限制坡度（精选3篇）
限制坡度 篇1
1 概述
新建哈罗铁路位于新疆境内。线路北起兰新铁路哈密枢纽的哈密南站西端, 跨越枢纽南环线后沿哈密盆地向西南行进, 经哈密工业园区、大南湖煤田, 沿哈罗公路到罗布泊平原的罗北区, 再向西南到达罗中站。线路全长368.13km。哈罗铁路建设直接服务于矿区各企业。本线修建对改善沿线地区投资环境, 加快煤炭和钾资源的开发利用、促进沿线地方经济的发展具有重要的意义。本项目远期将延伸到若羌与规划的青新线相连, 远景再与喀和铁路相连形成南疆铁路环线, 实施本项目可完善新疆铁路网密度, 拓展路网的覆盖区域, 对优化路网结构和路网灵活性等起着积极作用, 对促进和带动我国中西部地区的经济发展都有重要意义。
2 限制坡度的选择
限制坡度的选择应结合设计线沿线地形类别、自然坡度、铁路等级、牵引种类、机车类型、运输要求、相邻线的主要技术标准等综合比选确定。这些将直接影响线路走向、长度、工程投资和运营支出。地形困难地段采用适合的限制坡度可以在满足运输能力的前提下, 充分适应地形、缩短线路长度、节省工程投资。
2.1 相邻线主要技术标准
2.1.1 区域内相关铁路既有 (在建) 铁路 (如表1)
2.1.2 区域路网规划 (如表2)
2.2 沿线地形、地貌特征
本线北起哈密市, 南至巴州若羌县, 经过哈密盆地平原区、库鲁克塔格低山丘陵区和罗布泊湖积平原区等三大地貌单元。
沿线地势总体呈南北低中间高的“凸”型, 北端哈密南至巴特段地势逐渐降低, 巴特海拔高程约为530m。南端三岔口至罗中段地势较低, 平均海拔高程约为800m, 地形平坦。中间黑龙峰地势较高, 平均海拔高程约为1220m。两侧巴特至黑龙峰、黑龙峰至三岔口段地形较陡。其总体地形特点见图1。
通过分析可知, 哈密南 (海拔约760m) 至巴特 (海拔约530m) 段, 距离约75km, 相对高差230m, 地形起伏较大, 自然纵坡约为5‰。三岔口 (海拔约840m) 至罗中 (海拔约790m) , 距离约96km, 相对高差50m, 地势较平坦, 地形起伏不大, 自然纵坡约为1‰。
巴特 (海拔约530m) 至黑龙峰 (海拔约1220m) 段, 距离约128km, 相对高差690m, 黑龙峰 (海拔约为1220m) 至三岔口 (海拔约为840m) 段, 距离约60km, 相对高差380m。属库鲁克塔格低山丘陵区, 库鲁克塔格为天山东部支脉, 其余脉向东延伸, 呈低山丘陵和剥蚀丘陵地貌, 北部与哈密盆地接壤, 为南湖戈壁, 自然纵坡约为7‰~13‰。南部与罗布泊凹地相接。沿线海拔高程700~1220m, 自然纵坡约为7‰~20‰。
2.3 限制坡度方案的研究
2.3.1 运量特点
本线近期为尽头式铁路, 以地方运量为主, 上行为重车方向, 下行为轻车方向, 轻重车方向明显。哈密南至巴特段上下行运量比例为:16:1~21:1, 巴特至罗中段为3:1~5:1。本线所产生的运量主要运往临河方向及嘉峪关方向, 预测罗中至若羌段建成后, 重车车流方向不会发生变化, 其上下行运量比仍相差较大。
2.3.2 坡度方案
本线哈密至巴特段主要经过哈密盆地平原区, 地形较平坦、开阔, 地面横坡小于5‰~13‰;巴特至罗中段线路所经区域主要为低山丘陵区。结合哈密南至巴特、巴特至罗中段不同的货流特点以及沿线地形特点, 按两个段落分别研究了双机12.5‰、单机重车方向6‰轻车方向12.5‰的均衡坡和单机6‰三个坡度方案。
以下是两段线路坡度方案研究内容。
2.3.2. 1 哈密南至巴特
根据运量特点及其在路网中的定位, 本线是以货运为主的干线铁路, 轻重车流方向十分明显。因此研究了限制6‰、12.5‰方案以及上行6‰、下行12.5‰的分方向不同坡度的均衡坡方案。
(1) 双机12.5‰坡度 (C1K) 方案
线路自哈密南站引出后, 向南经过重工业区设花园车站, 之后从西侧绕过南湖水库, 并向东南方向行进立交跨过南湖乡农田区, 在南湖乡南侧设南湖站, 之后进入大南湖煤田区, 在煤田东北侧跨越哈罗公路后设巴特车站。线路全长64.97956km。静态投资9.1亿元。
(2) 单机重车方向6‰轻车方向12.5‰均衡坡 (C2K) 方案
从C1K方案可以看出花园C1K24+600 (标高700.99m) 至南湖C1K47+000 (标高524.43m) 段、黑山C1K69+300 (标高614.48m) 至巴特C1K80+000 (标高549.16m) 段重车方向部分线路处于紧坡地段, 均衡坡方案需要进行展线。
均衡坡方案在充分利用C1K方案的基础上, 分别在以上四处紧坡地段进行分析, 并根据单机牵引行车要求对全线进行研究。在均衡坡C2K方案中花园C2K24+600 (标高700.99m) ~南湖C2K50+300 (标高568.37m) ~黑山C2K75+400 (标高599.85m) ~巴特C2K88+900 (标高545.30m) 段, 以均衡坡方案贯通, 该段线路高点位于花园和黑山附近, 较C1K方案 (花园C1K24+600~南湖C1K47+000~黑山C1K69+300~巴特C1K80+000段) 线路在此段范围内展长约9km。
线路自哈密南站引出后, 向南经过重工业区设花园车站, 之后从西侧绕过南湖水库, 并向东北方向行进立交跨过南湖乡农田区和哈罗公路, 在南湖乡东侧设南湖站, 之后绕过垃圾处理场, 翻越黑山进入大南湖煤田, 在煤田东北侧跨越哈罗公路后设巴特车站。线路全长72.78km。静态投资9.5亿元。
(3) 单机6‰坡度 (CK) 方案
从C2K方案可以看出沙哈CK63+000 (标高518.74m) 至黑山CK75+400 (标高599.85m) 段线路部分处于紧坡地段, 单机6‰坡度方案需要进行展线。
单机6‰坡度方案在充分利用C2K方案的基础上, 在上述紧坡地段进行研究。在单机6‰坡度CK方案中沙哈CK63+000 (标高518.74m) 至黑山CK75+400 (标高599.85m) 段, 以6‰坡度方案贯通, 该段线路高点位于黑山附近, 较C2K方案 (沙哈CK63+000至黑山CK75+400段) 线路在此段范围内展长约0.16km。
线路自哈密南站接出后, 向南经过花园重工业区设花园车站, 之后从西侧绕过南湖水库, 并向东北方向行进立交跨过南湖乡农田区和哈罗公路, 在南湖乡东侧设南湖站, 之后线路绕过哈密垃圾处理场, 翻越黑山进入大南湖煤田, 在煤田区东北侧跨越哈罗公路后设巴特车站。线路全长72.94km。静态投资9.5亿元。
(4) 各限坡方案技术经济比较
1) 与地形适应性及工程情况分析
本线路经过哈密盆地, 地形较平坦、开阔, 地面横坡小于5‰~13‰, 双机坡方案适应地形能力最强, 线路长度63.8km最为短直、线形较好, 但紧坡地段仅18.8km;均衡坡方案和单机6‰坡度方案部分地段需要展线, 线路长度分别为72.78 km和72.94km, 工程投资较双机坡方案分别高3930.43万元和4046.19万元。
2) 运输组织分析
单机6‰方案上下行均可采用单机牵引4000、5000t。
均衡坡方案, 亦可采用单机牵引, 上行牵引质量4000t, 5000t, 下行牵引质量2000、2500t, 本线上行方向为主要货流方向, 均衡坡可满足运输需求。
12.5‰方案需双机牵引4000t、5000t, 增加机车使用台数, 运营成本高。而且本段线路足坡地段占线路长度的29.5%, 机力虚糜较多。
3) 各限坡方案经济性比较
从表3可以看出12.5‰虽然线路短, 投资省, 但由于双机牵引运营成本增加较多, 总费用现值并不节省;6/12.5‰均衡坡方案比6‰方案虽然线路缩短了0.2km, 静态工程投资现值节省92万元, 但运营成本较6‰方案贵了192万元, 总费用现值较6‰方案贵了84万元, 因此, 6‰方案经济性最优。两方案总费用现值相差无几, 但6‰方案运输条件明显改善。
经分析, 哈密南至巴特段推荐采用6‰坡度方案。
2.3.2. 2 巴特至罗中
根据运量调查, 巴特至罗中段主要运输罗布泊钾盐矿产品。沿线为低山丘陵区和罗布泊盐湖平原区。低山丘陵区, 地形起伏, 地表大部分出露基岩。盐湖平原区, 地形较平坦开阔, 地表无植被, 在东台地广泛分布呈北东向链状风蚀残丘, 相对高差为3~8m。本段主要研究了6‰、12.5‰和上行6‰、下行12.5‰的分方向不同限制坡度的均衡坡方案。
(1) 双机12.5‰坡度 (C1K) 方案。自巴特站接出后, 向西南方向行进与公路并行绕过大南湖煤田准采区, 立交跨越哈罗公路, 与公路并行至哈勒车站, 之后远离公路从西南方向进入低山丘陵区, 最高点位于黑龙峰站。之后线路下坡展线至终点, 线路全长284.3km。静态投资18.2亿元。
(2) 单机重车方向6‰轻车方向12.5‰均衡坡 (CK) 方案。从C1K方案可以看出岭顶C1K119+000 (标高719.68m) 至哈勒C1K132+500 (标高695.83m) 段、黑龙峰C1K205+000 (标高1219.78m) 至罗北C1K273+500 (标高808.37m) 段重车方向部分线路处于紧坡地段, 均衡坡方案需要进行展线。
均衡坡方案在充分利用CK方案的基础上, 分别在以上两处紧坡地段进行分析, 并根据单机牵引行车要求对全线进行研究。在均衡坡CK方案中岭顶CK127+300 (标高715.57m) ~黑龙峰CK215+500 (标高1210.50m) ~罗北CK290+800 (标高818.20m) 段, 以重车方向6‰轻车方向12.5‰坡度方案贯通, 该段线路高点位于黑龙峰附近, 较C1K方案 (岭顶C1K119+000~黑龙峰C1K205+000~罗北C1K273+500段) 线路在此段范围内展长约10.7km。
自巴特车站接出后, 向西南方向行进跨越至哈罗公路左侧, 与公路并行绕过大南湖煤田准采区, 立交跨越哈罗公路, 与公路并行至哈勒车站, 之后线路远离公路从西南方向进入低山丘陵区, 线路最高点位于黑龙峰车站。之后线路以6‰限坡下坡展线至终点, 线路全长295.5km。静态投资18.8亿元。
(3) 单机6‰坡度 (C2K) 方案
从CK方案可以看出喀拉克CK102+400 (标高555.24m) 至黑龙峰CK215+500 (标高1210.50m) 段线路部分处于紧坡地段, 单机6‰坡度方案需要进行展线。
单机6‰坡度方案在充分利用CK方案的基础上, 在上述紧坡地段进行研究。在单机6‰坡度C2K方案中喀拉克C2K102+400 (标高555.24m) 至黑龙峰C2K245+895.52 (标高1210.50m) 段, 以6‰坡度方案贯通, 该段线路高点位于黑龙峰, 较CK方案 (喀拉克CK102+400至黑龙峰CK215+500段) 展长约30.4km。
线路自巴特车站接出后, 向西南方向行进跨越至哈罗公路左侧, 与公路并行绕过大南湖煤田准采区, 立交跨越哈罗公路后, 线路远离公路从西南方向进入低山丘陵区, 基本上以S形展线上行至本线地形最高点, 线路最高点位于黑龙峰附近。之后线路以6‰限坡下坡展线至终点, 线路全长325.9km。投资24.1亿元。
(4) 各限坡方案技术经济比较
1) 与地形适应性及工程情况分析
沿线经过库鲁克塔格低山丘陵区, 为天山东部支脉, 其余脉向东延伸, 呈低山丘陵和剥蚀丘陵地貌, 北部与哈密盆地接壤, 南部与罗布泊凹地相接。沿线海拔高程700~1220m, 相对高差较小, 一般为10~50m。采用12.5‰限坡能够更好的适应地形的起伏, 线形顺直, 工程投资最省。均衡坡适应地形能力适中, 线路长度较双机坡方案增长11.3km, 静态投资增加0.58亿元。单机坡方案适应地形能力最差, 较双机坡方案线路增长41.6km, 静态工程投资增加5.9亿元。
2) 运输组织分析
6‰方案上下行均可采用单机牵引4000、5000t。
上行6‰、下行12.5‰的均衡坡方案, 亦可采用单机牵引, 上行牵引质量4000t, 5000t, 下行牵引质量2000、2500t, 本线上行方向为主要货流方向, 均衡坡可满足需求。
12.5‰方案需双机牵引4000t、5000t, 增加机车数, 运营成本高。
3) 各限坡方案经济性比较
从表4可以看出6‰单机坡方案 (C2K) 不适应地形, 虽然采用了较缓的限坡, 单位运营成本有明显的降低, 但结合沿线地形情况来看, 6‰坡度极不能适应自然地形, 在线路CK102+400至CK215+500范围内线路较CK方案展长约30.4km, 工程投资最贵, 较CK方案贵5.3亿元, 且总费用现值贵6.67亿元, 经济性最差, 该方案应予以放弃, 不宜采用。
双机坡12.5‰方案 (C1K) 能很好的适应自然地形, 线路长度最短, 直接工程投资最省, 但采用双机牵引, 机车购置费最贵, 运营成本亦高。均衡坡CK方案在CK127+300至CK290+800范围内线路较C1K方案展长了11.7km, 工程投资较C1K方案贵0.58亿元, 但采用单机牵引机车购置费现值省0.96亿元, 运营成本省1.42亿元, 且总费用现值较C1K方案节省1.4亿元, 显然, 均衡坡方案经济性最优。同时考虑规划的罗中至若羌 (350km) 铁路沿线自然地形较为平坦, 也适应6‰单机坡度, 将若羌至红光 (730km) 形成单机牵引区段。经分析, 巴特至罗中段推荐6/12.5‰均衡坡方案。
2.4限坡方案推荐意见
综上所述, 结合本线运量特点、地形条件和工程投资等综合分析, 推荐本线限坡哈密南至巴特采用6‰, 巴特至罗中采用6/12.5‰均衡方案。
3结语
哈罗铁路是以货运为主的铁路, 通过分析研究限坡, 为线路技术标准的确定提供有力的支持。铁路限坡技术标准的选择以运量为依据, 以运输效益为原则, 结合运输特点、地形条件, 与相邻铁路相互匹配、协调一致, 综合确定。
摘要：铁路限制坡度是铁路技术标准的重要组成部分, 其不仅影响线路的走向及长度, 而且直接影响运输能力、行车安全、工程费与运营费, 结合哈罗铁路沿线地形的具体情况, 详细论述了该铁路限制坡度的选择。
关键词：哈罗铁路,限制坡度,选择
参考文献
[1]铁路线路设计规范[M].北京:中国计划出版社, 2006.
[2]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2006.
[3]中铁第一勘察设计院集团有限公司, 新建铁路哈罗线可行性研究, 2009
限制坡度 篇2
关键词：铁路,选线,限制坡度,投资
1 概述
我国系多山国家, 山区丘陵约占国土总面积的65%, 因此山区选线是铁路选线中的重点之一。山区地形起伏变化很大, 选线难度相对较大, 限制坡度的合理确定是线路建成后产生经济效益大小的决定因素。
2 确定限制坡度的因素
限制坡度与铁路等级、输送能力、牵引种类、地形条件以及相邻线路的牵引质量关系密切。铁路等级越高, 则设计线的意义、作用和客货运量越大, 更需要有良好的运营条件及较低的运输成本, 因此宜采用较小的限制坡度。输送能力和牵引质量有关, 而牵引质量是由限制坡度和牵引种类决定的, 所以限制坡度的选择, 应根据运输任务, 结合机车类型一并考虑。当铁路等级、输送能力、牵引种类确定后, 限制坡度主要取决于地形条件。当限坡与自然纵坡相适应时, 线路展线少, 工程费省, 尤其当地形困难时, 限坡大小对工程费影响较大。同时, 限制坡度的选择在考虑地形条件时, 亦应考虑相邻线路的牵引质量, 避免频繁换重。
3 案例分析
1) 线路概况。东宁至珲春铁路位于黑龙江省东南部和吉林省东部, 自黑龙江省牡丹江市绥 (阳) 东 (宁) 线老城子沟新设东宁西站东宁端接出, 向南经老黑山地区进入吉林省境内, 沿珲春河经春化、下四道沟、哈达门接入吉图 (珲) 客专珲春站 (并站, 预留道岔连接条件) , 而后线路外绕珲春市区, 接入图珲线珲春西站。正线全长200.661 km。
本线北接绥 (阳) 东 (宁) 线, 南连图 (们) 珲 (春) 线, 是东北东部边境铁路通道的组成部分, 本项目将黑龙江绥汾河口岸、东宁口岸及吉林珲春口岸连接起来, 是我国与俄罗斯、朝鲜国际贸易大通道的重要组成部分。
2) 限制坡度比选。本线为南北走向, 地势中部高南北低, 线路中部穿黑龙江省和吉林省交接的长白山余脉老爷岭, 两端为大绥芬河及珲春河, 沿线大绥芬河河床平均自然坡度9‰。沿线珲春河支流兰家趟子沟河床平均自然坡度10‰。控制线路走向和坡度方案的主要因素为翻越老爷岭隧道的位置、长度和高程, 限坡大则隧道长度短, 线路顺直, 反之则线路展线长, 隧道长。
因此本线适合较大坡度方案。13‰和18‰坡度较适合地形坡度。
4 坡度方案比选
4.1 从工程投资分析
根据本线所经地区的地形地貌特点及相邻线的限制坡度, 本次研究了9‰, 13‰, 18‰三个限制坡度方案。
三方案主要工程数量、投资及运营费见表1。
从表1可以看出, 9‰方案线路长度最大, 分别较13‰, 18‰方案长12.09 km, 12.35 km, 而13‰和18‰方案线路长度差别不大, 可见13‰方案已基本适应了越岭段地形。
从工程投资比较来看, 9‰方案土建工程投资最大, 13‰方案居中, 18‰方案土建工程投资最省。
4.2 从技术经济指标分析
从表2可见, 换算工程运营费13‰最省。
4.3 从相邻路网铁路的匹配分析
东珲线从既有绥东线新开站东宁西站东端引出, 预留并远期修建与牡绥线的联络线, 牡丹江—绥芬河客货共线铁路限制坡度为13‰ (电力牵引) , 既有图珲地方铁路限制坡度为9‰ (内燃牵引) , 吉图珲快速通道图们—珲春段限制坡度为13‰ (电力牵引) , 为较好的组织直达列车, 减小频繁换重, 降低运输成本, 本线采用13‰与相邻线限制坡度一致。
4.4 综合意见
经综合工程投资、运营费、运输组织、与相邻铁路匹配考虑, 推荐采用限坡13‰的坡度方案。
5 结论及建议
限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准, 尤其在山区铁路选线中, 限制坡度的合理确定对线路走向、长度和车站分布有很大影响, 而且直接影响运输能力、行车安全、工程费和运营费。因此, 在山区选线中应根据铁路等级、运输要求、牵引种类和相邻线路的牵引质量和限制坡度综合比选后确定。
参考文献
[1]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2008.
[2]铁道部第一勘察设计院.铁路工程设计技术手册·线路[M].北京:中国铁道出版社, 1994.
限制坡度 篇3
1 概述
枣泉电厂厂址位于宁夏自治区灵武市境内, 古羊枣铁路古窑子站和羊场湾站之间。该地区地貌属丘陵地貌, 地面高程1 267~1 361 m, 高差较大。专用线由接轨站古窑子站至电厂站, 地面高程从1 277 m逐步上升至1 313 m, 平均自然纵坡为5.6‰, 局部超过10‰。
与本区域路网相邻的包兰线、太中银铁路采用6‰的限制坡度。区域内铁路大古线、鸳梅线、古羊枣线及煤化线为6/12‰的均衡坡, 古窑子~鸳鸯湖间限制坡度为12‰ (鸳鸯湖至古窑子均为单方向的下坡) , 其余线路限制坡度均为6‰。接轨的古羊枣线主要承担羊场湾及枣泉矿区煤炭外运任务, 上行为重车方向 (6‰) , 下行为空车方向 (12‰) , 与本线空重车方向相反。
由于电厂所需煤炭经古鸳线、煤化线运输, 重车方向限制坡度均为6‰, 专用线采用6‰限坡方案与相邻线限制坡度相匹配, 即可实现单机牵引5 000 t直进电厂站, 减少了在古窑子车站补机作业环节, 提高运输组织效率。但受地形及起始点高程控制, 线路需局部展线。而12‰限坡方案与地形适应性好, 但需双机牵引, 增加运输组织环节。因此, 笔者进行了6‰、12‰两个限坡方案的比选。
2 限制坡度研究
2.1 6‰限坡方案
线路自古羊枣铁路古窑子车站南咽喉西侧引出, 跨过西天河后折向西南与古羊枣铁路并行, 然后下穿古羊枣铁路和黎羊公路, 在规划灵州综合工业园区 (A区) 中进行展线 (古羊枣铁路西侧为白芨滩国家级自然保护区, 无法实施展线) , 然后折向南引入枣泉电厂厂址, 正线长10.141 km。线路长度较12‰限坡方案展长了4.241 km, 工程投资增加16 788.33 万元。
2.2 12‰限坡方案
采用12‰限坡, 有两种运输组织方案:一是组织发车地至电厂全区段的双机牵引;二是由发车地单机牵引至古窑子再进行补机作业。虽造成运输组织的不便, 但可节省初期的工程投资。同时古窑子为本区域内最大区段站之一, 虽宁东地区铁路电气化改造后电力机务段将设至鸳鸯湖, 但古窑子站仍保留内燃机务段, 担当区域内部分机车交路, 该站作为本专用线接轨点, 为本线机车的摘挂、补机作业提供了便利条件。
线路方案详见示意图1。工程经济比较见表1。
2.3 6‰和12‰限制坡度方案的运输经济性分析
2.3.1计算基础
计算范围为古窑子车站至电厂站, 6‰方案线路长度10.141 km, 12‰方案线路长度5.9 km, 该线近期运量380 万t/年, 远期运量950 万t/年。
2.3.2 运营期费用支出
(1) 运营单位费用支出
本线委托宁东铁路公司管理后, 宁东公司各项费用采用实物工作量模拟分析法进行运营成本预测, 相关定额与指标参考《铁路运营支出定额》。通过分析计算, 并根据各项支出的特性, 按与运量的关系分摊为固定成本和可变成本见表2。
单位:万元/年
由表3、表4 可知, 12‰方案单位运营成本高, 但由于6‰方案线路长度较长, 近远期较12‰方案分别增加运营成本170.0 万元/年、259.9 万元/年。
另外, 若不考虑工程投资影响, 12‰限坡上采用双机牵引, 6‰限坡上采用单机牵引, 在线路长度为5.9 km线路上, 完成本线运量时双机牵引较单机牵引增加机车能耗费用为近期105.4 万元/年, 远期281.1 万元/年, 另需考虑增加机车所需的人员工资、机车整备、检修等费用。
(2) 产权单位费用支出
专用线建成后委托宁东公司代管, 枣泉电厂运营期支出主要为取送车费用, 按国铁标准每年9 元/km计算, 两方案运营期支出比较见表5。
由表可知, 6‰方案较12‰方案近远期分别增加运营期支出455.8 万元/年、1 139.6 万元/年。
(3) 综合比选
从投资者角度考虑, 对两个方案从工程投资、运营期支出两个方面进行综合费用比较, 采用最小费用法, 将各年度费用折现至基年进行比较, 计算期按25 年, 基准年2015 年, 折现率3%。两方案费用现值累计值详见表6。
单位:万元
由表可知, 6‰方案工程投资、运营成本均较高, 社会总成本费用增加, 国民经济效益较差。另外, 6‰限坡方案由于要克服高程在规划灵州综合工业园区内实施展线, 严重地切割了工业园区, 对园区的规划和布局造成了极大的影响。
3结束语
12‰限坡方案虽增加了运输组织的环节, 降低了运输效益, 但线路对地形的适应性好, 更可节省高达16788.33 万元的初期工程投资及降低运营成本, 经济性好, 故推荐采用12‰限制坡度。
研究表明, 选择合理的限制坡度, 不仅能节省工程投资, 而且还可降低运营成本的支出。因此, 铁路工程的建设应结合地形地貌、经济运量、工程规模及投资、运营费等方面进行分析研究, 从而确定合理限制坡度方案。总之, 铁路限制坡度的选择是一项综合性的工作, 在选择限制坡度的过程中, 要结合实际情况, 全面客观的分析各种相关因素, 使铁路建成后能更好地满足运输生产的需要, 为社会的经济发展服务。
摘要：枣泉电厂铁路专用线位于宁夏自治区灵武市境内, 古羊枣铁路古窑子站和羊场湾站之间。该项目由接轨站古窑子站至电厂站, 地面高程从1 277 m逐步上升至1 313 m, 平均自然纵坡为5.6‰, 局部超过10‰。项目若采用与相邻线一致的限制坡度12‰, 则工程投资巨大, 而选择合理的限制坡度, 不仅能节省工程投资, 而且还可降低运营成本的支出。本论述结合专用线沿线地形地貌、经济运量、工程规模及投资、运营费等方面对6‰和12‰限坡方案进行了研究和比较, 12‰限坡方案虽增加了运输组织的环节, 降低了运输效益, 但线路对地形的适应性好, 节省初期工程投资及降低运营成本, 经济性好, 故推荐采用12‰限制坡度。
关键词：铁路,限制坡度,工程投资,运营成本
参考文献
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