水网施工

水网施工（精选7篇）

水网施工 篇1

摘要：着重介绍了水网地区软土地基的分类和软土地基路段路基施工中的计划、处理方式、方法以及施工过程中的观测。

关键词：软土地基,路基,施工

1 软土地基的分类

根据苏南地区的工程地质类型及其属性, 对软土地基归纳为三大类, 如下所述:

1.1 原生软土地基。

顾名思义它是在地质历史长河中, 在自然引力作用下直接沉积形成的地质单元构成的地基。在本地区主要是由第四纪全新世长江漫滩相、沼泽泻湖相和低谷地相等类型沉积的有机质软土地基。其土质类型为淤泥质亚黏土和轻亚黏土, 一般分布面积较大, 层理发育规则, 且有一定厚度, 其物理力学性质差、欠固结。常常要经过软土地基处治和改造, 方可作为路基的地基, 否则可能产生不良的沉降变形, 引发工程病害, 甚至出现路基失稳等质量事故。

1.2 次生软土地基。

次生软土地基位于潜水层和河湖潜水位变动带的原生土体经地表水和地下水长期作用而形成的地基。其物理力学指标以结构层的原生领土体的饱水状态为其控制点, 颗粒级配不良, 黏粒含量偏低, 故容易失水和饱水, 水灵敏度高触变性大, 且明显受季节性变化。该类型地基施工:宜在枯水期采用截断水源, 自然排水或人工排水, 降低地下水位来提高软土地基的强度, 最好掺适量固化剂改良土体性状, 路基施工初始宜采取适宜的碾压功能。

1.3 再生软土地基。

指由于人类活动, 由各种不同的回填物质所组成的地基。如城镇区街道的毁建与改造, 河道开挖和竣深, 农田规划填河造地等。安回填物的不同物性、不同成因、不同年代形成不同类型的软土地基, 其分布无规律, 力学指标难以测试和确定, 一般在路基施工时采取换填碾压成形。

2 软土地基路段路基施工

2.1 软基的施工。

2.1.1 采用合理的软土地基处理方法, 熟悉和掌握相应的技术标准和施工规程。

交通部行业标准《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》 (JTJ-017) 把软基处理方案归纳为两大类。 (1) 地面以上有:砂垫层、土工织物、反压护道、轻质路堤、加筋路堤和加载预压等。 (2) 地面以下有:换填、袋装砂井、塑料排水板、挤密砂、石桩、粉体搅拌桩等。一般要求施工设计对地基进行应变、荷载强度和稳定验算, 同时要遵循因地制宜、技术可行、经济合理的原则。地基处理的基本原理是减少基底应力, 增大地基强度, 缩小地基压缩性, 提高地基剪切模量。这里就需要我们对地基的地质类型准确识别, 例如次生、再生类软基就不宜搞深层地基处理。

2.1.2 施工计划应得当。

优先安排软基路段、高填方路段、堆载预压路段施工;合理控制工期和施工速率;充分李益少雨季节施工土方;都是行之有效的施工方法。对于软土不厚露出面积不大, 采取路堤自然堆载固结, 逐步稳定, 也能取得工后沉降变形不大的效果。如果不认识软土地基特别是较大厚度的软基固结沉降缓慢的特性, 施工安排不当, 施工速率过快, 产生工程质量隐患或质量事故的实例屡见不鲜。

2.1.3 充分利用软土地基表层“硬壳层”和以“硬壳层”的原理指导施工。

鉴于次生软土地基的成因机理, 软基地段的地表常有一层厚度不等, 力学性能强于下卧层的“硬壳层”, 它能承受土方工程机械的施工荷载, 亦可使路堤基底应力得以扩散, 起到较好的支承作用。由于低路堤附加应力较小, 施工时充分利用该自然条件, 在其上填筑稳定层达到一定厚度时, 无需采用深处理技术, 仍可得到沉降量很小的效果。

2.1.4 加强施工过程中的观测。

在软土地基上修筑路堤, 特别是修筑高等级公路, 最突出的是路堤的稳定和沉降, 掌握施工中的动态变形尤其重要。其作用有:通过观察可控制填土速率和路基施工横断面;可得到软土地基沉降变形、水平位移的动态数据, 予以指导路面施工厚度的调整和合适的施工时间, 保证路面平整度;以及避免产生诸如路堤纵向裂缝、侧向位移等质量问题。

2.2“零填”或低路堤路床部位的施工。

“零填”或低路堤路床, 一般位于原地面和原地面以下, 是路基施工经常遇到又必须解决的施工难点。究其原因主要是土体过湿, 不易疏干降低含水率, 工程机械施工时无有效的支承层或保护层, 易扰动土体使其强度变小。如次生软土地基类, 其水稳定性差, 触变后施工难度更大。关键是土体中含水率难以降到施工所要控制的最佳含水率, 碾压就难以达到所要求的密实度。如遇路面标高较低, 原地面备土覆盖, 需翻挖重做, 又逢连续阴雨, 地下水位上升导致土体过湿, 应采用“先求稳定后压实”的原则指导施工。具体做法是:挖沟排水疏干, 避免路床长期浸泡, 以达到初步晾干的效果, 而后掺低剂量的无机结合料改善土体湿度, 提高土体强度, 经摊铺轻压、适时养护, 达到一定强度后, 可防止毛细水上升, 增强土体稳定性, 改善软土地基支承层, 保证机械正常作业, 从而提高路堤施工质量。由此可以得出这样的结论:路堤施工“稳定第一, 强度第二”, 强度和压实度不完全等同。

2.3 土质为高膨胀性黏土时的施工。

2.3.1 针对土壤含水量过大, 对路基分段施工,

在一段路基上晾晒, 另一段路基上施工, 对已施工完毕的路基遇阴雨天加以保护。

2.3.2 对粒径>5cm的土块, 在路基上加以处理, 先用推土机压实, 用自耕式碎土机粉碎。

必要时人工配合, 局部掺加石灰。

2.3.3 做好路拱, 质检人员现场把关, 严格控

制, 每层虚铺厚度≤30cm, 在路肩处埋设标高, 专人随时量侧, 整平后再碾压。

2.3.4 为了避免石灰量不够造成的影响, 把设

计的重量比换算成体积比, 拌合石灰的比例准确计量。在取土场拌好后, 先测定灰剂量合格, 再用作路基填土。

2.3.5 为保证压实度, 解决压实机具不配套的

矛盾, 增加羊足碾, 先用25t羊足碾碾压数遍, 直至土层看不出明显下降为止, 用25t振动压路机或三轮碾压平。用核子密度仪和灌砂法相配合进行检测。

2.3.6 在碾压过程中, 对路基出现“弹簧、翻浆”

处需挖掉换填或加拌生石灰吸水固解, 石灰掺量最大可增至10%。

2.4 老路改造路基施工。

随着国民经济的发展, 公路运输业对公路的要求不断提高。很多老路已不能满足现有交通的要求, 迫切需要对老路进行拓宽改造。新建公路的技术等级标准总是不断提高, 因此老路改造工程的设计和施工往往比新建工程复杂的多。主要原因是:老路改造一般首先要改良线形, 如截弯取直、纵断面调整坡度等, 给人的感觉是“七拼八凑”, 加上新老路基施工时间上差异较大, 容易产生路基和路面结构层不均质隐含质量上的变异, 诱发各种各样的路面病害。另外老路改造一般不能封闭施工, 行车干扰使施工质量受到严重影响。如何克服这些不利因素, 有效控制施工质量, 现场精心组织施工是十分关键的。在水网地区不可避免会碰到软土地基路段, 高填方路段, 对于这些路段应优先施工, 给予一个相对较长的沉降稳定期。地下水位以下宜采用透水材料。要有一个安全的边坡, 防止路基失稳。由于施工不当这些部位的路基病害常有发生。我们在很多拓宽改造过的老路上会发现新老结合面上出现纵向裂缝, 尤其在拓宽部位位于河塘中的高填方, 情况更严重一些。

小结:目前公路建设仍处于高速发展时期, 一个显著的特点是公路运输对工程质量需求不断提高, 必然要求公路设计标准和施工质量不断提高。因此路基施工技术的研究是不可忽视的现实问题, 也是值得去研究的课题。比如对现行施工规范的探讨, 对施工工艺、方法研究和更新, 对各类新材料的路用性能的研究, 对各类填充料的压实施工控制和压实标准的修正, 路基质量标准在理论和测试手段上的完善等等, 都是值得和迫切需要研究的问题。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTJ-017-96, 公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 1996.

[2]中华人民共和国行业标准.JTG E60-2008, 公路路基路面现场测试规程[S].北京:人民交通出版社, 2008.

[3]中华人民共和国行业标准.JTGF10-2006, 公路路基施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

水网施工 篇2

1 管道就位方式

输油气管道水网地带常常采用漂管沉降施工技术,但由于水网地带的地形地势各不相同,因此需要采用不同的漂管沉降措施。当前的漂管沉降主要有三大类型,分别为直线漂管、旋转漂管和起重漂管沉降。通常情况下,直线漂管沉降多适用于宽阔的河岸预制场地,首先将管道预制在与河流方向垂直的岸上,之后再将直线管道漂浮拖至河对岸并沉入沟内。鉴于河流大多都是直线穿越,因此直线漂管沉降的管道就位方式土方量较小,操作也较为简便因此在水网地带当中输油气管道经常采取该种方式。旋转漂管沉降则多用于河面宽度大于施工场地的环境当中,与直线漂管沉降相同,首先需要预制管道,之后为确保漂管能够漂浮在水面上会将管道吊入水中,采用旋转的方式帮助牵引管道就位于水面之上,通常需要斜穿河道时会选择旋转漂管方式。起重漂管沉降则多适用于窄小的河道或水面与河岸具有较大落差,该种方式需要同时在岸上和水面上使用起重机械,通过起重机械将已经预制完毕的管段从岸上吊至水面相应位置[1]。

2 管道发送方式

采用直线漂管方式时,事先需要在准备预制管道的岸上安装管道发送装置,以此确保具有足够的牵引力用于之后的管道牵引,同时有效防止在来回移动管道的过程当中损伤防腐层。通常情况下,地势平坦的河两岸,或水面不高于堤外自然地面并且与河岸落差较小时,比较适合使用水力发送沟方式。但发送沟需要尽可能保持平直,其最大弧度应低于自然的管道弯曲曲率。水力发送沟方式施工周期比较短、非常节约场地同时成本低廉,不会对管道造成较大损伤,因此也成为输油气管道在水网地带当中经常使用的方式之一。若河流两岸地势平坦,但其高度明显大于水面时可以使用修小平车发送道完成发送工作。若河流两岸地势不仅不平坦且高度明显高于水面时,需要使用滚动架发送方式,设置滚动架的间距需要与最大旋空间距保持一致。管道弯曲曲率则为具体的滚动架的高度,只有按照规范设计滚动架才能保障其具有良好稳定性[2]。

3 水下开挖施工

在开挖水下管沟时需要配合使用挖泥船或水下挖掘机,在此过程当中若碰到岩石地质,则需要在水下使用爆破法形成管沟。根据不同的情况需要采用不同的爆破法,比如说植桩爆破法、埋入爆破法、裸露爆破法等等。在一边开挖管沟时一边还需要在河岸上完成预制管段、对其进行防腐处理并反复打压。之后需要对已经预制完毕管段两端进行密封处理,为保障其能够顺利平稳的漂浮在水面上需要采用牵引的方式将其放置在管沟上方,并不断往管中注水,直到其最终沉落在水下管沟当中。完成平衡管道压重块工作之后需要回填管沟并将周围地貌恢复原样,最后在两岸外侧完成管道连头。由于漂管沉降施工当中稳管和沉管有极高的管位要求,而水流产生的自然冲击力会对管道位置及其运行安全产生一定影响,因而一般只有在静止水域如湖泊、水塘等当中才会进行漂管沉降施工。

4 平衡压重块

输油气管道在水网地带进行漂管沉降施工过程当中,需要着重考虑沉管之后如何固定管道,特别是空管道在水下时,会因水下泥土液化产生巨大的浮力因此直接影响管道的安全运行,为解决这一问题需要在施工当中平衡压重块。平衡压重块重量的公式为M≥24.5(D-d)x d-3D x D,其中M指的是压重块在管道中的重量,单位为kg/m。由于大多数平衡压重块是由钢筋水泥浇筑而成,因此在平衡压重块的过程当中需要使得压重块重心尽可能放低,这是保障其具有良好稳定性的重要前提。其次,为减少水流对压重块的影响,需要将其设计成圆弧形;为避免压重块刮伤管道层,需要在其内层位置喷涂保护材料[3]。

5 结语

总而言之,输油气管道的铺设施工能够将西部油气资源及时输送至东部地区,有效解决东部人口密集、经济发达地区资源紧缺的问题,因此输油气管道施工具有极强的现实意义。但由于在施工过程当中,输油气管道经常需要铺设在水系发达的区域,因而结合具体的施工现场情况,需要选择不同的漂管沉降技术,利用其操作简便、土方量比较小并且成本较低的巨大优势尽快落实我国输油管道的施工工程。

摘要：为解决我国“油气荒”的问题,我国提出“西气东输”的伟大战略构想,通过铺设输油气管道将西部地区的石油和天然气资源输送至需求量巨大的东部地区。但在实际铺设施工过程当中,输油气管道经常需要穿越河流、鱼塘等水网地带。本文将结合这一背景,简要探讨输油气管道水网地带漂管沉降施工的措施。

关键词：输油气管道,水网地带,漂管沉降,施工

参考文献

[1]刘翼,王耀忠,沈飞军,吴锐,金鑫,李德明,崔迪.输油气管道水网地带漂管沉降施工的研究[J].土木建筑与环境工程,2016,S2:124-128.

[2]田西宁,孙百超,王金岩,王卫强,李小玲,刘圭群,李巍.探究输油气管道水网地带漂管沉降施工技术[J].当代化工,2015,04:419-423.

宁波法院试水网络司法拍卖 篇3

据CCTV经济信息联播报道, 宁波市北仑区法院和鄞州区法院就以卖家身份在淘宝网首次亮相, 这两家法院分别拍卖一辆黑色的宝马7系轿车和一辆欧蓝德牌轿车, 两件拍品自6月26日上线以来, 共吸引了35万人次点击。7月9日上午10点这两辆车的拍卖正式开始, 根据淘宝网的统计数据, 参与竞拍者有45人, 来自全国各地, 经过整整36个小时挂拍, 68个回合竞价, 两辆车最终分别被吉林辽源和宁波本地的网友拍走, 成交价均超过预期底价。这场声势浩大的网上司法拍卖的主体是宁波的北仑和颍州两家法院, 淘宝网作为拍卖平台, 吸引了围观人数已经超过了30万人, 而接下来淘宝上的司法拍卖将以动产为主, 在浙江全省19家基层法院继续推行。

点评:这次网上司法拍卖的主体是宁波的北仑和颍州两家法院, 淘宝网作为拍卖平台, 不同于传统的拍卖模式, 引发了业界的轩然大波, 不少拍卖人士对其合法合规性提出异议。

有些拍卖人士反对的原因可以理解, 那就是网上司法拍卖动了传统拍卖的奶酪, 抢占了他们的市场蛋糕。但网络司法拍卖的零佣金和传统拍卖10%上限的佣金相比, 确实给竞买人和委托方降低了不小的负担。

水网地区内河港口发展措施探讨 篇4

如何寻找适应新时代要求的集约化发展新思路和水运新增长点;如何积极有效地对内河港口资进行集约开发和优化配置,港口建设与城市发展有机融合,提升内河港口整体效率和社会形象,进一步发挥内河港口在区域经济发展中的支持和推动作用,是我国内河港口可持续发展过程中社会普遍关心的问题。文章在分析我国内河港口运输服务特点基础上,针对当前我国内河港口发展中存在的问题,探讨水网地区内河港口发展措施。

1 我国内河港口发展状况

我国内河港口划分为3个层次:主要港口、地区重要港口和一般港口。主要港口指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口;地区重要港口指省、自治区、直辖市人民政府按照《港口法》的规定确定的本地区的重要港口;一般港口指除主要港口、地区重要港口外的其它港口,我国目前形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的28个内河主要港口水运体系布局[2]。其中:长江水系16个;珠江水系5个;京杭运河与淮河水系5个;黑龙江和松辽水系2个。对于内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口,我国各省(自治区、直辖市)在各自的内河水运规划中亦作了进一步的规划与明确。

至2010年底,我国内河港口生产用码头泊位26 181个,比2009年底增加72个;完成货物吞吐量32.88亿 t,比2009年增长18.1%[1]。

2 内河港口服务特性

2.1 运输货类

在过去较长一段时期,我国内河港口运输业务取决于私人货主个人决策和投资建设能力,绝大多数内河码头(不含沿江港口)运输货种以适应市政工程建设的黄砂、石子、水泥煤炭、钢材等为散杂货主,集装箱、液体散货等专业化码头少。根据无锡内河港口货物吞吐量统计,无锡港(不含江阴港)2010年全港完成吞吐量约1.5亿 t,其中煤炭、黄砂、石子、水泥、钢材等低附加值散杂货吞吐量1.33亿 t,约占总吞吐量的90%。

内河集装箱运输与其它运输方式相比较有着不可替代的优势,随着现代物流业在我国的推广,地区经济及外贸进出口快速发展,内河集装箱运输在国民经济发展和综合运输网络中的地位与作用将更加凸显。建立合理的内河集装箱航运网络,形成与国际、国内多式联运和物流网络相适应的综合运输体系,将成为我国内河港口发展新的增长点[3]。无锡港已开展内河集装箱运输业务,目前已形成2个国际二类口岸,即:下甸桥国家二类口岸和宜兴新港国家二类口岸,其中下甸桥作业区开通了无锡—上海国际集装箱内河支线,建立了中国无锡外轮代理公司,负责船舶代理业务,2010年完成集装箱运输5 000 TEU左右,规划至2030年完成20万TEU[4]。

2.2 服务范围

港口服务范围反映港口集疏运距离长短和运费经济性程度,相对沿海沿江港口而言,内河港口服务范围相对较小,以“门到门”近距离直接服务后方工矿企业或周边重大市政工程建设项目为主。我国内河港口具有数量多、规模小、空间分散、覆盖面广的特点。水网地区的沿河镇村和工矿区为减少中转环节、节约运输成本,只要具备通航条件,一般均自发性的建设有内河码头。但绝大多数内河港口受规模效益和社会经济影响局限,难以建设高等级公路和专用铁路进港,港口集疏运通道等级低、中转环节多、集疏运速度慢,运输批量小,使得港口服务范围难以向后方深处延伸。内河港口散货和杂货码头直接吸引区半径一般在15 km以内,集装箱专用码头直接吸引区半径稍大些[5]。

2.3 服务功能

改革开放30年来,我国绝大多数沿海沿江港口已从简单的装卸堆存功能,发展成为集装卸、仓储、贸易、加工、物流等多种功能于一体的综合交通运输枢纽,成为当今社会、经济发展的重要战略支撑和海江进出口通道。而我国大多数内河港口受我国目前内河航道通航标准低、联通性差,内河港口基础设施建设投资小,港口市场不规范,后方产业配套服务少等多方面因素制约,只具备货物装卸堆存功能,服务功能层次单一,衍生下游产业链弱。但随着我国城市化和新型工业化对内河水运发展新需求,沿河经济发展与内河水资源综合开发利用,内河港口必将进一步发展仓储、贸易、加工、物流等增值服务功能。

3 内河港口发展存在问题及举措

3.1 存在问题

(1)港口基础设施建设有待进一步加强。

在内河港口发展的同时存在许多弊端、迅速发展带来一些问题,如资金投入不足,港口基础设施薄弱,能力不足,岸线使用效率低,制约了内河水运优势的发挥。

(2)港口建设与运营管理有待加强。

“小、散、乱、低、差”码头之间同质竞争、恶性竞争现象仍然存在;码头建设标准低,设施简陋,服务水平低下;环保措施有待加强。

(3)港口市场有待进一步培育和规范。

港口市场建设滞后,市场机制发育不足,市场对港口资源的配置能力较弱,内河水运市场缺少行业支持与管理,在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。

(4)岸线资源协调环节繁琐。

内河水运涉及水利、国土、环保、城市发展等方面。受部门、地方对水资源的不同需求驱动,造成在水资源开发中形成的合力不足,兼顾不够,发展内河水运的协调难度大,水资源综合利用不充分。

3.2 发展举措

3.2.1 统筹兼顾,做好内河港口规划与控制

港口规划发展涉及经济、城市规划、国土、水利、环保等诸多方面。(1)要处理好与经济社会发展的关系,港区发展方向和规模、功能定位和结构配置要与经济社会发展阶段相协调,与经济社会结构、节能、环保的要求相和谐。(2)要处理好规划与现状的关系,分析规划需求与现状供给之间的不适应程度,立足现状条件,提高规划的针对性,切实将水运条件转化为能力。(3)要处理好发展与控制的关系,统筹各区域、产业对岸线的需求,按照集约化的要求,合理配置岸线资源,深水深用,浅水浅用,整顿不合理使用。(4)处理好共性与特性的关系,既要满足内河港口建设的一般规范要求,又要结合地方经济和城镇(工业区)特色,积极探索内河港区发展新的增长点。(5)处理好与其他规划的关系,要符合城市总体规划,兼顾各专业规划,处理好与上级内河港口(港区)的关系,补充其不足,错位发展,良性互动;处理好与物流园区和其他运输方式的关系,紧密结合,高效对接,多式联运。(6)处理好长远规划与分步实施的关系,要有前瞻性,高起点,立足于长远发展;同时,不急于求成,制定分阶段实施方案,分层、分类、分期建设[6]。

3.2.2 合理处理码头建设与城镇发展的关系,促使城市景观与港口码头有效相容

在以往我国城市集聚扩张和基础设施大力建设的年代,社会对黄砂、矿建材料、钢材、水泥等散货需求大,大批私人货主码头应运而生。但受内河航道条件差、管理滞后等方面制约,这些码头建设规模小、设施简陋、机械化作业区水平低、管理不规范,对沿河城市景观破坏和扰民现象突出。随着城市经济的快速发展,城镇对沿河景观要求越来越高,要合理处理码头建设与城市沿河景观改造的关系,打造绿色、环保、安全的内河新型码头,既满足经济发展对水运物资运输需求,又提升航道沿线景观环境,促使城市景观与港口码头有效相容。

3.2.3 加强示范性港区建设,积极引导内河码头社会化发展

积极推进内河集约化示范性港区建设,改善港区集疏运航道条件,完善公用基础设施及港航管理设施,提高内河港区的质量、效益和服务于经济社会的能力,提升内河水运作为节约型、环保型运输方式的地位,达到环境、资源与发展的和谐统一,引导私人货主码头集中整合和中小码头搬迁。通过对现有小码头集中整合,充分发挥各大中码头特色、实现优势互补,避免重复投资建设和不利竞争,集中力量进行开发,形成规模效应,提高水运整体效益。在示范性港区建设工程实践过程中,由于我国土地指标较为紧张,可按分步实施的办法,首先对不占用土地资源的码头水工及岸线进行投资建设,其次后方堆场、仓库、生产和生活辅助区使用土地直接由投资人同地方政府(乡镇)协商落实租用,项目设计时应尽量保留利用旧码头设施,对于保留部分可采用适当补偿方式将私人货主码头公用化。

下面以南京市内河港口六合示范性港区建设为例,进行探讨与分析。

(1)示范性港区规划建设思路:

南京市内河港口六合港区共规划红山、大厂、八百、瓜埠、东沟、竹镇、程桥等7个货运作业区,规划形成300 t级泊位99个,通过能力2 080万t。2015年前完成港口岸线资源整合和后方陆域用地落实,重点建设红山作业区、东沟作业区;2020年前重点建设竹镇、瓜埠、程桥、大厂、八百等作业区,对不符合规划要求的无证码头进行有效引导、集中整治,推进码头功能升级与转换,优化港口与后方工业的互动发展,积极培育与引导港口物流市场。

(2)工程建设资金筹措:

按自有资金30%、银行贷款70%筹措资金。

(3)工程项目建设管理与运营:

六合区航运(港口)管理所负责示范港建设行业管理、指导和服务工作;由六合区交通运输局六合金江交通建设投资有限公司具体负责项目的管理(包括立项、岸线许可、设计、组织招投标、负责施工建设监理等);项目按照国家有关规定实行项目法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度;港口所在地的镇政府负责土地租赁协调,地方矛盾处理。新建码头建成后,出租给民营企业或个人建设和经营,纯市场化运作经营,政府作为打造港区物流市场方合理收取租金。

(4)旧码头解决方案:

首先对码头有效设施部分进行安全评估;其次在业主同意提供保证、乡政府同意的前提下办理临时许可,进行过渡;在新码头工程项目设计时,应尽量保留利用旧码头设施,对于保留部分采取适当补偿方式将私人货主码头公用化。

3.2.4 重视港口运作与盈利模式研究,促进内河港口良性发展

港口的运作模式和盈利模式是一个港口能否顺利营运和发展的重要条件,一个符合港口自身特点的运作与盈利模式将会对港口自身的发展起着极其重要的推动作用。

(1)港口运作模式

对于新建内河港口而言,需从企业自身和周边腹地的实际情况出发,制定近、中、远期3步走的发展总体框架,即:①建设及营运初期,以港口自身的建设和以装卸、仓储、中转、运输为主的传统港口业务模式;②港口的发展成长期,港口运作逐渐向港口物流化方向发展的过渡,完善和强化现代化港口功能,逐步提升第三方港口物流业在整个港口运作中的比重,逐步开展物流外包、仓储配送和流通加工、分拣、管理咨询等增值业务,形成初级物流运作模式;③港口的发展成熟期,进一步强化现代化港口功能,依托港口资源优势,大力开展物流业务,构筑物流信息流通平台,实现水运物资装卸、仓储、中转、运输、外包、配送、粗加工、分拣、管理咨询等一体化运作,形成现代物流运作模式[7]。

各运作模式具体操作:

港口近期传统业务运作模式:以港口自身的建设和货物的装卸、仓储、中转、运输为主;而港口近期的主要核心部门也应该是以生产调度部门为主,尽快让港口走上良性发展轨道,逐步建成散货区、集装箱及件杂货区和港口工业区。同时加强人力资源开发和管理,积极引进专业人才,强化员工培训,提高企业整体素质。

港口中期初级物流运作模式:依托自身条件和周边物流园区,港口化运作逐渐向港口物流化方向发展过渡,拓展港口现代化功能、完善相关配套设施,并成立物流组织部门;逐步开展第三方物流业务,如物流外包、仓储配送、流通加工、分拣、管理咨询等增值业务;逐渐提升第三方港口物流业在整个港口运作中的比重,其中重点围绕医药化工、汽车、建材、机械、汽车等产业开展第三方物流服务,以提高港口竞争力。

港口远期现代物流运作模式:港口在进一步强化现代化港口功能的同时,发挥港口资源优势,开展物流业务,形成水上物资集散中心;进一步加强和完善公路水路联运体系、水路中转体系、港口和城市共同配送体系的建设和物流信息平台的建设;成立港口信息部,在每天发布货源信息和船舶信息的同时,同步开发功能较全面、逻辑能力较强的中控管理系统,以先进科技为载体,有效综合堆场、船舶、机械等各子系统的信息,最终形成生产管理系统、生产调度中心、港口内部集成平台和物流信息平台四大应用系统,实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。

(2)港口盈利模式

对于港口企业来说,关注的重点是如何以更低的成本获取更大的利益和利用更有效的资源,从而以更快的速度对市场需求做出响应,实现在投入产出比上质的提高。港口企业在提供优质服务、保证服务质量、拓展业务功能、发挥港口优势的同时,应将工作重点放在客户企业关系的培养上,与企业客户建立长期的合作关系,为港口企业的长期盈利创造条件。可以通过有效沟通寻找合理的联盟,充分发挥港口自身的实力、影响力,建立长期互利的合作关系。采取这种盈利模式就需要港口要以客户企业需求为导向,利用与企业、分销商直接接触这一独特的优势,准确把握客户企业的需求变动,从而为企业提供更优质的服务。

3.2.5 多渠道融资,加大内河港口建设资金投入

实施优惠政策,拓宽融资渠道,为港口规模化发展提供充分的资金保障。港口建设投资大、周期长,按照现行的价格体系,港口企业财务效益较差,其效益主要体现在对各行业的服务、促进国民经济和对外贸易的发展、促进资源开发等方面。一般性内河公用港区、作业区政府应给予适当的补助或提供建设资金使用的优惠政策;对于影响国民经济、社会发展的重要港区、作业区应给予重点投入。另一方面应大力发展股份制,积极尝试吸纳社会闲散资金的投入以及资源补偿滚动开发等措施,为内河港口可持续发展提供必要的条件。投资主体可由地方交通建设投资公司出资成立内河码头投资有限公司,具体负责项目的管理(包括立项、岸线许可、设计、组织招投标、负责施工建设监理等),地方航运(港口)管理所负责示范性港区建设行业管理、指导和服务工作。项目建成后出租给民营企业或个人经营,纯市场化运作经营,政府作为打造港区物流市场方合理收取租金。

4 结语

文章总结分析了我国内河水网地区港口发展存在的问题,并提出了促进港口持续、健康发展的措施。但我国内河港口发展是一个涉及交通、水利、环保、国土、城市规划、经贸等个多部门的综合协调体系,需要多部门通力合作、社会大力支持。文章虽从规划控制、建设管理、运营导向、资金筹措等方面,对内河港口发展措施作了一定的探讨,但对于具体工程实践而言尚显粗浅,需结合地方特点和工程特点,对港口建设模式、港口运作与盈利模式、资金筹措等重点方面作进一步研究。

参考文献

[1]交通运输部综合规划司.2010年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL].2011,4.

[2]交通运输部,国家发改委.全国内河航道与港口布局规划[R].2006.

[3]王介眉.对发展无锡国际集装箱内支线运输的思考与建议[J].江苏港口,2003(5):13-16.

[4]江苏省交通规划设计院.无锡内河港总体规划[R].2007,9.

[5]卞华,肖慎.港口规划方案技术评价方法研究[J].水运工程,2008(7):75-80.

[6]上海市港口管理局.港口局关于开展区(县)内河港区规划编制工作的通知[R].2006.

水网施工 篇5

中国畜牧兽医报报道:南方水网地区是我国重要的水源地, 经济发达, 人口密集, 河湖众多, 水网密集, 降水量大, 水环境敏感, 包括珠三角水网区、长三角水网区、长江中游水网区、淮河下游水网区和丹江口库区等五个重点区域, 主要涉及上海、江苏等10个省 (市) 。2014年, 南方水网地区133个主产县生猪存栏5562万头, 出栏9696万头, 分别占全国总量的11.9%和13.2%, 外调生猪3700万头, 对于保障南方乃至全国猪肉市场供给发挥了重要作用。但近年来, 随着生猪养殖业加快发展, 南方水网地区环境压力持续加大。区域布局不尽合理, 农牧结合不够紧密, 生猪粪便还田利用的通道不畅, 粪便综合利用率低是造成南方水网地区生猪养殖污染的根本原因。生猪养殖与水环境保护矛盾尤为突出, 尤其在洞庭湖区生猪大县分布集中, 规模猪场数量较多, 生猪产业发展和生态环境安全面临一些新问题, 加快推进生猪养殖转型升级迫在眉睫。前不久, 农业部将南方水网地区生猪养殖结构布局调整优化列入年度重点工作, 计划在南方水网地区创建100个国家级生猪标准化示范场, 选择10个县开展畜牧业绿色发展示范创建工作, 在洞庭湖养殖区选择2个~3个县先行开展生猪养殖布局调整试点。目前, 湖南、湖北两省畜牧兽医部门正按照农业部要求开展摸底调查, 对畜牧业绿色示范县创建活动进行研究部署, 加快推进畜禽规模养殖禁养区划定等有关工作。据悉, 农业部将加强规划指导, 加大政策支持力度, 调整优化区域布局, 须减则减, 宜调则调, 不断提高科学养殖水平, 促进生猪养殖提质增效, 促进粪便综合利用, 推进种养一体化发展。"十三五"期间, 以洞庭湖区为重点, 加快推进南方水网地区生猪养殖转型升级。

农村生态水网湿地构建及规划探讨 篇6

生态水网湿地作为一个特殊的湿地系统是平原地区利用现有的河浜口浅滩区域建设生态水网湿地, 种植湿地植物净化水质、美化环境, 是污水处理实用新技术, 具有投资低、出水水质好、抗冲击力强、增加绿地面、改善和美化生态环境、操作简单、维护和运行费用低等优点。这项技术适合我国国情, 具有广阔的应用前景。

湿地是人类社会最重要的环境资源, 具备极强的改善环境功能和极高的生态效益。湿地环境的生态效益主要表现在以下几个方面[1]。

1.1 对水质的改善

湿地能够明显改善水质。当水体从湿地中流过时, 因为湿地中各类植物的阻挡, 流速会大大降低, 水流中的各类悬浮物也会受到阻挡, 沉积到湿地中。另外, 湿地植物表面所附着的大量真菌及单细胞生物对水中的有机物具有转换作用, 可以将这些有机物转换为可供植物吸收的养料, 从而实现各类元素的循环;湿地植物的根、茎、叶可以吸收和储存水体中的重金属, 降低水中病菌和重金属的数量, 有效改善水质。

1.2 涵养水源、调节气候

近年来, 我国各类自然灾害频繁发生, 而江河湖畔的湿地能够对水量进行天然调节, 有效减缓了旱涝灾害。同时, 能够明显改善区域范围内的气候, 提高湿地周边一定范围内的空气湿度。另外, 大量碳元素积存在湿地中, 如果对湿地造成破坏, 这些碳元素通过二氧化碳的形式释放到空气中, 增加空气中二氧化碳的含量, 加剧温室效应。

1.3 为生物多样性提供良好的环境

湿地中包含丰富的水源及多样化的食物, 这不仅为生物多样性提供了基础的生存条件, 还为各类生物提供了天然的栖息环境。我国幅员辽阔, 湿地分布范围广, 丰富的生物多样性。根据相关统计数据显示, 目前, 我国湿地中的已知高等植物种类超过825种, 被子植物达到639种, 各类鸟类300余种, 鱼类也超过1 000种。其中, 不乏大量濒危以及具有较大科学价值的动植物种群。

2 我国生态水网湿地现状

我国的湿地面积非常辽阔, 超过6 590万hm2, 总面积约为全球湿地总面积的10%, 位居亚洲第一位[2]。中国自从1992年正式签订了《国际湿地公约》以来, 包括青海湖的鸟岛、湖南洞庭湖以及香港米浦等共7处湿地被列入到“国际重要湿地名录”中。但随着经济的快速发展, 对湿地造成了极大破坏, 不仅湿地面积迅速萎缩, 湿地污染的情况也越来越严重。统计数据显示, 我国沿海地区的海滨滩涂湿地在近40 a的时间中, 面积萎缩超过50%。另外, 由于缺乏合理的规划, 湿地受到越来越严重的污染破坏, 其各类功能不断下降。

3 生态水网湿地构建案例

生态湿地对保证自然环境的平衡发展具有重要作用。目前, 人们对湿地缺乏全面的了解, 导致湿地遭受了严重破坏。面对湿地面积不断萎缩, 湿地生态被严重破坏的现状, 景观设计师需要以可持续发展作为出发点, 以恢复和建设生态湿地为目标, 构建有利生态平衡的景观空间。

本案例选用某乡村自然村落的河浜底, 周边环境较为杂乱, 前后都是村民住宅, 生活污水直接引入河众, 河水变脏、变臭;河岸较陡, 雨水对护岸的冲击较大, 雨水夹带各种污染物直接排入河中, 河水变黄、变混, 对水质的影响较大。因此, 考虑在此处建立生态水网湿地, 充分利用其地形优势, 配置湿生植物, 构建生态植物驳岸和人工植物岛。植物根系具有很强的固土和保持水土的能力, 设计在岸边种植女贞、菖蒲、鸢尾、梭鱼草等根系发达的水生植物, 降低雨水对于驳岸的冲击。浜口填土, 前后错落构建植物岛, 减缓水流速度, 利用基质和植物根系过滤和吸收污染源, 达到净化水质的要求。相比传统的污水处理站, 生态水网湿地因地制宜, 充分利用现有环境, 建设成本、维护成本、管理成本轻, 不占用建设指标。同时, 大量湿地植物的运用能美化、改善当地的生态环境和居住环境。加设栈桥、清水平台等景观设施, 能使一个污水处理系统变成一个游览景点, 这是污水处理站不具备的优势。

3.1 科学规划, 保护天然湿地, 拓展人工湿地

天然湿地的生态功能是确保自然环境持续发展的重要内容。在规划过程中, 应尽量保护天然湿地, 避免因为开发对天然湿地造成破坏;对经济效益较差的农田, 可以通过“退田还湖”[3]的方式改建为人工湿地;对符合湿地建设条件的废弃工况用地, 可以规划为人工湿地, 逐渐恢复期生态功能。人工湿地模拟天然湿地进行建设, 与天然湿地具有相同的生态功能。从当前已经建成的各类人工湿地来看, 主要用于废水处理, 具有成本低、效率高等特点。

3.2 进行科学的湿地建设

在湿地重建过程中, 水文功能恢复较快, 但是水位的快速变化会在一定程度上影响湿地的生态环境。针对已经建成的湿地, 需要尽量减少人为因素带来的破坏, 减少各类垃圾的倾倒, 确保湿地环境的稳定发展, 进一步加快湿地生态功能的恢复。

针对湿地植物品种的选择, 应优先选择乡土物种, 乡土物种能够在不良的土壤和其它条件下, 依靠较强的抗性来保持正常生长, 具有更高的成活率, 且维护费用较低。同时, 还能更好地体现出地方生态特色。

3.3 提高人们的水资源保护意识

提高人们的水资源保护意识对推动生态水网湿地的建设和发展具有重要意义。对此, 可以通过宣传的方式, 向人们宣传水资源保护方面的知识, 同时, 通过生动的例子, 实现生态教育, 使人们能够了解水资源生态环境带来的好处, 将自身的生活环境融入到水资源生态环境中, 自觉提高保护意识, 推动生态水网湿地的建设和发展。

4 结语

湿地的可持续发展是确保自然生态可持续发展的重要内容。景观设计师需要充分认识到湿地的重要价值在设计规划工作中尽量保护自然湿地, 增加人工湿地规划内容。同时, 结合生态湿地建设规划的实际问题, 进行深入分析, 探寻合适的生态水网湿地构建途径, 进一步改善湿地生态系统, 逐渐缓解并彻底解决湿地被大面积破坏的问题, 全面发挥生态水网湿地的综合环境价值。

参考文献

[1]张军花, 项久华, 丘汉明, 等.“大东湖”生态水网构建工程总体构架设计[J].城市道桥与防洪, 2008 (10) :24-27, 14.

[2]胡新锁.邯郸市生态水网河渠湖泊水面生态效益分析[J].水利科技与经济, 2015 (3) :19-21, 28.

水网地区路面弯沉湿度系数研究 篇7

我省水网地区主要集中在水网市、营口鲅鱼圈、大石桥西部等地。相对其他地区而言, 由于靠近沿海、地下水位较高、许多路段的路基两侧有较大断面的排水灌溉沟渠或边沟, 水网地区路面受地域特点影响较大, 主要表现在路基含水量较高。根据现场的路基土取样分析发现, 部分路段的路基土含水量达30%左右。路基处于潮湿和过湿的状态, 土基回弹模量普遍较小, 土基模量基本在16~30MPa之间, 且多数为20MPa左右, 不能满足现行沥青路面设计规范要求。同时水网地区筑路砂石材料匮乏, 砂砾级配偏细, 半刚性基层的强度相对较差, 特别是对于路基湿度较大、毛细水作用显著的地区, 半刚性基层在动水压力作用下, 水损坏更为严重, 进而造成强度和模量的不足。

2 水网地区沥青路面弯沉湿度系数

我国地域辽阔, 自然条件相差较大。不同地区具有相同质量、相同路面结构的道路在基本相同的荷载作用下, 损坏的程度却显著不同。在环境作用的诸要素中, 温度和湿度对路面性能的影响最为严重。路面体系的温度和湿度状况随环境的温度和湿度的变化而变化, 从而使路基路面材料的力学性质和结构强度发生变化。即使没有受到行车荷载的作用, 温度和湿度的条件对路基路面材料物理状态的改变, 也会逐渐使其损坏。若在车辆荷载的叠加作用下, 路基路面的损坏更为迅速。根据水网地区的自然地理条件, 以及调查的结果, 考虑湿度对路基路面的影响。对于湿度对路基路面的影响可以概括为:路基土刚度随湿度增大而急剧下降, 使得整个路面体系的结构承载力下降。

2.1 沥青路面实测弯沉计算方法

新建沥青路面竣工验收时, 验收弯沉值la是工程验收的重要指标, 它是以不利季节, BZZ-100标准轴载作用下, 轮隙中心处实测路表弯沉代表值l0进行评定的。

式中:l0—实测某路段的代表弯沉值 (0.01mm) ;

la—路表面弯沉检测标准值 (0.01mm) , 按最后确定的路面结构厚度和材料模量计算的路表弯沉值。

改建沥青路面的原有路面的各路段弯沉亦根据公路沥青路面设计规范 (JTG D50-2006) 确定各路段的弯沉值。各路段弯沉值为:

式中:l0—路段内实测路表弯沉代表值 (0.01mm) ;

S—路段内实测路表弯沉的标准差 (0.01mm) ;

Za—保证率系数, 高速公路、一级公路Za=1.645, 其他公路沥青路面Za=1.5;

K1—季节影响系数, 根据当地经验确定;

K2—湿度影响系数, 根据当地经验确定;

K3—温度修正系数。

上述的两种沥青路面实测弯沉值计算方法, 差异主要在湿度影响系数。

2.2 湿度影响系数研究

根据《公路土工试验规程》 (JTG E40-2007) 测定土基回弹模量和CBR值。通过对水网地区常用路基土的室内静载承载板试验测试和CBR试验, 分析含水量对回弹模量和CBR值的影响规律。路基土的回弹模量是应力状态和环境因素的函数。关于湿度对回弹模量的影响, 采用湿度影响系数K2指标表征:

式中:Eopt—路基土处于最佳含水量下的回弹模量;

Ea—路基土在任一含水量下的回弹模量。

由式可知, 路基土在最佳含水量下的回弹模量可通过标准试验测定, 因此若需确定路基在任一含水量下的回弹模量, 关键在于确定相应的模量湿度影响系数K2, 同时K2又是含水量的函数。

2.2.1 土的物理参数试验

水网地区具有代表性的黏性土 (大盘线) 和粉黏土 (大南线) 两种土样, 依据《公路土工试验规程》 (JTG E40-2007) , 对这两种土进行了土的塑限、液限、最大干密度、最佳含水量测试。两种土的物理参数见表1。由两种土的试验结果可知, 其均为高液限土。

2.2.2 土的回弹模量试验

通过对两种土样进行回弹模量测试得到不同含水量下路基土回弹模量值。其中不同含水量以最佳含水量为分界点, 增加及减小一定百分比, 并尽可能使增加值达到水网地区丰水期时路基土的含水量。

通过分析黏土不同含水量的单位压力与回弹变形关系曲线, 得到黏土的含水量与回弹模量的关系见表2。同理, 粉黏土的含水量与回弹模量的关系见表3。其中, 回弹模量按式 (4) 计算。

式中, E为试验回弹模量 (k Pa) ;p为承载板上的单位压力 (k Pa) ;D为承载板的直径 (cm) ;l为相应于单位压力的回弹变形 (cm) ;μ为细粒土的泊松比, 取0.35。

由试验数据可见, 土的含水量是其回弹模量的关键影响因素。不论土质类型, 在一定压实度下, 回弹模量随含水量的增大而减小, 且当含水量接近最佳含水量时, 回弹模量急剧下降, 这时的回弹模量值远低于设计规范规定值。对于黏土, 当含水量从7.3%增加至19.1%, 回弹模量降低到初始模量的5%, 当含水量继续增大, 试样已达到饱和状态, 回弹模量的变化幅度很小;当含水量从7.3%增加至14.5%, 回弹模量减小了29%, 且含水量接近最佳含水量时, 回弹模量迅速降低。对于粉黏土, 当含水量从7.4%增加至15.5%, 回弹模量减少了约94%;当含水量从7.4%增加至12.2%, 回弹模量减小了23%。由此可见, 与粉黏土相比, 黏土对含水量的变化更为敏感。

2.2.3 湿度系数计算

为了分析湿度影响系数与含水量的关系, 引用美国NCHRP (National Cooperative Highway Research Program) 中的公式

式中, a为log (Ea/Eopt) 的最小值;b为log (Ea/Eopt) 的最大值;k0为方程回归系数;s-sopt为饱和度的变化值;s为任一含水量对应的饱和度;sopt为最佳含水量对应的饱和度。

任一含水量对应的饱和度为:

式中, ρ为土的密度;ρs为土粒密度;ρw为水的密度;w为含水量。

根据试验结果, 采用式 (5) 和式 (6) 进行计算和回归分析得到黏土和粉黏土的参数值, 如表4所示。

将回归得到的参数代入式 (5) 可计算不同含水量下的湿度影响系数。基于水网地区实际情况, 计算了两种土样不同含水量下的湿度影响系数, 如表5所示, 其中含水量均为相对最佳含水量的增减值。

由表5可知, 随着含水量逐渐增大, 湿度影响系数逐渐减小, 据此计算的回弹模量亦减小, 由此说明湿度影响系数能够很好地反映湿度对回弹模量的影响。不同含水量下的回弹模量计算, 可首先确定最佳含水量, 然后在含水量范围内进行线性插值求得湿度影响系数。

此外, 应用式 (4) 可计算不同含水量下的路基土室内回弹模量。但工程中采用现场实测回弹模量进行路基承载能力评定。根据国内外已有的研究成果, 室内回弹模量与现场实测回弹模量之比在0.95~1.11之间。为此, 将室内回弹模量乘以相应的比例系数, 即可得到室外路基实际状态下的回弹模量。我国公路设计中, 普遍采用最佳含水量下的回弹模量作为土基的回弹模量设计值。但在公路运营使用过程中, 路基土的含水量是处于动态变化, 达到平衡时的含水量, 一般在最佳含水量左右浮动2~3个百分点, 特别是在水网地区其浮动可达4~10个百分点, 因此路基回弹模量设计值应该为最佳含水量下的模量修正为平衡含水量下的回弹模量, 即为最佳含水量下的模量乘以相应的湿度影响系数, 并应用其进行弯沉计算。

3 结论

分析了水网地区代表土样不同含水量下的回弹模量值, 通过分析回弹模量与含水量之间的关系, 得到了路基回弹模量湿度影响系数, 并以此作为水网地区沥青路面实测弯沉计算公式的湿度影响系数, 对于水网地区普通公路沥青路面的路基路面结构设计、施工检验具有现实指导意义。

摘要：通过研究水网地区路基回弹模量受湿度和土质情况的影响, 提出适合于水网地区普通公路沥青路面弯沉湿度系数, 对于水网地区普通公路沥青路面的路基路面结构设计、施工检验具有现实指导意义。