重庆市公路管理条例

重庆市公路管理条例（共8篇）

重庆市公路管理条例 篇1

重庆市农村公路建设管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强和规范我市农村公路建设管理，促进农村公路又快又好发展，根据《中华人民共和国公路法》、交通部和国家发展改革委员会《农村公路改造工程管理办法》、交通部《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设项目计划管理办法》，结合我市实际情况，制定本办法。

第二条 本市行政区内农村建设管理适用本办法。本办法所称农村公路，包括县道、乡道和村道公路。

第三条 农村公路建设应当遵循“统筹规划、分级负责、因地制宜、经济实用、严格管理、确保

质量”的原则。

第四条 各区县（自治县、市）人民政府是本地区农村公路建设的责任主体。乡道由所在乡镇人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事

一议的方式组织建设。

第五条 农村公路建设应当保证质量，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境。

鼓励农村公路建设应用新技术、新材料、新工艺。

第六条 市公路局在市交通委员会领导下，具体负责全市农村公路建设管理。主要职责：指导全市农村公路建设工作；拟定技术政策；监督工程进度、质量安全、资金使用等；负责目标考核；

总结交流经验、收集整理和反馈建设信息。

市交委质量监督站负责指导全市农村公路建设的质量监督工作。

第七条 各区县（自治县、市）、乡镇人民政府负责辖区内农村公路建设组织、实施、资金筹集、考核、协调等具体工作。

各区县（自治县、市）人民政府交通主管部门具体负责本地区农村公路建设的组织、实施、管理和指导；其质量监督部门或专门小组具体实施农村公路建设的质量监督工作。

第八条 农村公路建设实行目标管理。各区县（自治县、市）、乡镇政府应签订目标责任书，按

进行检查和考核。第二章 工程设计

第九条 各区县（自治县、市）人民政府交通主管部门应当按照“因地制宜、量力而行”的原则，合理确定农村公路建设项目的技术指标。

第十条 二级及以上等级公路、大中型以上桥梁、隧道工程、通乡油路应编制工程可行性研究报告，并按相关规定审批。其他农村公路建设项目可直接开展设计工作。

第十一条 农村公路建设项目一般采用一阶段施工图设计。一般乡、村道项目设计文件可简化，应有平纵断面设计、路基标准断面设计、构造物标准图、预算等。二级以上公路或大中型以上的桥梁、隧道工程项目应采用两阶段设计。

第十二条 三级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计，应当由具有相应资质的设计单位承担；其他农村公路工程的设计，可以由区县（自治县、市）交通主管部门组织有经验的技术人

员承担。

第十三条 农村公路建设的工程设计，由各区县（自治县、市）交通主管部门审批。二级以上公路和大中型以上桥梁、隧道工程的设计审批文件，由审批单位报市公路局备案。

第三章 建设标准

第十四条 农村公路建设的技术指标应当根据道路在路网中的作用、流量、经济地位等综合确定。县道必须采用等级公路标准建设；乡道一般应采用等级公路建设标准；村道的建设标准，可由各区县（自治县、市）交通主管部门根据当地实际需要和经济条件确定。

第十五条 农村公路建设项目可分段采用不同技术等级，相邻路段，设计速度差不应大于20km/h。不同技术等级或不同设计速度变更点应选择在驾驶员容易判断的地形变化处或路线交

叉地点，并设置警示标志。

第十六条 选线时应注意尽量利用老路、原有桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害。尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土、断层等地质不良地段。

第十七条 技术指标

（一）乡、村道受限路段设计速度可采用15km/h，回头曲线路段设计速度可采用10 km/h。

（二）设计速度采用15km/h时，圆曲线最小半径不应小于15m。当采用最小半径时，纵坡不应

大于5%，超高不应大于6%。

回头曲线设计速度采用10km/h时，最小半径不应小于10 m，纵坡不应大于5.5%，超高不大于

6%。

（三）新建公路最大纵坡不宜大于10%；改建公路最大纵坡不宜大于12%，特殊情况下可视当地条件确定；积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8%。

（四）县道路基宽度一般不小于6.5米，路面宽度不小于5米。乡道路基宽度一般不小于5.5米，路面宽度不小于4.5米。村道路基宽度不小于4.5米，路面宽度不小于3.5米。

（五）乡道、村道受限路段净高不应低于3.5 m。

（六）单车道路基应设置错车道，每公里不少于3处，其路基宽度不应小于6.5m，有效长度不

应小于10m。

第十八条 对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽

度经论证可适当减窄。

第十九条 桥涵工程宜采用标准跨径、技术成熟、施工简便、经济适用的结构形式。第二十条 路面应当选择能够就地取材、经济适用、易于施工、有利于后期养护的结构。季节性的浅宽河流或泥石流通过区可修建漫水桥或过水路面。

第二十一条 农村公路建设应当重视排水和防护工程的设置，提高公路抗灾能力。在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。

第四章 计划管理

第二十二条 区县（自治县、市）交通主管部门及乡镇人民政府要以普查或专项调查为基础，制定具体的农村公路建设项目规划，明确分阶段实施重点和建设目标，并根据情况实施动态管理。

规划一经通过应严格执行。

第二十三条 区县交通主管部门要加强项目审核，严禁多头、重复申报国家和市级补助计划。凡申请纳入国家或市级补助计划的农村公路建设项目，必须同时具备下列三个条件：

——项目已纳入农村公路建设规划或符合国家和市级补助适用范围；

——施工图设计或简易设计已经批准（通乡油路项目须完成工程可行性研究报告批复）；

——建设单位和资金构成方案明确；

不同时具备上述三个条件的项目不得申请列入计划。通达工程项目还必须通过“一事一议”,并解决了建设用地、拆迁等问题。

第二十四条 农村公路建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自更改项目、变更投资、减少建设规模、降低技术标准，确需调整变更的，需报市交委会同有关部门批准。

第五章 组织与管理

第二十五条 农村公路建设应按照“政府主导、社会参与；部市扶持、以县为主；村民自愿，民

主决策”的原则组织实施。

第二十六条 农村公路建设实行月报制度。各区县（自治县、市）应在每月按规定上报工程建设

进度、资金以及其他有关情况。

第二十七条 通过招投标的沥青（水泥）混凝土路面、大中型桥梁、隧道等工程，应当选择有资格认证的专业队伍施工。路基改建和公路附属工程中，非专业技术的简单劳动工序，可以在专业技术人员的指导下，组织当地农民有序参加工程建设。第二十八条 二级以上公路、大中型以上桥梁、隧道工程必须依法进行招标。通畅工程的路面加铺工作，可由区县（自治县、市）专业公路管理机构依法组织实施。含群众集资、农民投劳的一般农村公路建设项目，以及未达到法定招标条件的项目，可以不进行

招标。

第二十九条 对于规模较大、技术复杂的农村公路建设项目以及大中桥、特大桥和隧道工程应当单独招标，其他农村公路建设项目可以在同一乡（镇）范围内多项目一并招标。

第三十条 县道建设项目的招标，由县级以上地方人民政府交通主管部门组织。乡道、村道建设项目的招标，可以由区县（自治县、市）交通主管部门统一组织，也可在其指导下由乡（镇）人

民政府组织。

招标结果应当在当地进行公示。

第三十一条 项目业主和施工单位必须签订施工合同，依据合同实施管理。

第三十二条 区县（自治县、市）交通主管部门应当加强对农村公路建设项目招标投标工作的指导和监督、并接受市交通委员会、市公路局的指导、检查和监督。

第三十三条 三级以上公路或中型以上桥梁、隧道工程项目应当依法办理施工许可；其他列入建设计划的农村公路建设项目，完成相应准备工作经县级以上地方人民政府交通主管部门认

可，即视同批准开工建设。

第三十四条 农村公路路面和桥梁、隧道工程应当主要采用机械化施工。

第三十五条 各区县（自治县、市）建立辖区内农村公路建设工程质量责任制和安全生产责任制，并接受检查。项目业主对项目建立工程质量责任制和安全生产责任制。

第三十六条 铺筑沥青（水泥）混凝土路面的公路、大中型以上桥梁、隧道工程应当设定质量缺陷责任期和质量保证金。质量缺陷责任期一般为1年，质量保证金一般为施工合同额的5%。第三十七条 农村公路建设过程中,发生工程质量或者安全事故，应当按照有关规定及时上报，不得隐瞒。

第三十八条 市交通委员会基本建设质量监督站负责指导全市农村公路建设质量监督工作。各区县（自治县、市）交通主管部门要加强对农村公路建设质量和安全生产的监督管理。

第三十九条 各级地方人民政府可以聘请技术专家或群众代表参与监督工作。农村公路施工现场应当设立工程质量主要控制措施的告示牌,接受社会监督。

第四十条 农村公路工程监理可以由县级人民政府交通主管部门以县为单位组建一个或几个监理组进行监理。有条件的，可通过招标方式，选择社会监理机构监理。

农村公路工程监理工作应当注重技术服务和指导，配备必要的检测设备和检测人员，加强现场质

量抽检，确保工程建设质量。

第六章 工程验收

第四十一条 农村公路交（竣）工验收应具备以下条件：

（一）主体和附属工程已完成；

（二）施工单位对工程质量自检合格；

（三）项目业主组织对工程质量评定合格；

（四）质量监督机构对工程质量主要指标检测鉴定合格；

（五）养护责任资金、人员已落实；

（六）工程决算已按规定完成，需审计的已经过审计；

（七）设计文件、工程管理文件、施工资料、交（竣）工验收文件等已整理归档。第四十二条 农村公路建设项目中的县道、大桥、特大桥、隧道工程完工后，由区县（自治县、市）交通主管部门组织验收，向市公路局报备；其他农村公路建设项目由县级人民政府交通主管

部门组织验收。

重庆市交通委员会、重庆市公路局应对农村公路工程验收工作进行抽查，各建设管理单位要全力

配合，接收检查。

第四十三条 农村公路建设项目的交工、竣工验收可以合并进行。二级以上公路和大桥、隧道工程交工验收、竣工验收按交通部相关规定执行。

县道和10公里以上的乡道项目一般按项目验收；其他乡道和村道可以乡（镇）为单位，按

分批组织验收。

按通客车要求建设的农村公路建设项目，应按线路审批权限邀请运管、交警、安监等相关部门参

加。

第四十四条 农村公路建设项目验收合格后，方可正式开放交通，并按规定开通客运班车。第四十五条 农村公路建设项目竣工验收时，应当落实养护责任和养护资金，加强养护管理，确

保安全畅通。

第四十六条 各区县（自治县、市）交通主管部门可以参照交通部颁布的《公路工程竣（交）工验收办法》和《公路工程质量检验评定标准》《重庆市农村公路建设质量管理办法》，按照适用、从简的原则具体制定本地区农村公路建设项目验收办法与程序。

第四十七条 各参建单位必须建立工程项目档案管理制度，按规定收集、整理、归档，建立工程

档案。

第七章 工程监督及廉政建设

第四十八条 各级政府、监察部门、审计、交通主管部门应加强对农村公路建设监管，各级交通主管部门应建立农村公路建设巡查制度。

第四十九条 各项目法人对项目廉政负总责，应建立廉政建设责任制，在签订工程合同的同时要签订廉政合同，廉政工作的各项指标与建设的各项业务指标同时下达、同时检查、同时考核。第五十条 农村公路建设应坚持公开、民主的管理原则，特别是村道建设应让沿线群众广泛参与

管理、参与监督，主动接受群众监督。

对于有农民捐资、集资修建的项目，必须按照村务公开的管理办法，对农村公路建设资金使用程序和有关情况向沿线群众公开，接受群众监督。

第五十一条 违反规定，在筹集农村公路建设资金过程中，强制向单位和个人集资，强迫农民出工、备料的，由重庆市公路局或本级人民政府按照交通部和国家相关规定对责任单位进行处理。第五十二条 违反规定，拖欠工程款和农民工工资的，由重庆市公路局或者本级人民政府按照交

通部和国家相关规定对责任单位进行处理。

第五十三条 违反规定，未经验收即开放交通的，由所在区县（自治县、市）限期整改。情节严重的，市公路局将通报批评，扣减、停止拨付上级补助资金，甚至停止安排补助计划。第五十四条 农村公路建设发生质量违法行为的，依据《建设工程质量管理条例》、《公路建设市场管理办法》、《公路工程质量监督规定》、《重庆市农村公路质量管理办法》等有关规定对相关责

任单位和责任人给予处罚。

第八章 附 则

第五十五条 本办法自2006年9月1日起施行。

重庆市公路管理条例 篇2

农村公路对于农村经济的发展起着至关重要的作用,促进了农业结构的改变,使农民的出行更加方便、快捷、安全,改善了农民的生活质量,促进了农村社会文明程度的提高。直辖以来,重庆市的经济和城镇化得到飞速的发展。随着社会主义新农村的建设,对农村公路养护管理提出了新的要求,本文通过对重庆市农村公路现有的养护管理体制的研究,提出了新的建议。

1 重庆市农村公路概况

截至2010年底,重庆市“双百”目标圆满实现(即100%的乡镇公路通畅、100%的行政村通达),标志着重庆市所有乡镇公路通畅,所有行政村通达。目前农村公路总里程超过10万公里,全市路网密度123.2公里/100平方公里,处于西部第一、全国领先。乡镇和行政村通客车率分别达到99.4%、72.6%,对经济社会健康快速发展产生了巨大推动作用[1]。但是,农村公路仍然有许多问题,比如:公路等级较低、未铺装率较高、养护水平较低等。

2 重庆市农村公路养护管理体制问题

目前,重庆市采用的养护管理体制是“分级负责、以县为主”,逐步推行县道县管、乡道乡管、村道村管的管养模式。在目前的这种养护管理体制下,有这样几个问题。

2.1 责任分散

在目前的管养体制下,农村公路养护的主体是政府,参与管养的机构有交通部门、公路管理部门。几个部门在同时参与农村公路养护的时候,没有形成统一的体系,导致责任大大分散了。县、乡、村三级管理体系也并没有建立起来,村道公路基本上实行的是“一事一议”,很难保证养护资金的稳定性,常常导致农村公路处于失修状态。另外,许多乡镇还没有专门的农村公路养护机构,甚至有些地方对农村公路养护管理还不够重视。

2.2 养护资金不足

目前,全市农村公路总里程约10万公里,按每公里最低1.3万元养护成本计算,全市农村公路养护成本年需求资金约13亿元。虽然按照《农村公路管理养护体制改革实施意见》,对县、乡道的大中修工程分别按每年每公里7000元、3500元的标准给予了补助,对村道养护工程按每年每公里1000元的标准给予了补助,每年补助额为约2.5亿元。再加上县级财政补助,各个县的补助标准按照当地经济条件而定。但就实际养护成本的资金需求而言缺口仍然较大。2008年,从重庆农村公路养护管理进行的研究来看,2010年,重庆市农村公路养护管理资金缺口将达到15.2亿元,尤其是大中型养护资金缺口比例较大[2]。

由于资金的严重不足,农村公路的日常养护无法得到保证,大中型养护更没有稳定的资金来源,导致农村公路常常处于失修状态。从而影响了农村公路的通车安全,也给农民的财产安全带来了隐患,阻碍了农村经济的健康可持续发展。

2.3 养护技术不足

农村公路养护人员缺乏专业的养护知识,从市公路局到乡镇,整个农村公路没有形成良好的技术培训和指导体系。另外,养护设备的缺乏也是加大农村公路养护困难的重要原因。

3 构建新的农村公路养护管理体制

在现有农村公路养护管理的体制上,重新构建一个良好的农村公路养护管理体制。笔者从组织结构出发,设计了一个新的组织结构,从而建立起一个新的农村公路养护管理体制。

3.1 组织结构的设计

组织结构设计如图1所示。

3.2 职能设计

(1)负责人要落实国家的政策、法规,组织、安排养护工作,协调各部门开展工作。(2)办公室负责制定农村公路养护公路管理相关文件、规章制度等;加强农村公路养护的相关宣传;评估和考核农村公路养护情况。(3)财务科负责筹集养护资金,编制年度养护计划预算,管理和利用好养护资金;监督各区县的资金使用情况。(4)养护科负责制定年度养护计划和指标,养护技术培训,学习和引进新技术、新材料、新施工工艺。

3.3 人力资源配置

人力资源配置是该结构的核心。在目前重庆市农村经济比较薄弱的情况下,为该组织配置足够的人员会对本来养护资金不足的农村公路带来一定的影响,所以该组织的人力资源设计采用动态原则,即:随着经济的发展和社会主义新农村的建设,逐步完善人力资源配置。

3.3.1 初期

市公路局在现有的农村公路养护管理部门的前提下,确定农村公路养护总负责人,然后再设立相应的科室,包括办公室、财务科、技术科。在初期的组织结构中,由于养护资金不足,为了更好地解决养护资金和有效利用养护资金,财务科的人员配置应该较完善。办公室和养护科的人员可以适当的少一些,也可以身兼两个科室的工作。

县级政府可以从政府、交通局、公路局等部门抽调相关人员,组成一个农村公路养护管理机构,该机构负有本县农村公路养护管理的所有责任。同时,机构任命一个总负责人,并设有上述三个科室。在人员不足的情况下,可以适当的增加,也可以一人兼多职,但应完成上述基本职能。

乡镇成立农村公路养护结构,确定负责人,在有条件的情况下,逐步设立上述部门,以确保农村公路养护管理工作的顺利进行。

3.3.2 后期

后期就是在经济发展较好后,社会主义新农村建设和农村公路建设取得更好的成绩时,完善上述人力资源配置,从而使组织发挥更好的功效,以确保农村公路养护管理工作更好地进行。如果有条件,可以成立专门的农村公路养护单位,全权负责农村公路养护管理工作。

3.4 如何发挥该组织的功效

3.4.1 职责明确

直线式职能制的一个优点就是分工细密、职责分明。采用该组织结构能有效地解决目前责任分散的问题。从市公路局到乡政府,每一个级别都有相应的负责人,并设有相应的科室。虽然组织在发展初期,人力资源不是很充足,但是从整体上来讲,责任是很明确的。在经济发展和人员配备充足的时候,该组织会发挥较好的功能。

3.4.2 解决资金困难

资金不足是阻碍农村公路养护管理健康发展的主要障碍,所以组织的首要任务就是解决资金问题。财务人员在组织的发展初期肩负着重要的任务。解决资金困难从以下两个方面考虑:资金的来源和资金的利用。

3.4.2. 1 资金的来源

(1)利用好补助资金。目前的资金来源中,各级补助占了相当大的比重,确保这部分资金来源稳定是首要任务。a.认真落实国办发[2005]49号文件,补助标准不得低于文件规定,财务人员应确保该项资金到位;b.市级财务人员应积极申请市政府每年安排一定比例的财政收入用于农村公路养护管理,从而增加养护资金的来源;c.财务人员应积极要求区县政府建立农村公路养护管理专项补助资金;d.有能力的乡镇可以设立一定的农村公路养护费资金。(2)充分利用养路费。各种车辆的养路费是农村公路养护管理资金的一个重要来源,从目前的情况来看,养路费占到了养护资金的45%,所以必须管理好这部分资金,并对其进行有效的利用。组织的财务人员应该督促区县交管部门重视养路费的管理和利用,养路费总收入的80%以上都应该用于农村的公路养护管理(国办发[2005]49号文件)。(3)募集社会资金。财务人员应该认识到募集社会资金的重要性,社会的捐资不仅可以增加养护费的来源,而且能够提高社会对农村公路养护的认识。财务人员应多渠道地募集社会资金,政府在这方面应给予支持。募集的社会资金,组织可以给予财务人员一定比例的奖励,以提高财务员的积极性。

3.4.2. 2 资金的利用

资金的有效利用是解决资金不足的另一重要手段,只有资金有效利用,才能最大程度上解决养护资金的不足。养护资金的有效利用,从两个方面考虑:编制预算和财务评估。市级财务科应对全市每年的农村公路养护编制年度预算,并对资金的利用进行监督和评估;区县政府应对本区县的农村公路年度养护资金编制相应的预算,并对其监督和评估;同样,乡镇也应编制相应的预算。对于使用不合理的资金应追究责任。

3.4.3 解决技术问题

技术人员是保证农村公路养护得到落实的保证。组织的每一个级别都应该配备专业技术人员,对其它养护人员进行技术指导和培训。对于比较难的技术问题,上级技术人员应给予下级人员相应的指导和培训。市养护科每年可以举办几次农村农路养护专业知识培训,对区县技术人员进行培训。同样地,区县和乡镇也应组织相关的培训。

3.4.4 建立评估体系(监督体系)

评估小组可以由办公室、财务科、养护科三个部门的人员组成,对农村公路养护的资金使用、养护成果等进行评估外。从组织的上级到下级都应建立相应的评估体系,上级除了对自己的情况进行评估,更重要的是对下级进行评估,对于取得较好成绩的下级,上级应该给予奖励,对于业绩较差的下级应进行批评和指导。

4 结语

在加强社会主义新农村建设的时候,农村公路的建设会越来越多,也会越来越好。本文针对重庆市原有农村公路养护管理体制的许多不足,通过直线式组织结构的设计,能够有效的解决农村公路养护管理中的责任分散、资金困难、技术不足等问题。

摘要：2010年底,重庆市农村公路里程超过10万公里,农村公路的健康可持续发展是社会主义新农村建设的重要基石。笔者通过走访调查和文献研究,针对重庆市目前的农村公路养护管理体制,设计了新的组织结构,从而构建了一个新的农村公路养护管理体制。通过该体制,能解决责任分散和资金不足等问题。

关键词：重庆市,农村公路,养护管理,体制

参考文献

[1]滕宏伟.又好又快建设农村公路,服务重庆统筹城乡发展[Z].2009.7.3.

[2]陈莉等.重庆市农村公路养护管理研究[J].重庆交通大学学报,2008,(28).

重庆市公路管理条例 篇3

关键词：公路养护，现状，对策

中图分类号：U418 文献标识码：A 文章编号：1674-198X(2012)03(c)-0000-00

公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路以及专用公路。按技术等级可分为：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。随着我国公路事业的迅速发展，公路的里程在不断增长，大量公路特别是村道公路的管养问题逐渐显现出来。随着国内外“四新”科技成果不断的研发，先进养护技术、养护机械不断的应用在公路养护工作中，使公路养护管理的理念、方法、技术等都发生了很大的变化，这对公路养护管理队伍建设和综合素质提出了更高的要求。

到2010年底，重庆市拥有公路总里程11.6949万公里，其中高速路1861公里，桥梁9722座，598892延米，隧道468道，413693延米。重庆市公路养护任务重、责任大、技术含量高、社会影响大，而目前重庆市公路养护现状又不十分令人满意。“交通不通，百业待工”，建设是发展，养护也是发展，而且是可持续发展。

1目前重庆市公路养护队伍的现状

走访重庆某专业化养护公司，截至2011年底，该公司在职合同工150余人(其中正高2人、拥有一级建造师、工程师、经济师等专业职称的35人)，职工年龄大部分35岁以下，90%为本科、大专和中专学历。

调查重庆34个区县的农村公路管养队伍情况，资料显示农村公路中收费公路企业数量为零，少数的区县有专门的养护企业，但其占整个养护工区的比例仅为10%。农村公路养护中占主导地位的是养护道班，数据显示，在10783个养护养护部门中，道班为9563个，占88.7%。目前重庆道班队伍中有固定职工、合同制职工和临时职工，其中临时职工人数占道班工人总数的65%。职工学历以初、高中学历为主。

2公路养护队伍现状的原因分析

2.1人才资源匮乏，人员流动性大

县、乡公路的一线道班工人不仅工资低还劳动强度大，并且农村条件艰苦，本地的人才留不住，外地的人才又招不来，人才资源匮乏。为此，农村的一线养护工人只能是具有初、高中文化的人员；而且人员流动性也大，尤其是县级以下的公路养护队伍临时工人多极不稳定，这样一来一方面职工工作积极性不高，常常出现养护不及时的问题；另一方面不利于新技术、新工艺、新设备传播和使用；

2.2职工福利待遇偏低，稳定压力大

据调查，重庆市某一公路管理段职工收入整体偏低，2007年在岗职工人均收入1.97万元，退休职工人均收入1.44万元，低于重庆主城区的平均收入。历史遗留问题多、困难职工多，无住房职工多，离退休职工的医药费一般占年收入的30%—50%，新增的职工隐患和不稳定因素较多。

2.3养护队伍结构不合理

从事养护的作业人员、管理人员应该熟悉养护对象的技术构成，应该必须具备高素质，但目前普遍存在施工老板借资质承包工程的现象，即一流的牌子，二流的队伍，三流的施工老板，现场的一线工人中农民工占一定的比例，基层缺乏复合型、实用型的人才。

2.4养护经费和机械化配置不合理

养护经费全部依赖上级计划拨款，自身无融资能力。公路养护机械较落后，特别是县道以下各级公路的养护机械特别落后，并且养护生产技术落后，养护机械设备数量少，大多数没有工程施工技术和现代养护机具操作技能，不能满足养护工程需要，这些都会直接影响道路的养护及时性，及处理病害的全面性。

2.5管理体制不健全

管理观念陈旧，重建设轻养护思想严重，尤其是预防性养护。究其原因一方面，是目前是我国的大发展时期，到处处于建设状态，管理制度都服务于建设；另一方面，目前的干部政绩考核制度强调的是在任期间的政绩，决策层不会主动去考虑养护的资金投入更谈不上预防性养护。从逻辑上总结，这是经济效益与社会效益的矛盾的体现。

3研究的对策

从宏观方面来讲，主要体现在“三个创新”上。

3.1思想创新

职工是单位的主体，是社会取之不尽的源泉，改革必须充分调动和发挥职工群众的积极性，不能推着走，必须问着干。只有依靠职工，联系职工，听取他们最真实的呼声，反应他们最根本的利益，才能形成强大的合力，顺利完成改革工作。我们坚持舆论先行、全员动员，明确提出“三个讲清”：把当前面临的困难、危机和挑战讲清；把深化改革、实施由事业单位向企业过度的必要性和紧迫性讲清；把改革后所要达到的目的及美好愿景讲清，让职工能正确认识改革、支持改革、参与改革，增强职工对改革的承受能力。

3.2方法创新

在改革过程中，要始终因事制宜采取多种有效方法，不断创新。①论证改革方案的科学性。为了统筹考虑改革的力度、推进速度和职工的承受程度，使改革工作顺利进行，管理段在制定改革方案时，多次深入调研，反复论证，积极寻求支持，实事求是地制定出改革方案。②深入基层，变上访为下访，变被动为主动。采取分组、分片区到各标段做工作，到班组与一线在岗职工促膝谈心、深入交流，广泛听取意见，扩大民主参与，通过各种实例启发职工由被动等待改革转到积极参与改革中来。③采取“多种方子治多种病”的方法。通过调查分析、摸底排查，明确重点对象，因人施教，更好地适应改革发展。

3.3机制创新

①突破传统观念，因事制宜。管理段的养护职工为重庆公路事业发展做出了积极贡献，难以改变事业身份。成立专业养护公司，放宽准入条件，保留事业身份，取得了理解和支持。②敢于兑现承诺，严格考核。在工资待遇上，承诺到公司工作的人员工资待遇将高于原管理段的收入，大部分职工都分享到改革的成果；严格实行绩效考核，与工作业绩挂钩，慢慢改变了“大锅饭”思想，激发了市场竞争意识。③确立管理段和专业养护公司要有机统一、不可分割，以实现资源的合理配置，发挥资金的最大效力。

从微观的方面来说，主要体现在实际工作中应该解决的实际问题上。

（1）集中组织培训对象参加各种相关业务知识培训，切实提高其文化和业务水平。（2）加强“四新”的应用（新材料、新技术、新设备、新工艺），特别是高速公路。高速公路的养护机动性与时效性与一般公路相比较，更强调快捷机动，实用高效。高等级公路的养护还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。（3）两种养护力量的分工。把保洁、小修、绿化及路况巡视交给各路段公司负责；将标志、标线、路况检测、伸缩缝、护栏的整修护及大、中修养护任务交给专业化公司负责。即将小型的、紧急的、技术性简单的任务交各路段公司负责；将大中型、不太紧急的和技术性比较复杂的交专业化公司负责。（4）认真学习09新版养护规范的新增内容。《公路养护技术规范》（JTJ 073-96）发布实施以来，对提高我国公路养护工作质量起到了积极作用。但随着我国公路事业的迅速发展，公路养护管理发生了很大的变化，09规范应运而生。09年规范比较全面地规范了各等级公路，各种路面和桥梁、隧道的养护技术、指标；增加了养护管理现代化的体系新理念，新方式，适应了新时期养护管理的需要。

重庆市公路管理条例 篇4

第一章总则

第一条为加强和规范全市普通国省干线公路断道管理，提高公路交通应急保障和公共服务能力，根据《公路安全保护条例》、《交通运输部公路交通阻断信息报送制度》等有关规定，结合重庆实际制定本办法。

第二条本办法适用于重庆市行政辖区内除高速公路外的所有国道和省道。

第三条本办法所指国省道断道主要是指因自然灾害、突发事故、计划性施工以及危桥隧紧急处置造成的交通中断（以下简称“因灾断道”、“事故断道”、“施工断道”和“危桥隧紧急处置断道”）。交通中断指公路无法通行或被迫封闭（包括对公路采取全部封闭、部分车道封闭、限时封闭、主线分流等措施）的状态。

因灾断道是指因地震、洪水、泥石流、滑坡、雨雪冰冻等自然灾害引发的公路交通中断。

事故断道是指因交通安全事故、群体性稳定事件、社会安全事件等突发性公共事件引起的公路交通中断。

施工断道是指因公路、桥梁和隧道施工（抢险）及修建铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程等引发的公路交通中断。

危桥隧紧急处置断道是指日常检查发现桥隧主要部件出现严重病害并将危及通行安全时，立即采取紧急断道处置以防止发生

运行安全事故所导致的公路交通中断。

第四条国省道断道管理工作遵循“统一管理、属地负责”的原则。

重庆市公路局（简称“市公路局”）负责全市国省道断道管理工作的行业管理，负责国省道断道审批，负责公路交通阻断信息的管理和审核工作。

各区县（自治县）交通主管部门（简称“区县交通主管部门”）具体负责当地国省道断道管理工作，负责会同同级公安、安监等部门联合制定国省道断道绕行方案并组织实施，负责公路交通阻断信息的报送和发布。

各区县（自治县）公路管理机构（简称“区县公路管理机构”）负责当地国省道断道期间的现场管理，负责公路交通阻断信息的采集上报。

各区县（自治县）路政管理机构（简称“区县路政管理机构”）负责协助区县公路机构管理国省道断道现场，负责依法保护公路路产路权和查处交通违章行为。

第五条公路永久性停止使用的，按照交通运输部有关规定处理。

第六条国省道断道信息报送按照《重庆市国省道公路阻断信息报送管理办法》等有关规定执行。

第二章因灾断道

第七条各相关单位要加强公路地质灾害频发路段的观测和

监控，建立健全预警机制，制定应急抢险预案，合理布设抢险机具、物资储备站（点），并做好抢险资金、机具、物资储备。

第八条国省道因灾断道原则上应于48小时内恢复通车。受灾严重、无法于48小时内恢复通车的，应在灾害发现后2个工作日内将公路抢险保通简易方案书面报市公路局备案（对于需要通过大型实体工程措施才能恢复原路使用功能的灾害，原则上应在10个工作日内将抢险恢复工程设计文件报市公路局审批）。恢复通车前，有关单位应每日逐级报告工程进度。

第九条因地震、洪水等重特大自然灾害导致国省道基础设施大面积受损、断道情况严重的，区县交通主管部门要及时向区县政府汇报，由区县政府组织有关单位进行抢修，亦可按国家有关规定请求当地驻军支援，尽快恢复交通。

第三章事故断道

第十条各相关单位要加强国省道公路、桥梁、隧道及附属设施的安全隐患排查，及时查找排除安全隐患，重大安全隐患要建立一事一档。应加强与安监、公安交警部门的联动与协作，最大限度降低交通安全事故的发生率。

第十一条各相关单位要争取各级政府的支持和帮助，加强与当地公安、卫生、消防、教育、信访等部门的协作和信息互动，提前做好突发性公共事件的预警和预案。

第十二条事故断道发生后，区县交通主管部门、公路管理机构、路政管理机构、施工单位应积极配合公安交警部门搞好现

场安全管制，尽力抢救伤员，保护货运物资，维护好现场秩序，尽快恢复公路通行。

第十三条国省道事故断道原则上应于24小时内恢复通车。特殊情况不能恢复通车的，应形成出面报告报市公路局备案。

第四章施工断道

第十四条国省道涉路施工一般不得实行断道施工。因施工组织需要必须断道施工时，应严格执行报批制度。未经批准，不得擅自断道施工。

（一）因公路大中修工程、升级改造工程及桥梁、隧道改造工程需断道施工的，区县交通主管部门须在拟断道开始日期30日前向市公路局提出断道申请。

（二）因铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程临时或永久性占用公路、需断道施工的，由建设单位编制公路断道施工保畅方案，报当地交通主管部门审查通过后，在拟断道开始日期30日前向市公路局提出断道申请。

第十五条国省道断道申请的内容应包括：断道线路编码、起止点名称和桩号，断道原因，断道时间，交通管制的范围，同时应附同级公安、安监联合认可的车辆绕行方案及绕行线路基本情况等。无替代线路、或替代线路达不到安全通行标准的施工路段不得断道施工。

第十六条连续断道施工交通管制时间原则上不得超过1个月，每天管制时间不超过8小时，单次管制时间不超过1小时，相邻管制间隔时间不少于0.5小时。交通管制时间应尽量避开出行高峰时段，国家重要法定节假日、中央和市级重大政治经济活动期间原则上不得断道施工。

第十七条施工断道期间，施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定布设养护作业区，设置明显的指路和警示标志，安排专人进行管理和指挥。有关监管单位应加强施工现场监管，确保施工作业安全。

第十八条施工断道期间，区县交通主管部门应安排专业养护队伍搞好替代线路的日常养护，确保行车安全畅通。通行客运车辆路段，公路及相关附属设施应满足安全通行客运车辆要求。

第十九条交通管制期间，有关单位要优化交通和施工组织设计，优先保障公交客运和施工车辆的安全通行，并创造条件免费为过往驾乘人员提供饮用水、常用药品等便民服务。对拒不服从现场交通安全管理的单位和个人，区县路政管理机构应协同公安交警部门依法严肃处理。

第五章 危桥隧紧急处置断道

第二十条区县交通主管部门应责成辖区内桥隧管养单位按照部市有关桥隧养护管理规定加强对辖区内国省道桥隧的经常性检查或日常检查。管养单位在检查过程中发现桥隧主要部件出现严重病害并将危及行车安全时，应立即在现场设置安全警示标志或采取临时管制措施并将有关情况上报上级交通主管部门，由上级交通主管部门及时向当地政府或相关部门报告，经当地政府

同意并会商相关部门制定出绕行措施或交通疏导方案后可立即采取中断该危险桥隧通行的措施。

第二十一条国省道危险桥隧采取紧急处置断道后，应在两日内向市公路局提出断道申请（具体内容按照第十五条执行），并及时按照基本建设程序开展危桥隧整治前期工作及整治工作（危桥隧整治按其它相关规定执行）。

第六章责任考核

第二十二条区县交通主管部门要建立国省道断道管理工作责任制度，定期组织对基层单位的检查与培训，提高干线公路管理水平，确保断道信息报送准确、及时，坚决杜绝误报、瞒报、漏报行为。

第二十三条国省道断道管理工作纳入公路工作责任书考核范围。对未经批准擅自断道、造成恶劣社会影响的，由市公路局给予全市通报批评；导致重大及以上安全事故和重大经济损失的，按国家和市安全管理有关规定从严处理。

第七章附则

第二十四条区县交通主管部门可参照本办法制定本地区县道、乡道和村道公路断道管理办法。

重庆公路客运发展策略研究 篇5

客运市场的优化在给公路客运带来机遇的同时也带来了挑战.重庆公路客运应找准市场定位,以协作为前提,调整发展策略,与其他运输方式展开适度竞争,以推进综合客运结构的优化进程.

作 者：王晓凯 黄伟宏 周广振 胡兴华 WANG Xiao-kai HUANG Wei-hong ZHOU Guang-zhen HU Xing-hua  作者单位：王晓凯,黄伟宏,胡兴华,WANG Xiao-kai,HUANG Wei-hong,HU Xing-hua(重庆市综合交通运输研究所,重庆,400067)

周广振,ZHOU Guang-zhen(重庆交通科研设计院,重庆,400067)

重庆市公路管理条例 篇6

发表日期：2009-11-29 中国公路造价工程师考试网 [网络课堂] [考试用书] [在线考试] [在线问答]

根据交通部公路发（1996）612号文颁布的《公路基本建设工程概算、预算编制办法》（以下简称《96编制办法》），结合我市公路建设市场和施工企业的具体情况，特作以下补充规定：

一、重庆市境内的公路新建、改建工程，按照施工企业的资质等级，分别采用附表一规定的费率编制概、预算。附表上未作规定的费率，发生此项费用时其费率按部颁费率计列。

二、在施工企业尚未确定，编制概、预算时，可采用与公路技术等级相匹配的施工企业资质等级的费率标准，一般是：

高速公路、一级公路和二级汽车专用公路采用一级施工企业的费率标准；

二级公路采用二级施工企业的费率标准；

三级公路的路基土石方、桥涵、次高级或中级路面工程等，采用三级施工企业的费率标准；四级公路的路基土石方、桥涵、低等级路面工程等，采用四级施工企业的费率标准；大桥和特大桥、长隧道和特长隧道，采用一级施工企业的费率标准。

三、人工工资单价：

1．基本工资：按部颁《96编制办法》中表3-2生产工人基本工资标准执行（补充五类地区月工资为225元）。

2．工资性津贴：重庆市为35.20元/月，其余地区为30元/月，交通补贴重庆市区为15.93元/月，其作地区为6元/月。

跨不同工资类区的路线工程，其人工工资单价采取各不同类区所占里程比重加权平均的方法计算。

各区、市、地、县的人工工资单价详见附表二。

本规定发布的人工工资单价仅作为编制概、预算的依据，不作为施工单位发放工资的依据。

四、养路大中修工程和非交通系统投资修建的公路、桥梁工程，可参照本补充规定执行。

五、根据交通部公路管理司公设字[1996]126号通知精神，本规定执行时间为：

1．凡在1996年7月1日前已批准初步设计的项目，仍执行部颁《92编制办法》及原补充规定，不再进行调整。

2．凡在1996年7月1日后上报或虽在7月1日前上报但尚未审批的项目，应按颁《96编制办法》和本补充规定执行。

3．凡在本补充规定发布之前实行招投标的工程项目，仍按合同执行，不再进行调整。注：原川交基（1993）21号文发布的《有关费率补充规定》及川交工定（92）048号文发布的《我省各地人工工资单价》和（96）川交函建字第224号发布的《调整公路工程人工工资单价的通知》同时废止。

六、本“规定”由重庆市交通局公路工程定额站负责解释。

重庆市域高速公路发展策略研究 篇7

截止2012年, 重庆市域高速公路已形成以主城区为核心的“二环八射”网络, 分别是内环线 (原内环高速) 、绕城高速、成渝高速、渝遂高速、渝武高速、渝邻高速、渝宜高速、渝湘高速、渝黔高速、渝泸高速。通车里程为1906千米, 路网密度2.4千米/百平方千米。现有高速公路空间布局特征为“中心放射形”, 主城以绕城高速为组织核心, 向南通过渝黔高速、向西通过成渝高速、向西北通过渝遂高速、向北通过渝武高速、向东北通过渝宜高速、向东南通过渝湘高速形成对外放射式的高速公路通道, 现状的高速公路布局具有典型的向心型格局。

2市域高速公路运行情况

总体运行方面, 通过采集高速公路各道口数据, 截止2012年, 重庆市域高速公路日均流量26.5万辆, 其中对外交通量5.59万辆, 占比21.1%;过境交通量 (起点与终点均在重庆市外) 3064辆, 占比1.2%;内部交通量20.6万辆, 占比77.7%, 其中区县内部及区县之间交通量占25.9%, 区县与主城之间及主城内部占51.8%。客货车平均比例约为2.6∶1。

流量空间分布方面, 根据高速公路断面调查结果, 市域高速公路流量分布以主城为中心, 沿着放射状高速公路网梯级递减。按照出主城断面与出市域断面比较, 成渝高速流量递减60%, 在永川段后流量明显减少, 渝武高速递减70%, 在合川段后急剧减少, 渝黔高速递减62%, 在綦江段后剧烈减少, 渝宜高速在长寿段后明显减少, 渝湘高速递减82%。遂渝高速过境及对外流量大, 全线流量递减48%。渝邻高速由于85%车辆目的地/来源地为主城, 流量分布比较均匀, 仅递减34%。

3市域高速公路的地域空间特征

为科学判断市域高速公路资源利用效率, 本文分析比较了现有高速公路资源各区县人均占有率、密度、投入产出比等指标在空间上的分布, 为制定高速公路发展策略提供技术支持和判断。

结合重庆市总体规划“一圈两翼”市域空间布局, 通过GIS软件对市域三大片区的现状高速公路资源分布进行解析, 渝西片区的高速公路总里程为1025公里, 高速公路密度为0.087公里/平方公里, 人均高速公路资源占有率为1.49公里/万人;渝东北片区现状高速公路总里程为1344公里, 高速公路密度为0.037公里/平方公里, 人均高速公路资源占有率为1.62公里/万人;渝东南片区现状高速公路总里程为762公里, 高速公路密度为0.038公里/平方公里, 人均高速公路资源占有率为2.81公里/万人。

综合以上数据可以得到市域高速公路空间分布基本特征:在高速公路密度指标方面, 渝西地区密度较高、渝东北地区密度较低, 原因是渝东北地区区县国土面积普遍大于渝西地区;在人均指标方面, 经济较为发达的渝西地区人均指标较低, 经济欠发达的渝东南地区反而较高, 其人均高速公路占有指标相差两倍以上。从投入产出比的角度进行分析, 根据现有高速公路里程与GDP的关系, 渝西片区高速公路平均经济效益为31223万元/公里, 渝东北片区平均经济效益为18953万元/公里, 渝东南片区平均经济效益为8485万元/公里, 渝西片区高速公路的平均收益最大, 收益水平达到渝东南片区的4倍。总体来说, 重庆市域现状人均高速公路资源占有情况与高速公路单位里程效益呈反向关系, 即GDP越高的地区高速公路人均占有率越低。

4市域高速公路发展思路与对策

高速公路运输方式以中近距离为主的特征使之适于改善重庆市域交通条件、服务重庆与周边地区的联系, 现有高速公路网络是以照顾公平为根本出发点, 保证了每个区县都有高速公路衔接。在重庆构建国家中心城市的过程中, 区域城镇布局及经济格局将发生变化, 高速公路的发展策略也应随之变化, 在解决“公平”的基础上重点强调“效率”, 应将高速公路资源向经济发展势头强劲的渝西地区倾斜, 通过对外高速公路轴线与区域高速公路轴线相结合, 形成核心区域网络化、对外轴线化的高速公路总体格局。

核心区域网络化:由三横三纵高速公路轴线形成主城及渝西地区的高速公路网络。

一横:成渝北通道, 以现状遂渝高速为依托, 形成主城— (合川、铜梁) —潼南—遂宁交通经济轴, 带动渝西地区北部城镇发展。二横:成渝中部通道, 以规划成渝辅助通道为依托, 形成主城—璧山—大足—安岳交通经济轴, 带动渝西地区中部城镇发展。三横:成渝南部通道, 以现状成渝高速为依托, 形成主城—永川—荣昌—内江交通经济轴, 带动渝西地区南部城镇发展。

一纵:成渝地区中部纵向通道, 规划南北向高速公路轴线, 形成南充—潼南—大足—荣昌—泸州交通经济轴, 加强整个成渝地区中部城镇的南北向交流。二纵:渝西地区中部纵向通道, 规划南北向高速公路轴线, 形成武胜—合川—铜梁—双桥—永川交通经济轴, 加强渝西地区中部城镇的南北向交流。三纵:主城纵向通道, 以现状渝邻高速、渝黔高速、渝泸高速和规划渝西高速为依托, 形成广安—主城—江津—云南、邻水—主城—綦江—桐梓—贵阳的交通经济轴, 提升主城对南北向城镇的辐射能力。

对外轴线化:以向外发散的放射形高速公路为主, 主要辐射带动渝东北、渝东南两翼地区城镇的发展。

渝东北方向:两个出境通道, 一是主城—涪陵—丰都—忠县—万州—云阳—奉节—巫山—武汉;二是主城—长寿—垫江—梁平—万州—开县—城口—陕西。通过这两条对外出境通道可带动渝东北翼城镇群的发展。

渝东南方向:两个出境通道, 一是主城—南川—武隆—彭水—黔江—武汉;二是主城—南川—武隆—彭水—酉阳—秀山—长沙。通过这两条对外出境通道可带动渝东南翼城镇群的发展。

5结语

重庆市情较为特殊, 是一个中等省域架构下的直辖市, 因此市域高速公路的建设对重庆区域经济发展将起到重要积极作用, 同时重庆特殊的地理条件决定了其高速公路布局不能参考平原地区的发展模式, 必须摸索一条适合重庆区域经济格局和地理条件的高速公路发展思路。通过对现有高速公路空间布局、密度分布、人均资源占有率、投入产出比的分析, 重庆东北和东南翼的高速公路建设性价比较低, 应予以适当控制, 转而将有限的资源投放至经济活力较大的重庆西部地区, 与四川高速公路网络衔接, 支持成渝城镇群的形成。

摘要：重庆当前高速公路发展模式为“县县通高速”, 以体现公平为核心。反思现有建设策略和经济效益, 交通资源投入产出比低、功能重叠、效率低下的问题比较突出, 应改变整体发展思路, 由“均质化”转变为“公平+效率”并重, 强调市级高速公路设施在市域空间范围内投放的差异化, 向经济发展潜力大的区域和城市倾斜, 为建设区域性城镇群提供基础设施支撑。

关键词：发展模式,空间特征,发展策略

参考文献

[1]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划 (2007-2020) (2011年修订) [R].2011.

[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区综合交通规划 (2010-2020) [R].2011.

[3]重庆市城市交通规划研究所.重庆市区域层面交通战略问题研究[R].2013.

重庆市公路管理条例 篇8

一、单项选择题（共25题，每题2分，每题的备选项中，只有 1 个事最符合题意）

1、钢绞线应力松弛性能试验的标距长度，一般不小于公称直径的__倍。A．60 B．70 C．80 D．50

2、工程质量评定按__顺序逐级进行。A．分项工程、分部工程、单位工程 B．分部工程、分项工程、单位工程 C．单位工程、分部工程、分项工程 D．单位工程、分项工程、分部工程

3、路线发生偏转，后视方位角189°56’24”，前视方位角89°56’24”，则路线转角为__。A．右偏80° B．左偏80° C．右偏100° D．左偏100°

4、公路路肩可作为__的一个分项工程进行检查评定。A．路基工程 B．桥涵工程 C．路面工程 D．附属工程

5、手动法测定路面表面构造深度，测得推平砂的平均直径为21cm，由此测得路面表面构造深度为__。A．0.70 B．0.72 C．0.74 D．0.76

6、方向架的用途为__。A．距离测量 B．角度测量 C．高程测量

D．确定横断面方向

7、板式橡胶支座极限抗压强度，部颁标准规定为__。A．70MPa B．75MPa C．80MPa D．100MPa

8、测定土工织物厚度时，下列哪个压力不是规定压力__ A．2kPa B．20kPa C．200kPa D．100kPa

9、CBR试验膨胀量的测试是试件泡入水中______小时测其高度变化。A．24 B．36 C．96 D．72

10、对于石灰粉煤灰稳定粗粒土，使用的无侧限抗压试模高与直径相同，尺寸为__。

A．175mm B．150mm C．100mm D．125mm

11、当水泥一定时，水泥混凝土的水灰比越大，获得的强度__。A．越小 B．越大 C．无变化 D．不一定

12、回弹法测定混凝土强度适用龄期为__d。A．7～1000 B．7～500 C．14～1000 D．14～500

13、水泥胶砂强度检验(ISO法)水灰比为______。A．0.50 B．0.60 C．0.65 D．0.40

14、回弹弯沉测试中，应对测试值进行修正，但不包括______修正。A．温度 B．支点 C．季节 D．原点

15、砂土的容许承载力可按照__确定。A．密实程度 B．压缩模量 C．液性指数 D．液限比

16、分项工程质量检验的内容包括__。A．施工准备 B．基本要求 C．实测项目 D．外观鉴定 E．质量保证资料

17、热轧光圆钢筋是用__轧制的。A．碳素结构钢Q235 B．碳素结构钢Q275 C．低合金钢 D．高合金钢

18、分项工程质量检验内容中，具有质量否决权的是__。A．基本要求 B．外观检测 C．几何尺寸

D．压实度或强度

19、拱桥荷载试验工况一般应选取__。①拱顶最大正弯矩；②拱顶最大负弯矩；③拱脚最大正弯矩；④拱脚最大负弯矩 A．①③ B．②④ C．①④

D．①②③④

20、贝克曼梁的杠杆比一般为__。A．1:1 B．1:2 C．1:3 D．1:4

21、某地夏季炎热，冬季温暖且雨量充沛，则该地气候分区可划分为__。A．1—3—2 B．1—3—2 C．2—4—1 D．1—4—1

22、检定的目的是全面评定被测计量器具的计量性能是否__。A．准确 B．一致 C．合格

D．存在系统误差

23、沥青混合料的技术指标包括有__。A．稳定度和流值 B．残留稳定度 C．空隙率 D．饱和度

24、试验结果表明，砂类土的内摩擦角随试样干密度的增加而__。A．减小 B．增大 C．不变 D．不定

25、某实验室需要取1500g的二灰土，该土的含水量为15%，其配比为石灰:粉煤灰:土=10:20:70，其中含有干石灰__g。A．81 B．130 C．150 D．90

二、多项选择题（共25 题，每题2分，每题的备选项中，有 2 个或 2 个以上符合题意，至少有1 个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得 0.5 分）

1、当弯沉代表值小于设计弯沉值(或竣工验收弯沉值)时，其得分为__。A．100分

B．规定的满分

C．合格率×规定分 D．零分

2、我国高速、一级公路水泥混凝土路面一般路段的抗滑构造深度规定为__。A．不小于0.6mm且不大于1.1mm B．不小于0.5mm且不大于1.0mm C．不小于0.7mm且不大于1.1mm D．不小于0.8mm且不大于1.2mm

3、在进行石灰稳定土无侧限抗压强度试验时，试件养生时间应为__。A．6d B．7d C．14d D．28d

4、当相关系数r__时，x和y之间符合直线函数关系，称x与y完全相关。A．=+1 B．=-1 C．=±1 D．接近1 5、25℃时，测得比重瓶充满水时的质量为55.0622g，瓶加沥青再充满水时的质量为 55.1892g。其中沥青质量为15g，沥青的相对密度为__，密度为__(保留三位小数，25℃时水的相对体积为0.99098)。A．1.009 B．0.998 C．0.012 D．1.015

6、钢绞线计算面积比相同数量钢丝面积之和__。A．较大 B．较小 C．相等

D．无法比较

7、荷载试验后的分析，下列__参数的测试可反映结构的整体工作状况。(检测员不考)A．校验系数η

B．实测值与理论值的关系曲线 C．相对残余变位(或应变)D．动载性能

8、摆式仪应符合__的要求。

A．摆及摆的连接部分总质量为(1500±30)g B．摆动中心至摆的重心距离为(410±5)mm C．测定时摆在路面上滑动长度为(126±1)mm D．摆上橡胶片端部距摆动中心的距离为508mm

9、隧道拱部硬岩允许超挖值平均和最大分别为__mm。A．150，300 B．100，200 C．150，200 D．100，300

10、高等级公路沥青路面的弯沉值应在通车后的__验收。A．第一个最不利季节 B．第一个夏季 C．第一个冬季 D．第一个雨季

11、水泥石的腐蚀包括__。A．溶析性侵蚀 B．硫酸盐的侵蚀 C．镁盐的侵蚀 D．碳酸的侵蚀

12、黏性土击实试验，试样浸润时间一般为__。A．12～24h B．6～12h C．24～36h D．6～24h

13、隧道易在__部位产生拉伸。A．拱顶 B．侧墙 C．仰拱 D．拱脚

14、______属于热学计量器具。A．热电偶

B．温度自动控制仪 C．欧姆表 D．测温电桥 E．万用表

15、路面分部工程中，含有__以及联结层、路缘石、人行道和路肩等分项工程。A．面层 B．基层 C．底基层 D．垫层

16、对水泥强度起支配作用的水化产物是__ A．水化铝酸钙 B．水化硅酸钙 C．水化铁酸钙 D．水化硫铝酸钙

17、生产硅酸盐水泥掺加石膏起到缓凝的作用，在矿渣水泥中加入石膏起__作用。A．提高细度 B．提高强度，C．缓凝 D．激发剂

18、锚具静载锚固试验提供的试验结果有__(检测员不考)A．锚固摩阻损失

B．达到实测极限应力时的总应变 C．锚固效率系数 D．疲劳强度

19、《等级证书》__。A．可以转让不可以租借 B．可以租借不可以转让 C．可以转让可以租借

D．不可以租借不可以转让 20、为保证沥青混合料沥青与集料的黏附性，在选用石料时，应优先选用__石料。A．酸性 B．碱性 C．中性 D．无要求

21、石油沥青的化学组分中，__在低温能结晶析出，降低沥青的低温延展能力。A．沥青质 B．饱和分 C．胶质分 D．蜡

22、压实度评定时，用__来反映路段的总体压实质量。A．平均值 B．标准偏差 C．代表值 D．合格率

23、配制混凝土选用级配良好的集料，可以获得：__ A．较小的空隙率 B．较小的比表面积 C．和易性较好 D．提高强度

24、桩基完整性检测方法中，属于振动检测法的是__。A．锤击法 B．超生脉冲法 C．射线法 D．钻芯法