理区域内，还有可能是影响到了一整条轨道交通路线或多条。为了在发生轨道交通事件之后，公交应急能迅速，并且可以并把运用成本控制到最低。在制定公交应急预案的时候，就应该把轨道交通网进行区域划分，而且在划分区域的时候，应该考虑到不同轨道路线同时出现交通突发事件的概率是非常小的，所以进行区域划分的时候，应该尽量把不同路线上的列车车站划分到同一个区域内，而不是把同一条轨道路线上的车站划分到一个区域。当调度公交应急的时候，就按照划分好的区域来进行区域内的合理调度。我们可以把公交的应急措施划分成几个等级，一等是针对跨区域的轨道交通被影响后的调度方法，二等是针对区域内的多条轨道路线被影响之后的调度方法，三等是针对区域内的整条轨道路线被影响后的公交调度方法。当实际实施公交应急措施的时候，可以依照突发事件对轨道交通网造成的影响程度来选用不同等级的公交应急措施。

2.3应急公交的备车点选址方式

应急公交车的备车点选取关系着整个突发事件应急处理系统的效率，在选取过程中，应该各个方面都经过慎重的考虑。每个区域内的各路公交车都是有多个停车地点的，考虑到轨道交通突发事件的发生时小概率事件，应急公交的备车点在单独设置很浪费资源。所以应该合理利用区域内现有的公交车停车地点作为应急公交的备车点。为了考虑应急公交调度的迅速性，有条件的大型轨道交通车站也可以在具车站比较近的地方增设一些供应急车临时停靠的备用车点。

3.轨道交通出现突发事件后应急公交的调度实施

当轨道交通出现突发事件之后，调度应急公交是轨道交通应急处理预案中最重要的一个环节，整个应急公交的调度过程的指挥一定要有全局性，调度公交有序的疏散列车车站滞留的人群。为了能够在轨道交通出现突发事件之后，应急公交能在需要调度的第一时间动起来，轨道交通系统和公交管理系统一定要实现信息的共享，当突发事件发生后，轨道交通系统可以及时的把事件发生的性质、发生地点、列车延误的情况、车站滞留人员的大致数量、事件影响范围等等基本情况告知给公交调度指挥中心。应急公交调度指挥中心根据备用车的分布情况，和通过轨道交通系统所掌握的突发事件基本情况就能快速的进行评估，得出对应急公交的最佳调度方案。这个调度方案中会非常详细的考虑到应急处理过程中会遇到的各种情况，对应急公交的临时线路进行明确、对每个备用车点出动几辆备用车进行估算、对考车司机进行临时排班等等。

4.总结

城市轨道交通是城市交通的主力，尤其是在出行高峰期更是人们外出的最佳选择，所以保证城市轨道交通系统的正常有序运行就是保证城市交通网。轨道交通突发事件应急管理也在轨道交通系统的管理范围内，只有完善的应急管理系统，才能保障在城市轨道交通出现突发事件之后，城市的公共交通运输系统不至于瘫痪。公交车是轨道交通无法正常运行之后的主要公共交通工具，也是轨道交通的应急运输方案。所以，当城市轨道交通出现突发事件之前，一定要做好事前的应急公交准备工作，在事件发生后，一定要做好应急公交的调度工作。

参考文献：

[1] 宋瑞，何世伟，章力. 紧急疏散情况下的公交车运行计划优化研究[J]. 交通运输系统工程与信息. 2009（06）

[2] 朱自刚，张知青，徐瑞华. 列车运行延误条件下的城市轨道交通客流研究[J]. 城市轨道交通研究. 2006（12）

城市网络交通突发事件应急方案 篇4

目前我国的城市化和机动化过程已进入了快速发展时期, 早晚高峰期间交通流量处于饱和甚至超饱和状态, 道路交通网络十分脆弱, 如果一旦发生突发事件, 极易引发大面积交通拥堵甚至瘫痪, 事件区域内人员很难在短时间撤离到安全区域, 这将引发严重的社会危害。因此, 研究突发事件下的城市交通拥堵疏散策略, 对于保障社会的稳定和经济的发展有很大的现实意义。

由于突发事件具有突发性和偶然性等特点, 因此很难收集到大量的真实数据来为理论研究提供支持。随着计算机技术的应用与发展一些基于计算机仿真技术用于疏散管理方面。如:美国橡树岭国家实验室研究并开发了紧急疏散模拟系 (OREMS) , 能够对突发事件下的疏散方案、疏散路径、疏散时间等进行仿真和分析[1]。Arenas等人[2]在2001年研究了等级结构网络中的信息通讯。Zhao等人[3]在2005年详细讨论了在规则网络、等级网络, 小世界网络和无标度网络中的交通流状态从自由状态到堵塞状态的相变。Hu (胡茂彬) 等人[4]在2007年发现网络节点容量有限的网络交通中的一级相变和迟滞现象, Hu (胡茂彬) 等人[5]并在2009年详细讨论了不同结构的网络产生的迟滞现象。Tadic等人[6]在2004年提出了基于二阶邻居搜索路由策略。最常见的路由策略为最短路径路由策略[2,3], 但是在具有无标度特性的网络中使用最短路径路由传输信息包时, 其网络的临界信息包产生率非常的小, 网络非常容易发生堵塞。Echenique等人[7]在2004年提出的一种基于全局信息的混合路由策略。他们发现在使用该路由策略信息流的传输效率较传统的最短路径路由有明显的优势。Wang (王文旭) 等人[8]在2006提出了基于局部信息的静态局部路由策略。在该路由中, 信息包正比于邻居节点度概率的选择下一个传输节点。Yan (严刚) 等人[9]于2006年提出了基于全局信息的有效路由策略, 在该路由中, 信息包传输选择的路径为节点度之和最小的那一条。Wang (王文旭) 等人[10]在2006年提出了基于局部信息的动态混合路由策略。在该路由中, 信息包在选择下一个传输节点时不仅考虑邻居节点的度, 还考虑了邻居节点中的信息包排队长度。Chen等人[11]在2006年将Echenique等人的路由策略进行了改进, 新策略能够更好地提高网络的传输效率。

本文通过在复杂网络模型上研究突发时间下城市交通拥堵的特征参数, 提出了一个比较合理的交通疏散路径策略模型, 使整个交通网络的临界信息包 (也就是车辆) 产生率提高, 网络信息包 (车辆) 传送时间缩短, 从而交通拥堵能在较短的时间得到疏散。该方案将大大减少突发事件对正常城市交通及居民生活出行的影响, 将事件造成的经济损失及社会不良影响降到最低程度, 保障社会稳定发展。

2 突发事件下网络交通动力学模型

交通动力学模型如下:每个时间步, 向网络中加入R个信息包, 每个信息包随机选取起始节点和目的地节点。规定每个节点处理能力为Ci, Ci=ki, 其中ki为节点i的度, 即每个时间步内一个节点向其邻居节点能传送的最大信息包数目为ki。根据突发事件的程度不同, 改变网络中某个度大节点的最大传输信息包数, 使其降低10%, 20%, 30%, 40%, 50%。信息包按照先进先出 (first in first out, FIFO) 的规则依次发出。每个时间步, 信息包对其邻居节点进行搜索, 如果搜索到目的地节点, 该信息包将直接传送到目的地节点并从网络中删除;否则, 该信息包随机选择下一个邻居节点进行传输。

如何度量网络信息包传输能力, 我们一般用临界信息包产生率Rc来度量。网络交通状态会在临界信息包Rc处发生从自由流状态到堵塞状态的连续相变。在自由流状态中, 每个时间步新加入的信息包能及时到达目的地, 因而网络信息包总数趋于稳定。而在堵塞状态中, 不断加入的信息包中, 仅有一小部分信息包可以到达目的地节点, 因此网络中信息包数目不断增加, 最终导致整个网络发生全局拥堵。对于网络状态的描述我们可以用以下序参量来表示[2]:

其中, 指时间内系统中信息包数的变化量。为时刻系统中总信息包数。当时, 网络处于自由稳定状态, 相应的序参数取值为零。在时, 网络信息包数目随着时间在不断地增加, 这时序参数取值大于零。

3 网络突发事件影响分析

本节对网络突发事件给网络交通所造成的影响进行模拟分析, 有关参数如下:网络节点数N=1000, 平均度〈k〉=6时。通过图1可看到, 当节点处理能力没有降低时, 即ε%=0%。在R取值为32时, 随着时间步的增加, 网络的信息包总数稳定在某一值附近, 这时网络交通处在自由流状态。而当R=33时, 可以看到, 网络中的信息包总数随着时间步急剧上升, 这说明新加入的信息包只有少数能到达目的地节点, 大部分信息包堆积在网络中, 随着时间步的增加, 网络中信息包会越聚越多, 此时网络中的交通处于堵塞状态。从中可以得出在无标度网络中使用局部信息路由随机行走模型, 临界信息包产生率Rc=32。

下面依次对不同程度的突发事件情况进行模拟。当节点最大传

数字技术

与应用

送信息包数降低10%, 即, ε%=10%得出Rc=31;当节点最大传送信息包数降低20%, 即ε%=20%, Rc=27;当节点最大传送信息包数降低30%, 即ε%=30%, Rc=24;当节点最大传送信息包数降低40%, 即ε%=40%, Rc=20当节点最大传送信息包数降低50%, 即ε%=50%, Rc=17。所得情况可见图2。由模拟情况我们可以得出, 随着节点最大传送信息包数的降低, 网络传输能力会大大降低。

4 突发事件下网络交通拥堵疏散策略

由于网络节点处理能力降低, 网络总的信息包传输能力降低, 此时我们需要寻找更优更适合的交通网络路由策略来适应于此时网络所发生的突发情况。由于在原来策略中, 网络信息包对节点的选择带有随机性, 从而导致信息包在节点的选择性不带有主动性, 基于此种情况, 我们将改用信息包选择偏好性路由策略来提高信息包在网络节点选择上的主动性。

所改变的新网络交通路由模型的规则如下:每一个时间步网络中产生R个信息包, 这R个信息包随机的选择源点和目的地节点。每一个节点在每一个时间步最多可以向其邻居节点传送Ci个信息包, Ci=ki。每个节点对其邻居节点执行局部搜索。如果在其搜索范围内发现了信息包的目的地节点, 则该信息包被直接送达目的地节点中;否则, 就以如下概率传送到一个邻居节点去:

其中ki为节点i的度。求和范围为节点l的邻居节点。由式 (3.1) 知, 当α>0时, 信息包在选择下一个传输节点时, 度大的邻居节点被选择的概率较大;相反, 当α<0时, 度较小的邻居节点被选择的概率较大;当α=0时, 该模型退化为随机行走模型。

在此种模型中, 我们仅考虑节点最大传送信息包数降低50%的情况, 所得模拟情况见图3, 从图中可以看出在α= (-2, 2) 区间内, 网络临界信息包产生率cR先逐渐上升, 在α=-0.2处达到峰值Rc=22, 然后又逐渐下降。在α=-0.2时, 网络传输能力达到最大。对比之前节点最大传送信息包数降低50%, 即α=0时, 网络传输能力得到提高。

5 结语

本文研究了网络在突发事件下的交通概况, 模拟分析出突发事件对网络交通的拥堵影响。研究发现:随着网络某一度大节点处理能力降低, 网络的临界信息包产生率发生降低。针对此种情况, 改用信息包选择偏好性交通路由进行网络传输, 改变后的路由策略能在一定程度上降低突发事件的影响效果, 缓解了网络交通拥堵, 并在参数α=0.2时, 网络临界信息包产生率达到最大, 网络交通拥堵得到最大的改善。

参考文献

[1]Sanjay Jain, response.SimulationCharles McLean.A framework for modeling and simulation for emergency//ChickS, SanchezPJ, FerrinD, etal.Proceedings of the 2003 WinterConference.1068-1 076.

交通应急预案 篇5

1) 坚持“谁主管哪项工作，谁就对哪项工作负责”的原则做好本岗位的交通安全工作。

2) 制订施工方案后先与业主、交管部门取得联系，办理好交通管理手续。

3) 对施工人员(职工、外来工、外租机械操作人员及分承包队伍)进行交通安全教育，提高安全意识。

4) 施工现场的.两端应按交管部门规定设置标志牌，施工现场各道口应设明显标志，提示过往人员、司机注意安全。

5) 搭设路档时工作人员应穿好标志服，设专人指挥，()按施工方案安装牢固，防止对过往行人、车辆造成伤害。

6) 设专职交通疏导人员，穿好标志服，手持警示旗，要求疏导人员要坚守岗位，不晚岗，尽职尽责。

7) 施工现场施工机械的安全装置，(包括外租)必须灵敏、可靠、齐全、操作人员应注意安全操作，严格要求驾驶室外其他部位一定不得载人。

8) 凡在围档以外施工的工作人员(测工、清理、围档等人员)都要穿标志服。

9) 项目在召开生产工作会议时应将交管工作做为一项重要工作内容进行安排，责任落施到人。

10) 项目安保管理人员要坚持每天及时巡查现场，发现违章行为立即处理，确保交通安全实现无事故。

交通应急 篇6

1军民融合应急交通信息中心建设的必要性分析

交通运输资源的军民共用特性,决定了应急交通运输活动,都是由军、地各级相关部门联合实施的。应急交通运输能力生成,涉及国家交通运输部和军队陆、海、空等几大军兵种,需综合运用铁、水、公、空等多种运输方式,融合人员、装备、技术、信息等多种要素,包括建设、管理、指挥、训练等多个过程,是一项复杂的系统工程。在信息技术高度发达的今天,应急交通运输信息已成为实施应急交通运输指挥和控制的基础,由于其特有的渗透、融合、链接作用,不仅继续发挥着将各种交通运输基础要素有机结合在一起的媒介作用,而且其本身越来越表现出巨大的能力特征。当前在依托国家交通系统、统筹使用军地交通力量,一体化运用陆、海、空等各军兵种的交通力量,快速高效地组织实施应急交通运输过程中,应急交通运输信息已经成为应急交通运输能力生成的关键要素,其开发利用的广度和深度成为衡量应急交通运输能力生成模式转变程度的重要标志。

信息系统是信息应用的载体。随着近年来信息化建设的深入开展,军地应急交通运输各部门建设了一批信息应用系统。虽然各个应用系统为不同部门提供了相应的信息服务,但由于缺乏统一的数据规划,形成了一个个“信息孤岛”,不能为管理和决策提供深层次支持[2]。针对军地应急交通运输信息系统重复建设和互相不兼容的问题,目前急需摒弃军、地、部门间界限,以信息资源规划的理论与方法为指导,对军民应急交通运输信息做总体规划,建立军民融合的应急交通运输信息中心,构建高档次的数据环境,为新型的、集成化、网络化的应急交通运输信息系统开发和运行奠定基础数据平台。

2应急交通运输信息中心的功能定位

目前国家交通运输各部门都建有自己的调度中心,军队有关部门也正在建设军交运输信息中心。鉴于上述应急交通运输信息系统的大范围、多要素和多层次,面向未来应急交通运输能力支撑的应急交通运输信息中心,在功能定位上应该涵盖军、地双方应急交通运输需求,并有所拓展。应急交通运输信息中心应是国家应急交通运输的中枢,也是军、地应急交通运输信息交换的主体,应具有应急交通运输信息集散中心、应急交通运输信息服务窗口及信息交换枢纽等重要作用。其具体功能可概括为:

(1)支持运用各种信息技术手段实时获取应急交通运输需求信息、应急交通运输资源信息,并进行汇总、分析、处理、判断,得出应急交通运输态势图;

(2)能够对应急交通运输信息进行各种运算、模拟与预测,及时做出分析决断,形成应急交通运输方案;

(3)能够全程监控应急物资、装备、人员运输情况,随时跟踪和掌握在运物资情况,并根据态势图,优化应急运输路线和方向。

应急交通运输信息中心建设应以军民信息融合为原则,以应急交通运输全程可视化为重点,以应用数据仓库、数据整合、联机分析、数据挖掘等相关技术对应急交通信息进行深度开发和利用为手段,以实现应急交通运输辅助决策智能化、管理精细化、训练模拟化为目标,为各级机关优化应急交通运输方案、评估应急交通运输能力、调控应急交替运输过程提供决策支持。

3加快应急交通运输信息中心建设应把握的几个问题

在当前国家、军队信息化建设快速推进,军、地数据中心建设全面启动的形势下,加快应急交通运输信息中心建设非常急迫,但在建设过程中应把握好以下几个问题:

3.1 充分考虑军地应急交通运输能力生成需求

满足军、地双方需求的应急交通运输,已不再是传统意义上的、仅限于军队使用联勤汽车运力和陆军相关运力的军交运输,也不同于地方平时的交通运输,其服务对象不同,且范围更广、层次更高。应急交通运输信息中心服务于应急交通运输系统的整体建设和运行,应加强军、地应急交通运输需求对接,强化中心建设的顶层设计,以军、地交通信息共享和深度利用为抓手,促进应急交通运输内、外各要素的整合,促进军、地应急交通力量的协调配合,促进应急交通运输建设资源的统筹使用,并为应急交通运输行动的规划计划和组织协调提供决策依据。

3.2 确保军、地应急交通运输信息的共建共享

目前信息中心建设是国内、军内的热点建设项目,各级政府、企业、科研院所等机构或部门都在筹划建立自己的信息中心或对已有信息中心进行升级改造。军队提出了数字化卫勤信息中心[3]、军需数据中心[4]、测绘数据中心[5]等项目的建设构想。虽然目前数据中心在各行业都发挥着至关重要的作用,承载着企业关键业务,为用户提供及时可靠的数据挖掘和高性能计算等服务,但分散建立的弊病也逐渐凸显出来。随着云计算技术的发展和逐渐应用,整合数据中心,建设大型化、模块化、管理服务标准化的绿色数据中心的趋势越来越明显。据美国国防信息系统局网站2011年12月3日报道,美国国防部近期发布了“国防部数据中心集成战略报告”,明确提出逐步关闭现阶段分散的数据中心,通过在国防信息系统局建设“核心数据中心”的策略,逐步实现国防部数据资源的统一管理运维,推进数据共建共享,提高数据运维效费比。鉴于此,应急交通运输信息中心的论证和建设一定要构建军、地一体化的体系结构框架,遵循统一的标准规范体系、运维管理体系和安全防护机制,规范基础设施环境、业务数据库和中心软件系统建设,确保应急交通运输信息在军、地较大范围内的共建共享,提高信息利用效率。

3.3 注重应急交通运输信息的深度开发和利用

当前应急交通运输能力建设是一项涉及多领域、多部门、多要素、多层次的复杂系统工程,唯有更深层次的、成熟的理性思考可以引领新形势下国家应急交通运输的建设实践。信息技术在应急交通运输领域的广泛应用不仅影响着应急交通运输理论本身的发展,同时还改变着理论研究的方法,使理论研究从经验总结式向开拓未来式转变,从单纯的概念思辨向定性与定量分析相结合的科学论证转变,大大提高了理论假说的可鉴别性、可操作性,从而可以更好地引领应急交通运输能力建设。当前,应急交通运输信息中心,已不能仅仅是应急交通运输的信息存储中心和计算中心,而是信息服务中心。如何融合运用军内外人才、技术等支撑条件,提升中心信息服务的层次和能力,将信息服务从简单的日常信息处理、统计报表生成向应急交通运输发展规划、应急交通运输过程运行分析、应急交通运输能力评价等方向发展,推动应急交通运输理论研究深度,更好地指导应急交通运输建设、管理实践,是今后应急交通运输信息中心建设需要着重解决的问题。

摘要：应急交通运输能力,是国家应急能力和军队作战能力的重要组成部分。本文围绕推动应急交通运输能力生成模式转变,提出加快建设军民融合的应急交通运输交通信息中心,分析阐述了应急交通运输信息中心的功能定位,并结合当前形势就中心建设中应把握的3个问题提出了看法。

交通应急 篇7

随着我国的经济发展以及科学技术的进步, 同时也带动了诸多领域的发展, 其中在我国的轨道交通方面的发展已经取得了很大的成绩, 城市轨道交通应急管理系统是对城市轨道交通突发事件进行应急响应以及加强行车安全的一个重要的手段, 当前我国已经进入了一个双重风险的社会, 所以加强城市的轨道交通应急管理已经显得非常迫切。

1 城市轨道交通的基本概述

在当前的城镇化快速发展的情况下, 随着人口的增长以及环境保护的进程加快, 在城市的地面道路方面已经成为了城市的人流以及物流交换的一个瓶颈, 在城市的交通方面得以解决是当下各个城市发展中的一个重要内容。城市轨道交通它主要是一种通过轨道列车来进行人员运输的一种方式, 它所包含的内容较为的广泛, 例如地铁以及有轨电车和轻轨等等, 在地铁这一领域的表述上有广义以及狭义的概念, 从狭义的概念上来说它主要就是指以地下为主的城市铁路系统或者说是捷运系统;而从广义上来说就是在诸多的类系统为了能够对修筑的环境进行配合, 同时也可能会有地面化的路段存在, 所以从这一方面来说它包含了各种地下遗迹地上密度较高的交通运输的系统, 它自身有着一些比较显著的特点, 也就是速度快、安全、节约能源等等[1]。

2 针对我国城市轨道交通应急管理的探究

在轨道交通突发事件的种类方面比较多, 例如爆炸事故、重大火灾以及车辆脱轨等等, 而对于轨道交通的突发事件也有着等级的划分, 对此分为了四个重要的等级, 一级为特别重大轨道交通事故, 二级是重大轨道交通事故, 三级是较大轨道交通事故, 四级则是一般轨道交通事故。对于城市轨道交通突发事件应急管理的影响因素也比较多, 主要有人员因素以及管理因素和设备因素、环境因素这几个重要的方面。其中对于人员方面的因素是一个最为重要的因素, 不管是对于应急方案的决策还是对决策进行执行, 都需要人员来加以完成, 在人员因素中所包括的有管理者以及应急人员和乘客。在设备的因素方面它是应急工作的进行顺利展开的重要基础, 在这些设备中需要信息传输系统以及紧急指令的发布和通信设施等等, 这些设备对于信息的传递有着极其重要的作用, 这也是处理应急事件的一个关键通道[2]。另外就是在管理因素方面, 这也是影响着城市轨道交通应急工作的一个重要的因素之一, 通过对管理的有效实施能够将整个的运营整合成一个协调的整体, 这里的一个重要的指标就是安全管理。还有就是环境因素方面的影响因素, 城市轨道交通的服务对象就是大众, 它是和外界相互的连通的, 在这一方面的影响因素主要就是车站的结构以及防火措施和应急疏散能力这些方面的达标程度, 这是对于城市轨道交通应急管理中的比较重要的影响因素, 同时还有一些医疗、公安、消防部门等方面的联动能力也要得到重视。

3 结合实例对福州轨道交通应急管理框架的具体探究

在近些年我国的城市轨道交通的建设已经是如火如荼, 其中广州的轨道交通的发展较为迅速, 在规模的发展上也比较快, 从相关的资料来看, 广东省在2008年的时候投资了超过2万亿元的工程项目, 其中最为重要的就是在交通以及能源方面的建设, 在投资的半数都用在了城市轨道交通上面。而在上海的轨道交通的发展方面也比较的迅速, 上海的人口以及地区的布局和汽车的拥有量都比较的集中, 这就对轨道交通的发展提出了要求, 在城市交通的布局以及具有的特点方面比较的显著。

在上海的城市轨道交通的安全应急管理的架构方面相对来说比较的系统, 在这一系统当中分别包含着指挥机构以及决策机构和专家小组、应急资源与队伍和现场指挥的机构、执行机构以及其它的一些机构。在上海城市的轨道交通的网络运营协调以及应急指挥室是由申通地铁集团安委会来给予授权的, 在应急管理方面发挥着重要的作用, 其主要的职责就是指挥各个单位对于应急处理的工作进行先期处理等方面的职责;决策机构就是在发生紧急事件的时候统一各个单位的应急处理力量;而专家小组主要就是对于应急处理时提供一些参考意见[3]。

通过对当下我国的城市轨道交通应急管理进行探究发现, 在广州的地铁进行的自行研发以及设计和施工的地铁疏散平台已经试验安装成功, 当发生意外的时候乘客就能够很快的踏上这一平台保护自身的安全, 同时在天津的地铁进行应急管理的设计过程中, 对于其安全运行做了较为充分的考虑, 在其地铁的1号线以及和人员所接触的地方均是采用的防火材料, 例如在车站以及地下区间等地方, 对于控制火情以及保护人身安全有着重要的作用。

在以上的相关城市轨道交通的应急管理的措施方面的介绍分析, 针对我国福州的新建地铁的状况, 对此应急管理的框架加以构建。首先要对于城市轨道交通应急指挥中心的功能和定位要准确, 它在应急管理体系当中是能够对实际问题进行解决的一个核心;同时在相关的立法方面要得到有效的加强, 要能够做到对城市轨道交通安全有法可依, 而在其相关的制度层面要得到健全, 根据福州地铁的自身发展的特点, 把应急管理组织体系得到健全同时还要对监测预警机制进行确立, 一个成熟的预警响应机制对于灾害的损失能够有效的减少, 这也是最为有效的一种手段, 在应急的预案体系方面也要进行完善, 对福州轨道交通的安全应急预案的编制要能够做到有针对性[4]。在社会这一层面主要就是构建一个群防群治的轨道交通安全体系, 进而形成社会共同参与的这样一个格局, 最重要就是要能够把发挥群防群治的这一机制在防范轨道交通安全事故中的突出作用要得到充分的发挥出来。在福州城市轨道交通应急管理框架的运作层面主要就是要能够对应急处置的效能要得到提高, 同时统筹调拨应急的装备以及加强对公众的安全宣传教育。

4 结语

本文主要根据当前我国的城市轨道发展的现状进行分析, 并对其所采取的的应急管理的措施进行探究, 根据这些管理框架对福州城市的轨道交通的发展进行详细的探讨, 在当前的时代发展背景下, 城市轨道交通已经成了我国各个城市大力发展的基础设施建设之一, 对于轨道交通的应急管理体系的成功建立以及正常的运行它和法规以及组织体系等有着比较紧密的联系, 故此, 针对福州轨道交通的发展要从多个方面进行考虑才能够真正的得到较完善的发展。

摘要：城市轨道交通的运输安全管理是在其运营过程中的一个非常重要的环节, 在实际的发展过程中, 轨道交通突发事件对于人们的生命安全带来了非常大的威胁, 积极的对其采取应急的管理措施能够有效的降低由此而带来的损失。本文主要根据当前我国的城市轨道发展的现状进行分析, 并对其所采取的应急管理的措施进行探究, 根据这些管理框架对福州城市的轨道交通的发展进行详细的探讨, 希望能够对此领域的发展起到一定的参考作用。

关键词：城市轨道,交通,应急管理

参考文献

[1]滕靖, 徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略[J].铁道学报, 2012 (05) :23-24.

[2]张铭, 李新文, 王小飞, 等.基于数据融合的城市轨道交通线网指挥中心综合信息平台研究[J].铁路计算机应用, 2013 (09) :36-37.

[3]刘志钢, 胡华, 黄远春, 等.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究, 2012 (12) :14-15.

城市交通突发事件应急处理的思考 篇8

关键词：城市交通,突发事件,应急系统,宁波

城市交通是由机动车辆及各种非机动车等交通方式组成的交通系统, 是重要的城市组成部分。城市交通突发事件是发生在城市道路网上, 由于一些自然或人为的不可预见的因素造成的交通通行能力下降, 引起社会连锁反应, 给人们的生产、生活、工作带来不便, 给城市的建设和发展带来损失的事件, 较为常见的有交通事故和非周期性交通拥挤。

尽管近年来, 一些城市加大了交通基础设施建设步伐, 提高了城市通行能力, 但由于社会经济的快速增长, 人民生活水平的不断提高, 特别是近几年私人汽车大增, 给城市土地资源容量和城市环境容量都受到了极大的挑战, 首都变成了“首堵”。道路基础设施不可能无限制扩容, 城市交通的复杂局面仍然将长期存在。依靠交通基础设施建设和科学的交通管理虽然可以大大降低交通事件的发生几率, 但是, 不可能完全避免交通突发事件的发生, 因此, 建立起一套科学有效的城市交通突发事件应急管理系统, 提高城市交通重大突发事件应急处置的能力和水平, 是政府交通部门以及其他相关各部门加强社会管理的重要职责, 也是确保城市安全的关键措施之一。

一、城市交通突发事件的特点

1. 发生的不确定性

虽然部分突发事件有发生征兆或预告, 但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后, 很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故, 如果处理不及时, 最后却有可能导致交通严重堵塞, 进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。

2. 处置的高难度性

一般情况下, 城市道路上相对车流量大, 交通比较拥挤。在发生突发事件后, 往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后, 又往往局限于地形环境因素, 大型设备施展空间有限, 不能充分发挥作用。由于路面人车混杂, 还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。

3. 后果的广泛社会性

城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道, 其影响面会迅速扩大, 产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态。

二、宁波城市交通突发事件处理系统现状

根据国务院统一部署, 交通部组织编制了公路、水运和水上搜救部综合应急预案和部分预案。宁波市政府交通主管部门也根据实际制定了突发事件应急预案。

为促进出租汽车行业健康稳定发展, 维护正常的出租汽车营运秩序, 及时化解行业内存在的矛盾, 有效预防和处置客运出租汽车行业出现的不稳定因素, 宁波市交通局出台了《宁波市客运出租汽车行业突发事件处置应急预案》。适用于全市范围内发生的出租汽车行业群体性突发事件, 预案将突发性出租汽车群体性事件分特别重大、重大、较大和一般事件, 并列出不同的处置方法。预案要求市公管处建立监测网络, 及时将一般性以上的出租汽车突发性事件信息报送局里。

为促进宁波市交通系统“三防”工作规范化、制度化, 提高“三防”工作能力, 保障在台风、洪水、潮汛等自然灾害面前, 车辆、船舶、公路水运基础设施及人民生命财产的安全, 制定了《宁波市交通系统“三防”应急预案》。

为有效防范和处置重特大事故, 切实保障人民群众的生命、财产安全, 避免重特大事故发生后事故升级、后果扩大, 减少人身伤亡和财产损失, 迅速有序地开展事故应急处理。制定了《宁波市交通系统重特大事故应急处预案》。

为确保突发公共事件发生后交通运输安全畅通, 保障应急物资和人员及时安全疏运, 保证应急求援行动顺利开展, 最大程度地减少突发公共事件造成人员伤亡、财产损失和社会危害。宁波市交通局制定了《宁波市突发公共事件交通运输应急保障行动方案》。

近年来, 宁波市应急反应机制初步建立, 增强了应对突发事件的能力。但现有机制总体看应急指挥系统还缺乏标准、统一的应急管理信息系统平台。因此, 建立起一套科学有效地城市交通突发事件应急管理系统, 增强城市交通应急反应能力, 提高预防和处置突发事件的能力和水平, 最大限度地减少突发事件对城市交通带来的不利影响, 成为政府交通部门以及相关各部门加强社会管理的重要职责。

三、宁波城市交通突发事件应急处理的思考

1. 建立智能交通管理系统

21世纪的交通将是智能化的交通。智能交通系统能快速准确地进行交通信息的采集、处理、决策和指挥调度, 使交通基础设施发挥出最大的效能, 从而产生巨大的社会经济效益。欧美、日本等发达国家的成功案例表明智能交通在缓解交通拥挤、减少交通事故、改善交通环境、减少污染、降低能源消耗、提高生产效率等方面有着巨大的促进作用。

目前, 宁波初步建立了智能交通管理系统的总体框架, 建设了包括交通信息综合业务系统、交通信号控制系统、交通监视系统、“电子警察”系统、智能卡口系统、高清动态视频监控系统、无线移动警务系统等一大批先进的交通管理应用系统。在交通管理智能化发展方面, 重点加强了五大系统的建设, 即城市道路交通监控系统 (一期、二期项目) 、道路实时交通信息 (事件) 采集、发布监测系统、非现场执法系统、高清动态视频监控系统、无线移动警务系统。智能化、高科技化交通管理系统为宁波城市道路交通的安全有序畅通发挥了巨大的作用。

2. 建立应对交通突发事件的运行机制

为了提高城市交通应急管理、预防和处置交通突发事件的能力, 需要形成统一指挥、分级负责、反映灵敏、保障有力的交通突发事件应急体系。

城市交通突发事件的预防和处理是一个系统工程, 需要多个部门的协凋配合和共同努力。结合宁波实际, 同时借鉴发达国家的先进管理经验, 我们认为, 宁波城市应该建立预警联动总中心, 在该中心下, 建立交通突发灾害预警联动分中心。

(1) 实现在“总中心”下的资源共享

将城市电力部门、排水部门、气象部门、地质部门、消防部门、治安部门、道路管理部门、建筑部门、交通部门等等各部门都纳入联动中心, 各部门建立预警子系统, 通过联动中心实现资源共享。联动中心必须将会影响交通系统运营的预警信息及时传入城市交通灾害预警子系统中, 便于该子系统及时采取预警措施[4]。

(2) 建立统一的报警号码台

目前, ll0、ll9、l22, 120等多个号码台的存在, 使人们在危急关头求助时, 还需要首先想一想自己所处的状况和应该拨什么号码, 因此必须将各类不同的社会服务号码, 如交警96122报警, 医疗122急救, 高速路政、高速拯救、业主管理处指挥中心、FM93电台交通信息导航等等多报警系统的联动, 可以建立统一的报警号码台, 或者使各个信号台之间相互沟通, 无论是哪个信号台收到报警信息, 都有责任将其信号转传给正确的信号台, 确保指挥中心在最短的时间内收到报警信息, 同时向多个部门同时发出指令, 立即展开抢险、排险、救护、疏导、保卫、侦察等工作, 势必会极大地提高救援的效率和准确性。

(3) 建立统一的应急领导和指挥体制, 设立专门机构负责应急工作

设立专门负责机构, 并明确各职能部门的职责, 设立值班电话, 健全应急反应网络。其职责是:最大限度地减少紧急事件造成的人员伤害和事故的破坏;领导和协调紧急事件管理系统。其主要任务包括:制定突发事件处置预案;开展人员培训、处置演练、消防管理和信息技术服务;协调政府有关部门妥善处置各类紧急事件;给予下属机构在处置紧急事件时所需人员、技术和资源的支持。

3. 完善应急预案, 提高城市突发事件的应急处理能力

应急预案是将突发事件的损失降到最低的有效补救措施。应急预案分总预案与专项预案。总预案是指对突发事故 (件) 进行应急处置的原则、组织、程序, 以及有效控制的对策、措施等总体要求。专项预案是按照突发事故 (件) 的类别, 组织指挥各单位, 采取应急措施, 有效控制的具体对策、措施。公管处、航管处、公路局等各单位应当根据实际情况, 并针对实施中的具体情况, 适时对各级预案进行修改和完善。

(1) 完善交通管理和疏导的联动应急预案

宁波是个台风、暴雨多发区, 有关部门须制定和完善非正常天气状况下的交通管理和疏导应急预案。交管部门应与气象、水电、市政等部门保持联系, 及时通报天气变化情况。如台风来临后, 交管部门要派出警车维护道路交通的安全, 必要时断绝社会交通, 确保交通安全。交管部门还要重点加强环路、桥区等重点区域的交通维护疏导, 根据情况, 适时采取交通管制措施, 分流主路车辆走辅路。还要建立救援车辆绿色通道, 凡执行紧急救援任务的救护车、消防车等, 一律派出警车开道, 确保特种救援车辆快速通行。

(2) 完善交通事故急救制度

借鉴国外发达国家大多已经建立的较完备的交通事故急救制度, 如要求学习驾车者首先须参加急救培训班并取得证书后, 才有资格考驾照;要求司机在车里预备急救箱等等[4]。我国作为交通事故死亡人数居世界首位的国家, 宁波作为有权制定地方性法规的大城市, 有必要尽快建立现代化的交通事故急救制度, 除了培训驾驶员、交通部门管理人员等, 同时在各级急救中心设立交通事故急救队, 保证一定的人员数量、装备和技术, 并建立急救培训系统。这些预案和制度的出台会很大程度上杜绝或缓解交通堵塞等灾害的发生。

参考文献

[1]王慧艳:高速公路突发事件应急预案, 辽宁交通科技[J].2005 (11) :23-25

[2]朱嘉:谈高速公路突发事件应急机制建设, 浙江公安高等专科学校学报[J].2005 (5) :65-67

[3]孙崇勇:突发事件的两个基本理论问题探讨, 西南师范大学学报[J].2005, 31 (2) :50-53

交通应急 篇9

关键词：城市轨道交通,应急指挥中心,功能需求,综合信息应用

轨道交通系统作为城市交通体系的骨干, 是城市公共管理应急救援能力的重要组成部分。城市轨道交通应急指挥中心的建设, 不仅是城市突发事件应急管理的需要, 也是国家应急体系建设的要求。城市轨道交通应急指挥中心承担着对各条轨道交通线路运营状况的实时监管、突发事件时获取、分析整理、信息的上报、相关救援资源及各运营主体的统一指挥和协调, 实现应急联动。

1 功能需求分析

1.1 线网运营统一监管

城市轨道交通应急指挥中心通过各线路控制中心提供的列车运行、客流等运营信息, 掌握线网运营状态, 协调各条线路的行车运营计划、运营时间等, 达到线路运营安全、准确、高效、服务的宗旨, 以有效提高轨道交通的整体线网能力、线网效率等。

通过对各线路控制中心提供的主要设备状态信息等, 进行处理筛选, 对线网主要设备运营情况的信息汇总、统计分析, 掌握各条线路的设备故障报警、防灾报警信息, 对线网运行状态进行实时监视和监测预警, 根据报警级别启动相应的应急处理流程。

1.2 突发事件应急处理

在线路发生突发事件时, 如地面交通拥堵、相关车站大客流疏散、某车站发生重大事故或灾害等情况, 城市轨道交通应急指挥中心获取报警以及监控的相关视频信息, 并第一时间向相关部门和人员报送突发事件信息, 协调线路资源, 高效地处理应急事件, 以确保各线路尽快恢复正常运营, 同时具备模拟演练以及对事件处理的总体评估和趋势分析功能。

1.3 线网内、外部信息交换

城市轨道交通应急指挥中心既与各线路控制中心进行信息交换, 通过信息过滤和统计分析, 向相关部门报送, 与上级政府应急指挥中心及相关单位实现应急联动和信息共享;同时又汇聚与轨道交通运行相关的外部信息 (如交通信息、气象信息等) , 为轨道交通线网运营提供信息渠道, 为乘客提供多方位服务, 实现城市信息互通和共享。

2 指挥控制体系架构

城市轨道交通应急指挥中心与上级政府应急指挥平台连通, 实现相关信息的接入和上传, 对安全管理内容定期上报, 并实现与政府其他相关单位信息的接入;同时, 负责与各线路控制中心之间的信息交流, 协助控制中心与外界单位的协调与沟通, 掌握各条线路的实时运营情况, 突发事件时统一协调指挥, 协调相关救援资源及各运营线路, 组织有关部门实现应急联动。作为主管线路运营调度的控制中心, 负责管辖线路范围内的线路行车调度、维修管理等有关工作, 并作为城市轨道交通应急指挥中心应用系统的下级用户, 实时传送本线范围的运营信息, 定期上报运营情况, 进行日常安全管理和资源维护, 完成线路级应急值守业务, 执行突发事件接报等工作内容。指挥控制体系架构示意图如图1所示。

3 综合信息应用系统

通过对城市轨道交通应急指挥中心系统功能需求分析, 将功能和业务关系划分为以下5个应用子系统, 即信息采集与显示系统、综合应用管理系统、信息发布系统、线网运营管理系统、应急平台应用系统。功能概览如图2所示。

3.1 信息采集与显示系统

该系统主要功能为应急指挥中心各种接入数据的采集、处理和展示, 包括对预定的原始信息进行整理、分析后提取部分信息, 采用统一的界面展示在调度工作站上, 并选取部分界面在大屏幕上投影。

(1) 专业监控信息采集。应急指挥中心通过标准接口与轨道交通各线路相关系统、上级政府应急指挥中心以及外部相关单位等实现连接和信息交换处理, 详细内容如表1所示。

(2) 路网运营信息显示。以路网图示方式仿真显示各条线路列车运行位置、状态, 能够通过站厅、站台图等直观地查看监控主要设备的运转状态信息。

(3) 报警信息管理。实时反映已接入专业监控系统的报警信息, 实现报警提示、报警记录、报警级别分类、报警详情查看 (如发生时间、报警设备、报警信号、所属管辖区域、主控方及所在地、解决途径等) 、报警确认及记录, 是否转入应急平台应用系统等各项功能, 及时掌握报警信息, 并根据报警级别研判, 及早预防预警。

(4) 预警信息接收显示。接收来自上级政府应急指挥平台发布的预警信息、社会有关单位发布的气象、地震等预警信息, 统一管理、展示。

(5) 运营信息上报。为上级政府应急指挥平台提供轨道交通各线的运营信息, 信息内容和查看深度根据上级应急指挥平台的管理需求确定。

3.2 综合应用管理系统

该系统具有对其他系统的统一管理权, 设置城市轨道交通应急指挥中心所有软件应用系统的统一入口。建议采用B/S结构, 用户界面、业务处理和数据操作分离, 逻辑上独立, 保证系统数据安全。

(1) 数据管理。对各个应用系统的基础数据进行存储、检索、管理、维护, 对静态数据 (如轨道交通基础设施、组织机构、人员、规范、模板等信息) 统一更新、编辑、维护, 对历史数据存档, 定期备份。

(2) 统计分析。根据数据库中的各种数据进行分类统计、分析;制作各种常规报表, 统一管理存档;对生成的相关业务报表、绘图及实时画面等打印;按照向上级主管部门提交报告的电子模板, 制作定期报表填报、上报。

(3) 系统维护管理。为调度工作站上的操作提供统一风格的用户界面, 为登录各个应用系统提供方便的入口;通过用户类别、身份识别及操作权限、角色的设置, 保障系统的安全使用和统一管理。

3.3 信息发布系统

(1) 日常信息服务。为各条运营线路、上级政府应急指挥平台、社会有关单位等提供与轨道交通相关的信息服务, 包括预警信息、公告信息、运营信息定制等。

(2) 突发事件预警。根据突发事件结果, 向上级政府应急指挥平台上报突发事件信息, 包括爆发线路、车站、当前或临近换乘枢纽;向相关运营线路发布预警信息, 迅速组织运力调整方案, 准备换乘枢纽的客流接驳。

(3) 紧急通知。应急状态下, 第一时间向轨道交通应急领导小组通知事件, 向有关应急抢险部门、救援队伍发布紧急调度指令, 向各条运营线路、与有关部门协调, 向社会专项应急单位等发送紧急救援联动请求, 向上级政府有关领导报送事件处置进展, 向乘客发布事件信息和疏散引导信息。

3.4 线网运营管理系统

(1) 运营评估。根据信息采集与显示系统获取的实时运营和列车运行计划信息, 对运营执行情况审核;对历史运营信息的分类存档、统计分析;对一定时间的各条线路运营情况进行统计分析, 对主要运营指标进行核算, 如故障率、晚点率等。

(2) 客流分析。根据客流数据, 以路网仿真图示形式直观地反映各线客流实时运行态势。根据历史客流数据, 通过统计图表等方式反映工作日、休息日、节假日、特殊时段 (如城市举办大型活动) 时的各种运营时段的客流统计结果, 提供对比分析和预测。

(3) 客流预警。根据实时客流信息进行短时客流预测, 为客流组织接驳提供参考依据;根据客流预测结果, 发出预警信息, 包括大客流出现的线路、车站、当前或临近换乘枢纽、影响范围等。

(4) 客流疏散接驳。查询大客流可能影响范围内的枢纽、车站周边其他接驳交通方式, 提请上级政府应急指挥平台开展多种交通方式的运力接驳协调, 为其他交通系统的客流接驳方案规划提供依据。

3.5 应急平台应用系统

(1) 应急值守

日常值班管理, 交班、接班、排班管理;突发事件报送, 安全报表定期上报;应急公文办理。

(2) 资源管理

(1) 数字化预案管理

应急预案的添加、编辑、更新、维护, 多种组合方式的检索查询, 实现数字化预案的结构化。

(2) 应急资源管理

建立救援人员、物资、专家资源数据库。在城市基础地理信息系统 (GIS) 开发轨道交通图层, 添加与轨道交通有关的应急救援资源等信息 (含社会专项应急单位出救点, 如公安、医疗、消防等信息) , 实现对轨道交通资源的可视化管理。

(3) 应急指挥

突发事件接报后, 根据事件级别, 第一时间向轨道交通应急领导小组通报事件信息, 根据事件的级别, 向上级政府应急指挥平台、有关部门机构上报;在指挥大厅大屏幕上切换电子地图自动定位事发地, 提供事发点附近布局、救援资源、附近枢纽可接驳交通方式等的空间分布查询;为指挥人员提供事件等级判定、应急响应启动、应急资源定位等决策支持;向事故区一定范围内的社会专项应急单位提请救援配合;根据事发区域查询结果, 向上级政府应急指挥平台提请其他交通方式, 配合组织疏散;借助视频会议系统, 与上级政府应急指挥平台、各线路控制中心实现可视化应急指挥。

(4) 总结评估

辅助制作事件调查报告, 对应急处置过程关键环节进行回放和再现, 对事故进行记录、存档, 对整个应急过程进行综合评估和对比分析。

(5) 培训演练

对日常应急管理、安全常识进行培训管理, 包括应急预案的学习培训、案例回顾、模拟演练、制定演练计划、演练过程记录和评估等。

4 关键支撑系统

城市轨道交通应急指挥中心业务功能的实现离不开关键硬件系统的支撑, 分析总结已建城市的系统运行经验, 包括但不限于下述系统:

(1) 通信传输和信息网络系统。通信传输和信息网络系统主要实现两个层次的信息互通, 一是为城市轨道交通应急指挥中心和各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心之间提供信息传输通道, 传输信息包括综合监控信息、图像视频监控信息、调度电话信息、视频会议信息等;二是组建应急指挥中心内部计算机局域网络, 实现内部数据信息交互。主要由核心网络交换机、网管服务器、防火墙、光电缆等组成。

(2) 数据汇集、处理和分析系统。数据汇集、处理和分析系统作为城市轨道交通应急指挥中心系统的核心, 承担应急指挥中心数据的主要处理工作, 完成对所有监控数据的处理、存储和管理。主要由应用软件运行的应用服务器、数据库服务器、GIS服务器、调度工作站、通信接口处理器等组成。

(3) 综合显示系统。以轨道交通路网骨架图为依托, 提供对各条线路的运营监控信息、图像监控信息、视频会议等多路视频信号以及模拟RGB、网络计算机信息和数字流媒体信息的显示。主要由大屏幕投影显示单元、图像拼接控制器以及系统控制软件等组成。

(4) 视频会议系统。视频会议主要用于城市轨道交通应急指挥中心与各线路控制中心、上级应急指挥平台之间实现多地点、远距离的视频、音频和数据的协同传输, 满足应急指挥会商、日常会议、集中培训、远程汇报等需求。

(5) 图像视频监控系统。图像视频监控系统实时采集事件现场图像信息, 供应急指挥中心值班人员选看, 同时上传至政府应急指挥平台。系统具备监视、图像选择、切换、摄像范围控制、录像等具体操作功能。

(6) 专线调度电话及录音系统。设置与各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心、以及社会有关单位 (公安、消防、公交、地震、气象、卫生等) 等的专线调度系统, 并通过数字录音系统同时对多路电话线路或音频线路进行实时语音记录及语音播放。

(7) 时钟系统。应急指挥中心系统应与各条线路控制中心时间信息保持一致, 以保证获取信息对比分析、统计时间的一致性, 实现统一指挥协调。

(8) 应急机动指挥通信系统。应急机动指挥通信系统是应急救援的机动指挥通信平台, 在紧急情况下可成为轨道交通应急指挥的现场信息采集中心与临时指挥通信中心。它担负着现场信息采集、通信、指挥、协调等任务, 与轨道交通应急指挥中心、各救援专业部门构成地下、地面、机动指挥体系, 具有相互补充、互联互通、独立指挥的功能。

5 结语

城市轨道交通应急指挥中心的建设符合国家、城市对轨道交通应急管理的建设要求, 建成后将服务于整个城市轨道交通线网, 起到统一的应急、协调指挥作用。同时, 城市轨道交通应急指挥中心在世界和国内已有多个城市实施或正在实施, 是有一定成功经验可以借鉴的。如何有效地利用和建设管理好城市轨道交通应急指挥中心, 需要结合各个城市应急管理需求和轨道交通线路运营体制、管理模式等进一步研究确定。

参考文献

[1]中国共产党第十六届中央委员会.中共中央关于加强党的执政能力建设的决定[EB/OL]. (2004-09-19) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/2808339.htm.

[2]国务院.国家突发公共事件总体应急预案[EB/OL]. (2006-01-08) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/2507959.htm.

[3]国家处置城市地铁事故灾难应急预案[EB/OL]. (2006-01-23) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/3362683.htm.

[4]中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL]. (2007-11-01) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/1177495.htm.

[5]刘光武.城市轨道交通应急平台建设研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (1) :12-15.

[6]张振江, 张岐山, 程军军, 等.城市轨道交通应急救援信息系统研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (6) :53-55.

[7]曾建军.城市轨道交通应急管理模式初探[J].都市快轨交通, 2011, 24 (4) :74-77.

[8]宋键, 杨耀.城市轨道交通应急体系研究[J].城市轨道交通研究, 2009 (9) :7-9.

[9]张子栋.城市轨道交通应急管理能力建设研究[J].城市轨道交通研究, 2011, 14 (z1) :61-63.

交通应急 篇10

关键词：城市轨道交通,应急后备预案,优化建议

目前全国主要城市都建设了城市轨道交通,由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高,一旦出现突发事件或应急运营处理不当,社会影响巨大,且现阶段,高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因,研究轨道交通各系统的应急后备运营方案,并完善设计、建造、响应、联动等方案,并采用预防,预案,联动等综合手段,力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。

1 突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析,归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种:

(1)自然灾害类:泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有:振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。(2)恐怖事件及战争:主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有:恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。(3)设备系统故障:指认为或设备系统可靠性等,主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。(4)临时性情况:主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况,主要表现形式有:体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

虽然进行了分类,但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件,比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外;设备可靠性也会降低,可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据,发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重,共95件,占总数的57%;临时情况次之,达到了41件,占总数的24%,以跳轨或误入轨道居多;恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起,分别占总数的12%,6%,如表1、图1所示。

2 突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确,优先保证基本运营服务和安全,在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本,兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害,由于难以从源头消除,只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统,通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务,如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时,除了社会共享的预警系统以外,轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统,如对隧道及路基沉降进行监测预警,室外的相关系统设备进行状态监测,水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外,还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多,城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题,城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下,应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善,高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道,预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天,应重点防范台风、热浪等极端气候,空调温度调节应及时,高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中,应当充分反思优化设计,如车辆段选址的标高,高架站应采用适当封闭结构,雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺,排水设计标准应当适当提高,出入口应适当高出地面,并且加盖等。

2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的,但是可以通过一定的措施,来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会,在轨道交通也均配备了安检安防系统,效果良好,并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”,要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序,可以有效降低此类事件的发生几率。此外,配置城市轨道交通专门的消防和公安部门,并进驻相关车站,可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理,必须充分重视疏散和通风排烟,尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好,建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因,很大程度上是可控的。从最开始工程设计上,应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式,有两种观点:一种是强调后备模式的功能,要求后备模式功能尽可能接近正常运营;另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看,城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构,尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则,防止误操作原则,逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

除此以外,对于设备的维护维修,应当采用“状态修”的理念,最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。

重要的系统设备应当具有后备运行模式:如信号系统的后备模式,除正常CBTC模式以外,还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外,对于一些设备还需要有现场手操,硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障,处理,传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验,可充分借鉴运用。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间,对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险,需要进行相关专题研究。此外,由于轨道交通很多设备为委外维修,因此当设备系统出现故障时,应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高,若设备系统长期稳定运行,运营人员也会对自动化设备有较大的依赖,因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

2.4 临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流,城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况,做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动,可以通过相关预警情况,进行相关客流的评估,增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练,来培养处理这类临时性情况的应急后备能力,逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距,尤其是新兴城市,运营经验少。但从之前的事故分析来看,突发事件处理中掌握的信息越多,联动功能越丰富,那么处理和预防效果较好,因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统:如综合监控系统,综合维修管理系统,综合培训系统等。

另外,地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上,提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后,建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心,可以进行网络化协调操作,创建专门的应急后备处理数据库,并定期进行相关数据分析和评估,进行相关的仿真与模拟演练,完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

[1]张锐.谈ATS系统备用模式.现代城市轨道交通,2010(3).

[2]居理.移动闭塞后备系统的应用分析.城市轨道交通研究,2011(1).

[3]邹定锋.基于移动闭塞系统的信号机显示方案分析.现代城市轨道交通,201(22).