重庆市公路运输

重庆市公路运输（共10篇）

重庆市公路运输 篇1

1 引言

交通对区域发展具有支撑、引领和保障作用[1], 是反映区域发展条件优劣和综合发展水平的重要指标。交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标, 由区域交通设施网络规模、干线技术等级影响程度和区域通达性状态三方面组成[1]。目前, 众多专家学者对于交通优势度的研究大多是以一个区域整体的交通设施作为研究对象, 主要集中在区域交通优势度分析评价[2,3,4,5,6,7,8]和交通优势度与区域经济发展关系[9,10]两个方面。公路作为交通设施中一个重要的组成部分, 通常可利用公路交通优势度来评价一个地区公路整体水平的优劣。

论文以重庆市各个区县为研究对象, 基于公路网密度、公路干线影响度和区位优势度3个指标, 利用综合指数法, 借助ArcGIS空间分析技术, 构建公路交通优势度模型, 综合分析重庆市县域公路交通优势度, 旨在为重庆市的交通规划和社会经济发展提供理论及实践方面的借鉴。

2 研究区概况

重庆市位于我国西南腹地, 总面积约8.2万km2, 境内山地分布面积较广, 多分布在北部、东部、南部, 西部及中部多丘陵、平坝。截止到2012年底, 该市常住人口2945万人。随着经济的快速发展, 公路建设发展迅速, 公路总里程达120728km, 其中高速公路1909km, 国道3157km, 省道8153km。目前, 已经建成通车的公路有绕城高速、渝昆、包茂、兰海、沪渝、沪蓉、长涪、成渝环线高速, 国道210、212、318、319, 现已形成了以市区为中心的公路交通网络。

3 研究方法

根据交通优势度数学模型[1], 基于公路网密度、公路干线影响度、区位优势度3个指标, 以高速公路、国道、省道以及县道为统计对象, 计算重庆市各个区县的公路交通优势度值 (渝中区全部为城市道路, 不参与计算) 。利用ArcGIS软件的空间分析技术, 采用自然间隔分类法得出各个指标的格局分布图。

3.1 公路网密度

公路网密度为各个区县的除高速公路以外的各级公路里程的加权和与区县面积的比值, 其计算方法为:

式中:Di为公路网密度值, α为不同等级公路的权重值, Li为区县i的除高速公路以外的各级公路里程的加权和;Mi为区县i的面积。

3.2 公路干线影响度

干线影响度一般指大型或十分重要的交通基础设施对区域畅通性的影响程度。高速公路对所在区域的影响程度最大, 国道、省道依次减弱, 其中高速公路出入口的数量对经济发展起着非常重要的作用, 出入口数量越多, 交通量越大, 经济发展速度也就会随之越快[11], 因此在评价干线影响度时, 高速公路出入口的数量也将是一个重要的指标。

首先确定研究区域是否拥有重要或大型交通设施, 其次测算研究区域行政中心与高速公路的最短交通距离, 同时统计研究区域的高速公路出入口数量, 最后根据最短交通距离以及出入口数量的多少来进行不同的赋值 (表1、表2) , 分别计算各区县的干线影响度。其计算公式如下:

式中:Ci为i地区所有的交通干线技术等级影响度;Cim为i地区m种公路子类型的影响度, 即赋值。

3.3 区位优势度

区位优势度主要指某地区距离全国或区域关键节点的通达性程度, 并表现在物理距离、交通距离与交通时间等方面[1]。把重庆主城区即大渡口、江北、沙坪坝、九龙坡、南岸、北碚、渝北、巴南划为一个整体, 来研究其他区县与主城区之间在人口、经济与GDP之间的关系, 通过经济引力强度确定区位优势度。

目前众多专家学者对城市间经济强度的研究大多采用经济引力模型[12,13,14,15], 本文所采用的经济引力模型如下:

式中:Mij为两个城市间的经济引力强度;pi、pj分别为两个城市的人口;wi、wj分别为pi、pj的权重, 主要考虑两个城市人口素质的差异;gi、gj分别两个城市的的发展水平, 可以用GDP来表示。Tij、Cij分别为两城市间的运输时间和货币成本。此处用两地间的驾车时间代替运输时间;用两地间客运票价代替货币成本。利用ArcGIS软件的自然间隔分类法对重庆市各个区县的引力强度进行分级, 然后在此分级的基础上, 对所有区县进行交通优势度赋值, 使主城区优势度赋值最高, 引力强度最低的一级区县, 对其赋值最低 (表1、2) 。

3.4 公路交通优势度

当得到公路网密度, 交通干线影响度和区位优势度的数据后, 先对这三类数据进行标准化处理, 再进行加权求和, 得到各区县公路交通优势度值。计算公式如下:

式中:Di, 、Ci, 、Si, 分别为公路网密度、交通干线影响度以及区位优势度的无量纲值;α、β、γ为3种指标的权重阈值, Fi值越大, 就表示该区域的公路交通优势度越高。

4 结果分析

4.1 公路网密度空间分布格局

利用重庆市各区县公路里程以及区县面积, 计算得到各区县的公路网密度值从0.176到0.812km/km2不等, 同时, 重庆市整体的公路网密度为30.6km/km2, 远高于重庆市平均水平。应用ArcGIS软件, 采用自然间隔分类法得出公路网密度格局分布图 (图1) 。自然间隔分类法是在分级数确定的情况下, 通过聚类分析将相似性最大的数据分在同一级, 差异性最大的数据分在不同级, 此处将级数定为5, 此法可以较好保持数据的统计特性。从图1中可见:以主城区向外辐射, 公路网密度依次递减, 最高为南岸区, 达到0.812km/km2, 酉阳最小, 为0.176km/km2。全市处于0.363至0.503km/km2的有11个区县, 占重庆市总面积的23%, 全市大部份区县的公路网密度在0.278km/km2以上。

把重庆市各个区县路网密度分为5个等级:九龙坡、大渡口、沙坪坝以及南岸为第一等级;主城区周边区县比如长寿、涪陵等为第二等级;与之相邻的区县为第三或第四等级;东北部及东南部的一些区县诸如城口、巫溪、酉阳, 处于最后一个等级。总体上, 经济发展水平较高的区县, 其路网密度也相对较高。

4.2 干线影响度空间格局分布

利用重庆市各个区县的高速公路、国道、省道和高速公路出入口数量, 应用ArcGIS软件, 采用自然间隔分类法得到干线影响度格局分布图。从图2可知:重庆市大部分区县的干线影响度均处于较高的水平。在5个等级的干线影响度的区县中, 丰都、城口和巫溪等级最低, 因为截至到2012年, 上述区县尚未通高速公路;干线影响度最高的区县则主要位于主城区以及主城附近的区县;所有的区县中, 等级大于等于6.5的占79%以上, 只有8个区县的等级在5.5以下;其次, 由于地区经济发展不平衡, 重庆市中西部的绝大部分区县的等级要大于东北部和东南部。

4.3 区位优势度空间格局分布

区域中心城市对各个地区的社会经济发展具有重要意义, 决定了各地区的发展潜力[2]。根据经济引力强度, 利用ArcGIS软件, 采用自然间隔分类法, 得到的关于重庆市各区县的区位优势度的六个等级的格局分布图 (图3) , 可知:重庆市东北部及东南部区县优势度最低;以主城区为核心, 其周边区县区位优势度最高, 都达到了2.0。重庆西部地区普遍要比东部偏高, 这与重庆市主城区所处的位置有关。区位优势度从1.5到3.0的地区一共有21个, 一半以上的区县都具有较好的区位优势度。区位优势度为0.5的地区, 2012年GDP总量仅为630.76亿元, 仅占全市GDP总量的6.03%, 所以这些区县必须利用地方特色以及国家政策上的扶持来进一步搞活地方经济, 加大交通设施建设, 提升自己的区位优势度。

4.4 交通优势度特征分析

从交通优势度空间格局分布图 (图4) 可以看出, 重庆市各个区县的公路交通优势度值从0.009到0.96不等, 以主城区为核心向外围扩散, 交通优势度值逐渐降低, 区域差异十分明显, 西部地区的交通优势度要明显高于东部地区, 交通优势度最高的南岸区, 其值为0.96, 最低是巫溪县, 其值仅为0.009。将交通优势度的五个等级从高到低依次划为突出、显著、中等、较低、缺乏区域, 可知:交通优势度突出区域以及显著区域都集中于重庆市西部地区, 是以主城区为中心的周边城市, 其交通优势度从0.560到0.96不等, 其中沙坪坝区、江北区、南岸区等主城区最高, 均在0.738以上。围绕着主城的各个区县为交通优势度显著区域, 比如璧山县、长寿区、合川区、永川区等, 从0.56到0.606不等。从整体上看, 各种类型的区域大部分都呈现出了空间集聚性, 并没有太多的分散分布, 只有优势度中等的区域分布在重庆市的西部、中东部, 优势度较低及缺乏的区域分布在重庆市东北以及中东南部。主城区是重庆市的增长极, 是重庆市经济发展的火车头, 起着带动经济快速发展以及辐射周边区县的作用, 其交通优势度非常突出。

4.5 交通优势度成因分析

重庆市交通优势度的基本格局与空间特征, 是由国家在本地区基础设施上的投入与扶持、经济发展、此区域的地形地貌等因素造成的, 是一种综合作用的结果 (表3) 。

首先, 政策上, 中央和地方十分重视公路交通建设, 努力把重庆变成大西南地区综合交通枢纽以及长江上游地区交通枢纽, 截至到2012年, 实现高速公路市内4h通达, 周边省会城市8h通达。2012年底, 由国家主持规划的高速公路网络建设全部完工。重庆已经形成了以市区为中心的公路交通运输网络, 全市的高速公路网面积密度为2.36km/km2, 整个重庆市已经建立起来了一张非常发达的高速公路交通网络, 而这个交通网络的建设, 对于改善国民经济, 促进区域经济均衡发展都起到了举足轻重的作用。

其次, 在经济发展上可以看出:凡是优势度等级高的地区, 其交通建设也就越发达, 经济发展水平也越高。而反过来, 发达的交通网络、快速的经济发展水平也极大地促进了此区域的整体的发展。根据各个区县的交通优势度大小, 以及其面积、人口、GDP, 得到了交通优势度统计表, 即表3, 从表4中可以看出, 显著区域的面积只占全市总面积的16.08%, 但是其GDP却占到了重庆的36.24%, 而突出区域和显著区域总面积占全市的17.53%, 而GDP却占到了全市的55.62%。可以说, 交通优势度的空间分布与经济发展有十分紧密的联系。

最后, 交通优势度的等级分布与重庆市的地形地貌息息相关。地形地貌是塑造交通基础设施基本格局的自然地理背景。重庆市地形地貌复杂多样, 特征主要是以下几个方面:一是地势起伏大。东部和东南部和南部地势较高, 多在海拔1500m以上, 而重庆市西部地势多为丘陵, 海拔在300m到400m之间, 这就意味着, 在公路交通建设方面, 重庆市东部以及东南部的建设要远比西部复杂, 因此, 在交通优势度方面, 西部地区也就远大于东部地区;二是地貌复杂多样, 但主要是山地与丘陵, 其中山地面积占75.8%, 并且大多分布在重庆市的南部和北部, 而丘陵面积占18.2%, 多分布在西部和中部。丘陵地势没有山地地势复杂, 因此, 对于在各种地势上进行公路交通建设的难易程度来看, 前者要远低于后者, 所以西部地区的交通优势度要高于东部。以上几种因素综合, 便导致了当前的重庆市交通优势度的分布情形。

5 结论

利用重庆各个区县的道路里程数据、面积数据以及高速公路出入口数量数据, 利用ArcGIS的空间分析功能, 得到重庆市公路网密度、干线影响度、区位优势度以及交通优势度情况。重庆市各个区县的公路网密度值从0.176~0.812km/km2, 以主城区向外辐射, 公路网密度依次递减, 南岸最高, 酉阳最小, 全市大部分区县公路网密度在0.278km/km2以上;重庆市大部分区县的干线影响度均处于较高水平, 由于经济发展不平衡, 重庆市中西部的绝大部分区县的干线影响度要大于东北部及南部的;重庆市东北部及东南部区县的区位优势度最低, 以主城区为核心, 周边区县的区位优势度较高;重庆市各个区县的公路交通优势度从0.009至0.96不等, 以主城区为核心, 交通优势度逐渐降低, 各类型的区域大部分都呈现出了空间集聚性, 并没有太多的分散分布。交通优势的成因是由国家在本地区基础设施上的投入与扶持、本地区经济发展以及此地区的地形地貌等因素造成的。对于交通优势度较低的区域, 须利用自身特色、优势来促进经济发展, 也要充分利用交通优势度高的区县的辐射影响来促使自身得到长足的发展。

重庆市公路运输 篇2

重庆市交通委员会 重庆市交通规划勘察设计院

二〇一二年六月

目录

第一章 “十一五”发展概况.........................................1 1.1 取得成绩.............................................................1 1.2 主要问题.............................................................4 第二章 “十二五” 总体思路.......................................7 2.1 形势与需求.........................................................7 2.2 指导思想与基本原则..............................................8 2.3 发展目标.............................................................10 第三章养护工程..........................................................12 3.1 提升国省道通行能力...............................................12 3.2 继续加强路网结构改造............................................16 3.3 高速公路扩能改造研究............................................20 第四章安全应急...........................................................22 4.1 完善路网监测监控体系............................................22 4.2 增强应急救援保障能力............................................23 第五章出行服务...........................................................27 5.1 提高收费站通行能力...............................................27 5.2 完善公众出行服务水平............................................28 5.3 增强服务区综合功能...............................................29 5.4 提高路域环境综合水平............................................30 第六章养护管理...........................................................32 6.1 规范制度体系建设..................................................32 6.2 深化体制机制改革..................................................33 6.3 增强养护保障能力..................................................35 6.4 推进养护科学决策..................................................35 6.5 提升路政管理水平..................................................37 第七章保障措施...........................................................38 附表：重庆市 “十二五”公路养护管理规划重点项目表

“十二五”期，是深入落实科学发展观、促进经济社会全面、协调、可持续发展的关键时期，是全市执行中共重庆市委第四次党代会“一统三化两转变”战略的重要时期，也是公路交通行业转变发展方式、推进“两型”和“低碳”交通发展、构建长江上游地区综合交通枢纽、促进现代交通运输业发展的战略机遇期。为适应新的形势要求，促进全市公路养护事业又好又快发展，更好地服务于国民经济发展，服务于新农村建设，服务于群众安全便捷出行，根据《“十二五”公路养护管理发展纲要》和《重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划》，特编制《重庆市“十二五”公路养护管理规划》。第一章 “十一五”发展概况

“十一五”是全市公路发展史上养护投入规模最大、干线公路路况水平最好、管理规范化程度最高的五年。全市公路交通行业以科学发展观为指导，牢固树立“更好地为公众服务”的理念，在加快公路建设的同时，全面加强公路养护管理，公路养护管理工作取得明显成效，顺利实现“十一五”确定的主要目标和任务。1.1 取得成绩

1、公路网总体水平明显提高“二环八射”高速公路全面建成通车，普通国省干线公路等级逐步提升，农村公路行车条件不断改善。截止2010 年底，全市公路总里程达11.7 万公里，其中高速公路1861公里，二级及以上公路8000 公里，国省干线公路中国道二级及以上、省道三级及以上比重达到96.6%、79.6%，国省干线公路水泥/沥青路面铺装率达到88.7%，高速公路优良路率达到95%，普通国省道优良路率达到55%，农村公路“双百”目标全面完成，行政村通畅率达60%。

2、高速公路养护管理取得明显成效“十一五”以来，全市成立了中信渝黔、铁发渝遂、东南、东北等十一家营运公司，全面负责全市“二环八射”高速公路养护管理任务，合并高速公路养护、营运、机电等职能，组建高速公路路网管理中心，负责指导和监管各运营管理单位。“十一五”期间，以全国干线公路检查为契机，完成高速公路养护资金投入13.2 亿元。其中，高速公路日常养护费投入约1.7 亿元，重大养护专项经费投入8.5 亿元，完成路基路面病态处治、桥梁隧道加固维护、服务区、标志标线改造、监控通讯系统升级更新等30 余项重大养护和路网结构物检查监测，隐患排查、处治等工作，实施了不停车收费（ETC）系统改造。

3、普通干线公路养护管理更趋规范“十一五”期，出台《关于进一步理顺公路养护管理体制的意见》（渝办发〔2010〕162 号）、《地方干线公路养护工程设计指导意见和编制办法》等文件和行业规范。在西部率先取消全部二级收费公路，实现地方公路全部免费通行。以迎国检为契机，加大普通国省道大中修改造工程，累计投入58.2 亿元，改造普通国省道3300 公里，国道G210、G319、G326 和省道S103等多条干线公路通行状况明显改善。公路安保工程顺利推进，投资超过10 亿元，消除危险路段约15 万处，完成全部国省道和部分农村公路安保工程共计6500 公里，全市安保工程总量达到9200 公里。实施危桥改造与渡改桥工程，投资7.8 亿元，改造危桥501 座、渡改车行桥98 座，超额完成“平安重庆”的目标任务。按照建设“森林重庆”统一部署，三年共投入12 亿元，建成地方公路通道森林工程近2 万公里，新增绿化面积15 万亩。完成地方公路数据库和31 个国省道交通量调查站点建设，新改建养护站、道班房160 个，全面提升了国省道养护能力。

4、农村公路养护管理取得历史性突破“十一五”期，出台了《农村公路管理养护体制改革方案的实施意见》，明确了对农村公路实行“分级负责、以县为主”的管理体制，基本形成了“统一领导，分级管理，以县为主，乡村配合”的管理养护新机制，农村公路养护管理已开始步入正常化、规范化轨道。同时在资金十分紧张的情况下，重庆在西部率先兑现了每年每公里县道7000 元、乡道3500 元、村1000元的养护工程补助经费，累计投入农村公路养护补助资金5.2 亿元。各区县充分发挥主体作用，制定了农村公路养护质量评定办法和标准，配套落实养护资金，把农村公路养护纳入考核内容，有条件的农村公路逐步推行专业化、机械化养护，在镇、村组建养护协会。江津、永川、奉节、石柱、酉阳等区县积极开展农村公路养护体制改革试点工作，在农村公路养护工程中引入招投标等竞争机制，培养农村公路养护队伍，逐步建立农村公路养护长效机制。

5、应急保障能力明显增强“十一五”以来，全市公路行业有效应对百年不遇洪灾、低温雨雪冰冻灾害、“5.12”特大地震和“6.5”武隆山体垮塌“7.17”城口洪灾等突发事件，积极处置因灾断道1000 余处（次），综合整治地灾工程18 个，为抢通和保障“生命线”做出了重要贡献。深入开展安全生产“大宣教大排查大整治大执法”专项行动，扎实抓好库区175 米蓄水后公路桥梁安全运行，新建车行桥98 座；修订出台《普通国省道干线公路灾害事故应急处置预案》、《营运高速公路养护突发事件应急预案》，与武警交通工程部队签订应急救援合作协议，各区县纷纷制定和建立应急预案，组建应急救援队伍，完善公路应急保障体系。

6、路政管理工作得到加强“十一五”期，出台了《重庆市超限运输行政处罚自由裁量权实施标准（试行）》、《重庆市公路超限检测站信息联网管理实施意见》、《高速公路超限运输监督管理协作规则（试行）》等9 个管理制度。清理合并路政许可项目8 个，累计查处损坏公路及附属设施10239 件，结案率达97.3%。建成固定超限检测站75 个，设置流动检测点139 个，累计查处超限超载车辆165 万台次；全市干线公路货车超限率从2004 年的85%下降到4.3%，超限超载现象得到基本遏制。

7、科技信息服务逐步提高开展《重庆山区地形条件下公路路测振荡带技术应用指南》等重点科技攻关项目30 余项，积极推广新技术、新工艺，开展实施路面冷热再生、微表处、桥梁预加固、远程桥梁安全集群监测等一系列科研或工程项目，并利用沥青路面热再生技术于兰海高速重庆段及万开高速公路，实验效果显著。开发重庆公路养护综合管理信息系统，涵盖基础数据管理、动态数据更新、路面养护决策、GIS 应用等多个模块，为公路养护计划安排和养护方案科学决策提供技术支撑。构建96096 客户服务中心，同时与重庆电视台、重庆交广台、华龙网、移动通讯部门协作共建，及时向社会发布施工、封道、天气、车祸等路况信息。1.2 主要问题

“十一五”全市公路养护取得了巨大成绩，公路发展得到显著成就，为区域经济发展和公众出行奠定了良好的基础条件，但仍难满足经济社会快速发展和日益增长的公众出行需求，就公路养护而言，存在以下几个方面问题：

——路网畅通水平有待提高“二环八射”高速公路基本建成，覆盖了除城口、巫溪、丰都之外的所有区县，其中成渝、渝长高速部分路段呈拥堵状态，不能满足现状特别是远期交通发展需求。普通公路方面，全市路网格局基本形成，但技术等级较低，全市等级公路比重仅为66%，二级及以上公路所占比重为8.5%，路面铺装率37.4%，低于全国平均水平。55 个普通国省道出口中尚有15 个出口为三四级路，需要加快打通断头路、出口路。全市10.57 万公里农村公路中，等外公路比重达41％；全市有7.3 万公里路面未铺装，公路水泥、沥青路面铺装率仅为37.4%，低于全国平均水平47.9%，在全国排名第26 位；全市建制村通畅率为60%，低于全国平均水平81.7%。

——公共服务水平有待提高科技与信息化作为管理与服务手段在行业中的应用还有待提高，公共出行服务难以满足公众多样化和个性化的需求。路网监控设施严重缺乏，信息获取的及时性、准确性非常有限。公众出行信息服务手段单一，现有公众出行信息发布渠道有96096 和12122，交通广播、微博等信息发布渠道尚未建立，高速公路服务区功能不够健全，设施完好性较差，普通公路缺乏有效的信息采集和发布机制，公路公共服务标准体系尚未建立。

——公路安全形势依然严峻重庆山地高速公路存在大量特长隧道、特大桥、隧道群、高边坡和分离式路基，受多雾和冰雪天气影响，高速公路行车安全存在较大隐患。普通公路多以盘山路和沿江路为主，路基多为半挖半填方式筑成，临水临岩路段较多，抗地质滑坡、水毁等灾害能力较弱，加之三峡蓄水导致库区公路边坡垮塌问题日益加重，大跨径桥梁、长大隧道不断增多，安全应急保障形势严峻。

——公路养护管理的基础支撑仍然薄弱公路养护管理运行机制不适应公路网络化运行管理与应急处置需要，公路养护管理标准规范体系有待完善。公路养护技术力量薄弱，预防性养护技术体系和科学决策体系尚待完善。公路养护市场化改革仍处于初期培育阶段，继续推行招投标制度，现有养护队伍无法适应科学化和机械化养护要求。养护装备较差，服务区和道板房建设不能满足养护市场化需求。——普通公路养护经费投入不足公路养护里程不断增长，交通流量的快速增加以及公众需求的日益提高，公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大。同时，由于受经济发展水平和财力制约，县级财政筹资能力普遍不足，可持续性差，导致养护资金不足，农村公路失养现象普遍，一些地区农村公路养护存在“小修等中修、中修等大修”、“以建代养”等情况。二级公路取消收费后，普通公路建设、养护面临巨大的资金压力，农村公路养护资金严重短缺，农村公路缺桥少涵。

——公路养护管理行业人才缺乏公路养护管理行业人才特别是高、中级人才数量不足，职工队伍“人数多，人才少”的问题日趋突出，养护队伍数量庞大，整体素质不高，复合型、创新型人才特别是高层次人才奇缺。现有职工队伍受系统教育程度较低，职工队伍掌握知识基础薄弱，发展潜力较小，人才资源基础薄弱问题难以消除。职工教育培训中，重学历教育轻岗位技能培训，重从业资格培训轻适应性技能提高培训的问题仍然存在。第二章 “十二五” 总体思路 2.1 形势与需求

1、公路交通养护面临难得的发展环境

“十二五”期，从国家到地方对公路养护重视力度逐年加大，2011年10 月，交通运输部在全国公路养护管理工作会上提出了“公路养护要像过日子一样一直坚持”，凸显了公路养护的重要性；交通运输部连续多年要求各省市报送公路路网结构改造（安保工程、危桥改造）等工程建议计划，凸显了公路养护的紧迫性；重庆“十二五”交通规划提出“更加注重提高交通供给质量、服务水平和保障能力，坚持建养并重”的发展思路。这些都为养护提供了难得的发展机遇。

2、公路出行服务面临更高的公众期望

“十一五”期，全市交通快速发展，极大改善了老百姓的出行条件。但是，随着人民生活水平的提高，公众不仅要求“走得了”，更要求“走得好”，需要交通提供更加便捷、舒适、高效、安全的公共服务。为此，需要及时开展公路养护，维持路面行车舒适性和安全性，拓展服务区综合功能，满足公众多样性、个性化出行需求；丰富公路信息的采集发布渠道，科学引导交通需求，均衡路网压力；对交通量大的路段展开前瞻性研究，通过工程技术改造和信息化技术，提高通行能力。

3、公路养护任务面临艰巨的发展压力

“十二五”期全市工业化、城镇化和农业产业化步伐将继续加快，产业结构和经济结构调整升级将更深入开展，预计2015 年全市GDP达到15000 亿元，交通客货运输需求将保持较快增长态势，由此带来的巨大交通需求，特别是重载交通量的增加将给公路带来巨大的交通压力；同时，目前全市高速公路已建成通车1861 公里，预计2015 年全市高速公路将达到3000 公里，普通国省道干线公路将突破13000公里（普通国道原则达到二级，普通省道原则达到三级），公路网总规模将突破12 万公里，公路养护任务极为艰巨，要求“十二五”期做好公路网养护工作，特别是高速公路和国省干线公路养护工作。

4、公路养护资金面临巨大的倍增缺口

“十二五”期，渝黔、渝长等在2000 年左右建成通车的高速公路都将实施大修工程，标志着重庆高速公路全面进入“养护时代”，高速公路养护资金需求更大。另外，在交通运输部全面推进国省道改造升级背景下，重庆在“十二五”期将加快“五纵七横”国省干线公路升级改造，地方配套养护资金压力远高于“十一五”期。

5、公路安全面临更大的发展挑战

“十二五” 期，随着全市汽车保有量的快速增长，交通拥堵和安全问题日益被高度关注并逐步成为社会问题。随着全球气候变暖，引发的重特大自然灾害及突发性事件日益增加，交通运输安全风险持续加大，这对公路交通安全应急保障能力和服务水平提出了更大挑战。2.2 指导思想与基本原则

1、指导思想

以“三个服务”为宗旨，紧紧围绕“一统三化两转变”战略，坚持“畅通主导、服务需求、安全至上、创新引领”，提升公路发展的质量和效益，构建更安全、更畅通、更绿色、更高效的公路交通网络，更好地满足经济社会发展和人民群众的出行需求。

2、基本原则

——坚持畅通主导公路交通面临的主要矛盾已由过去的基础设施能力严重不足转化为发展方式与经济社会发展需求不相适应，公共服务能力不强与日益增长和不断提高的运输需求的矛盾。从“十二五”开始，重庆公路事业将逐渐步入以畅通主导为重点的新阶段，对出行的可通性、便捷性、舒适性、时效性、经济性要求越来越高。这需要我们切实树立“畅通主导”的观念，提升养护管理工作的重要性，充分发挥现有路网的功能和使用效率。

——坚持服务需求公路交通发展是保障和改善民生的重要基础设施，坚持“更好地为公众服务”的理念，把为民、便民、利民贯穿到养护管理工作的各个环节。坚持建养并重，养护优先，不断增强公路交通服务能力，促进人、车、路、自然协调发展，坚持城乡交通、区域交通统筹发展，有力推动“三大差距”不断缩小，顺应人民群众对交通出行的高品质要求。

——坚持安全至上在公路养护管理工作中坚持安全至上，既要确保公路设施的自身安全，也要保证公路设施的运营安全，更要保证出行者的出行安全。牢固树立“安全第一”的思想，努力提高公路交通运输安全保障能力，强化安全监督管理，切实加强路网运行监测、应急处置和路网调度体系建设，为经济社会发展提供安全可靠的交通设施和运输服务。

——坚持创新引领加大科技投入和自主创新力度，大力推行预防性养护，建立科学养护决策体系；要通过科技创新，充分利用现代信息技术手段，大力推行绿色养护、精细化养护、机械化养护；加大养护技术的研发投入，加强关键技术攻关，完善技术体系，实现科学决策，推进公路养护管理的技术进步；不断提高养护的技术含量和科技水平。2.3 发展目标

1、总体目标

到 2015 年，全市公路的技术状况和网络结构明显改善，路网的整体服务水平和安全保障水平明显提高，路网的协调管理能力、通行保障能力、应急处置能力明显增强，初步形成高质量工程、高品质服务、高效率监管、高科技支撑的公路养护管理格局，逐步实现管理决策科学化、养护作业规范化、应急救援高效化的目标，确保公路养护管理工作总体适应经济社会发展和公众安全便捷出行服务的需要。

2、具体目标

——国省干线公路中二级及以上比重达到70%，消除国省干线公路中的断头路、等外路，实现国道基本达到二级及以上、省道基本达到三级及以上的目标；

——国省干线公路水泥、沥青路面铺装率达到95%以上；高速公路优良路率达到95%；普通国省干线公路优良路率达到75%以上；

——国省干线公路每年实施大、中修工程（含预防性养护）的里程比重不少于17%，高速公路完成大中修600 公里以上；

——实施公路“安保工程”5000 公里，普通国省县道安保工程实施率达到100%，安全设施完好率达80%；实施危桥改造500 座、渡改桥100 座，加强跨国省道上特大桥梁的“健康体检”，国省道一、二类桥梁比例达到95%以上；

——力争在国高网的每条通道上打造出一对五星级服务区；

——高速公路联网电子不停车收费（ETC）覆盖率达到60%，实现非现金支付比例占路网总收入的40%以上。

——建成全市公路应急救援总中心，下设高速公路应急救援分中心和普通公路应急救援分中心，实现高速公路应急救援响应时间不超过15 分钟，到达时间不超过1 小时；普通公路应急救援响应时间不超过15 分钟，到达时间不超过2 小时。

第三章 养护工程

始终坚持“以人为本，以车为本”的理念，按照交通运输部《公路水路交通运输“十二五”发展规划》，重点实施高速公路和普通国省干线公路大中修改造，并结合高速公路运行状况，适时开展高速公路扩能改造研究，提升国省干线公路通行能力，实现路网畅通水平大幅提升。

3.1 提升国省道通行能力

1、高速公路大中修工程

全市“二环八射”高速公路全面建成通车，根据《重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”期全市将新建成通车1000 公里，到2015 年，全市高速公路将达到3000 公里。结合全市高速公路交通流量和道路破损状况，“十二五”期高速公路养护的重点是已通车的“二环八射”高速公路，同时对新建成1000 公里高速公路实施专项养护和日常养护。因此，“十二五”将是全市高速公路养护资金需求最大、养护建设任务最重的时期。

“十二五”期，根据现有“二环八射”高速公路路面破损状况，统筹考虑未来各高速公路交通流量状况，科学布设养护工区，重点对成渝、渝遂、渝邻、渝黔、渝武、渝长、长涪、綦万8 条高速公路实施路面大修工程，对界水、长万2 条高速公路实施路面中修工程，实施路面大中修工程共807 公里，共需资金27.4 亿元。到2015 年，全市高速公路优良路率达到95%，高速公路行车条件得到极大改善。

同时，“二环八射”剩余路段和“十二五”期新建成高速公路重点实施路面小修、桥隧结构物改造、边坡治理等专项养护工程和日常养护工作，提高高速公路行车舒适性，“十二五”期资金需求约9 亿元。

2、普通国省道升级改造

紧紧抓住交通运输部加大国省道改造投入、提高国省道改造补助标准的历史机遇，结合重庆市普通国省道规划调整布局方案，继续加快实施国省道升级改造工程，提高道路的通行能力。“十二五”期，按照“国道基本达到二级、省道基本达到三级”的建设标准，以“五纵七横”普通国省道主干线、出口路、断头路、园区路、景区路和港区路等重要经济节点线路为主，实施升级改造1000 公里，其中升级改造一级公路200 公里，二级公路500 公里，三级公路300 公里，总投资约80 亿元。

“五纵七横”主干线

“五纵七横”主干线主要由G210 包南路、G212 兰渝路、G318 沪聂路、G319 厦成路、G326 秀河路等5 条国道和S201 巫恩路、S202城黔路、S205 潼泸路、S102 渝巫路、S103 渝巴路、S302 石垫路、S108 渝隆路、S104 渝道路、S107 渝东路等重要省道等构成，总长约4000 公里，其中，二级及以上公路3330 公里（比重达到85%），三级公路410 公里，四级公路260 公里。“十二五”期，按照国道基本达到二级目标，重点实施升级改造350 公里，其中升级改造一级公路150 公里，二级公路130 公里，三级公路70 公里。

出口路

全市普通国省干线公路有出口 55 个，其中，现有普通国道出口有10 个，其中二级路出口8 个，三级路出口2 个（G326 酉阳至沿河）；省道出口45 个，其中一级路出口1 个，二级路出口31 个，三级路出口3 个（S302 石柱至利川、S410 秀山至保靖、S412 南川至正安），四级路出口10 个（S202 城口至岚皋、S102 巫溪至神农架、S201 奉节至恩施、S101 长寿至邻水、S208 永川至泸州、S209 黔江至利川、S209 彭水至务川、S303 綦江至习水、S401 巫山至神农架、S414 万盛至桐梓）。“十二五”期，按照省际出口基本达到三级标准，规划改造省际出口4 个，里程约150 公里。

断头路

全市有 14 个区县间无二级公路直接相连，包括长寿至渝北、石柱至忠县、梁平至忠县、丰都至彭水、合川至潼南、涪陵至垫江、江津至璧山、江津至永川、长寿至涪陵、开县至巫溪、城口至巫溪、巫溪至奉节、石柱至彭水、万盛至南川等路段，“十二五”规划升级改造176 公里县际断头路（不包括“五纵七横”主干线项目），建设干线公路循环网络。

景区路

全市 AAA 级以上景区中，四级公路连接的主要景区有黔江小南海、忠县石宝寨、武隆芙蓉洞、万州青龙瀑布、潭獐峡和梁平双桂堂，普通国省道直接连接的景区只有黔江小南海，其他景区经国省道后通过其他道路连接。为促进旅游业发展，“十二五”期规划改造连接景区国省道3 条77 公里，连接旅游景区的公路应按照生态典型示范路标准进行建设，以科技创新促进生态环保，实现旅游资源可持续开发。

港区路

支持长江上游航运中心建设，重点建设“八港”等重要港口的疏港公路，“十二五”期规划改造连接万州新田、忠县新生等港区的连接公路85 公里，升级改造35 公里一级、50 公里二级。

园区路

支持工业园区建设，服务区域经济发展，“十二五”期规划改造酉阳到钟多、开县至白鹤、江津至白沙等工业园区连接公路25 公里（不包括“五纵七横”主干线项目）。另外，规划升级改造万盛至习水梨园坝等其他路线220 公里。

3、普通国省道路面改造

“十二五”期，国省道改造以路面改造为重点，避免大填大挖，提高路面的行车舒适度和服务水平。“十二五”期，按照每年路面改造规模不低于国省干线公路总规模10%的要求，重点针对未铺装和技术状况评定为次及次以下的路面实施改造，共规划实施路面改造5000 公里，力争全市普通国省干线公路优良路率达到75%以上，路面平整度、行驶舒适度等路况指标明显改善。

4、农村公路

“十二五”期，以农村公路达到通客车为标准，重点针对农村公路缺桥少涵、路面宽度不足和路面破损严重的路段，实施农村公路路面铺装工程和局部路段改造，公路沿线增加错车道，提高农村公路的通畅水平，实现行政村通畅率达到85%。3.2 继续加强路网结构改造

全面落实桥梁养护工程师制度，加强危桥危隧和高边坡治理，加强安保设施建设和灾害防治工程，全面提高公路的安全性能，切实保障人民群众生命财产安全。

1、高速公路路网结构改造

（1）危桥改造

2010 年底全市高速公路桥梁1170 座，其中特大桥梁33 座，一类桥梁344 座，二类桥梁793 座，三类桥梁20 座。“十二五”期，重点整治渝武、渝宜、万开、长涪4 条高速公路上20 座三类桥梁，完全消除高速公路上三类及以上桥梁，同时对二类桥梁加强监测和病态处治，总投资约2.5 亿元。

（2）危隧整治

2010 年全市高速公路隧道183 座，其中特长隧道36 座，S 类隧道90 座，B 类隧道97 座，A 类隧道3 座。“十二五”期，重点整治万开、渝武高速公路上3 座A 类隧道，完全消除高速公路上A 类隧道，同时重点对B 类隧道加强监测，总投资约5000 万元。

（3）涵洞、边坡治理

随着高速公路运营年限的逐渐增加，高速公路沿线的涵洞、边坡开始存在一定隐患，尤其是高边坡对高速公路运行构成极大威胁，“十二五”期，将加大涵洞和边坡的养护管理，重点开展高边坡监测，对涵洞和边坡进行治理，消除安全隐患，总投资约1.2 亿元。

（4）安保设施

“十二五”期，重点针对交通事故多发路段，开展防撞护栏加固或道路加宽，对存在潜在交通安全隐患的急弯、长下坡、临江临崖及安全防护设施受损路段，增设交通标志牌、减速带等安全设施，增强驾驶员的安全意识。“十二五”期，总投资约8000 万元。

2、普通公路路网结构改造

“十二五”期，以普通国省干线公路、重要县道、通客运班线、学生班车和旅游公路为重点，继续实施危桥危隧改造工程和公路安保工程。加大国省干线公路灾害防治工程实施力度，基本完成国道、省道公路中抗灾能力明显不足路段的改造任务，力争同一路段灾害损毁重复发生率控制在5%以内。在自然灾害频发地区按每个区县拥有两条抗灾能力较高公路的标准推广和实施“生命线”工程，提高公路的抗灾能力。

（1）危桥改造

2010 年，全市普通国省道公路共有危桥253 座/12390.4 延米，占全市普通国省道桥梁总里程的8.9%。“十二五”期，按照重要性、及时性、适应性、经济性、前瞻性原则，采取改建和加固维修等措施，基本消除普通国省道上现有危桥，保证普通国省道上桥梁不能低于公路-Ⅱ级或汽-20 的标准。积极实施双曲拱桥、低荷载桥和三类大桥改造工程，实现国省道上一、二类桥梁比例达到95%以上。积极支持区县开展农村公路危桥改造工作，确保农村公路危桥呈逐年下降趋势。

（2）危隧整治

2010 年全市普通国省道隧道198 座，其中危隧50 座，含 35 座3A 危隧、10 座2A 危隧和5 座1A 危隧。“十二五”期，坚持“先重后轻、先急后缓”的原则，危隧整治采取挂网锚喷、防排水、模注混凝土衬砌等措施进行分类综合治理，全面完成国省道现有50 座危隧整治任务，计划投资约2 亿元。

（3）安保工程

“十二五”期，以通客车路、旅游路等为重点，重点实施普通公路安保工程5000 公里，其中普通国省道安保工程约1500 公里，普通国省道安保工程实施率达到100%；以县道、乡镇和行政村通客运路段、旅游公路为重点，推进农村公路安保工程，总规模约3500 公里，到2015 年，力争县道安保工程覆盖率达到100%。

（4）灾害防治

全市普通国省道地质灾害以滑坡、危岩、崩塌、路基沉陷、泥石流、冲蚀冲刷等为主。“十二五”期间，继续加大国省干线公路灾害防治工程实施力度，整治普通国省道灾害路段1418 处，共计投资约8.4亿元。力争同一路段灾害损毁重复发生率控制在5%以内。实现在自然灾害频发地区按每个县拥有两条抗灾能力较高公路的标准推广和实施“生命线”工程，提高公路网的抗灾能力。

（5）渡改桥

为提高渡运安全，方便农村居民出行，服务农村经济发展，“十二五”期投资1.5 亿元实施渡改桥100 座，将建设桥梁跨度较大、难度大的渡口改扩建为码头，对于渡运量较大、建设桥梁跨度不大、建设难度较小且社会经济效益明显的渡口改造为桥梁。

（6）战备渡口

根据“平战结合、军民兼容”原则，保护战备渡口资源，发挥战备渡口功能，保障国防交通战备设施、设备、储备战备力量。“十二五”期，按照主城区战备渡口 “249”（“249”指2 处战备船用基地（储奇门、海棠溪）、4 处战备物资集结地域（铜元局、李家沱、土沱、黄桷树）、9 处战备码头。）布局，计划投资1.3 亿元重点建设菜园坝-铜元局、李家沱-九龙坡等7 个战备公路渡口。3.3 高速公路扩能改造研究

针对目前重庆三环以内交通流量大、交通拥堵频发的射线高速路部分路段和隧道，加快推进高速公路扩能改造，适时启动高速公路扩能方案前期研究工作，提高高速公路的服务质量和效率。

1、加快高速公路扩能改造

目前，成渝高速公路中梁山隧道日均交通量已超过7 万辆，大大超过了高速公路的设计通行能力，通行压力巨大，尤其是节假日期间，交通拥堵非常严重。“十二五”期间，加快推进成渝高速公路扩能工程，分流成渝高速交通量。

2、前瞻性开展扩能方案研究

加强高速公路事故易发路段综合治理措施，切实提高通行安全性，减少交通事故，保持高速公路良好的畅通率。结合成渝高速公路扩能改造，及早启动三环高速公路以内的渝宜高速公路主城至长寿段、渝武高速公路北环至北碚段、渝遂高速公路主城至璧山段、渝黔高速公路主城至綦江段及拥堵隧道的前瞻性扩能改造方案研究，适时开展分流方案的前期工作，确保高速公路畅通安全。第四章安全应急

牢固树立“以人为本、安全发展”的理念，始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，完善运行监测监控网络，构建交通应急救援体系，提高公路的安全水平和应急救援能力，努力实现管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化，为经济社会发展和人民群众出行提供运输安全保障。4.1 完善路网监测监控体系

以高速公路和普通国省道为重点，加强路网运行监测网络建设，完善公路阻断动态监测功能，建立完善路网跨区联动协调机制，及时、全面、清晰掌握车辆通行和交通堵塞情况，提高路网运行监测能力。

1、加强公路网运行监测体系建设

依托现有监控系统，完善全市高速公路视频监控、图像识别、微波检测等运行监测系统，扩大高速公路监控覆盖范围，重点做好特大桥梁、特长隧道、高边坡、分离式路基和高接高立交等事故多发路段的动态监测，实现高速公路重点路段、特大桥梁和特长隧道监测率达到100%。

加快普通国省道路网监测系统建设，结合路网建设和交通流量状况，优化布局交通量观测站，实现对重点路段的交通流量、平均车速、车道占有率、施工占道、交通管制等动态信息监测率达到60%，普通国省道特大桥梁、特长隧道监测率达到100%；拓展观测站服务功能，完善公路阻断动态监测功能，将人工报告公路阻断信息电子化、规范化，通过GIS 实现地图与交通阻断数据直观、可视化的分析和查询，“十二五”期规划建设51 个连续式交通量观测站，投资约1000 万元。

2、建立完善区域路网联动协调机制

按照交通运输部国家公路网路网运行监测平台建设要求，加强高速公路运营公司、区县交通主管部门与综合执法队联动协调，研究跨区域路网仿真决策和协调调度支持系统，加强对重要易堵路段进行现场监管和交通疏导，并采取措施实行综合治理，避免出现大范围严重堵车现象。

4.2 增强应急救援保障能力

1、加快推进应急救援基地建设与物资储备

积极推进“一中心六基地多节点”的公路应急救援三级网络。“十二五”期，依托高速公路服务区，重点建设高速公路主城（双福）、万州（天城）、黔江3 个应急救援站和26 个应急救援点，为全市高速公路应急网络打下坚实基础，在有条件的地方设置应急救援专用通道，为全市高速公路交通突发事件尤其是隧道群、分离式路基、长下坡等特殊路段交通突发事件提供快捷应急救援工作，实现高速公路应急救援响应时间不超过15 分钟，到达时间不超过1 小时。依托普通公路综合服务区和中心养护站房，在高速公路应急救援网络建设基础上，进一步强化万州、涪陵等6 个区域性应急救援基地，进一步完善一般区县应急救援节点建设，对全市普通公路交通突发事件，尤其是滑坡、塌方、水毁等突发事件的应急工作实施快速抢通保通，实现普通公路应急救援响应时间不超过15 分钟，到达时间不超过2 小时。应急救援基地物资储备须本着“资源整合、平战结合、社会参与、协作联动”的基本原则，以现有公路养护、施工企业的人员、设备等养护资源为基础，针对高速公路、普通公路应急救援基地的等级结构与规模、应急资源配置需求，配备充足的机械设备、工程建材、照明设备以及方便食品、衣物等物资，同时与社会相关企业建立长期应急物资供应机制，主要解决突发事件下基地应急物资供应不足等问题。【专栏 1】应急救援基地重点任务

1)高速公路：依托高速公路服务区建立高速公路应急救援站和应急救援点，其中应急救援站按3000 万/个的标准建设，配备大型应急机械设备（大吊车、大拖车、挖掘机、除雪车以及发电油机等）和储备基本应急物资（帐篷、食品、草袋、工业盐及其他保暖防滑防冻用具等）；应急救援点按1000 万/个的标准建设，配备中小型应急机械设备（中小型挖掘机、发电油机等）和储备基本应急物资。

2)普通公路：依托国省道服务区、公路道班房建立市应急处置中心、区域性应急救援基地和一般应急救援节点，其中市应急处置中心按1000 万/个的标准建设，建立全市共享的信息化平台，配备大型应急机械设备和储备基本应急物资；区域性应急救援基地，主要设置于重要国省道的综合服务区内，按300 万/个的标准建设，配备大型应急机械设备和储备基本应急物资；一般应急救援节点，按100 万/个的标准建设，主要结合普通国省道和重要县道设置，配备小型应急机械设备和储备基本应急物资。

2、完善应急救援预案体系

根据交通运输部《公路交通突发事件应急预案》的要求，建立责任主体、权利等明确的公路应急组织体系，基于重庆高速公路、普通公路交通突出事件的常发位置、基本特征等分析，结合交通突发事件发生的时间、地点、事件类别、人员伤亡情况、预估的直接经济损失等，完善全市公路交通应急预案，制定不同公路交通突发事件的专项处置预案，构建责任主体明确、针对性和可操作性强、并与相关预案有效衔接的应急预案体系。力争到2013 年，全面形成市、区县两级公路交通应急预案体系。

建立公路应急管理培训与定期演练制度，高速公路、普通公路交通运输管理部门将应急宣传教育培训纳入日常管理工作并作为考核指标，定期开展应急培训工作，提高队伍应急处置能力，市、县（区）两级应急管理机构每年至少要举办一次专项应急演练。加强公路交通应急保障的宣传工作。

【专栏 2】应急救援预案体系重点任务

1)高速公路：2012-2013 年，建立高速公路交通事故已发事件数据库和数据库动态更新机制，建立高速公路突发事件专项处置预案；2014-2015 年，利用新增突发事件及应急救援处理效果修正应急预案，建立信息化平台，实现应急预案共享，增强高速公路保障能力。2)普通公路：2012-2013 年，建立普通公路交通事故已发事件数据库和数据库动态更新机制，完善普通公路突发事件专项处置预案；2014-2015 年，依托普通公路市应急处置中心、区域性应急救援基地建设，实现应急预案共享，提高普通公路保障能力。

3、畅通应急救援联动机制

按照“分级管理、分级响应、先期处置”的原则，建立全市高速公路、普通公路与毗邻省市高速公路相关交通运输管理部门的会商与应急联动机制，积极协调公安、消防和社会大型企业、地方专业救援队伍等有关单位建立联动机制。力争到2015 年，市区县路网管理与应急处置平台联网率达到100%，实现区域路网预警信息快速通报和协调联动。建立公路应急管理培训制度，进一步提高公路应急保障能力。【专栏 3】应急救援联动机制重点任务

1)高速公路：建立与高速执法“1 中心、3 支队、30 大队”、地方交通与路网区域社会企业等多者间的高速公路应急管理合作机制，依托路网运行监测，结合应急救援站和应急救援点，搭建高速公路网应急救援指挥体系，力争到2015年实现全市高速公路“六个24 小时协作机制”。

2)普通公路：依托路网运行监测，构建交通主管部门与社会相关单位或个人的紧急调度与响应机制，建立“三级应急反应机制”，即一级机制以市公路局应急处置中心为主体、二级机制以区域性应急救援基地为支撑、三级机制以区县交通局（委）为主体的反映机制总体框架，对重特大公路突发事件，准确监测、及时处理，将社会与经济效益、人员伤亡等降至最低，确保公路运行安全。

4、加强应急抢险保通队伍建设

按照“平急结合、因地制宜，分类建设、分级负责，统一指挥、协调运转”的原则，结合应急救援基地建设，依托公路养护集团等养护企业建立高速公路应急抢险保通队伍，以区县公路养护部门、路政管理部门以及日常养护队伍建立普通公路应急抢险保通队伍，同时采取与专业公路工程企业、社会相关企业签订应急处置协议等方式，提高应急抢险保障能力。【专栏 4】应急抢险保通队伍重点任务

1)高速公路：应急救援站，选择养护行业内资深技术人才和经验丰富的养护人员建立专业应急救援队伍，负责处置全市高速公路特重大特发事件任务；应急救援点，建立以巡查、养护、机电为主的应急救援队伍。

2)普通公路：市应急处置中心下设市道路抢险保通队伍，主要负责指导和执行普通公路特重大自然灾害、事故灾难处置的抢险保通工作；区域性应急救援基地，主要负责抢通道路，确保抢险救援道路通畅，满足应急救援急需；一般应急救援节点，依托原有公路养护道班房人员组成，负责所辖区域内的应急抢险保通任务以及辅助区域性应急救援基地完成相关应急抢险保通任务。第五章出行服务

通过加大对高速公路 ETC 建设、完善公众出行信息收集与发布系统、研究收费站拥堵下通行方案、加快高速公路和地方公路服务区及道班房建设等，着力提高公众出行的服务水平。

5.1 提高收费站通行能力

1、加快推进ETC 不停车收费系统建设

加快推进 ETC 不停车收费系统建设，力争在主线收费站和主要区县出入口建成200 条以上ETC 不停车收费车道，配合建立并推广自助刷发卡系统、快速车道、车牌识别系统建设，着力提升各收费站出入口的通行速度，保证通行费用的安全征收，提高高速公路通行能力，同时为跨省联网收费奠定技术与规范基础。

2、加快高速公路收费站改造及规范化建设

高速公路收费站不仅是公路交通部门的窗口，更是树立交通行业新形象，展示行业新风尚的地方。“十二五”期结合高速公路路网建设，优化调整高速公路收费站布局，并结合交通量增长情况，做好高速公路收费站的改扩建工作，加强收费站标志的规范化、标准化建设，进一步提升高速公路的通行能力和公众形象。

3、完善收费站高峰期车流量应急措施

完善收费站特殊时期下的应急预案和处置措施。收费站在节假日期间必须保证配备充足的收费人员及完好的收费设备以满足收费站的正常运行，针对高速公路日常高峰时段和节假日车流量积压站点的情况，研究制定高速公路收费站快速通行方案，减缓高速公路拥堵，提高高速公路通行能力。在国家规定节假日免费通行前提下，做好高速公路快速安全通行的人员配备与技术保障措施，体现“人民交通为人民”的本质。5.2 完善公众出行服务水平

完善出行信息采集和发布系统，引导社会车辆合理选择通行时间和路径，切实提高公众出行的服务水平。

1、完善公路出行服务信息

以市交委统一的公众出行网站为载体，以整合公路业务相关数据资源为基础，丰富公路出行网上信息服务。以行业管理系统和基础设施的数字化信息监测为来源，以视频、图形、文字等综合媒体方式展现国省道动态通行状况，如通畅、拥堵、事故以及施工、封路等。重要路段、隧道、收费站等监控地点的视频图像或者截图信息定期刷新。以电子地图的形式，提供国省道公路交通图，包括行车路线示意图、主要出入口、车道、收费标准等信息。针对突发交通事件，可以提供预计恢复正常通行的时间、影响范围和建议的可替代路线。实现提供多渠道、全方位、立体化的综合出行信息服务，满足人民群众多样化、个性化的出行服务要求。

2、完善出行信息发布方式

拓宽公路出行信息服务的渠道和手段，为公路出行者提供出行前或者前方路段的相关信息，提高公路出行的便捷性和安全性。以市交委统一的“96096”热线对外窗口，建设公路交通出行服务呼叫分中心，使各类公路出行者能够通过呼叫分中心享受到高质量的公路出行信息服务。全面落实“路况信息5 分钟发布”等措施，完善高速公路和普通国省道信息情报板、公路路况信息查询系统、移动手机终端信息、微博客等信息发布方式，与广播电台、报刊和电视等媒体深度合作，提供多渠道、全方位、立体化的综合出行信息服务，满足群众多样化、个性化的出行服务要求。5.3 增强服务区综合功能

高速公路和普通国省道服务区建设，提高公众出行服务能力。

1、加快高速公路服务区改造升级

按照高速公路服务区星级评定标准，结合全市各高速公路服务区现状，加强高速公路服务区改造升级，扩充服务区功能，增加路况住处查询系统及交通信息导向标志系统，“十二五”期，新改建绕城、成渝、渝武等高速公路16 个服务区，整体提升重庆高速路网形象，为高速公路司乘人员提供更为优质、高效的服务。计划投资约4.7 亿元。

2、启动普通国省道综合服务区建设

“十二五”期，以“五纵七横”普通国省道为重点，参照高速公路服务区模式，重点新改建一批普通公路综合服务区，拓展养护站房综合服务功能，满足养护科学生产和服务公众出行需求，预计规划建设普通公路综合服务区86 个，规划投资约10.9 亿元。5.4 提高路域环境综合水平

以“畅安舒美”为主题的公路养护示范工程创建活动为契机，加大高速公路和普通地方公路日常养护力度，确保公路畅通、安全、舒适。

1、加强路域综合治理

以高速公路执法队和区县政府为主体，联合公安等部门，形成综合整治合力，多管齐下、齐抓共管，有计划、有步骤地开展路域综合整治。定期开展公路沿线垃圾及堆积物清理，及时疏通边沟、桥梁和涵洞，完善公路沿线标志标线。

2、加强公路绿化美化

遵循“自然化”和“本土化”原则，坚持栽、管、护相结合，进一步完善公路沿线绿化工作，做好建成森林工程的管护和补植工作。“十二五”期，进一步完善渝湘、成渝、渝邻、渝遂、渝黔、渝宜、渝武等高速公路森林通道建设，投资约2.3 亿元；实施普通国省道及农村公路沿线通道森林工程1.7 万公里，全面完成国、省、县、乡道通道森林工程，鼓励、引导区县开展村道森林工程建设，全面完成通道森林工程建设任务，规划建设投资约10.7 亿元。

3、加强公路文化建设

通过沿线服务管理站点、信息发布设施、公路标志标牌等，大力宣传现代公路管理理念，普及公路基本知识，充分展示区域文化与生态特色，提升现代公路文明水平。【专栏 5】提高路网公众服务水平重点任务

1)加快推进 ETC 不停车收费系统建设，力争在主线收费站和主要区县出入口建成200 条以上ETC 不停车收费车道，“十二五”期未实现ETC 覆盖率达60%，实现非现金支付使用率达40%。优化调整高速公路收费站布局，做好高速公路收费站的改扩建工作，加强收费站标志的规范化、标准化建设。

2)开展公众出行服务系统建设。完善高速公路和普通国省道信息情报板、交通语音广播、公路路况信息查询系统、移动手机终端信息、微博客等信息发布方式。

3)加快高速公路服务区改造和道班房升级。新改建高速公路服务区 16 个，力争在国高网的每条通道上打造出一对五星级服务区；优化布局普通国省道上养护站房，新改建养护站房共418 个。计划投资约15.6 亿元。

4)继续实施高速公路和普通国省道及农村公路通道森林工程，投资约13亿元。第六章养护管理

6.1 规范制度体系建设

1、完善法律法规体系

依据《公路安全保护条例》，适时制定《重庆市公路管理条例》，并围绕该条例制定相应的地方标准和规范性文件，自上而下地逐步形成较完善的公路管理法律法规体系。修订完善高速公路和普通公路养护技术规范，指导公路养护企业完成养护任务，提高公路运行条件。修订完成《重庆市公路路产赔偿收费标准》，实现路产保护有章可循。

2、完善养护管理制度

修订完善《重庆市高速公路养护管理办法》，强化行业主管部门的指导和监管职责；制定出台《运营高速公路施工作业标准化管理规定》，重点规范运营高速公路施工作业交通组织、施工信息发布、施工工期控制以及施工监督管理等内容，严格工期控制，规范施工现场管理，提高施工文明化、生态化程度，维护高速公路良好形象。修订完善高速公路清障救援服务的收费标准和救援服务规范要求，确定清障救援工作原则和行为规范，规范高速公路清障救援服务。

修订完善《重庆市公路养护市场管理办法》，逐步完善养护市场准入制，重点针对养护单位资质以及桥梁养护、检测、加固设计、施工等养护从业人员资格进行严格限制，并建立养护单位的信用评价体系和黑名单制度，规范养护市场与队伍建设。贯彻执行交通部《公路桥梁养护管理工作制度》和《重庆市普通公路桥梁养护管理工作制度》，根据“事权一致、责任清晰”的原则，继续推行“桥梁养护公示牌”制度，全面落实区县桥隧养护的主体责任。制定《重庆市公路工作目标考核办法》，构建以车辙、路面破损、弯沉值等路况指标为核心的养护决策体系与考核体系，完善养护决策工作流程，健全养护资金补助与服务质量考核结果挂钩的奖惩激励机制。6.2 深化体制机制改革

按照“明确各级交通事权，完善财政支持体系，健全管理运行机制”的总体思路深化体制机制改革，加快推行养护生产市场化。

1、进一步落实养护职责

——建立权责明晰的责任体系贯彻重庆市人民政府办公厅《关于进一步理顺公路养护管理体制的意见》（渝办发〔2010〕162 号）精神，进一步落实各区县政府对辖区内公路养护管理的主体责任，实现由部门主导向政府主导的转变。按照分级负责、权责统一的原则，落实好各级各部门的主体责任，市交通主管部门负责全市公路养护管理的组织、指导工作；市公路管理机构负责制订全市地方公路的养护规划和标准，监督和检查养护目标的实施；各区县（自治县）人民政府是辖区内国省道和农村公路养护管理的责任主体，负责组织本级交通主管部门和公路管理机构，抓好辖区内国道、省道、县道、乡道和村道养护管理的具体工作。

——加强基层养护组织建设健全县、乡级农村公路管养机构，县、乡级人民政府设立农村公路管理机构或有明确负责农村公路管养工作的职能部门，比例达到100%，真正实现农村公路养护管理工作由部门行为向政府行为的转变。

2、完善财政支持体系

按照“事财统一、权责对等”的原则，充分调动区县政府办交通积极性，实现以群众为主向以公共财政为主的转变。一是建立以公共财政为基础的养护投入机制，按照“属地管理、以路定补”的基本原则，明确各级财政对公路养护的资金补助或配套标准。二是各级交通行政主管部门及其行业管理机构的财务收支纳入同级财政预算管理，实现公路养护经费和职工基本支出纳入地方财政统筹，解决好养路职工社会保障问题，进一步理顺“修路”与“养人”的关系。

3、推行养护生产市场化运作

建立重庆市公路养护信用评价体系，对进入市场的养护单位采取优胜劣汰的筛选制度，以提高养护单位整体素质和规范养护市场。规范招投标管理程序，加大高速公路和普通公路大中修工程招投标监管力度，对养护信用综合评分处于良好或排名前列的养护竞投单位给予优先竞投的权利，把养护工程费的支付与养护工程质量费紧密挂钩，确保养护质量。

4、构建公路养护监督协调机制

树立“发现、处置、监督”相互分离、互相制约的网格化管理理念，利用技术手段，提高公路养护巡查效率和质量，主动及时发现问题并快速处置，构建科学有效的公路养护巡查机制，使公路管理中的养护作业、管理、监督等环节真正形成有机衔接、科学合理、高效有序的闭合系统。

6.3 增强养护保障能力

1、加强公路养护装备与能力建设

以“畅安舒美”为主题的公路养护示范工程创建活动为契机，结合路网改造，加快推进公路养护道班建设，逐步为公路养护施工及作业人员配备必要的专业养护机械装备，以及专用的通勤车辆和安全防护设施等，不断改善基层养护单位和人员的生产、生活条件，保障养护施工作业人员的人身安全，同时提升基层养护单位和道班的专业化、机械化养护水平以及应急保障能力。

2、提高养护施工安全保障水平

严格执行《公路养护安全作业规程》，加强对公路特别是高速公路养护施工作业的现场监管，督促养护施工企业按规定设置明显的施工及安全警示标志，切实做好养护施工路段交通组织管理工作，保障施工作业现场安全和车辆有序通行。相关行业主管部门、公路管理机构及运营单位要加大监督检查和省际沟通协调工作力度，统筹安排省际间相邻路段以及同一通道不同公路的养护施工计划，避免集中进行养护作业施工造成交通堵塞。6.4 推进养护科学决策

1、逐步推行预防性养护

以公路技术指数(MQI)、路面使用性能指数(PQI)、路面平整度(RQI)、路面车辙(RDI)等指标为基础，分别建立全市高速公路和普通公路路面基础数据库，对路面平整度(RQI)和路面车辙(RDI)大于15毫米的路段纳入公路养护范畴，同时建立数据动态更新机制，分时间段实施更新，并以此为依据对应下达养护计划。

引进全寿命周期费用分析理念，列出一定比例的专项资金，全面实施预防性养护。准确把握预防性养护时机，科学选择预防性养护措施，路面投入使用2 至3 年一般要安排稀浆封层、碎石封层等预防性投入，投入使用4 至5 年要安排改性沥青罩面，保证路面使用寿命达到设计周期。

2、积极推进绿色养护

大力推广应用新技术、新工艺。切实转变公路养护方式，在全市范围内积极推广普及冷再生、热再生等废旧路面材料的循环利用技术和施工工艺，积极推广采用燃煤灰、煤矸石、矿渣、废旧轮胎粉等废弃资源填筑路基或修筑路面结构层，逐步实现普通国省道养护中废旧路面材料50%循环利用的目标。积极推进公路生态养护，转变环保型养护的认识，重视对路肩、边沟、边坡、隔离网、活动护栏、中分带、行道树等的清洁、顺直与美观维护，坚持以精细化养护为手段，以文明样板路创建成果为依托，结合全市森林工程建设和旅游资源开发，实现公路与周边环境和谐统一，有效稳固路基，防止公路水毁、坍塌事故的发生。

加强养护新技术的研发应用，成立公路养护技术工程研究中心和防灾减灾研发中心等研究机构，重点开展“三峡库区极端气候衍生公路灾害监测预警技术研究”等公路防灾减灾、节能减排技术研究。大力推行农村公路安保、干线公路科学养护等示范工程建设，以示范工程带动全市公路养护技术的提高。6.5 提升路政管理水平

1、建立和完善治超长效机制

深入贯彻《重庆市车辆超限超载长效治理工作责任制实施办法》，坚持政府主导，落实区县政府和相关部门的治超责任。坚持“科技治超、源头治超”的思路，与公安、安监等部门建立合作机制，综合利用行政、经济、技术等手段，研究货物源头监管和驾驶员违法超限超载记分扣分机制，从源头遏制超限超载。

2、完善公路超限超载预检系统

构建超限运输监管网络，推进主线收费站、匝道收费站入口的超限卡口管理系统和省际收费站相邻路段超限预检系统建设，加强与高速公路联网收费系统、联网监控系统数据共享以及业务流程联动。全面建成29 个普通公路超限检测站，保障公路桥梁结构物安全，避免造成重大安全事故和财产损失，力争将超限超载率控制在5%以内。

3、加强公路路政管理工作

进一步理顺公路超限运输管理关系，梳理超限运输审批流程，实行和落实好“首见责任制”工作要求；修订超限运输管理协作规则，进一步明确审批（市公路局）、监管（执法机构）、协助（经营公司）的职责任务，健全超限运输管理协作办法。逐步推行网上行政许可、大件运输跨省联合审批、首问负责制等服务措施，逐步形成业务规范化、手段现代化的路政管理体系，实现路政案件结案率达到98%，路政许可正确率达到100%。第七章保障措施

1、加强组织领导

为保障规划顺利实施，各级部门必须高度重视，各相关单位要上下齐心、通力协作，将落实规划实施工作作为“十二五”期的大事来抓，认真履行管理职责，创造性地开展工作。一要分解落实规划实施的责任主体，及时协调解决行业管理中职责不清、配合不力的问题。二要建立分层次的目标责任考核和奖惩问责机制，中期检查评估与后评估相结合，在全行业内公布考评结果，将考核结果与评先争优、职务升迁挂钩，为规划目标实施创造良好的竞争激励机制。

2、增强资金保障

“十二五”期预计全市公路养护建设资金需求约313 亿元，其中高速公路49 亿元，普通公路264 亿元，为推进规划的顺利实施，应千方百计增强资金保障。研究建立高速公路养护资金与通行费挂钩制度，制定高速公路养护工程资金预算方案，并列入各高速公路营运单位预算，建立高速公路养护专项资金，切实保证养护资金到位。大力争取中央预算内资金、专项资金和政府债券对地方公路养护与建设的投入，出台地方公路养护经费使用与管理办法，积极争取区县公共财政对地方公路养护支持，全力保障地方公路大中修工程和日常养护的资金需求。

3、推进科技创新

提高公路科技创新能力建设，把科技交通作为促进行业发展方式转变和增强可持续发展能力的重要途径。重点开展公路防灾减灾、节能减排等技术研究，促进行业技术开发和成果工程化、产业化，全面提高科技创新能力。进一步加强公路养护新技术、新设备、新材料、新工艺的研发和推广工作，大力推行公路安保、干线公路科学养护等示范工程建设。将节能减排理念贯穿于公路工程的规划、设计、施工、养护、运营和管理的全过程中，研究工业废渣、混凝土路面再生等绿色技术的应用，加强老旧隧道照明系统的节能改造，推广应用LED（发光二极管）等节能灯具，打造绿色隧道。同时，进一步加强高速公路联网管理、收费公路管理、路政管理、治超等业务系统及公众出行服务系统的推广和应用。

4、加强人才建设

重庆市公路运输 篇3

关键词：多元股权；重庆高速公路融资；核心利益相关者；利益需求

重庆为山地城市，相对于其他城市，凹凸不平的地形地貌使工程施工难度增大，因此，修建高速公路的工程成本和施工造价大大增加。因此建设资金的短缺历来是影响各地修建高速公路的极大难题。为此重庆高速公路实行股权多元化，涉及投资建设的利益各方，从实现多元化股权重庆高速公路融资项目的角度出发，从实现以资源配置的最优化来实现重庆高速公路融资建设的关键。要充分识别融资过程中的利益投资者，并确定他们的利益需求是非常必要的。本文将以融资建设的利益相关者的鉴定和各方的利益需求分析为基础，找出融资过程中利益相关者的期望获取，以期为重庆高速公路建设吸引资金。

1.利益相关者理论。“最早在1780年出现利益相关者的相关概念”，到了20世纪60年代，利益相关方理论才在美欧美等国家中逐步发展起来的。从次不同的学者对利益相关者做出不同的定义，下面列举了不同时期对利益相关者的定义。

①Stanford memo （ 1963）：利.益相关者是指没有团体的支持，组织便无法生存的特殊团体。②Freeman （1984）：利益相关者是指能够影响一组织目标实现或是能够被一组织实现目标的过程所影响的一些人。③Evan&Freeman （ 1988）：利益相关者是指在企业中一些有权益或是对企业一些有要求权的人。④Alkhafaji （1989）：利益相关者是一些公司对其负责的人。

直到由瑞安曼（Eri。renman）和安索夫（IgorAnso）的开创性研究使利益相关者的概念形成相对独立的系统系的理论体系，后在经布莱尔（Blair）、弗里曼（Freeman）、米切尔（Mitehell）、多纳德逊（Donaldson）、克拉克森（Clarksen）等学者的共同努力下，比较完善的理论系统最终得以产生，然后将其应用到实际一些与之有关的工作或实践中，取得了预期的效果，这才使人们逐渐重视利益相关者理论。

2.重庆高速公路融资特点

①特殊的地形地貌是造价成本高。重庆市为山地城市，与其他城市相比，凹凸不平的地形地貌使工程施工难度大大增加，工程造价和施工成本因重庆特殊的地质条件而不断提高。

②总投资普遍超过预算。重庆建设高速公路的过程中，总存在总成本高于预算，高出10%的平均水平，有的甚至超出达到26%。征地拆迁、建设管理、工程变更等是单个费用项目超出预算的代表项目，它们也是项目总投资超出预算的重要原因。下表为单个项目超出预算的多少。

③建成后的高速公路项目的经济效益小于社会效益。因重庆为山地城市，高速公路沿线都为经济不发达地区，车流量增加的较慢，很多条高速公路在银行借款期结束时，都没有达到预计的车流量，以至于短期内预期收益普遍较低，从而导致后续建设的高速公路的经济效益远远低于社会效益。

以上三点是重庆高速融资现在面临的问题，因此重庆市政府实行多元化的融资模式，要充分识别融资当中的利益相关者，找到核心利益关着，分析其需求，更好的吸引投资。

3.重庆高速公路融资利益相关者识别

3.1研究假设。本文主要从利益相关者的角度出发，充分考虑利益相关者的期望需求，探究重庆高速融资建设中有利益相关的人和组织，充分采用利益相关者理论和方法找出重庆高速公路融资建设中的利益相关者和期望要求，并确定重庆高速公路融资中需要满足的核心利益需求。

3.2研究方法。在众多的利益相关者中，并不是要对他们等量齐观，通过科学的划分，对他们进行分类治理。自从利益相关者理论出现后，许多著名学者提出来界定利益相关者的方法，其中影响大的有弗里曼界定法、威勒的多个维度法、米切尔的评分法。通过在实际项目操作中发现弗里曼界定法和威勒的多个维度法缺乏操作性，而米切尔的评分法是最具有操作性的，使利益相关者理论越来越得到推广和使用。

米切尔通过大量研究利益相关者理论发展状况，总结出了27种有操作性利益相关者定义，在此基础上提出采用一种评分法来界定利益相关者。米切尔指出利益相关者理论的核心问题有两个：一是谁是利益相关者，二是凭什么认定他们是利益相关者。

因此，可以通过三个属性对潜在的利益向者进行打分，然后根据分数的高低确定该个人或组织是不是企业的利益相关者，属于哪一类利益相关者。

这些属性为：①合法性；②权力性；③紧急性。以这三条属性为基准，利益相关者可以细分为以下三类：一是确定型利益相关者，即他们同时拥有对企业问题的合法性、权力性和紧迫性；二是预期型利益相关者，即他们与企业保持较密切的联系，拥有上述属性中的两项；三是潜在利益相关者，即只有三种属性中的一种的群体。

综上所诉，通过三个属性，对重庆高速公路融资建设中的利益相关者进行评分，在重庆高速公路融资建设中政府、银行、社会投资人和高速公路使用者是核心的利益相关者。另外，还有其他利益相关者对社会资金投资重庆高速建设有不同程度的影响，例如媒体、教育机构、高速公路周边居民等。

4.重庆高速公路融资当中的核心利益相关者需求分析

4.1 地方政府。政府作为公共项目的提供者，重庆高速公路融资建设利需求包括二个方面，从宏观方面讲满足城市交通发展需要，完善交通网络，为社会提供便利、安全、有效的运输服务，完善城市空间布局，利用交通带动城市区域经济。微观层面主要是指导并支撑城市合理布局，优化城市结构，使城市更加高效、优美、宜居；缓解交通压力，提高沿线土地价值，增加市政府垄断一级土地收入，促进沿线房地产开发，带动一笔产业发展，长期拉动城市经济发展，增加就业岗位，减少社会矛盾引起的不安定因素，增加城市综合实力，吸引更多城市外来人群职业、旅游、购物、娱乐，从而繁荣城市经济。

4.2 银行。高速公路建设是作为政府高度重视和大力推行的一种社会公共服务性产品而存在的，其自身具有资金投入量大、建设周期长、风险不高的特点，在政府的支持下，银行投资高速公路，是资金得以周转，获取丰厚的利息，是银行资金变成流通资金，防止通货膨胀，投资大型的公路建设，可以是银行得到政府的支持和吸引更的资金。

4.3社会投资人。投资人最重要的需求是尽快回收投资并取得利润，为其创造出一些可以经营的设施，供其运营经营和管理，用这些收入来补偿建设投资，最终能够保证其投资得到很好的补偿。此外，通过大型工程建设管理经验的积累，有助于其今后类似工程建设的发展，可以提高其在行业内的知名度和影响力。

4.4高速公路使用者。高速公路的修建为使用者提供方便快捷的交通，为他们提供更多的就业机会，但高速公路的质量和管理会影响到使用者，使用者必须得到高效的管理服务和安全的服务设施，这样的高速公路才会有益于使用者。

5.结论

基于利益相关者理论，对重庆高速融资利益相关者进行识别，利用Mitchell 的评分法确定核心利益相关者，对其要求做进一步分析，最终为重庆高速融资提供依据，是重庆高速融资在满足各方利益需求的条件下全面实现其功能价值。（作者单位：重庆交通大学）

参考文献：

[1]王辉：《企业利益相关者理论研究—从资本结构到资源结构》[M]，高等教育出版社，2005年。

重庆市主城核心区短途运输研究 篇4

重庆市主城核心区指内环高速公路以内的面积约250km2、常住人口约500万、最远两点运输距离小于50km的区域。核心区内货物运输车辆吨位为(0.5T-2T)范围内的小型微型货车,它们以机动灵活、适应性强的特点,在城市综合运输体系中,承担着为其他运输方式集散货物、为客户提供门到门配送服务的任务。然而,随着重庆市的经济发展和产业升级,核心区内短途总运输量会越来越大,需求方对运输服务的要求不断提高,迫切需要由传统短途运输向现代物流转变,建设集约化、规模化、规范化、信息化的主城核心区短途运输市场[1]。

1 短途货运市场现状

主城核心区短途货物运输的形式为:厂商自营运输和第三方物流运输。由于主城区内的运输距离短,大货车运输成本高、不灵活、速度慢,所以使用吨位大于2T的货车进行运输的次数很少,不是主城核心区内运输的主要力量;而吨位为0.5T-2T的小型微型货车则以其运输成本低、灵活、快速、便捷等诸多优点,成为核心区短途运输的主要力量。

1.1 厂商自营运输现状

厂商自营运输主要为大中型生产企业和销售企业所采用,如重庆可口可乐、重庆格力空调销售公司、康师傅经销商、沃尔玛超市、百安居建材市场等,这些企业对产品运输服务的快速、安全、准确等要求很高,以保证其客户服务质量、占领市场,在当前第三方运输力量不能提供可靠服务的前提下,普遍采用自营物流。其业务流程如图1所示。

重庆可口可乐公司的仓储配送部有20辆自营货车,其中15辆是专用于主城区短途运输的小型微型货车,当仓储配送部接到销售部门的发货单后,安排车辆发货到市区各经销商或大卖场,属于厂家自营运输。格力空调在主城区的流通线路为:生产线—重庆格力销售公司库房—经销商库房—消费者,各经销商均自有2～5辆小货车,4S专卖店并没有库房,当4S专卖店获得客户订单后,空调将从经销商库房直接配送到客户家,属经销商自营运输。国美、沃尔玛、百安居则自有库房且自营配送车辆,属零售商自营运输。

1.2 第三方运输现状

当前第三方短途运输市场的承运人主体有运输公司和个体司机,由于绝大多数运输公司实行挂靠经营,即个体司机把货车挂靠在运输公司名下,统一缴纳养路费、车辆管理费、车船使用税、路桥费、保险费、办理年审等事宜,运输公司不负责具体营运管理,实际上归个体司机所有,个体司机自负盈亏,所以,短途运输市场承运人主体基本是个体司机。初步统计重庆市主城核心区个体运输车辆主要是吨位为0.5T-1T的长安星卡、长安跨越、福田等,约有1 500辆。

中小型批发商、零售商买卖商品或普通居民搬家等产生运输需求的时候,就临时联系个体司机。由于中小型厂商的运输需求的时间、地点可能经常变动,运输需求量较小;而个体司机也没有能力为客户提供长期稳定、可靠的运输服务,供需双方没有形成稳定的业务关系,具体每次运输业务由哪一个司机来做,有相当大的随机性。

1.3 市场现状分析

1.3.1 自营运输分析。

近年来,市场竞争越来越激烈,要求物流运输市场在准确的时间、准确的地点、以合理的价格、提供适当数量的、合格的运输服务,以满足日益提高的客户服务要求,占领并巩固市场地位[2]。但是,一方面,当前重庆市的第三方运输供应商没有能力提供这样的服务;另一方面,在商品配送给客户后,一般都需要返回收货凭据如收货单等,如果收货单丢失将可能造成重大经济损失,所以大中型有实力的厂商不得不采用自营物流。

但是它的缺点也是很明显的:首先,自营运输分散了企业的注意力,不利于企业的专业化发展;其次,厂商的经营性质决定其运输方向基本上是单向运输,比如厂家配送商品到商家,基本上没有物品需要从商家运回厂家,所以大部分是空车返回,造成了运输资源的极大浪费;其三,大中型厂商一般都有比较稳定的货源,自营运输减少了第三方运输企业的货源,不利于第三方物流企业的发展壮大,从而形成专业运输力量弱小—厂商自营运输—专业运输力量更弱小的恶性循环。还有,随着人口增长、经济发展,城市越来越拥挤,道路运输的交通事故无论是在数量上还是对人身伤亡造成的损失总量都较其他运输方式多。此外,汽车的尾气、噪声对环境的污染也严重[3]。其利弊对比如表1所示。

1.3.2 第三方物流分析。

(1)负载不足现象严重。由于受活动区域小、运输能力低、货源信息渠道不足、客户需求变化多端等条件限制,使得个体司机没有能力对货源进行配载运输,这就造成90%情况下的负载不足,甚至有80%的情况下负载率低于50%,即实际负载重量不足车辆负载能力的一半。(2)返空现象严重。个体运输车辆往往在一个相对固定的区域从事运输业务,基本没有固定的客户,大部分业务依靠临时客户,客户关系随机性大,比如一个平时把货车停靠于沙坪坝某地点的个体司机拉一车货去南坪后,由于在南坪几乎没有客户关系,很难找到回程货,甚至于连停车等货的地方都不好找,只能是卸货后就直接空车返回沙坪坝。(3)由于小货车运输市场进入门槛低,买一辆二手的0.5T微型货车只需要5 000元左右,办完各种营业手续,也不会超过1万元,于是吸引了大量的人员从事个体运输,主城核心区的个体小货车约有1 500辆,造成总体供大于求,经常打价格战;为了能留住回头客户,个体司机往往免费帮着上货卸货,长期处于震动、噪声的工作条件,还面临交通事故等不可预知的风险,付出很多却没有得到合理的利润;而在消费者不熟悉行情的时候,也经常发生哄抬价格坑蒙消费者的事;当发生运输纠纷时,个体司机也容易一跑了之。

种种情况表明,当前这种混乱无序的、低层次的竞争,不利于运输市场的健康发展、不能够支持产业升级和社会经济的可持续发展。所以,必须改变重庆市主城核心区短途货物运输市场的现状。

2 短途运输市场发展对策

2.1 建设市区货物运输信息系统

江泽民同志说过:四个现代化,哪一个都离不开信息化。由于短途运输市场参与者众多,单个货主和单个司机都没有能力掌握足够多的信息,信息不能畅通流动造成信息不对称,提高了所有市场参与者的成本。因此,可以引导有实力的专业运输企业或物流企业单独或者相互合作,建立主城区货运信息管理系统,即以市区货源数据库和车辆数据库为基础,开发针对中小型货主和个体司机的呼叫中心,和针对大中型厂商和专业运输企业的网络系统。其功能结构如图2所示。

2.1.1 基本数据维护、货源数据库、车辆数据库。

(1)收集货运车辆的运输供应信息,包括动态信息如:运输报价、负载情况、停靠地点、运输目的地等,静态信息如:牌照、维修记录、缴费记录等。(2)收集司机的个人信息,包括姓名、身份证号、驾驶证号、行驶证号、违规记录、诚信记录等。(3)收集货物的运输需求信息,包括货物的品种、数量、重量、体积、物理特性、对运输质量如速度、安全性等的要求。(4)收集货主的个人信息,包括姓名、身份证号、运输交易诚信记录等。

2.1.2 呼叫中心。

主要服务对象为个体司机、中小厂商和普通居民,他们没有通过Internet获取运输信息的技术实力和资金实力。电信及移动通信系统的普及范围非常广泛,而且使用简单,可以尝试通过建立呼叫中心的形式提供运输信息服务。呼叫中心以货源数据库和车辆数据库为支撑,接收司机或运输公司的来电,以更新车辆信息;运输需求方则来电告知运输需求、查询车辆信息、申请调度车辆,等等。运输管理系统则协助客服人员将供求双方进行集中搓和成交,客服人员根据运输管理系统的提示,反馈给供求双方,以达成交易。

(1)车主来电咨询、下单、投诉;(2)货主来电咨询、下单、投诉、统计分析管理;(3)来电自动弹出客户详细信息及历史业务记录,第一时间了解客户情况及服务历史;(4)通话全程自动录音,实时监听通话、查询录音等有效监控管理服务质量;(5)话务统计分析、业务分类统计分析、人员考核、支持决策管理;(6)系统根据供求双方信息进行集中搓和,并显示较好的结果,供客服人员最终选择;(7)客服人员根据系统提示,征询供求双方意见,最终协助达成交易。

2.1.3 门户网站。

主要服务对象为大中型厂商。现在的大部分物流网站,由于推广宣传不力,不能及时准确的获取运输信息,更新速度非常慢,也没有和大中型厂商进行数据交换的网络接口,所以没有能力为大的运输供求双方提供准确可靠的服务。大中型厂商有运用网络技术传递运输信息的技术实力和资金实力,而且,由于其运输需求有较高的稳定性、产品品种多、运输吨位大、运输服务水平要求高,客观上也需要先进的方式进行信息传递,以提高运输效率。网站的基本功能应该有:货源信息发布、车源信息发布、系统搓和成交、主要线路报价、历史交易信息查询、交易结算、行业新闻,等等。

2.2 建设切实可行的共同配送模式

物资配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进合理的社会化流通体制和一种最合理高效的现代化物流方式,也是社会化大生产、大流通的客观要求和必然产物。其基本含义就是流通主体单位按照厂商的要求,在流通据点对厂商所需物资的品种、规格、数量进行配置、加工、备齐,并按最经济的运输方式定点、定时、定量完成运输任务。实行配送物流,目的在于最大限度的压缩流通时间、降低流通费用、降低社会生产总成本。

当前,重庆市只有少数大型企业实行配送制,如可口可乐、康师傅等,且其配送体系专为本企业服务。占物流运输市场需求的绝大多数的中小企业没有实行配送制,共同配送更无从谈起,仍然是简单的、传统的凭销售部门或物流部门的经验在安排运输任务。其结果是许多情况下运输车辆负载不足,造成了运输能力的极大浪费,极大地提高了运输成本,或者说造成运输成本居高不下。

以货物运输信息系统为基础,实行共同配送,是可行的配送模式。特别是在仓储集中的大中型批发市场、工业园区,如建材市场、水果市场、蔬菜市场、电子市场、机械市场、加工工业园区、农业园区等,进行共同配送的条件更为充分,优势更为明显。货物运输信息系统应该具有的功能主要有:(1)配送车辆货物配载,即系统能够根据货物需求量、交发货时间、交发货地点、车辆容量等运输指标对货物进行搭配装车卸车,以提高车辆的负载率,降低整体运输成本;(2)配送车辆优化调度和路径选择,即根据总路程最短、费用最少、时间最少、使用车辆最少等指标,依据一定的数学方法,对运输车辆进行优化调度和路径选择。

2.3 促进运输企业专业化发展

(1)运输企业可以尝试转变经营观念,高度重视市区短途货运市场,改变现行的以挂靠经营为主的企业组织形式,以其具有场站设施、信用较高易于接受大客户、易于获取稳定货源等优势,加强对所辖运输车辆的运营管理,统一接受货源并统筹调度车辆,减少返空车现象,实现专业运输企业的规模化经营,减少社会运输总成本,提高运输效率,建立规范有序的短途运输市场。(2)在运输公司不具备条件对个体车辆进行整合的条件下,鼓励个体运输司机通过合资、合作等形式,形成短途运输经营联合体,减少低价恶性竞争,引导个体司机维持合理的价格水平,促进个体司机提高业务能力,提高运输市场整体服务水平,建立健康、有序的市场竞争环境。

3 结束语

随着市区人口的不断增长和经济可持续发展的需要,重庆市主城区交通压力、环境压力、产业升级的压力日益加剧,现行的主城核心区短途运输系统越来越不适于当前的市场环境,迫切需要进行改进。针对当前运输市场的无序竞争、极度分散的特点,本文设想通过促进运输企业的专业化发展和开发市区货物运输信息系统来实现运输市场参与实体之间的有序竞争、规模化经营、信息化管理,以降低社会整体运输成本、促进产业升级、减少环境污染和交通压力,为重庆市经济的可持续发展做出贡献。

摘要：通过对重庆市主城区货物运输市场现状进行研究,指出了存在运输车辆普遍负载不足、返空车多、供过于求等不合理的现象,提出了促进运输企业专业化发展和建设主城区货运信息系统的策略,以降低市区交通压力、建立规范有序的市区运输市场、提高整体运输效率、促进产业升级。

关键词：主城核心区,短途运输,专业化发展,货运信息系统

参考文献

[1]刘国慧.六大趋势左右公路运输市场的发展方向[J].市场周刊,2008(2):17.

[2]刘博宇.加速公路运输业向物流的发展和融合[J].黑龙江科技信息,2008(24):106.

重庆市公路运输 篇5

2014-10-22

第一章 总 则

第一条 为稳步推进公路养护体制改革，培育和规范我市普通公路养护市场，根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》等有关法律、法规规定，结合我市公路养护行业的实际，制定本暂行规定。

第二条 本办法适用于重庆市行政区域内除高速公路外的国道、省道、县道（以下简称普通公路）的养护市场管理，其他公路的养护市场管理可参照执行。

第三条 本办法所称养护工程，是指公路小修、中修和大修工程。第四条 公路养护市场管理应当遵循公开、公平、公正、有序竞争的原则。

第五条 凡进入重庆市普通公路养护工程市场的公路养护施工从业单位，必须取得本办法确定的普通公路养护工程施工从业资质（或经重庆市公路局备案后的其他省级交通、公路部门颁发的公路养护工程施工从业资质），并遵守本办法。

第二章 职责与权限

第六条 重庆市公路局在重庆市交通委员会领导下，负责全市普通公路养护市场管理工作。监督执行国家有关公路养护的政策、法规、规章和技术规范；监督执行普通公路养护工程市场管理的有关规定；核发、复审普通公路养护工程从业资质证书；发布普通公路养护工程市场信息；维护全市普通公路养护市场秩序。第七条 各区县（自治县）交通主管部门及公路管理机构负责辖区内各养护市场主体执行国家有关公路养护的政策、法规、规章和技术规范情况的监督工作，确保本规定实施。

第三章 资质条件和申请

第八条 普通公路养护工程施工从业资质包括三类五个级别。一类：可承担各类别普通公路的大修、中修、小修工程，普通公路各类桥梁、隧道的加固维修工程。

二类：分为甲级、乙级。

甲级：可承担各类别普通公路的大修、中修、小修工程，普通公路中小桥梁、中短隧道的加固维修工程。

乙级：可承担二级及以下公路的大修、中修、小修工程，普通公路小桥、涵洞的加固维修工程。

三类：分为甲级、乙级。

甲级：可承担二级及以下公路的中修工程，各类别普通公路的小修保养工程。

乙级：可承担各类别普通公路的小修保养工程。

第九条 普通公路养护工程市场准入实行资质评定、复审、升级制度。以下第十条、第十一条所列证明材料均查验原件，留存复印件。

第十条 申报普通公路养护工程施工从业资质应提出书面申请，按附件要求填写申报表，并提供下列资料：

（一）从业单位法人营业执照、法人证书。

（二）主要负责人身份确认文件。

（三）所有工程技术、经济管理人员的职称（资格）证书，以及养护技术工人国家职业资格等级证书；

（四）从事公路养护工程的资历、能力的评价和证明，说明施工业绩的相关合同及交竣工验收资料；

（五）拥有公路养护工程设备的有关证明。

第十一条 普通公路养护工程施工从业单位申请资质升级，除按上条所列提供资料外，还应提供下列资料：

（一）从业单位原资质证书正、副本；

（二）从业单位的上财务决算年报表；

（三）从业单位近三年完成的具有代表性工程的合同及质量等级、安全评估证明资料。

第十二条 普通公路养护工程施工从业资质应由申报单位向重庆市公路局提出申请，重庆市公路局组织审定后，颁发《公路养护工程施工从业资质证书》。

第十三条 外埠从业单位应向重庆市公路局出示从业资质证书，重庆市公路局对其能力、业绩和信誉进行确认备案后，方可进入重庆市普通公路养护工程市场。

第十四条 重庆市公路局每年对普通公路养护工程施工从业资质复审一次，并提出复审意见。

第十五条 办理资质复审和升级，应在《公路养护工程施工从业资质证书》复审截止日前60日以内提出。

第四章 资质管理 第十六条 我市对普通公路养护工程施工从业单位的资质实行动态管理。对取得普通公路养护工程施工从业资质的单位，出现下列情况之一的，将给予暂停相应类别资质的处罚：

（一）不按施工技术规范施工，有重大安全隐患和严重质量问题，拒不整改或整改不到位的；

（二）严重违反国家工程建设强制标准的；

（三）由于施工和管理原因，出现重大质量事故和较大及以上安全事故的。

第十七条 对取得普通公路养护工程施工从业资质的单位出现下列情况之一的，将给予吊销资质的处罚：

（一）施工中偷工减料，使用不合格材料，不按工程设计图纸或施工技术规范施工，工程质量不合格的；

（二）由于管理责任，造成重大安全事故的；

（三）隐瞒真实情况，弄虚作假申请资质的；

（四）将资质证书非法出租、转让给外单位或个人使用的；

（五）严重违反法律、法规的。

第十八条 从业单位申请晋升资质等级时，在申请之日前一年内有下列行为之一的，不予批准：

（一）与建设单位或投标单位之间相互串通投标，或以其它不正当手段谋取中标的；

（二）将承包的工程转包或者违法分包的；

（三）发生过重大质量事故或者两起以上一般质量事故的；

（四）隐瞒或者谎报、拖延报告工程质量安全事故或者破坏事故现场、阻碍对事故调查的；

（五）按国家规定需要持证上岗的技术工种的作业人员未经培训、考试，未取得证书上岗，造成严重后果的；

（六）违反国家有关安全生产规定和安全生产技术规程，造成严重后果的；

（七）未履行保修义务，造成严重后果的；

（八）其它严重违反法律、法规行为的。

第十九条 暂停普通公路养护工程施工从业资质的，在规定的整改期限内经重庆市公路局审查合格后，恢复其相应类别的资质。

暂停整改期限一般为六个月，暂停资质的单位在整改期内不得承揽相应类别的公路养护工程项目。

暂停整改期结束后，仍达不到整改要求的，降低其养护工程施工从业资质级别。

被吊销资质的公路养护工程从业单位，两年内不予办理新的公路养护施工从业资质。

第二十条 重庆市公路局要逐步建立普通养护工程从业单位诚信评价体系，对在我市参与普通公路养护工程的各类从业单位和从业人员进行从业诚信登记和评价。主要内容是：

（一）养护项目作业的质量、安全、文明作业情况；

（二）从业单位经营活动中的遵纪守法和诚信履约情况；

（三）从业人员的能力实绩、职业道德。诚信评价的数据资料由业主、监管单位、社会中介机构、养护企业提供，数据资料应做到真实可信，由重庆市公路局收集并审核确认后，以规定的方式发布，并作为普通公路养护工程招投标评标参考依据。

第二十一条 重庆市公路局应当定期或不定期对普通公路养护工程业主、从业单位进行检查，并按照有关标准和程序组织考核，对考核结果进行公示或通报。对业主、从业单位及责任人员违法违规的行为，按照有关规定进行处理。

第二十二条 普通公路养护工程市场管理部门的工作人员应遵守本规定，维护公路养护市场的正常秩序，对出现失职、渎职、索贿、受贿的，由其所在单位给予行政处分；情节严重、构成犯罪的，依法追究相关责任。

第五章 附则

第二十三条 《公路养护工程施工从业资质证书》由重庆市公路局统一制发。任何单位和个人不得涂改、伪造、出借、转让，不得非法扣押或没收。

第二十四条 养护工程从业单位在领取新的《公路养护工程施工从业资质证书》的同时，应当将原资质证书交回发证单位予以注销。

养护工程从业单位因破产、倒闭、撤销、歇业的，应当将资质证书交回发证单位予以注销。第二十五条 养护工程从业单位遗失《公路养护工程施工从业资质证书》，应当在《重庆日报》或者《重庆法制报》等公众媒体上声明作废。

第二十六条 普通公路养护工程从业单位变更名称、地址、法定代表人、技术负责人等，应当在变更后的一个月内，到发证单位办理变更手续。

没有参加复审的从业单位，视为自动歇业，超过截止日期一个月的，取消其从业资质。

第二十七条 本规定由重庆市公路局负责解释。

第二十八条 本规定自发布之日起施行，原《重庆市公路养护工程从业资质管理规定》同时废止。

重庆市公路运输 篇6

2014年7月17日, 国网重庆市电力公司大容量骨干光传输网络建设通过国家电网公司的可研评审, 即将进入实施阶段。

为满足“十二五”期间重庆智能电网、信息灾备中心、客户服务中心等业务需求, 重庆电力加强信息通信大容量骨干光传输网建设, 提高电网安全控制和信息化水平, 打造重庆电网信息通信“高速公路”。

该项目预计投资约4 000万元, 建设范围涉及重庆电力所属供电分公司、供电子公司及直属支撑单位等共计36个通信站点。项目建成后, 重庆电力主干通信网带宽将具备400 G传输能力, 供电分公司和直属支撑单位综合数据网通信带宽将提升至10 Gbps, 供电子公司将达到1 Gbps, 彻底打通主干通信网的“经脉”, 为未来重庆电力办公自动化、营销、营业厅监控、变电站视频监控、信息外网等业务应用提供强有力的支撑, 同时也为大颗粒调度数据网互联通道 (155 Mbps) 提供充裕的带宽。

重庆市公路运输 篇7

通过十多年来的推广, 重庆公交集团已拥有天然气公交车8310辆 (含气电混合动力客车780辆) , 占公交车总数的99.5%, 拥有CNG出租车1336辆, 2012年公交车消耗压缩天然气2.4亿立方米。

重庆市是我国最早开始实施“清洁汽车行动”16个试点城市之一。重庆市政府高度重视天然气汽车的推广应用, 1998年成立了重庆市天然气汽车推广应用领导小组, 制定了《重庆市推广应用天然气汽车“九五”及2010年规划》。

在各部门各有关单位的共同努力下, 充分发挥重大科技项目的牵引作用, 形成了天然气汽车推广应用“政府重视、政策领跑、法规完善、研发领先、产业完备、应用广泛”的良好局面, 并取得了较好的成效。

到目前为止, 该市天然气汽车保有量近6万辆, CNG加气站108座, 2012年消耗压缩天然气近8亿立方米。

逐一突破技术难题

随着我国机动车保有量的激增, 机动车尾气污染问题日益严重, 同时带来了燃油消耗量的快速增加, 环境污染与能源紧缺问题愈显严峻。为此, 我国在1998年开始实施“清洁汽车行动”重大战略决策, 对改善环境和促进汽车能源结构多元化具有十分重要的意义。

推广天然气汽车是这次“清洁汽车行动”的重点。天然气是一种洁净能源, 主要成分是甲烷, 燃烧后产生的温室气体只有煤炭的1/2, 石油的2/3。

天然气汽车与汽油车相比, 尾气中排放的CO、HC、NOX和CO2等大幅下降。可见天然气对环境造成的污染远远小于石油和煤炭, 是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。

重庆公交是重庆市推广应用天然气汽车的重点单位。60年代初, 重庆公交开始应用顶置式袋装天然气客车, 1994年开始压缩天然气客车应用研究, 同年9月承担完成了由重庆市城乡建委立项的“重庆城市客车压缩天然气应用研究”课题, 并通过项目鉴定。

1995年5月, 重庆公交建成该市第一座实用性压缩天然气加气站, 并改装CNG/汽车两用燃料公交车28辆, 1999年开始大批量推广应用CNG/汽油两用燃料公交车。

在推广应用初期, 该公司与恒通客车公司 (原重庆客车总厂) 共同在车辆CNG改装方案制定、天然气系统选型、解决汽油机改装为燃气机动力性下降问题、降低发动机温度和天然气消耗等方面进行了大量的反复试验, 采取了对发动机进行大修, 改进活塞压缩高度和更换高压缩比缸盖、采用高能点火装置和加大水箱等措施。

随着天然气汽车技术成熟和CNG加气站建设速度加快, 从安全和成本角度考虑, 在旧车改装和新购CNG/汽油两用燃料公交车时, 逐步取消了燃油供给系统, 而只使用天然气燃料。

2004年, 开始推广应用恒通CNG单一燃料公交车。目前, 复合缠绕瓶、气路过流保护阀、天然气泄漏报警装置等技术已得到广泛应用。

安全应用是主线

在推广应用工作中, 该公司始终把保证CNG汽车的安全放在首位, 从车辆的“管、用、养、修”四个方面加强天然气汽车的管理。制定了CNG客车使用安全操作规程、保修安全操作规程、保养作业规范和修理技术条件等企业标准和管理办法及规定。

全面开展天然气汽车使用、维修等方面的技术培训, 将CNG汽车安全使用及维修的管理规定编印成册, 发放到每一个驾驶员、修理工和相关管理人员。严格执行驾驶员持有驾驶CNG汽车准驾证 (由市交通管理部门核发) , 修理工执有CNG汽车维修培训合格证 (由市道路运输管理部门核发) , 修理厂取得维修CNG汽车许可证 (由市道路运输管理部门核发) , CNG气瓶定期强制检测等制度。建立了CNG气瓶管理档案, 对气瓶进行编号异动管理。

通过十多年来的推广, 目前重庆公交集团已拥有天然气公交车8310辆 (含气电混合动力客车780辆) , 占公交车总数的99.5%, 拥有CNG出租车1336辆, 2012年公交车消耗压缩天然气2.4亿立方米。

重庆地区公路交通科技需求分析 篇8

1 国外公路科技现状

发达国家的公路网体系,包括其中的高速公路网骨架已经形成。除了道路修建,公路部门已将相当的精力转移到提高道路的使用功能与车流的安全性和舒适性上,以及改善道路对周围环境、人文景观的影响方面。可以说,发达国家大规模的公路建设时期已经结束或即将结束,全面进入了道路的运营管理阶段,主要包括养护管理、交通管理、环境管理等。

随着这些国家公路交通发展重点的转移,公路交通科技也作了相应的调整,发展规划、交通管理与养护方面的研究开发比重上升。发达国家重视设计理论、分析技术的研究,抓住结构、材料与施工三个环节,加强对道路使用性能的长期观测和使用管理科学的研究,重视采用高新技术,尤其是计算机技术、电子信息技术、自动控制技术、新材料技术等,来改造公路交通的技术构成。

2 重庆公路交通科技现状与存在问题

由于重庆直辖不久,在交通科技工作方面的基础较为薄弱,科技人才结构比例不合理。资金短缺,科研项目投入的经费有限,难以满足科研项目的需要,严重制约科研工作的开展。

与东部发达地区相比,重庆地区的公路科技工作,主要存在以下不足:

1)交通科技整体技术水平不高,人才匮乏,科研力量薄弱,地方交通科技力量更为薄弱;另外科技投入严重不足,交通科研成果总量远少于东部地区,远没有形成科技牵引力。

2)科技意识不够强,科技创新能动性尚显不足。交通基础建设对工程进度要求急,对技术需求迫切,可是技术储备不够,规范标准往往又无法包揽建设的复杂性和具体技术。

3)可持续发展和依靠科技进步面临的形势非常严峻,工程技术难度大,设计施工科技含量低,长远发展能力不够,公路建设大挖大填现象突出,造成植被破坏,水土流失,边坡处治工程量大,另一方面还造成潜在的公路灾害。

4)交通建设和发展是个庞大的系统工程,科技开发既要有超前性,又要有针对性,但实际情况却是技术基础工作缺乏、技术手段落后、科研力量和投入不足。需要发挥科技作用空间看似较大,但往往在解决工程技术问题时,却是粗放型,造成资金浪费和质量隐患。

总之,重庆目前的交通科技现状满足不了公路发展的需要,必须加快开发公路建设急需的关键技术、路网改造、公路养护和防灾害技术;交通环保可持续发展技术;公路运输优化结构和提高服务水平新技术;交通信息技术应用与开发,以赶上我国东部地区乃至国外发达国家水平。

3 重庆地区公路建设中技术难题分析

根据重庆交通发展总体目标和交通重点工程建设的要求,交通科技工作也面临新的课题,一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量、延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题,实施可持续发展战略;另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理,以及提高服务水平和降低成本,创造经济效益等问题。

3.1 公路工程

随着高速公路建设向山区推进,在隧道长度增加的同时,地质情况也变得更加复杂,软弱破碎围岩条件下的隧道施工技术在重庆地区还没探索到一条成功的经验,在渝黔高速公路二期工程建设中已突现端倪。

路面养护与维修技术落后,新材料、新技术应用少,手工作业普遍,管理水平低。各种废料利用(包括废旧路面材料再生利用、工业废渣、生活中的工业废品、建筑垃圾等)重视不够。

公路建设中出现边坡坍塌、滑坡等地质灾害普遍,经济损失惨重。高切深挖边坡造成水土流失和环境破坏比较普遍,影响可持续发展。各级公路抵御自然灾害的能力都比较弱,尤以地方道路为甚。

3.2 桥梁工程

从重庆市已建公路来看,桥梁不但数量越来越多,造价所占比例也越来越高。直辖后,重庆市的桥梁建设取得了较大的成绩,部分成果达到了国内领先甚至是国际先进水平。然而,桥梁建设所存在的问题也较多,一些问题已对桥梁的科学选型、施工安全、工程造价、正常使用、结构寿命、运营安全等产生了较为严重影响。主要体现在:

(1)对适应重庆山区的新桥型研究不多;

(2)桥梁方案与当地环境不相适应;

(3)桥梁设计与施工存在脱节现象;

(4)新材料、新结构、新工艺的应用不够;

(5)桥梁方案设计很少考虑维护管理的可行性和全寿命成本问题。

总之,由于桥型选用、设计不当而导致的桥梁问题不少,桥梁施工方法不当而引起的造价、工期以及质量等问题也很多,对桥梁正常使用产生的影响十分严重,缺乏系统研究。

特大型桥梁的管养技术方面,无论是从技术上,还是从政策法规上,重庆地区尚无一套健全的桥梁维护体系可循。

4 重庆地区公路交通科技需求分析

为推动重庆市的经济建设,全面建设小康社会,重庆市政府对重庆交通建设提出了加快交通基础设施建设,构筑长江上游交通枢纽的长远规划。重庆市水陆空立体交通网络建设,正在进入大提速、大决战的新阶段。

重庆地区交通行业必须站在新的起点上,坚决依靠科技进步,加强行业管理,从技术和管理两个层次创造性的解决好现阶段基础设施建设和行业管理中的各种问题,协调发展。

4.1 公路建设科技需求

根据党中央关于西部地区大开发的战略决策以及交通部提出的加快西部交通基础设施建设指示,在调查、研究基础上重庆市政府提出了重庆地区交通建设的长远规划目标:到2020年将建成“三环九射六联线”3000km高速公路。重庆地区公路基础设施建设规模庞大,交通发展速度快,特别是高速公路向山区延伸,地质地貌情况更加复杂,施工条件也更加恶劣,公路建设的技术难度将进一步加大。

面向公路建设主战场,需要研究开发适合西部地区特殊地理、地质、环境条件及经济发展特点的交通基础设施建设关键技术。应重点研究以下内容:山区公路建设标准与修筑技术,山区桥梁建设与服役桥梁管养、加固与改造成套技术,大断面特长公路隧道关键技术,小净距隧道及连拱隧道的设计方法,隧道施工中的超前预报及监控技术,长隧道的通风与机电控制技术,朝天门两江过江隧道成套技术等关键控制技术;研发公路建设新材料、新工艺和新设备,提高公路使用的耐久性和安全性,保证程质量;研究高等级公路施工质量控制系统和质量保证体系,延长公路使用寿命,降低公路建设总体成本;研发高等级公路路面维修养护管理与路面使用性能综合评价系统成套技术等。

4.2 公路运营管理科技需求

为了提高公路路网的运营管理和服务水平,重点应研究高等级公路智能运输系统(ITS),通过已有的路网通信光纤系统,开发在关键路段、立交桥、桥梁等适时监控系统、可变信息系统、无线电路况定时广播、疏导车辆运行等技术;开发高速公路以及公路路网交通安全措施及应急系统,提高公路安全性和事故防范能力;建设公路管理数据库和统计分析系统,建立可视化公路路况数据库;开发公路预测、评价、规划、养护、运营监控等系统,研发高等级公路维修养护管理使用性能综合评价系统成套技术。

4.3 交通安全与环境保护科技需求

开发应用公路交通安全和环境保护技术,提高交通运输安全管理水平,降低事故率,保障运输安全,促进交通行业的可持续发展。重点开发应用的专项技术包括:高速公路交通事故安全救援系统和事故预防系统,航运安全保障及搜寻求助系统,港口重大危险事故控制系统,公路预测、评价、规划、养护、运营监控系统。公路环保专项技术研究公路建设期、运营期对环境和生态系统的影响和破坏,研究景观设计、生态环境、声环境、大气环境保护技术等。

4.4 运输组织科技需求

充分应用现代信息技术,全面提高客货运输组织管理水平和服务能力,加速建立现代化的公路、水路运输体系。主要包括:加快客运组织信息系统的开发、应用,实现全市客运信息联网服务;以主枢纽港、站为依托,以货运组织技术开发和信息系统建设为重点,全面改善货运业组织管理水平,促进传统交通产业向现代物流产业的转化,提高货运业的生产效率和市场竞争力。积极推广应用公路集装箱运输,重点研究集装箱适箱货物,调度系统、枢纽场站营运管理等技术。建设网络发达、经济合理、技术先进、快捷灵活的货物运输系统。

5 结语

随着我国通过基建拉动内需措施的不断推进,公路建设将迎来一个新的投资高峰和建设高潮。结合重庆经济发展和重大工程项目,研究公路交通建设科技需求,实践科技创新,可以为重庆地区的交通基础设施建设提供强有力的技术支撑,从而促进交通基础设施建设实现跨越式、可持续发展。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.

重庆内河危险化学品运输现状分析 篇9

关键词：危险化学品,重庆内河,内河运输,运输风险

重庆位于我国西南部,是长江上游重要的交通枢纽之一,水运优势得天独厚。随着三峡水利枢纽工程的建设,重庆的航道条件得到了进一步的改善,促进了重庆水运的进一步发展。同时,化工产业作为重庆支柱产业之一,现已形成沿长江流域以长寿天然气化工、涪陵化肥工业和万州盐气化工为特色的化工产业密集带。化工产业园区的开发建设,使重庆化工产品的产能不断加大,化工原料运输量持续增长。由于水运具有运量大、成本低、能耗低的特点,并结合重庆水运条件,内河水运成为重庆危险化学品(简称危化品)运输的主要方式。但这也造成了运输船舶流动污染源的高度集中,对重庆长江产生的污染和危害日趋显现出来。如果在运输环节中对危化品控制不当,极易发生事故,造成人员伤亡和财产损失。通过对重庆内河危化品运输现状进行分析,有助于更好地了解重庆内河危化品的运输现状,发现存在的问题,并针对问题提出合理建议。

1 重庆内河危化品运输现状

由于长江、嘉陵江、乌江、涪江等河流流经重庆,使得河道覆盖重庆大部分区域,形成承接西南部、面向长江中下游的航道条件,使重庆水运条件优越于其他西部城市。特别是在三峡水库竣工后,万吨级轮船可以直达重庆港,更增加了运力优势。并且重庆的水路运量较大,内河运输地位非常明显。根据重庆统计年鉴[2]关于三种运输方式的百分比数据显示,公路运输一直保持运输龙头的地位,但近几年水路运输量持续增长,且占总运量的比重近20%。2005年,重庆水路运输货运周转量首次超过铁路。随着重庆内河运输条件及地位的不断上升,水路运输已成为重庆的危化品运输的主要方式,本文将对重庆内河危化品运输的现状进行介绍。

1.1 危化品水运运量大

化工医药一直是重庆的支柱产业之一,在其经济发展中占据重要地位。根据重庆市交通委员会统计,2012年,全市完成危化品吞吐量共880.36万t,同比增长5.9%。从图1中可以看出,在多种运输货物中,危化品运量占总内河运输总量的7.3%,其中石油、天然气制品和化工原料及制品的运量份额分别为4.6%和2.7%。2012年,由于中石化普光气田大湾区块和中石油中贵线的开通,重庆化工企业用气保障有了明显改善,甲醇、醋酸等液态化工原料需求旺盛。同时,重庆市内成品油库储备力度加大,也带动了重庆危化品运量的增长。可以预见,2013年重庆内河危化品运输量在原有基础上将继续增长。

1.2 危化品港口泊位

重庆市现有港区主要包括主城港区、涪陵港区、万州港区、江津港区、奉节港区、永川港区、合川港区和彭水港区。根据2012年的统计数据显示,重庆水路运输泊位共有874个,吞吐能力为4 892万t。其中,危化品泊位主要分布在主城、万州和涪陵3个港区,建设位置靠近生产厂商,泊位数量共15个,2012年的吞吐量达到719万t,详细数据见表1。危化品泊位数占泊位总数的1.7%左右,但吞吐量却占总体的14.6%,平均每个泊位的危化品吞吐量为47.93万t。由此可见,危化品泊位虽少,但各泊位的吞吐量较大。重庆区域运输危化品以液态为主,由于危化品特性及装卸搬运的特殊要求,装卸作业使用管道完成。在港口作业,危化品的安全与质量直接影响港口泊位的安全,因此其安全要求及安全投入较高。重庆危化品港口泊位统计表见表1。

1.3 高附加值的危化品水运

重庆水路货物运输方式主要有5类,分别为干散货、集装箱、危化品、载货汽车滚装和商品汽车滚装。2012年,危化品占总内河运输6.8%的运量,创造了16.5亿元的收入,占全市水路货运收入的24%。图2、图3分别对这5种运输方式的运量及运输收益进行了比较。可以看出,危化品运输的运量相较其他运输方式虽然较少,但收益较高。危化品运输成为水路运输中高附加值的运输方式。

1.4 危化品运输种类多

根据国家质量监督局公布的《常用危险化学品分类及标志》(GB 13690—92),将危险化学品分为九大类。第一类:爆炸品;第二类:压缩气体和液化气体;第三类:易燃液体;第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;第五类:氧化剂和有机过氧化物;第六类:毒害品;第七类:放射性物品;第八类:腐蚀品;第九类:其他。根据重庆海事局统计的重庆辖段常见运输危险品列表,通过归类分析后形成表2。通过表2可以看出,在重庆区域内运输的危化品主要是二类、三类、四类、五类、八类和九类,其中第三类易燃液体的种类最多。同时,通过对重庆内河危化品运输企业的调查发现,重庆内河危化品主要为液态货物,主要有危化品石油、天然气制品,包括柴油、汽油、航空煤油等,以及化工原料及制品,包括甲醇、乙醇、醋酸乙酯、对二甲苯等,这几类危化品占主要运量。

1.5 行业现状

由于危化品所具有的特性,因此对危化品运输行业准入门槛有严格限制。重庆目前从事危化品水路运输的企业共有16家,其中具有代表性的运输企业有重庆泽胜公司、重庆轮船公司、重庆金航船务有限公司、重庆三益物流。这几家大型的危化品运输企业抢占了重庆内河危化品大部分运输市场,其运力占危化品总运力约68.7%。其中,重庆泽胜船务公司的危化品运量及危化品船舶数量为重庆行业乃至长江沿线前列,船舶运力占总运力约40%。通过对运输企业的调查发现,由于船舶运行的周期长并且受航道限制,不如车辆机动灵活,使得小型船舶公司在行业中得以存活。因此,小型船舶运输公司在行业中,通过低价与大型运输公司进行竞争。同时,较大型运输公司间通过新建船舶,扩大运力进行竞争,使得内河危化品运输行业的竞争加剧。

2 重庆内河危化品运输存在的问题

2.1 运价持续下降

内河危化品运输价格主要受以下几个方面的影响:危化品价格、上下水对流系数、危化品船舶运力管控及运输行业的竞争。由于危化品运输的特殊要求,内河危化品水运价格远高于散货及客滚运价,但整体价格还是存在不断下降的趋势。据重庆市交通委员会统计,2013年第一季度内河危化品市场运价略有下降。江苏各港至重庆成品油运价为190～230元/t,重庆至江苏各港液态化工原料运价为180～200元/t。影响运价下降的主要原因:在重庆市场中,各家运输企业都在积极兴建船舶,扩大运力,危化品船舶运力快速投放,使危化品水路运输市场受到一定的冲击;小型运输企业为了争抢有限的市场份额,通过降低价格与大企业竞争,扰乱了运输市场。由此可以看出,行业中的无序竞争严重影响了内河危化品的运输价格。

2.2 船运人员缺乏

对于内河危化品运输而言,船员素质与技术是影响运输安全的重要因素,在运输中,80%～90%的事故是由于船员操作不当和疏忽大意引起的。但在重庆内河危化品运输行业内,船员的数量及质量都存在问题。首先,缺乏运输人员,这也是重庆水运普遍存在的问题。由于重庆航运院校规模及社会化培训体系不健全,相对于行业需求,运输人员的数量不能满足需求。同时,由于长江下游区域的船员工资水平高于重庆区域,也造成了人员的外流。其次,船员文化水平偏低,现有船员文化水平基本以初、高中为主,同时中专及小学学历也占有一定的比例。对重庆典型的危化品船运公司进行调查后发现,船员中占比例最大的学历为高中、初中、小学。高中以下学历占一半左右。船员文化水平影响了船员的素质及企业的安全管理。再次,船员流动率较大,通过调查发现,船舶公司船员流动率平均在15%左右。流动率大主要是由于船上生活枯燥,行业竞争大,以及船员对危化品安全的认识存在偏差造成。船员高流动率对于船运企业及运输安全都存在影响。

2.3 企业管理存在缺失

重庆内河主要危化品运输企业均是近10年建立起来的,发展时间比较短,并且运输主体主要为民营企业。在对典型的几家运输企业进行调查后发现,这些企业普遍存在以下问题。首先,组织机构不健全。每家企业的组织结构不尽相同,但基本上为直线型,部门机构比较相似。部分企业的组织结构不清晰,部门不全,造成职责分摊,存在一人多职的情况。其次,岸上管理人员素质参差不齐,影响了企业运行及航运安全。再次,企业奖惩制度不完善。企业对船员及岸上人员的奖惩多以惩罚为主,这样的奖惩制度会影响工作人员的工作积极性,造成人员流失,对企业管理带来不利影响。

2.4 船舶与设备问题

影响内河危化品运输安全的因素除了人员及管理缺失以外,船舶和设备也是一个重要的影响因素。特别是危化品,其对运输船舶和设备有严格要求。就重庆内河危化品运输而言,主要运输危化品的船舶有碳钢船和不锈钢船2种。表3为重庆内河危化品船舶情况统计表,从表3中可以清楚地了解当前危化品船舶的数量、吨位及船龄情况。内河船舶规定,16年以上船舶为老旧船舶。从表3中可以看到,船龄近10年及大于10年的船舶占总量近20%,行业中存在不适航的老旧船舶。与此同时,企业对于船舶的维护管理,以及政府相关部门对船舶的不定时检查也存在管理问题。针对政府强制性要求,危化品运输企业应建立相应的监控及应急体系。但是,监控设备的配备在整个内河危化品运输行业中发挥的作用有限。同时,运输企业助航设备及应急设备的采购和库存管理缺少合理管控,都是针对船上需求进行采购及输送,没有建立有效的管理程序,使企业难以了解助航及应急设备的需求变化,从而存在设备在数量和质量及管理上出现问题。这些问题都影响着危化品运输的安全。

2.5 运输安全与预防污染

危化品作为一种特殊的产品,其本身具有较高的危险性。相对于陆路运输,水路运输存在单一批次运量大、运输周期长的特点。由于行业准入门槛高,内河危化品运输发生事故概率低,但一旦发生危化品运输事故,救援受限,对自然及社会环境危害巨大。同时,重庆内河危化品运输相较于长江其他运输枢纽地域也存在自身的特点,如危化品运输量大,品种多;运输货物基本为液态危化品;重庆码头地势落差较大等。这些特点增加了重庆内河危化品运输的风险。

现水路运输的环节主要为停泊、装卸货和航行三大环节。危化品运输企业在上级航运部门的管理下,针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异,但总体主线一致。通过对各家企业的调查,本文将危化品风险划分为20类包括碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸、船舶磨损、设备失灵(舵机、主机、车叶等设备)、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气(遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象)、船舶沉没、弃船。在这20类风险中,通过搜集事故数据发现,发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气(主要以风灾为主)。其中,近一半事故为碰撞,近几年的数据显示其比例为50%～60%。搁浅和触礁占35%左右,余下为火灾,其他类型的风险事故较少。通过与企业中安全部门及海事部的人员进行访谈,在企业运输过程中也应主要防止这几类风险,从而保证运输安全。随着重庆内河危化品运输量的逐年增长,危化品运输安全和预防污染依旧是运输行业面临的重要问题之一。

3 发展对策

3.1 控制市场,稳定价格

首先,政府相关部门应该控制市场运力,针对危化品运输行业的现状及发展,合理控制运输企业的运力。干预行业内的不正当竞争,淘汰安全管理不到位、船舶不适航的运输企业,并鼓励和支持优秀运输企业,保证行业运输现状的优化发展。通过控制市场,规范企业,从而稳定运输价格。其次,内河危化品运输企业要根据市场行情,合理制定企业运力和船舶建造发展规划,避免为了抢占市场和扩大经营而盲目建造船舶。

3.2 推动人才培养,优化船员管理

人员因素是影响危化品运输安全的关键因素,事故中大部分原因均来自船员的操作失误及安全意识较低等风险因素。因此,需要提高船员的技能、安全意识和管理水平,这也需要政府相关部门和运输行业共同来推动船员培养系统的建立和加强船员管理。政府相关部门应从航运人员的教育、培训及监督入手,加快人才建设。一方面,加强教育培训体系建设,推动航运类院校加大招生规模和课程建设。并且加大对社会化的职业培训机构的投入,并鼓励社会办学,从而扩大人才来源,培养适航的运输人员,以适应行业需求。另一方面,加强对船员的监督,特别对于年轻船员,要加大对其考证监管力度。保证入职人员的素质和能力达到适航标准。与此同时,危化品运输企业也要加强对在职船员的培训和管理。通过组织企业内的培训活动,增强船员的安全意识和操作水平。另外,建立合理的奖惩制度,增加船员的福利待遇,从而提高船员的工作积极性,降低流动率。

3.3 强化安全建设

加强重庆内河危化品运输的管理应从政府和企业出发。重庆港航管理部门需加强对内河危化品运输行业的安全管理和监督。完善船载危化品的申报管理,增加对录入数据的抽查频率,确保危化品运输申报手续的准确和完备。并要求危险品生产、运输和代理企业落实相关安全责任,规范危化品船舶装载、转驳、卸载和航运等过程的管理制度。对运输企业而言,一方面,要切实按照国家安全标准和相关部门的强制性要求,建立和完善企业安全管理体系,并且按照管理体系要求,落实安全运作流程,确保船岸人员按照安全管理体系要求进行操作。另一方面,加强企业管理,完善组织结构,对管理人员进行素质培训。通过完善岸上管理提升运输安全。

3.4 推动船舶标准化管理

船舶作为危化品运输的载体,船舶状态对危化品运输安全影响巨大。首先,重庆市运政、船检等部门应加强对危化品运输船舶的检验、考核等环节的管理,使船舶建造严格遵照船级社的检验要求,淘汰不适航的船舶,从源头上保证船舶运行安全。增加对船舶的不定期检查,实时保证运行船舶的状态良好,及时发现存在的安全隐患,并提醒航运企业。其次,重庆内河危化品运输企业应强化对自有船舶的养护,保证在运行船舶的安全。并结合企业船舶状态,合理规划船舶的购置和建造。

3.5 建设航运信息平台

为加强航运信息共享,提高运输企业对航运信息的实时掌握。重庆市港航管理部门需要整合水上交通信息资源,建设重庆水上交通综合信息平台,实时提供和更新有效水运和船舶信息,以实现海事、船检、运政、港口、航道等数据共享。加强与长江流域其他省份之间的合作,使航运信息网遍布长江流域。从而使运输企业能够更好地掌握水运信息,避免由于信息掌握缺失而发生风险事故。

3.6 优化运输企业管理

重庆内河危化品运输企业在管理上存在一些问题,包括企业组织结构、安全管理、岸基人员管理等方面,因此运输企业应通过完善岸上管理来提升运输安全。部分内河危化品运输企业进入行业时间较短,企业组织结构并不完善,企业需要优化部门划分,保证各部门职能有效运行。同时,应引进高素质管理人员,提高人员管理水平,为企业发展注入人员动力。

4 结论

通过对重庆市内河水运特点及危化品运输现状与存在的问题进行分析,当前,水路运输已成为重庆危化品运输的主要方式。伴随着重庆化工业的发展,以及重庆内河航道的建设,重庆内河危化品的运输量也逐年增长。同时,在整个内河危化品运输中也存在行业竞争严峻、人才缺乏等问题,特别是其对长江水源、自然环境、居民及游客健康带来潜在不利影响。因此,需要掌握危化品水路运输现状,从政府部门、运输企业的角度出发,整顿水运行业,稳定运价,培养船运人才,推动船舶标准化管理,加强危化品在水运中的运输安全,降低运输风险,保护内河环境。

参考文献

[1]重庆市发展计划委员会.抓住机遇再创重庆水运辉煌[J].综合运输,2003(9):42-43.

[2]重庆市统计局.重庆统计年鉴——2012[M].北京:中国统计出版社,2012.

[3]张荣光,刘文娜,龚灏,等.重庆水运可持续发展综合评价[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2012,31(2):314-317.

重庆市公路运输 篇10

随着高速公路的发展, 越来越多的公路穿越岩溶地区。岩溶作为复杂并且可形成极大危害的不良地质, 越来越受到人们的关注。岩溶引起的铁路路基塌陷, 将严重影响路基的稳定性, 给铁路运营带来重大的安全隐患, 甚至危及人民生命财产安全。因此, 加强岩溶地基处理有着重大的技术价值和经济意义。

岩溶 (喀斯特) 是可溶性岩石在水的溶 (侵) 蚀作用下, 产生的各种地质作用、形态和现象的总称。根据目前建设行业通用的观点, 按岩溶的埋藏条件可分为:裸露型岩溶、覆盖型岩溶和埋藏型岩溶。常见的岩溶形态主要有坡立谷、孤峰、残丘、天生桥、洼地、溶洞、溶沟、溶槽、溶隙、暗河、石林、石芽、落水洞、漏斗、竖井、石笋、石钟乳及上覆土层中后来次生的土洞及塌陷等[1,2]。

1 工程概况

重庆至长沙高速公路支线重庆黔江至湖北恩施段高速公路, 西起重庆市黔江区, 经湖北省咸丰县、宣恩县至恩施州, 全长约130 km, 连接黔江、恩施两个中等城市, 沟通沪渝高速和包茂高速 (含渝湘高速公路) , 是渝东南地区以及黔北地区进鄂入湘的重要通道。本文主要研究黔恩高速公路 (重庆段) 岩溶路基处治。

项目所在区域地貌属中山、低山地貌区, 山脉海拔700 m~1 500 m, 切割深度一般在400 m~700 m, 低山丘陵海拔400 m~600 m, 相对高差小于200 m。地层岩性主要有:第四系残坡积层、崩坡积层、滑坡堆积层、冲洪积层;志留系页岩、粉砂质页岩;三叠系巴东组泥岩、泥质粉砂岩;三叠系大冶组的泥质灰岩、白云质灰岩等。岩溶路基主要集中在YK13+585~K14+800段 (包括黔江北互通) , 地层岩性为三叠系嘉陵江组灰岩、泥灰岩, 岩溶较发育, 主要为落水洞、岩溶漏斗、溶蚀凹槽及隐伏型溶洞 (见图1) 。

2 处治方案

2.1 地质勘察

岩溶路基勘察除现场调查外, 以物探为主, 并利用钻探进行验证。岩溶路段主线路基两侧沿路基纵向各布设1条物探线 (距设计线18 m) , 并利用初勘布设在路基中心处的物探线, 共3条物探线;黔江北互通匝道路基宽度相对较窄, 沿路基中心线布设1条物探线, 各匝道均布设, 且连续贯通;K17+800~K19+050段, 该段设置石城收费广场及停车区, 横向宽度较大, 纵向5条物探线 (包括初勘) , 横向间距20 m~30 m;在落水洞段路基前后各布设3条以上横向物探线;共布设钻孔或验证钻孔15个。

根据现场调查并结合钻探、物探等手段, 本项目岩溶路基段落统计见表1。

2.2 岩溶路基处治措施

2.2.1 处理原则

对于挖方路段, 先开挖至路基设计要求标高, 再进行岩溶区路基处治;对于填方路段, 先对岩溶区地基进行处治, 再填筑路基。

1) 对路基上方的岩溶泉或冒水洞, 设排水沟截流至路基外。2) 深而窄的溶洞不便采用洞内加固时, 采用钢筋混凝土盖板加固。如靠近边沟时同时应防止边沟水的渗漏。3) 对填方路基基底的落水洞、岩溶漏斗, 在不影响地下水排泄通道时, 回填砂砾或碎石夯实, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。4) 当溶洞埋深小于3 m, 且顶板岩层厚度小于2 m时, 采用直接爆破顶板后回填砂砾或碎石, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。5) 当溶洞埋深在3 m~15 m时 (附近100 m内无房屋等建筑物) , 且顶板岩层厚度小于2.0 m时, 或中、小型溶洞或串珠状溶洞群分布较密集路段, 采用强夯+土工格栅处理。6) 当溶洞埋深大于4 m, 溶洞顶板岩层厚跨比小于0.8, 采用钻孔爆破顶板后回填砂砾或碎石, 再强夯处理, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。7) 当溶洞埋深在15 m~22 m的中、小型溶洞, 顶板岩层厚度在1 m~4 m范围内, 视如下不同情况分别进行处治:a.顶板厚度小于2 m, 且洞高大于2 m时, 可采用钢筋混凝土盖板跨越处理;b.当洞高小于2 m或洞内全充填时, 可不进行处理。8) 对于溶洞埋深大于22 m, 或溶洞顶板岩层厚跨比大于0.8或厚度在4 m以上, 或位于路基外侧 (1 m+H0) 范围外 (H0为溶洞埋深) 者, 原则上可不进行处治。

2.2.2 本项目岩溶路基具体处理措施

本项目岩溶路基处理主要采用强夯回填法、钻孔爆破+强夯回填法、钢筋混凝土盖板跨越法、清除换填法、重型压路机碾压法这几种处理措施。YK13+760~YK13+900段位于落水洞处, 根据物探结果结合验证钻孔揭露, 该段路基表层粉质粘土厚5.2 m, 其下有2层溶洞, 第一层顶板厚1 m, 溶洞高2.3 m, 无充填, 第二层溶洞顶板厚1.0 m, 溶洞高7.2 m, 无充填, 未见地下水。该段路基位于溶蚀洼地内, 路基填土高度25 m左右, 设计采用钻孔爆破顶板, 钻孔间距纵横向为5 m, 平均钻孔深度12 m, 然后采用强夯回填块片石, 强夯单击夯击能为4 000 k N·m, 并在路基底部设置2层钢丝格栅再填筑路基。YK13+950~YK14+040段位于落水洞处, 根据物探结果结合验证钻孔揭露, 地表下6 m范围内岩溶发育。该段路基表层粉质粘土厚1.0 m~2.0 m, 其下为小型串珠状溶洞, 2层~3层, 顶板厚度累计2.6 m, 溶洞累计高2.3 m;往下溶洞顶板厚5.2 m, 其下为2层溶洞, 累计厚2.1 m, 下层溶洞不影响路基安全。该段路基填土高度10 m~15 m。设计对表层6 m范围进行处理, 采用钻孔爆破溶洞顶板, 钻孔间距纵横向为5 m, 平均钻孔深度6 m, 然后采用强夯回填块片石, 强夯单击夯击能为4 000 k N·m, 并在路基底部设置2层钢丝格栅再填筑路基。YK14+061~YK14+081段位于小康路分离式立交桥头, 根据物探及钻探揭露情况, 该段路基表层5.1 m为粉质粘土, 其下15.5 m为中风化灰岩, 夹1.6 m小溶洞, 往下11 m为溶洞, 呈串珠状, 一般充填粘土或碎石土, 该段路基填土高度2.0 m~3.7 m, 该处处于居民区。设计采用重型压路机碾压以消除小型隐伏型溶洞影响, 并在路基底部设置钢筋混凝土盖板跨越大溶洞。AK0+540~AK0+580右侧边坡有溶洞出露, 设计采用浆砌片石填塞处理。K18+175右45 m~K18+181右45 m及K17+799右70 m~K18+818右70 m两处路基位于挖方路段, 溶洞均充填, 设计采用换填处理, 换填厚度为3.0 m。其余位于灰岩区路段, 如未采用强夯或钢筋混凝土盖板跨越处理, 则采用重型压路机 (50 t) 碾压, 以消除小型隐伏型岩溶隐患。

3 结语

本文通过地质勘察手段探明路线范围内岩溶分布情况, 并结合岩溶的具体类型采取不同的处理措施, 方法可供岩溶路段发育区地基处理参考。受勘察手段及勘探数量的限制, 不能完全掌握岩溶路段岩溶的发育及分布情况, 在施工过程中如遇与设计不符, 应根据现场实际情况进行动态设计。

摘要：通过地质勘察手段探明了黔恩高速公路 (重庆段) 岩溶分布情况, 介绍了该路段岩溶地基的勘察设计要点, 并结合岩溶的具体类型提出了不同的处理措施, 为今后同类岩溶地质灾害的处理提供了参考借鉴。

关键词：高速公路,岩溶路基,处理措施,设计

参考文献

[1]《工程地质手册》编委会.工程地质手册[M].第4版.北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[2]林宗元.岩土工程治理手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2005.