吉林省农村物流发展

吉林省农村物流发展（精选10篇）

吉林省农村物流发展 篇1

一、引言

2016年3月5日李克强总理在政府工作报告中指出今年工作重点之一是抓好“三农”工作, 其中就包括了推动电子商务进农村。鼓励大网络信息、智能家居、个性时尚等新兴消费, 线上线下互动, 推动实体商业创新转型, 完善物流配送网络, 促进快递业健康发展。随着网络信息技术的发展, 互联网+计划的实施, 电子商务已远远不专属于城市居民, 农民这样大规模的客户群体已开始成为电子商务的新生力军。《第36次互联网发展状况统计报告》指出, 截止2015年6月, 我国网民中农村网民占比为27.9%, 规模达1.86亿, 比2014年底增加了800万。除了大家比较熟知的淘宝之外, 买卖宝的市场定位就是农民、农民工及三四线城市居民。对于吉林省这样一个农业大省, 截止到2014年末, 乡村人口达1243.8万人, 占全省人口的45.19%, 电子商务有着非常广阔的市场, 如何大力推动吉林省农村电子商务的发展成为吉林省的一个重要课题, 而制约农村电子商务的发展的最大瓶颈就是“最后一公里”的物流配送问题, 如何快速、有效、安全地进行物流配送, 在满足农民需求的同时又最大程度地减少物流活动对环境造成的伤害, 这既是满足农村电子商务物流发展的需求, 更是实现可持续发展的需求。

二、吉林省农村电子商务物流发展现状

(一) 政策扶持力度不断加大

2015年, 中央财政择优支持全国200个县开展农村电商综合示范, 其中吉林省有8个县市入选, 这8个县市分别是延吉市、蛟河市、敦化市、临江市、桦甸市、伊通县、通榆县、通化县。同时, 吉林省政府办公厅也出台了《关于推动农村电子商务加快发展的实施意见》, 为吉林省农村电子商务的快速发展提供了保障。

(二) 农村电子商务发展迅速

吉林省农村电商联盟于2015年成立, 共同推动吉林省农村电子商务的发展。与此同时, 吉林省与阿里巴巴已共同建设500多个“村淘”和“淘宝村镇”项目, 搭建了各类农村电子商务平台, 如开犁网、淘宝特色吉林馆及各类土特产品特色单品馆。2014年吉林省各县市电子商务发展水平如图1所示。排在省内第1名的延吉市在全国县域排名中排在第68位, 第二位的珲春排在184位, 进入全国前1000名的县市吉林省占据了17位, 整体来说, 吉林省的县市电子商务发展虽未处于全国前列, 但已表现出较快的发展趋势。

(三) 农村电子商务物流配送网络逐步形成

吉林省农业电子商务交易平台的成立, 形成了30个配送中心、300个乡镇配送站、3000个配送点的配送网络, 有效地实现了农村电商“最后一公里”的配送进村到户。

三、吉林省农村电子商务物流发展存在的问题

(一) 配送网络覆盖面小、速度慢

“产品与描述的相符程度”、“卖家服务态度”、“物流配送的速度”被认为是评价电子商务平台的三个核心指标, 但往往在农村电子商务从线上的订货到线下的送货过程中, 线上的订货速度会和线下的送货速度形成很大反差, 由于吉林省农村面积较大, 虽然很多县村建设了村村通工程, 但由于农村分布分散, 道路密度又比较低等特点, 使“最后一公里”的配送速度很慢, 且绝大多数快递公司的送货网络无法覆盖整个农村, 这也导致吉林省电商物流的客户满意度较低。

(二) 物流信息化水平低

虽然目前信息技术、网络技术越来越发达, 但对于吉林省农村来说, 其信息化的水平依然较低。虽然农民的手机拥有率已足够高, 但多数农民用手机仅是接打电话, 并没有用手机上网购物的习惯, 缺少有效的电商物流网络。虽然近年来吉林省各类电子商务平台在不断建设, 但信息化的应用、普及还需要时间。

(三) 电子商务的物流活动对农村环境造成不良影响

包装是物流系统中七大功能之一, 具有保护商品及促进销售的功能。一般将包装分为运输包装和销售包装, 运输包装即外包装, 主要起到保护商品的作用, 销售包装主要起到促进销售的作用。电子商务中客户对于商品的完好性要求较高, 为了防止在运输中可能对商品造成的伤害, 店主往往会采用较为结实的包装材料, 容易产生过度过装。在这个过程中店家根本不会考虑包装可能会对环境造成的不良影响, 给环境造成巨大伤害的塑料袋也成为包装中的主要力量, 这也使得环境里每天都会不断出现漂浮的不可溶解垃圾。这不仅造成了严重的环境污染, 也不利于电子商务物流的可持续发展。

(四) 物流成本较高

由于吉林省农村地域较庞大, 且由于农村网购数量较城镇居民还有较大差距, 使得在“最后一公里”配送中无法形成规模效益, 使配送成本居高不下。快递的收入大多数来自于收件, 农村在这方面的数量又较小, 在这样的情况下, 快递员无法保障自己的利益, 从事农村物流配送的意愿较低, 也使得人员流失较为严重。另外, 吉林省农村物流又多以粗放式低效率的形态存在, 也造成物流成本高居不下。

四、吉林省农村电子商务物流可持续发展对策

(一) 加强基础设施建设

“要致富, 先修路”, 这句老话无数次地印证了道路对于村县镇经济发展的重要作用。对于现今的吉林省农村, 为使电子商务在农村开花结果, 道路等基础设施的建设也成为必需条件。信息流、资金流、物流是流通领域的三个重要组成部分, 在电子商务平台上可以线上无障碍地实现信息流及资金流, 而只有物流必须通过实际的线下物体移动来实现。因此, 基础设施成为高效物流的基础, 加强吉林省农村基础设施建设, 是农村电子商务运行的重要保障。

(二) 加强信息化水平建设

首先, 要实现吉林省农村网络的覆盖面积, 鼓励农民使用电脑、手机等工具进行线上交易;其次, 转变农民的思想意识, 克服“眼见为实”的购买习惯, 提升农民线上购买能力;最后, 建设适宜农民线上交易的产品和服务, 建立农民对交易平台的信任, 提高农民线上交易的满意度, 进而推动吉林省农村电子商务的发展。

(三) 培养环保意识

对于包装中可能出现的过度包装、包装浪费或采用非环保材料进行的包装情况, 应给予制止。一方面, 包装要适应内容物, 根据产品特性选择包装材料, 做到适宜包装, 既要保证全方位保护商品, 又能避免包装材料的浪费;另一方面, 要材料选择方面, 要尽量避免“白色污染”, 选择可降解、可回收利用的包装材料, 节约资源的同时又实现了环境保护, 这样才能够实现农村电子商务物流的可持续发展。

(四) 降低物流成本

在“最后一公里”配送的过程中, 出现的各种不合理的现象都会造成物流成本过高, 如迂回、过远、重复等等。因此, 在农村物流配送过程中要避免出现配送的不合理现象, 最大程度地降低物流成本。

(五) 实现农村电子商务物流一体化

农村电子商务物流一体化指的是电子商务业务与物流业务的融合过程。这种融合并不是简单的1+1的关系, 而是使电子商务与物流互相渗透、最终成为一个整体的过程。这种整合的过程实现较为困难, 它需要电子商务平台与线下的快递企业紧密的合作, 实现电商企业与物流公司的战略联盟。

参考文献

[1]2016年政府工作报告

[2]刘蕴, 汪传雷, 民营快递农村业务拓展模式探索——电商物流一体化[J].现代商贸工业, 2014.21:52-54.

[3]吉林新闻网, http://www.jl.chinanews.com/news1-136699.html.

[4]曹芳华, 把握电商趋势, 服务品牌企业电商可持续发展[J].广告大观综合版, 2010.3:118-119.

吉林省农村物流发展 篇2

对吉林省农村生态社会发展的思考-以长岭县永久镇葛平村为例

摘要：随着经济的高速增长,人与自然如何相处的问题已经成为各界关注的焦点问题,在我国新农村建设过程中也遇到了许多困难,是追求快速增长还是实现可持续发展已经成为专家学者研究和讨论的焦点.利用吉林大学农林经济管理专业本科生<农村社会经济调查>实践教学的机会,对农村生态社会发展相关问题进行了深入的.调查.本文分析了吉林省农村生态社会发展存在的问题,并探讨了吉林省农村生态社会发展的方向.作 者：李恩 兰欢 作者单位：吉林大学,军需科技学院,吉林,长春,130062期 刊：内蒙古民族大学学报 Journal：JOURNAL OF INNER MONGOLIA UNIVERSITY FOR NATIONALITIES年，卷(期)：2010,16(3)分类号：X2关键词：农村 生态社会发展 思考

吉林省农村金融发展问题分析 篇3

关键词：农村金融；吉林省现状；解决措施

中图分类号：F832.7 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）10-0018-01

一、农村金融发展现状

伴随吉林省农村经济的发展，农村金融业取得了长足进步，但通过实际调研可以了解到现状并不十分乐观，主要表现在以下几个方面：

（一）信贷需求不明显。

在成员进行实际调研中可以发现普通农户对于国家、地区的对农村金融增添的机构、建立的政策却表现出十分冷淡的态度。

通过暑假期间对吉林省长春市合心镇的调研数据进行分析可以发现，在被访问的农户中真正存在借款现象的农户仅占据21%，而在在这21%的人群中通过农村信贷借款的人少于一半，其他的人均通过亲戚朋友的渠道来借款。

通过对原始数据的分析可以了解到，尽管现在针对农村金融的政策和机构在变多但农户对其却不会产生过大的兴趣，这也就使得农村金融的发展变得异常的缓慢。

（二）农村信贷业务减少、资金流失严重。

在如今的农村中，商业银行用于农村金融的相关业务不多，同时农户由于贷款渠道的减少，使得其贷款的额度也就减少，这样便形成了恶性循环。通过调查可以了解到，在不想贷款的农户中其中有将近40%的农户是因为贷款的渠道减少贷款负担过大放弃了贷款的想法。

（三）贷款定价利率定价机制僵化、贷款程序繁琐。

现在由于农村经济的多元化发展现有的农村金融的发展还是不够，比如当前农村信贷的贷款利率定价存在着“一刀切”的现象，不管农户的信誉度是多少、抵押物价值、贷款额度的大小贷款的利率都是一样的，这使得部分贷款的农户的利益在一定程度稍早受到了损害。

而且在调查的过程中发现，绝大多数的农户表示在进行贷块时，需要填各种各样的单据，需要等待很长的时间，并且无法一次完成需要进行多次，办理各种手续。这样就造成了大多数的农户不愿意去贷款。

（四）贷款业务晦涩难懂，现有业务宣传力度不足。

在农村金融的相关业务中也有不少是比较人性化的、比较适合现有的农村经济发展、农户需要的。但却还是只有很少数的农户来办理贷款业务。

通过对农户进行访问了解到，有很多的农户根本就不知道有这样几款可适合自己贷款的业务，同时也有部分的农户知道有这样的业务但却不敢去贷款，当问起原因是发现这样的农户不敢贷款的原因竟然是无法理解现有业务的内容，怕自己被骗。

由于我国农村的文化程度集中分布在初高中，所以对于一些专业用语确实存在着无法理解的现象，这样也就造成了有合适业务也无人贷款的结果。

（五）农户对于农业保险了解不足，农业保险政策不完善。

一是对于农业保险没有了解或者说仅仅是听说过；二是觉得农业保险的费用过于高，用农户的说就是“自己入农业保险仅仅是白给保险公司送钱”。

保险公司因为无利可图便减少农业保险投入，农户觉得农业保险不合理便不入，这样的结果使得农户的收入得不到保障，极大影响了农村经济的发展。

（六）政府扶持力度不足，相关工作落实不到位。

实际调查时发现，虽然国家对于农业有政策的倾斜，但农户却无法感受到自身利益的增加，在调查中，当询问到政府近几年是否有惠农政策来改善现阶段的农村金融现状时，大多数的农户的回答是有一些，但政策对于自己的作用不大，也有少部分农户表示仅仅是听说过但并未落实在自己身上。问到政府近几年是否在农村信贷方面有补助或优惠时，多数的农户回答为有，但很少不会改变现阶段自己贷款难的现状。

（七）民间信贷市场不规范，风险大。

有很多农户因为去银行、信用社等机构贷款的程序较为繁琐、没有合适的业务，而自己又急需用钱就选择在民间借贷。

但有的民间贷款机构公然用高利息揽储，而且有的民间借贷虽然简单易行但贷款利率较高有“高利贷”的嫌疑，农户由于自我保护意识较为薄弱很有可能向其贷款，最后很有可能产生区域性金融风险，影响农村金融的发展。

二、推进农村金融健康发展措施

（一）构建新型农村金融体系，加大农村金融资金投入。

现在普通农民进行小额贷款时因为没有足够的抵押物，进行贷款还是很困难的。而且我国已有的农村金融模式还是较为固化无法满足农户的贷款需求，所以政府要加快建立新型的农村金融体系，以适应农户贷款的多元化需求。

（二）加大监管力度、确保资金要落实到位。

1.政府要加大对农业的重视程度，在农业方面要实行一定程度的倾斜政策，加大资金投入为我农业健康快速发展提供坚实后盾。2.邮政储蓄银行，农业银行等相关银行要将更多的资金用于农村金融，降低信贷所需的抵押物的水平，甚至可以在了解实际情况后对部分农户实行无抵押贷款。3.建立更多的法律法规，细化相关的责任，来确保资金真正用于农。

（三）规范民间信贷市场以完善农村金融。

我国的农村始终存在着民间信贷，由于民间信贷手续简单、简单易懂被广大农户接受，民间信贷在我国农村金融占了很大比重，是促进农村金融多元化健康发展的重要因素。国家应该根据我国农村金融的实际情况用建立法律法规、提供正规的民间信贷市场、成立专门部门等方法来完善、规范民间信贷，以此将农村金融向前推进。

（四）建立现代化的农业保险，为农村金融做好充分保障。

1.政府应该在农村保险方面实行一定程度的扶植政策。2.保险公司应该眼光放长远，看到农业保险在未来的巨大利润，还应根据不同农户对于保险的需求建立合适的保险业务，以确保农户保险需求都可满足。3.农户主动去了解农业保险知识，不能是被动的接受。农户只有了解农业保险后才能找到适合的业务。

（五）加大政策普及力度，让农户真正融入农村金融。

1.政府可以通过居委会来宣传当今在农村金融方面作出的优惠政策，让农户可以了解到农村金融的最新政策制度，以便做出符合自身的选择。2.相关的银行可以在推出适合农户信贷的政策后，派相关的人员在农村进行业务推广，让更多的农户可以了解业务的内容。

参考文献：

[1]饶媛媛.新形势下中国农村金融发展问题研究[J].商业经济，2015.

[2]刘洋.我国农业保险发展滞后的原因及对策探析[J].金融财税，2015.

吉林省开启农村物流的“金钥匙” 篇4

据介绍, 起步于2001年初的吉林省农业信息服务体系, 有效加强了全省城乡、工农、供求之间的信息沟通, 扩大了农产品市场销售空间, 促进了农业结构优化, 增强了农产品市场竞争力。信息服务网络正在向村、屯和农业产业化龙头企业、农产品批发市场、中介组织、经纪人和种养大户延伸。

近年来, 吉林省农业信息化基础设施建设投入资金4亿多元, 配备服务器、计算机、打印机等相关信息设备8.5万多台 (套) , 已基本建立起一个快速高效、上下联动的省、市、县、乡、村5级农业信息网络体系。目前, 省、市、县3级农业信息服务平台全部建成;乡镇级信息服务站达695个, 占乡镇总数的112%;村级信息服务点8316个, 占行政村总数的88%;专业合作组织信息点2869个, 占总数的32%;农产品批发市场信息点95个, 占总数的26%;各级农业产业化龙头企业全部实现上网。吉林农网、市州农网、县市农网全部建成, 部分乡镇和农业产业化龙头企业也相继建立了自己的网站。

农业信息化建设要想取得长足发展, 需要从突出问题入手, 分别解决。首先, 要进一步加强对农业信息化基础设施的投入, 把农业信息化纳入全省信息化体系中加以重点考虑。在主要建设项目中, 要充分考虑到农村信息化, 给予必要的支持。其次, 加快建设农村信息网络基础设施。信息网络是实现农业信息化的前提和基础, 特别是在吉林省农村通信普及还不完全、整体信息网络还未建成的情况下, 当务之急就是加大投资力度, 进一步完善农村信息网络基础设施的建设。最后, 建立农业信息技术人才培养体系。信息化的关键在于应用, 而应用的关键在于人才, 特别在农村地区, 人们的文化水平普遍不高, 这使农村信息技术的推广应用急需大量人才。

吉林省相关部门正在积极采取措施, 大力促进农业信息化建设。在省商务厅组织的“万村千乡市场工程”建设过程中, 一些试点县将农村商业信息网建设与市场工程实施有机结合, 进行了农家店改进功能、“一网多用”的有益尝试。磐石、桦甸两市的农家店还与“金土地信息连锁互动网”结合起来, 建设了185个村级信息站, 开通了村级信息站与市信息中心两级信息互动平台。磐石商贸城利用“金土地信息网”完善了农家店补配货功能, 解决了农家店商品互补互通和梯次销售问题。蛟河市建立了新农村商网中心站和308个信息点, 实现了全市行政村100%全覆盖, 辐射农户8万余户, 基本上形成了服务农村、服务农业、服务农民的“农民互联网”。

农村物流发展情况调研报告 篇5

1、当地农村经济状况，农村总产值占当地GDP的情况

当地大多数农民仍不富裕，有的甚至在贫困边缘挣扎。2000年农村总产值占当地GDP的情况为38%；2005年农村总产值占当地GDP的情况为27%；2009年农村总产值占当地GDP的情况为28%。

2、通过发展农村物流业，2000年、2005年、2006年农民增加收入情况

2009年下半年，我镇成立了农村物流信息中心，以市、镇、村为结点，设立物流信息站，聘请信息员，形成市、镇、村三级物流信息网。通过发展农村物流业，农民人均收入较去年同期相比，增加

4.7%。

3、农村物流运输企业带动的附属产业收入情况

农村物流带动大蒜繁育基地、大桃种植生产加工基地、绿色保健品加工生产基地、绿色无公害蔬菜生产基地等农业龙头企业不断壮大，辐射作用明显增强。大蒜良种繁育基地扩大到15000亩左右，所产的仓方早生桃平均单果重250g，大者重400g，年产300万公斤；新川中岛桃，单果重220g，年产100万公斤。千亩红富士苹果名扬四海，深受消费者喜爱。此外，西瓜、牛蒡、大姜、大葱、苔韭、大白菜等农产品资源丰富，种植面积广，农产品加工企业实力雄厚，人力资源充足，进出口农产品加工质量高，完全能够达

到相关标准。肉牛、肉鸭、肉鸡等专业养殖小区近百个，肉牛存栏达到万头以上。

一、我镇物流业的发展现状

（一）现有农村物流市场及农村物流基础设施建设情况

随着国民经济持续快速发展，我镇现代物流业呈现出良好发展势头，连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展，新兴第三方物流企业快速成长，传统物流向现代物流转型步伐加快，市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。但从总体上看，我镇现代物流业发展尚处在起步阶段，在发展进程中还存在着许多问题和制约因素。主要表现在：物流业缺乏统一规划和规范管理，政策法规体系和行业诚信体系不健全，市场秩序比较混乱；物流基础设施和网络体系不完善，物流资源缺乏整合，运输和仓储设施得不到充分利用，物流方式落后，流转速度慢、成本高、效率低、损耗大；传统物流比重大，物流企业规模小、实力弱、布局分散、功能单一，高素质专业人才缺乏；物流产业集中度不高，社会化、专业化和信息化程度低。

（二）当地政府或相关部门出台的有关农村物流的文件及推动农村物流发展所采取的优惠政策。农村物流管理体制的运行情况，运管部门在农村物流中所起到的作用

1、目前，我所正在积极督促镇政府出台农村物流发展实施方案。

2、为大力开拓发展我镇农村物流市场，我所以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实党的十六大和上级交通部门精神，立足服务“三农”，紧紧围绕镇委的整体工作思路，以加快城

乡物资流通为目标，以发展信息和物流服务网络为龙头，以畅通和完善农产品资源商品化渠道为重点，我所合理引导，积极扶持，成立了农村物流信息中心，以市、镇、村为结点，设立物流信息站，聘请信息员，形成市、镇、村三级物流信息网。

（三）农村物流信息化网络建设或使用情况，对促进农资流动的作用

1、注重信息技术与通讯传输技术的紧密结合信息和通讯技术与物流紧密关联，现代物流离不开信息，信息的传输离不开通讯技术。物流信息是保证及时运输、及时供货以及零库存的关键。

2、组建便民运输队，承担运、送货任务

由所利用掌握的车辆信息，根据市场实际需要，大力发展农村物流市场厢式货车、鲜活运输车等专用运输车辆，承担送货下乡和运货进城的任务。共运送工业品下乡占到当地需求量的50％；运送农产品进城9000余吨，其中，运送大桃6000吨，大蒜3000吨，山货160吨，小杂粮200吨。从而解决农村买难、卖难的问题，促进农产品进城和工业品下乡，促进农资、农产品多样化的流通，增加农民收入，帮助农民增收致富奔小康。

3、农村物流企业的经营模式及农村物流与城市物流的连接情况 我镇现代物流业发展尚处在起步阶段，农村物流企业初具规模。农村物流与城市物流有效连接，促进农产品进城和工业品下乡，促进农资、农产品多样化的流通。从而解决农村买难、卖难的问题，二、指导原则

1、坚持“政府引导、行业推动、企业运作、整体规划、分步实施”相结合。

2、坚持发展现代物流与改造传统物流相结合。

3、坚持发展综合物流与发展专业物流相结合。

4、坚持整体推进和重点突破相结合。

三、发展现代物流业的优势条件

我镇物流业发展潜力巨大，物流资源丰富。官庄镇地处安丘市以南，央赣路贯穿全镇，下设57个行政村。境内物产丰富，官庄的大蒜历史悠久，是闻名遐迩的“中国大蒜之乡” “大桃之乡”。盛产农副产品50余种，土特产10余种，这些优势条件为现代物流业的快速发展奠定了坚实基础，开辟了广阔空间。

四、希望镇党委、政府对发展农村物流采取的政策措施

希望镇党委、政府积极引导、支持发展农村物流，为农村物流市场有原则的亮起“绿灯”，提供良好的政府环境。

五、现代物流中心发展的思路和对策

(一)总体思路

紧紧围绕全面建设小康社会的战略目标，树立和落实科学发展观，充分发挥我镇比较优势，积极引入现代物流理念，全面推进物流业的改革开放，着力构筑物流基础设施、物流信息网络、政策法规体系“三大平台”，完善优化物流网络体系，广泛应用先进技术和管理手

段，大力整合物流资源，改造提升传统物流，培育大型物流企业，努力实现物流业的跨越式发展。

(二)战略布局 方面采取的对策

1.构建商流、物流、信息流、资金流高效运转的中心物流枢纽，增强官庄的凝聚力、带动力和辐射力。

2.构建以镇区为中心的现代物流核心圈，以物流一体化促进区域经济协调发展。

3.构建覆盖全镇、辐射周边的现代物流“紧密圈”，发挥物流枢纽的传导作用。

(三)发展目标

吉林省农村物流发展 篇6

蛟河市作为粮食产区,发展粮食物流应以实现两个目标为中心:一是降低粮食流通成本;二是促进粮食销售。为实现这一目标,蛟河市粮食供应链可以采用以下模式:

一、农户+粮食收纳库+粮食中转库模式

农户+粮食收纳库+粮食中转库模式,如图1所示

农户+粮食收纳库+粮食中转库模式的特点:

1.由收纳库接收农业生产者的粮食,入库后作短期储存或作必要的烘干降水、清杂杀虫处理后,即调给中转库或储备库。根据发达国家的经验,收纳库应设在产粮区的腹地。其服务半径为12km为宜,仓容1-3万吨。澳大利亚的收纳库与农户的平均距离为17km。收纳库的粮食要及时集并到中转库,以便来年收储粮食。中转库一般只是在粮食收购季节派出人员到收纳库进行收购,这样,即方便了农民售粮,又能有效保证粮源,同时又大大降低了粮食物流成本。蛟河市目前的情况是所有的粮库都是收购原粮,销售原粮,粮库的功能雷同,即都是中转库的功能。而如池水乡等8个不在铁路沿线上的粮库,作中转库向外地发运粮食,中转环节多,粮食物流成本较高,不适合作中转库,可以将功能定位为收纳库。

2.由中转库接收收纳库调运来的粮食,向需要粮食的企业或外地市场调出。中转库一般设于交通枢纽地。主要功能是物理转移和市场中介。物理功能即以最低的成本完成粮食转移,市场中介功能就是把粮食分配到满足需求的市场。中转库需要具有仓储和运输能力,外地远距离运输需要火车运输,因此需要与铁路建立合作关系。根据蛟河市粮库的地理位置和基础设施状况,蛟河粮库、蛟河二库处在交通便利的蛟河市内,距蛟河火车站的距离为1—2公里,库内有铁路专用线,粮食外运减少环节,有利于提高效率;粮库的仓容在5—7万吨,从库容看,是蛟河最大的两个粮库,很适合作中转库,因此这两家粮库可以将其功能定位在中转库。中转库可以进行跨行业、跨地区、跨所有制的资产重组,扩大粮食物流企业的经营规模,发挥其粮食流通的主渠道作用。

二、农户+农村合作经济组织+粮食中转库

农户+农村合作经济组织+粮食中转库模式,如图2所示

农户+农村合作经济组织+粮食中转库模式需要培养农村合作经济组织,使农村合作经济组织成为粮食物流的主体。农村合作经济组织的主要职能是将分散的粮食生产者联合起来,为他们提供产前、产中和产后服务,供给农业生产资料,提供种植技术和信息服务;统一收集农民的粮食,实行统一销售和运输。农村合作经济组织作为粮食物流活动的主体,意义表现在:形成规模优势,降低粮食物流成本;使粮食物流企业减少了和多个农户打交道的麻烦,也做到了系统化的生产管理。在美国、日本、英国等发达国家,农村合作经济组织是粮食物流的主体。根据我国的实际情况可借鉴发达的经验,使农村合作经济组织成为粮食物流的主体。我国农户规模小,多数农户没有能力去购置现代运输工具,由农村合作经济组织统一收集农民的粮食送交到中转库,可以有效增加农民收入、降低运输成本。蛟河现有农村合作经济组织400多个,但真正能发挥作用的很少。为此,要提高农民素质,增强现代物流意识,使农民认识到农村合作经济组织作为粮食物流主体从事粮食物流活动对自身的重要意义。

三、农户+粮食经纪人+粮食中转库

农户+粮食经纪人+粮食中转库粮食供应链模式形成的粮食物流流程,如图3所示

农村粮食经纪人是粮食流通体制改革和社会经济发展的共同产物,是联系粮食产需的重要桥梁和纽带。2006年8月《吉林省人民政府关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见》中明确提出要培育粮食经纪人,活跃粮食流通。粮食经纪人的主要职能是从农民手中收购粮食,运送到粮食中转库。粮食经纪人有运输车辆,上门收购农民的粮食,解决了以往农民排队售粮的问题。这是目前蛟河市粮食供应链的主要模式。但从提高粮食物流效益,降低粮食物流成本的角度,必须对粮食经纪人进行总量控制,同时规范管理。蛟河市可以借鉴一些地区的作法:一是对粮食经纪人资格实行总量控制。由于粮源的有限,如果敞开大门,愿意加入的都给予经纪人资格,结果是过多过滥,无法实现规模效益,粮食物流成本难以降低;二是适当提高准入门槛。要通过筛选,把有一定素质和业务技能、能吃苦、讲信用、守法的、配有农用车辆的、一定的区域有稳定粮源的、能自觉缴纳会费并履行保证金约定的优先发展为经纪人;三是实行经纪人与粮食企业合作的制度,由具备粮食收购资格的粮食企业代其办理粮食经纪人资格,经粮食行政管理部门审核合格后发给“粮食收购资格副本”;四是实行跟踪管理,一年一定,优胜劣汰。经过几年的合作,建立长久信任关系,每个粮食企业均形成一批固定的粮食经纪人。

四、第三方粮食物流模式

第三方粮食物流模式形成的粮食物流流程,如图4所示

第三方粮食物流模式的特点是:

1. 由第三方粮食物流公司完成粮食运输、仓储、配送等任务。

在设有第三方粮食物流公司的条件下,收纳库、合作经济组织、粮食经纪人、中转库均可将粮食运输、仓储、配送等任务交给第三方粮食物流公司,而其本身可以增强自己的核心业务,如中转库可以更好地拓展市场。第三方粮食物流是专业化物流服务提供商,宗旨是向客户提供满意的服务。第三方粮食物流公司应具有足够的仓储和运输能力,同时需要与交通部门、铁路部门建立合作关系。

2. 第三方粮食物流模式要求现有的粮食企业向第三方粮食物流公司转型。

现有的粮食企业因业务相同,在激烈竞争的条件下,仓储设施、运输设施大量闲置,造成浪费。而且从长远看,有的粮食企业在原领域没有竞争优势,如新站粮库,虽然仓容较大,但内部没有铁路专线,如果向第三方物流公司转型就可以利用现有设施为其它企业提供仓储和配送服务,充分利用现有的仓容和运输工具,扬长避短,能使资源得到充分利用。随着部分粮食企业向第三方粮食物流公司转型,粮食物流新的竞争格局必然形成。同时,第三方物流公司为了提升服务水平,必然加大基础设施的投入,从而使粮食的散装、散卸、散运、散存的比率得到提升。第三方粮食物流公司对粮食物流的发展有重要的推动作用。

3. 第三方粮食物流模式要求粮食企业与第三方粮食物流公司建立合作联盟。

第三方粮食物流公司能使客户企业集中于核心业务,减少投资,加速资本周转,减少物流库存,分担企业风险,提高运输效率。但目前我国企业对第三方粮食物流公司的利益认识不足,有些粮食企业认为自己具备物流经营能力,有自己的运输力量,不愿意引进第三方粮食物流公司,这种想法显然具有一定的局限性。具备了物流能力,并不意味着粮食企业一定要自己从事物流,第三方物流企业往往成本更低。只有在企业的相对成本较低的情况下,选择自营的方式才是有利的,否则,企业应把该项功能分化出去,实行物流外包。因此,粮食企业应更新观念,将物流业务委托给第三方物流公司。第三方物流正在成为经济发展过程中重要的推动力量和新的利润源泉。

企业与第三方粮食物流之间的合作,关键是建立合作伙伴关系,共担风险,共享利益。如果只是为了短期利益,这不仅使交易费用增加,也会对企业自身的运营管理带来波动影响,因此,企业应与第三方物流公司建立长期限合作关系。

参考文献

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[2]张国云,张大东,刘兴景.加英两国粮食物流与启示启示[J].中国采购与物流,2006.

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吉林省农村物流发展 篇7

关键词：吉林省,第三方物流企业,发展现状

一、第三方物流概述

“物流”一词最早出现于美国, 1915年阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中最先提到物流一词。认为物流是物品从供方向需方经过运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等过程进行的实体流动。近年来, 随着我国生产力水平的提高、经济的快速增长, 物流成为了以整合交通、仓储、配送等环节为一体, 实现企业与社会成本最低、效益最大化的第三利润源泉。由于供应链全球化、物流技术日新月异, 物流活动变得越来越复杂, 传统物流逐渐向以专业化、信息化为代表的现代物流过度, 其中第三方物流的出现成为了现代物流发展的一个重要标志。

第三方物流是指企业为了提高竞争力, 把主要精力集中在搞好主业上, 而把一些非核心的业务, 以合同方式委托给专业物流服务企业, 同时通过物流信息系统与物流企业保持密切联系, 以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。

由于我国物流起步较晚, 第三方物流企业要想跟上我国经济快速发展的脚步, 必须根据当前的大环境对企业整体物流系统的发展进行规划。那么首先就需要对企业当前的现状进行分析, 结合现状找出存在的主要问题进行解决。

二、吉林省第三方物流企业的现状

根据第三方物流企业现状分析, 吉林省大多数公司是以民营企业起家, 作为民营的第三方物流企业自成立以来尽管取得了一定成绩, 但与成熟的国际高端第三方物流企业相比仍然存在一定差距。在组织机构和管理上存在一定的漏洞, 条块分割严重, 物流专业人才匮乏, 设计的方案通常都是针对不同的客户量身定制的, 不具有广泛适用性, 主要服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面, 而这些也是中国大多数第三方物流企业的弊端。因此, 公司要想发展必须改变这种现状, 全面提供高质量的服务, 以市场为先导, 发挥自身网络资源优势, 严谨细致地认真对待客户赐予的每一次机会, 做好每一项工作, 成为一个服务一流的物流企业。结合当前的现状及对当地第三方物流企业的调研, 主要存在以下几方面的问题。

三、吉林省第三方物流企业存在的主要问题

吉林省多数第三方物流企业作为民营公司, 虽然从事多年的运输业务工作, 取得了一定成绩, 但与国外成熟的第三方物流企业相比仍然存在一定差距。主要存在的问题有以下几个方面:

(一) 直线职能制的组织结构已不适应当前的发展现状

经过调研我省第三方物流企业目前的经营结构一直采用直线职能制的结构形式, 即一个总公司、若干分公司、办事处等。如某某总公司、某某分公司, 下面可能又设某某办事处等。这种组织结构形式既有优点又有缺点。优点是:能够保证公司的集中统一, 总公司下达命令, 各分公司负责人按照总公司的指示, 完成任务, 同时充分发挥各分公司的作用。缺点是:属于典型的“集权式”结构, 权力集中于总公司, 各分公司缺乏必要的自主权, 并且各分公司之间的横向联系较差, 容易产生脱节和矛盾;总公司与分公司之间的信息传递路线较长, 反馈信息较慢, 难以适应环境的迅速变化。

随着市场的发展, 传统的直线职能制已经不能很好地发挥第三方物流业务发展的特点需要, 公司出现的各种问题越来越明显。因此, 为更好地促进第三方物流企业的发展, 应结合各分公司的特点来设计组织结构, 把权力下放, 让各分公司根据本土环境的特点进行经营。

(二) 缺少专业物流人才

大部分第三方物流企业前身是小型的运输配货公司, 公司虽然在运输和货运代理方面有一些经验, 但是自正式过渡到第三方物流企业以来, 在这方面并没有专门从事该行业的专业人才, 截止到2012年年底, 大多数第三方物流企业的员工大专以上学历占50%, 其中物流专业人员仅占20%, 这样的状况与国外领先的第三方物流企业相比处于非常不利的地位, 因而企业需要大力改进, 并大量引进物流专业人才, 改变公司当前人力资源情况。

(三) 物流方案设计单一

第三方物流企业在物流方案设计方面采用的是一对一的设计方案, 这样做虽然可以根据服务对象的特点, 设计出完全符合该公司形象的设计方案, 但对于公司来说, 如果长时间采用这种一对一, 不仅设计时间长, 而且还会有很多重复的工作, 需要大力改进。

(四) 物流总成本偏高

对于每一个物流企业来说, 都会面临的一个问题就是物流成本高, 第三方物流企业也如此。物流成本过高主要来源于运输车辆在运输途中的成本, 以2011年为例, 数据显示, 2011年我省第三方物流企业整体运行形势良好, 但物流成本居高不下, 公司2010年全年总费用比上一年增长16.4%, 其中80%都是由运输成本的增加造成的。因此, 要想控制物流成本, 首先需要在运输方面大力改进。

四、建议及对策 (以吉林省某第三方物流企业为例)

通过调研, 对吉林省某第三方物流企业现状及存在的问题进行SWOT分析, 通过SWOT方法, 分析其机会、威胁、优势、劣势, 形成SWOT矩阵。如图:

参考文献

[1]王之泰.新编现代物流学[M].首都经济贸易大学出版社, 2006.

[2]霍红.物流学导论[M].科学出版社, 2009.

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[5]常媛媛, 姚爱科.第三方物流发展的特征及对策研究[J].中国市场, 2008.

吉林省农村物流发展 篇8

随着市场经济的发展, 物流业已经成为国民经济发展不可或缺的一个重要部分。但是, 吉林省的物流业仍处于起步阶段, 远远不能满足吉林省当前经济发展的需求。要实现整个物流行业的快速持续的发展, 不能单纯依靠市场调节来实现, 政府还要针对物流企业的性质建立完善的保障体系, 给物流业发展创造良好的环境, 从而发挥物流业对经济发展的推动及促进作用。

2 吉林省现代物流业发展现状

2.1 物流产业规模良性增长

2013年, 吉林省社会物流总额为33 151.8亿元, 按可比价格计算, 年均增长9.0%。从社会物流总额的构成情况来看, 工业品物流总额24 594.8亿元, 占全社会物流总额的74.2%, 与去年同期相比增长9.7%。外部流入货物物流总额7 413.5亿元, 占全社会物流总额的22.4%, 与2012年同期相比增长7.1%。其中外省市流入物流总额为6 284.6亿元, 与2012年同期相比增长9.3%;进口物品物流总额为1 128.9亿元, 同比增长5%;农场品物流总额和单位与居民物品物流总额同比分别增长6.7%和13%, 具体情况见表1。

2.2 交通运输基础设施网络格局日趋完善

2014年底, 吉林省铁路营业里程达到53 786km, 公路总里程达到134 218km, 高速公路4 326km。在公路网格建设方面, 长春、四平、吉林、辽源等11个地市都建设有横线、纵线、环线高速公路, 高速公路末端延伸至县城, 全省路网格局日趋完善;内河航道通航里程1 621km;航空线路里程为277 500km。

2.3 稳步推进物流园区建设

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的, 具有经济开发性质的城市物流功能区域, 也是具有一定规模和多种服务功能的物流企业的集结点, 是现代物流业发展中形成的新兴的具有产业发展性质的经济功能区。物流园区的发展对于物流组织管理和依托物流服务的经济发展具有重要作用。目前, 吉林省共有物流园区39个, 其中已运营园区19个, 在建园区14个, 其中有1/3的园区建立了物流信息平台。全省已完成物流园区建设投资61.2亿元, 已建成面积达到374.8万m2。

2.4 市场集中度进一步提高, 物流企业整体实力提升

随着吉林省经济总量的不断增长及企业物流业务外包趋势的进一步发展, 吉林省物流企业获得了更多的市场机会, 并不断发展壮大。截止2014年, 吉林省共有A级物流企业53家, 其中5A级6家, 4A级26家, 3A级18家, 2A级3家。同比2013年均有所增长, 可以看出吉林省物流企业得到了较快的发展, 整体实力水平提高较大。

3 影响吉林省物流业发展的问题分析

3.1 外部环境欠佳, 物流企业经营成本居高不下

吉林省物流企业大多是从以前的大型运输和仓储企业转型过来或是传统的国有企业独立出来的配套服务的子公司。因此管理中缺乏现代物流管理理念, 不能科学地管理物流运程, 而且随着市场上竞争加剧, 人工费用、土地资源、燃料运输等成本不断升高, 造成企业成本不降反升, 成本居高不下, 企业的利润空间进一步缩小, 使得物流企业长期经营困难。企业的流动资金紧张, 周转不快, 严重地制约着物流企业的发展。

3.2 物流业与支柱产业“联动”发展水平不高

吉林省作为东北老工业基地的重要组成部分, 汽车制造业、石油化工、生物医药、农产品加工等支柱产业基础雄厚, 发展水平较高。但目前来看, 吉林省物流业的发展水平与支柱产业相比, 还存在很大的差距。由于专业化物流发展受到制约, 适应制造业需要的物流服务能力无法得到提高, 与支柱产业缺乏有效的沟通和衔接, 致使该省物流业与支持产业出现了供需不平衡的双向矛盾, 这就阻碍了物流业及支柱产业的整体竞争力。

3.3 物流人才短缺, 缺乏专业人才

目前, 物流人才已经成为国家12种紧缺人才之一, 随着吉林省物流业的迅速发展, 物流专业人才匮乏的问题也逐渐暴露出来。由于该省物流业发展较晚, 目前只有少数高校开设物流管理专业, 市场上受过正规教育的物流专业人才不足, 并且与国内发达地区相比, 该省具备一定影响的物流企业数量不多, 工资待遇水平低, 仅有的为数不多的物流专业的高校毕业生也多数选择了省外就业, 物流人才流失严重。

4 吉林省物流业发展对策分析

随着吉林省经济的持续发展和区域一体化的日渐推进, 现代物流业作为吉林省经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 将成为吉林省区域一体化进程中不可或缺的组成部分。

4.1 优化物流业发展的政策环境, 减低物流企业成本

目前, 吉林省物流企业的流通费用占生产成本的比例居高不下, 严重制约着企业的发展, 政府应加强交通运输管理, 研究相关的运输管理办法, 优化物流运价, 减少物流企业相关的运输成本。落实并完善针对物流企业税收的相关政策和法规, 支持物流企业发展。对于物流园区土地征用给予重点支持, 促进物流企业的快速发展。

4.2 健全整体规划, 高度重视物流业与支柱产业联动协调发展

近年来, 吉林省的支柱产业如汽车、医药、粮食生产等产业发展迅速, 而与之关联密切的物流业也得到了快速的发展, 物流业的发展及对经济的促进作用效果明显, 吉林省政府开始重视物流业的发展, 在“十二五”规划中对物流业进行了明确的定位:“物流业是吉林省优先发展的生产性服务业之一”。但目前来看, 物流业与支柱产业联动发展关系仍然不够平衡, 这就需要政府相关产业部门在进行宏观经济规划时, 根据物流产业及联动的支柱产业的实际情况及特点, 结合吉林省整个经济发展总目标, 制定适合吉林省物流业健康持续发展的整体规划和具体的措施。

4.3 建立高素质人才激励及保障体系

创新物流人才培养体系, 实施产、学、研相结合的新的物流人才培养体系。对于企业层面上, 健全企业物流运行机制和激励机制, 对现有的多年来从事物流相关工作的业务人员加以培训, 更新业务人员的知识结构, 提高其掌握现代物流技术的能力。对于政府层面上, 制定完善的有吸引力的政策措施, 吸引国内外物流人才加盟我省现代服务业。对于高校, 根据市场对物流人才的需求情况, 可以在更多的学校设置物流管理相关的专业, 也可以多加强与企业间进行联合办学。支持物流业相关的行业协会发展, 通过聘请资深物流专家定期举办物流讲座或者进行短期专项培训等形式, 提高物流技术人员和物流管理人员的素质, 培养更多的适应新形势的物流专门人才。

4.4 建立公共信息平台, 实现资源共享

在互联网迅速发展的今天, 物流企业要想在市场中持续稳定快速的发展, 必须要建立一个统一高效的城市物流网络, 要充分利用物流信息系统, 建立公共信息平台, 全面提升物流企业服务水平。公共信息平台的建立, 一方面能够提高物流企业整体效率, 保障物流服务功能的快速合理实施, 另一方面还能使制造企业更加快速及时的掌握企业物流信息, 提高物流业和制造业的联动反应效率。

摘要：指出了物流业的发展对经济发展起到了很大的推动及促进作用, 分析了吉林省现代物流业的发展现状, 探讨了影响其发展的问题, 从优化政策环境、建全整体规划、建立信息共享平台等方面提出了相应对策, 以使政府采取更有力的手段来保障物流业的顺利健康发展。

关键词：现代物流业,支柱产业,联动,吉林省

参考文献

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吉林省农村物流发展 篇9

一、吉林省物流业与对俄罗斯口岸发展的现状

吉林省与俄罗斯拥有241.25公里边境线, 自1992年珲春被正式批准为边境开放城市后, 珲春是吉林唯一设立对俄罗斯口岸。市内口岸贯通了连接俄罗斯面向东北亚的公、铁、水国家联运大通道, 辟建了国家级边境经济合作区、出口加工区和中俄互市贸易区。珲春现有对俄口岸3个, 即珲春公路口岸、珲春铁路口岸和白城市大安港口岸。珲春至扎洛比诺港公路距离73公里, 铁路距离81.5公里;珲春至符拉迪沃斯托克市的距离约300公里, 与俄罗斯开展边境经贸合作具备较好条件。据珲春市口岸管理办公室的统计数字显示, 2011年1-9月份, 吉林省完成对俄进出口额3.8亿美元, 同比增长24%。

近些年来, 吉林省先后投资开通了与俄远东滨海边疆区的铁路货运、公路客运及货运物流路线。汽车客货运输线路有珲春—长岭子—克拉斯基诺—斯拉夫扬卡、图们—俄罗斯斯拉夫扬卡、延吉—俄罗斯的乌苏里斯克。定期集装箱航线有珲春—俄罗斯的扎洛比诺—日本的伊予三岛、珲春—俄罗斯的波谢特—日本的秋田、珲春—俄罗斯的扎洛比诺—日本的新泻。国际陆海联运客货班轮航线有珲春—俄罗斯的扎洛比诺—韩国的束草。铁路通道有图们—珲春—长岭子—卡梅绍娃亚—西伯利亚。珲春至俄罗斯马哈林诺站铁路与俄罗斯波谢特港和扎洛比诺港相连接, 从而可以适当解决长期以来吉林省所面临的外贸运输紧张问题, 增加珲春口岸与俄罗斯口岸的进出口过货量。延吉机场开通了至符拉迪沃托克等地的包机航线, 如今珲春成为集国家级边境经济合作区、出口加工区、边境互市贸易区三位一体的边境口岸城市, 大图们江区域开发的合资、合作进入了新的发展阶段。

珲卡铁路, 是中国珲春长岭子铁路口岸边界点至俄罗斯卡梅绍娃亚车站区间的国际铁路, 也是中国到俄罗斯扎洛比诺港的重要交通运输通道。珲卡铁路恢复运行后, 中韩日俄四国跨海联运也正式提上日程, 吉林省依靠俄罗斯扎洛比诺港口实现“借港出海”迈出了实质性的一步。

多年来, 吉林省中俄边境地区物流业经过双方的共同努力, 在加强口岸建设同时, 初步建立了合作基础和合作机制, 取得了一定成果。

二、吉林省物流业影响对俄罗斯口岸发展的因素

(一) 交通不畅制约口岸发展

吉林省物流业影响对俄罗斯口岸发展存在诸多的制约因素, 其中, 交通不畅一直是两国贸易规模扩大的主要瓶颈之一。通往口岸及通道的公路等级低, 难以适应一类对外开放口岸的需要, 多条通道的道路, 晴通雨阻, 交通运输不畅, 基础设施落后仍然严重制约着口岸经济发展。随着中俄贸易的不断升温, 中俄商品、货物进出口量连年增长, 目前的涉外运能已远远满足不了运量的增长。关键是道路建设。

(二) 物流硬件设备建设影响口岸发展

吉林省对俄物流硬件设备建设是影响口岸发展一大因素。如, 2011年10月份日本新泻政府携日本船公司、船舶代理公司、货代公司与吉林省长吉图集团一起到俄罗斯商谈中国珲春经俄罗斯扎洛比诺港直达日本新泻港航线的承运问题, 俄罗斯方面对此事也表现出了积极的态度, 现在最大的分歧是俄罗斯扎洛比诺港口的使用费用。在实地考察珲春中俄边境口岸时了解到, 以目前珲春的硬件设施暂时无法提供大量过境货物的装卸。通往口岸的公路情况也很不理想, 还有部分沙土层路面。唯一符合的是图们到珲春的铁路已经贯通, 这条铁路是东北亚集团所属的地方铁路, 全程81公里, 并且与俄罗斯马哈林诺铁路接轨, 但由于种种原因, 始终运运停停, 不能畅通, 过境货物最多的年份达4万吨, 最少的年份只有5000吨。

(三) 物流机制影响对俄口岸建设

由于吉林省物流机制体系尚未理顺, 与口岸管理的体制衔接存在沟通问题, 与大通关的要求不相适应。目前物流管理的条块分割、职能交叉的现象仍较突出, 造成“有职能的没手段, 有手段的没职能”。吉林省物流管理机制直接影响了对俄口岸管理的统一性和有效性。特别是口岸办公室作为政府履行综合管理部门, 由于没有相应的物流职能管理授权, 在口岸管理中对物流管理权威性还不够, 实施有效管理和协调的力度有待进一步加强。

(四) 铁路物流带动口岸发展作用较弱

铁路口岸是对双边贸易和口岸经济发展带动作用最强的口岸类别。但是从珲春的口岸的现状来看, 带动作用不强的问题十分突出, 这个铁路口岸虽然以铁路与俄港口相连, 但是受“不通”或“不畅”的原因, 没能形成大宗货物和大批人流大进大出的局面, 严重影响了吉林对俄口岸发展。

(五) 运输成本过高影响口岸发展

由于中俄口岸内外政策不对等, 造成运输成本过高。俄政府目前还限制水上口岸的货物通关种类, 如禁止废钢、红松、水曲柳等从水上口岸出口。而且, 中俄两国口岸管理部门目前对国际运输车辆、船舶收费均过高, 这样一来, 就加大了运输企业的成本。

(六) 专业物流园区对口岸发展作用不明显

目前, 由于吉林省专业物流园区建设的滞后, 物流产业在整体还处于一种自发原始的小、多、散、弱状态, 还不能提供多功能、一体化的综合物流服务。在建物流园区专业物流平台的缺失, 物流产业没有得以有效集聚, 物流企业的整体优势没有得以充分发挥, 物流效率没有得到充分提高, 物流成本没有得到明显降低, 物流产业对口岸的支撑作用, 对俄罗斯口岸发展的促进作用不明显。

三、加快吉林省物流业发展, 促进对俄罗斯口岸发展的对策

吉林省要促进对俄罗斯口岸发展就要充分发挥区位独特、政策集成、环境承载力强、资源丰富的优势, 以物流带动与俄罗斯经济贸易合作, 加强口岸建设, 构建大进大出的国际化物流体系。

(一) 建设对俄物流大通道

把发展吉林现代物流业作为加强口岸建设的着力点, 大力发展中俄国际物流, 规范化物流业务。对俄罗斯口岸的发展, 也需要通过发展物流通道及物流企业合作来推动。加强俄罗斯扎洛比诺港口综合利用, 积极推动内贸货物跨境运输等陆海联运, 以服务吉林省为目标, 加快建设珲春口岸国际商品交易中心、东北亚边境贸易中心、浦项国际物流园区等物流基础设施, 促进陆海联运航线快速发展, 构建大进大出的国际化物流体系。

(二) 构建珲春物流网络体系

加快以客运专线、高速公路、铁路和高等级公路为主体的综合交通网络建设, 完善“四线一点”的区域通道, 整合区域物流资源, 构筑以珲春为物流核心圈, 以延龙图为综合物流区, 以敦化为重要物流节点的珲春区域物流网络体系, 促进对俄口岸建设。

(三) 建设专业物流园区

目前, 吉林省要加快专业物流平台建设, 要积极整合物流基础设施建设, 避免重复建设。加快建立大宗资源 (煤炭、木材) 商品综合物流园区、珲春国际粮食物流园区、康力医药国际物流园区、防川港区综合物流中心、农产品食品冷链物流园区、建材装饰材料物流园区、汽车零配件物流园区、物流外包服务园区、保税物流服务园区、城乡耐用品消费品仓储配送园区、旅游商品仓储配送服务园区、循环经济产业物流综合服务园区、精品果蔬仓储配送物流园区等专业物流园区。全力支持对俄罗斯物流平台项目的建设, 打造对俄罗斯完整的物流链。

(四) 谋建物流与口岸合作平台

物流与口岸信息化是有效整合物流和口岸资源的重要手段和途径, 要通过搭建物流园区公共信息服务平台, 推动园区企业信息化建设。创新电子商务平台的投资、建设和运营机制, 由政府搭建服务于区域物流产业发展的口岸物流平台, 通过国际互联网形式整合物流企业 (包括第三方物流企业) 的资源, 引导企业根据自身条件和业务需求, 完善信息发布、信息查询和综合服务等功能, 实现订单处理一体化、仓库管理知能化、货物跟踪全程化、客户询问自动化, 实现信息流与物流的同步统一。

(五) 加快推动中俄毗邻地区交通基础设施合作

口岸查验基础设施差、通关能力弱的问题已成为制约吉林省对俄经贸合作及物流发展的瓶颈, 加强口岸基础设施建设、完善口岸查验功能, 是双方当前迫切需要解决的问题。

目前, 应促进中俄珲春—马哈林诺铁路恢复国际联运和投资合作, 利用俄扎洛比诺港, 完善珲春—扎洛比诺—束草—新潟航线, 加快推动中俄毗邻地区交通基础设施合作项目, 中俄珲春—哈桑路港口岸等工程, 围绕与俄毗邻地区公路、铁路、港口等基础设施合作项目在借港出海、联港出海、连线出境、内贸外运等方面进行探索试验。

(六) 进一步完善铁路的维护工作

吉林省应充分发挥珲春口岸的各种有利条件和优势, 充分利用有利的地缘条件和国内物流网络优势, 加强珲春口岸基础设施建设和运输交通道路建设以及国内货运调配能力, 进一步完善珲春至克拉斯基诺铁路的维护工作, 使这段铁路的运输能力得到有效提高。加强中俄公路建设, 使运输车队不断扩大, 加快中俄珲春—哈桑“路、港、关”、实行海关、商检、边检相关设施等一体化运作, 促进对俄经济走廊和物流体系的形成, 建立长吉国际陆港区。

(七) 建立物流合作新机制

为适应物流业和对俄罗斯口岸发展进程, 准确把握本地区物流业的长远发展, 需要按照整合资源、内外结合、布局合理、突出重点的原则, 统一规划中俄边境地区的物流合作。建立物流合作新机制, 协调区域经济政策, 加大对俄罗斯口岸建设, 有利于对俄罗斯口岸的健康可持续发展。中俄双方应该建立边境地区物流发展协调机制, 进一步加快边境口岸和物流基础设施建设, 加强物流管理和技术交流, 加快边境口岸物流信息化建设, 边境口岸物流发展的前景是美好的。

(八) 加大对口岸基础设施和物流业的资金投入

吉林省需要进一步拓展资金渠道, 扩大建设资金规模, 加大对口岸、出口通道和物流业等基础设施的投入力度, 加大投资中俄边境地区公路运输基础设施建设, 重点解决物流业配套的基础设施建设。

四、结语

综上所述, 吉林省物流业与对俄罗斯的口岸发展之间有着积极的相互促进作用。将吉林物流产业作为口岸先导产业来培育, 合理规划建设物流基础设施, 形成多层次、多功能的中俄边境口岸物流体系, 建设快捷、高效的边境贸易通道, 全面开展物流加工、物流园区建设、专业物流服务, 就能建设和培育专业的物流市场, 就能提高吉林省对俄口岸的建设和推动吉林省边境经济繁荣发展。

摘要：物流业与口岸发展是鱼水关系, 物流的发展可推进口岸的建设, 而口岸的建设促进物流的发展。近年来, 随着中国与俄罗斯经贸合作的深入, 物流业与口岸的关系和发展问题逐步显露出来。本文简述吉林省物流业和对俄罗斯口岸发展现状, 并对相互间影响因素进行分析, 最后对加快吉林省物流业发展, 促进对俄罗斯口岸发展提出建议。

关键词：物流业,对俄罗斯口岸,发展

参考文献

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吉林省农村物流发展 篇10

农产品物流,一般是指为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动,主要包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节。国内外先进经验表明,发展农产品物流有助于提高农业组织化程度,促进农业现代化;有助于搞活流通,增加农民就业,扩大农村消费。

1.1 宏观环境

吉林省既是著名的老工业基地,又是全国闻名的商品粮基地。吉林省土质肥沃,播种面积为395.9万公顷,特别适宜种植粮豆、油料、甜菜、烟、麻、薯类、人参、药材、水果等各种作物。吉林省是中国最大的商品粮基地,盛产玉米,大豆,水稻等,其中松辽平原是我国重要的粮食生产基地、世界著名的玉米带。吉林省粮食人均占有量、粮食商品率、粮食调出量、玉米出口量连续多年居全国首位。

目前,吉林省各类玉米加工企业年加工能力超过10万吨的就有10个,形成了大成、吉发、吉林燃料乙醇、华润赛力事达、德大、皓月、吉粮集团等粮食加工转化和农产品贸易企业集团。随着粮食加工转化产业快速发展,促进了农产品物流的发展。

1.2 交通运输情况

吉林省地处东北亚地区腹地,地理位置优越,南邻辽宁省,西接内蒙古自治区,北连黑龙江省;东与俄罗斯联邦接壤,东南部与朝鲜民主主义共和国隔江相望。边境线总长1438.7公里,其中中朝边境线1206公里,中俄边境线232.7公里。最东端的珲春市最近处距日本海仅15公里,距俄罗斯的波谢特湾仅4公里。

吉林省交通基础设施,特别是高等级公路和农村公路的建设取得了较快的发展。交通基础设施总量迅速扩大、路网结构不断优化,运输服务水平有所提高,为农产品现代物流快速发展提供了有力的支撑。2009全省二级以上公路达到10000余公里,基本实现“村村通公路”,建成农村公路35000公里,全省实现了100%的乡镇和100%的行政村通公路,成为全国较早实现这一目标的省份。

1.3 现代技术手段在物流领域的应用情况

随着经济的发展、科技进步和网络技术的广泛应用,吉林省电子商务、网上交易等先进交易方式逐渐应用到农产品物流领域。从2003年以来,国家利用国债资金,吉林省正在建立比较完善的农产品信息网络,该系统涉及支持农产品批发市场信息系统和检验检测系统,通过该系统的建立能实现与全国农产品信息系统对接,逐步促进农产品市场结构调整和升级。

1.4 农产品批发市场发展现状

2003年,吉林省现代畜禽及产品物流配送中心工程项目被列为全国重点农产品批发市场建设试点项目。2003年底,东北亚物流中心在长春市绿园区开业,中心的交易品种以粮食成品粮油为主,总投资12亿元,全部建成后将成为东北亚地区最大的农产品集散中心,在省内辐射长春及四平、松原、白城等地区,并能延伸到辽宁、黑龙江、内蒙、新疆和沿海各省,其设备先进、功能齐全、交易方式现代化、市场管理信息化,是与国家粮食交易网及全国35个大中城市粮油信息中心联网的专业性粮油批发市场。

2 吉林省农产品物流模式分析

当前吉林省农产品物流主要有以下四种模式,即:直销型、契约型、联盟型以及第三方物流模式。

2.1 直销型物流模式

直销型物流模式是指由农户或农产品生产基地自营配送,将农产品送到批发市场或消费者手中。这种形式适用于流通范围较小、流通数量较少的状况,如夏秋季节,近郊农民的时令蔬果往往采取这种物流模式,拿到附近的农贸市场中直接出售给当地居民。但这种物流模式在目前大流通的格局下,已经越来越不适应经济社会对规模经济的发展需要。

2.2 契约型物流模式

契约型物流模式主要有四种形式,即“农户+运销企业”、“农户+加工企业”、“公司+农户+保险”以及“公司+合作社”。这些模式克服了加工企业、大型连锁超市和农贸市场批发商货源不稳定的问题,为农产品找到了相对稳定的渠道,也提高了对产品质量的控制力度。但弊端是农户同企业谈判中始终处于弱势地位,农民利益容易受到侵害,违约现象频发;企业直接面对分散的农户,市场交易费用和配送成本较高。

2.3 联盟型物流模式

联盟型物流模式是农产品生产者、农产品批发市场、批发商、零售商、运输商、农产品加工企业通过利益联合和优势互补形成战略联盟。这种模式专业化分工明显,能够带动各方积极参与,节省了交易成本,各参与方在合作与竞争中能充分发挥自身优势,提高了交易效率,也为物流主体建立了公共交易平台,使交易双方有更多可选择性。但缺陷在于,由于处于一个战略联盟下,随着交易量的扩大,管理效率比较低,而且中间批发商由于利益的驱使仍然会对直接生产者和消费者进行信息封锁。

2.4 第三方物流模式

第三方物流模式是指随着市场化程度的提高,出现的专门从事农产品储运和流通加工的中间组织。它们不从事任何直接的农产品生产和销售活动,专门提供从农产品生产到流通的系统服务。这种模式促进了流通与生产的分工合作,降低了流通成本,提高了流通效率,有利于实现物流标准化,将成为吉林省农产品物流发展的方向,但目前还处于起步阶段,涉及范围非常有限,而且这种模式对管理人员的素质要求非常高。以上模式各有利弊,基于吉林省农产品物流发展现状,这四种模式目前都不能成为吉林省农产品物流的主导模式。

3 发展吉林省农产品物流的对策分析

为了加快吉林省现代农产品物流的发展,应从以下几方面入手优化和提升物流系统的建设:

3.1 加强农产品物流的基础设施建设

为了加强基础设施建设,政府应继续加强资金投入;在税收、财政支持等方面采取优惠的政策;改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件;加大物流科研投入力度;建立一批农产品物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项;加强物流技术标准、计量标准、数据传输标准、作业和服务标准、质量安全标准等标准体系建设。

3.2 加强农产品物流主体的培育

进一步加强农产品批发市场、运输商、批发商、零售商、加工企业、进出口企业、物流配送企业和大型食品连锁超市的扶持力度;加快农产品行业协会发展;引导农产品流通中介组织,发挥其在农产品物流体系中的中介职能;体现农民利益,增强农户在农产品物流系统中的地位。通过以上途径,为提升吉林省农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。

3.3 加强现代农产品物流的信息体系建设

信息体系建设是降低物流成本、提高农产品物流效率的关键。第一,要加快建立完善的公共信息平台,如搭建全省统一的农产品信息平台,通过网络和其它媒体,让农产品供应链中相关主体即时了解市场供求、交易情况及价格等信息,减少农产品生产和销售过程中的信息不对称问题。第二,大力发展农产品电子商务,提升物流交易效率。

3.4 加强现代农产品物流的高素质人才培养

目前,吉林省农产品物流从业者的素质有待提高,为解决人才匮乏问题:第一,要发挥高校和科研院所的作用,形成了完整的农产品物流学科体系,尽快培养一批熟悉农产品物流供应链管理,适应时代发展的管理专业技术人才;第二,要支持和鼓励各类物流人才培养和教育机构(如物流企业、行业协会、民办教育机构等)举办从业培训,建立物流行业的终身教育系统;第三,借鉴国际先进经验,结合本学科特点建立物流从业人员的资格认证制度。

摘要：吉林省农产品物流成本约占总成本的30%～40%,其中在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率为25%～30%;而发达国家的物流成本一般占总成本的10%左右,损失率则控制在5%以下。究其原因,一方面是因为农产品具有易腐烂,不易保鲜,运输较难等特点;另一方面,也是由于长期以来,农产品在流通过程中缺乏科学有效的管理体系造成的。吉林省是农业大省,建立完善高效的农产品物流系统对提高食品安全、降低农产品流通环节的损耗、降低农产品的物流成本具有重大意义。

关键词：物流模式,农产品,对策分析

参考文献

[1]任永玲.中国农产品物流发展现状及前景分析[J].山西农经,2004,06.

[2]大力提升农产品物流发展水平[EB/OL].食品商务网.2009-06-2915:04:00.

[3]我国现代农产品物流发展现状及对策分析[EB/OL].新华社信息北京12月6日电(记者刘兵,任会斌)上海农业网.