路网结构（精选11篇）
路网结构 篇1
我国城市内的道路基本可分为两类, 一类是纳入市政交通系统的道路, 通称城市道路, 分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级, 其具有独立用地属性 (采用道路红线控制) ;另一类是未纳入市政交通系统的道路, 诸如街坊道路、居住小区道路 (表1) 、单位大院内部通道、公园及绿地内道路、防汛通道等, 其不具有独立用地属性。根据道路分类分级, 城市道路中快速路、主次干路等主要承担跨区的中长距离交通;支路主要负责到发交通及沿线地区短距离交通, 满足一定范围的交通活动;街坊道路、居住小区内部道路、单位大院内部通道等, 目前主要承担封闭范围内的内部交通。
我国《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称《交通规划规范》) 对大、中、小城市的道路网规划有明确指标要求。其中, 小城市道路分干路、支路两级, 根据其规模及交通特征, 要求采取“窄路密网”布局;中、大城市要求其结合城市规模及交通特征, 采用“中低密度或中密度”的路网布局, 大致路网密度在5﹒5~7﹒1公里/平方公里。同样, 《交通规划规范》中的路网密度指标, 也未把街坊道路、居住小区道路、单位大院内部通道等计入在内。
美国、德国、日本等国家对道路的分类分级与我国有着较明显的差异。例如德国根据道路的交通属性不同, 将城市道路分为城市、地区和社区三级, 并对应设计不同的交通时速或限速要求 (表2) 。其中, 地区级道路为交通干道, 地区级街道以集散交通为主, 将交通从社区级道路汇集到交通干道, 社区级道路则以到发交通为主。
两者相较, 主要差异是德国在街区规划设计时, 把我们通常归类为非市政交通系统的居住区小区路、部分组团路以及单位大院的主要通道等, 纳入了城市道路系统, 以发挥“微循环”的作用, 在空间形态上体现出了“窄路密网”的特征 (图1) 。而在我国, 由于居住小区道路、单位大院内部通道等, 既不计入路网指标, 建成后也不对外开放, 客观上造成城市道路网络较疏和“微循环”不畅等问题 (图2) 。
按照住建部的要求, 目前各城市报批的总体规划中, 道路系统网络规划指标基本都符合《交通规划规范》的相关要求, 但在落实上某些环节会出一些问题。特别是近年来, 城市机动车保有量快速增长、机动车交通需求强劲、道路交通供求矛盾突出, 排堵保畅成为各大城市交通面临的主要问题。因此, 许多大城市的道路设施建设, 主要集中在能短期见效的快速路、主干路网络上, 忽视了次干路、支路网的建设, 以致大街坊、大型居住小区设计的流行。城市土地粗放式的开发, 导致了城市断头路、宽马路的大量产生, 路网的“毛细血管”不畅, 加剧了城市干路交通的压力, 道路交通拥挤程度不断加重。过宽的马路、稀疏的路网, 使行人过街困难、街区可达性较差, 城市缺乏活力。在这方面, 北方城市尤为明显。如北京, 部委机关和企业总部机构集中, 单位大院密布, 巨大街坊、宽大马路比比皆是, 但唯独少见次、支道。由于城市路网的“毛细血管”不完善, 即使建成了大量环、射快速路, 但城市道路交通仍举步维艰、拥堵严重。相对北方城市的粗放, 南方城市的发展普遍较为集约。如上海, 内环浦西的黄浦 (不包括原南市区) 、徐汇、虹口、老静安等城区, 道路网平均密度均很高, 其中很多区域密度在15公里/平方公里以上, 早已是典型的“窄马路、密路网”区域。当然, 在近些年的城市发展中, 上海也产生了一些较大尺度、高密度的街坊, 如康城小区、中远两湾城等。这是今后疏通路网“微循环”, 需要重点研究解决的节点。
注:根据我国《城市居住区规划设计规范 (GB50180-1993) 》, 居住区内道路等级可分为:居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。
对于一定的城市区域, 并非路网越密越好。在道路面积率和交通需求保持一定的情况下, 路网和机动车交通网络密度越高, 道路的车道数越少 (即窄马路) 。“窄路密网”区域内, 将产生更多的交叉口及信号灯, 会增加车辆遇到红灯产生的时间延误, 并降低行车速度。但是, 每个交叉口的交通需求量会减少, 出行具有更多路径选择。通常道路尺度适宜、网络密度在8公里/平方公里左右的区域路网, 能够在较高的车道流量下, 提供较高的路网运行效率、较好的可达性和环境。而过高的路网密度和过窄的道路, 往往会影响交通效率和环境。相对而言, 区域路网密度 (含开放型小区道路、公共通道、绿道等) 越高, 慢行的可达性、便捷性越好。在综合平衡人、车、效率、环境、土地开发等关系的前提下, 可设计更多适宜慢行交通的开放空间和通道, 来提高慢行系统品质, 同时不增加机动车通行道路交叉口。另外, “窄路密网”区域, 可有选择地选取部分道路作为单向道路, 组织交通、提高交通网络的效率。如纽约的曼哈顿、上海内环内浦西地区组织的大量单向交通道路。
实施开放式街区制, 释放内部道路的“能量”, 可以说是供给侧改革在道路资源整合和利用优化的体现。但目前还有许多实施配套工作要做, 如制定相应的法律法规, 使街区开放有法可依, 街区内的各类物权拥有者的合法权益, 也得到合理保护。有关部门应尽快制定相应的导则、实施细则等, 用以指导、规范相关工作有序开展。目前看来, 先开放部分街区的内部道路, 供步行、自行车等慢行交通通行的条件相对成熟, 开放的效果立竿见影, 可以先行试点, 以观效果和听取公众的反映, 然后根据实际情况逐步推行。另外, 城市更新区域也可以部分先行尝试 (图3) 。
总体而言, 城市的快速路和干路塑造了城市的空间骨架, 是城市正常、高效运转的重要保障之一, 应优先确保。支路、街坊道路和居住区道路等, 共同组成了城市的“毛细血管”。在有条件、有需求的情况下, 应该逐步开放部分街区, 把街坊道路、居住小区道路纳入城市交通网络, 共同承担起街区交通“微循环”系统的作用。
路网结构 篇2
【发布文号】交公便字〔2007〕389号 【发布日期】2007-12-06 【生效日期】2007-12-06 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】交通部
交通部关于请报送2007年公路路网结构改造工程工作总结的通知
(交公便字〔2007〕389号)
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委），天津市市政公路管理局，上海市市政工程管理局：
为了及时总结、评估2007年各地公路路网结构改造工程的实施工作，进一步做好2008年公路路网结构改造工程，请你们对本地区路网结构改造工程的实施情况进行认真总结，并务必于2007年12月20日前按以下要求将有关材料（含电子文档）函送我司：
一、2007年公路路网结构改造工程工作总结。应对危桥改造工程、安保工程、公铁立交安全整治和干线公路灾害防治试点工程四个专项工程实施情况进行总结。总结内容包括：一是每项工程的计划执行情况。应按照《关于追加及调整下达2006年交通基本建设投资计划的通知》（交规划发〔2006〕734）和《关于下达2007年路网结构改造工程具体项目清单的通知》（交公便字〔2007〕173号）逐项核实计划落实情况并填报附表一，若存在建议计划概算超过实际工程费用30％，或未执行部计划的项目，请如实填报附表二，部将按照有关规定处理；二是主要做法和成效。应将本地区实施路网结构改造各项工程的主要技术特点和管理措施情况进行总结，并重点总结安保工程和公铁立交整治工程在预防交通事故、灾害防治工程在提高公路抗灾能力方面发挥的作用；三是存在问题及建议。应重点从加强路网结构改造工程组织管理、提高实施水平、确保改造效果等方面提出存在的问题和相关工作建议。部将根据各地总结情况组织抽查。
二、收集并整理部分典型工程实施情况的照片和文字资料。如改造项目实施前后对比照片，以及相关实施情况的简要说明。为便于宣传和总结，应尽量提供拍摄效果好、清晰度高的照片，word文档中的图片要同时以JPEG等格式报送。照片应按统一格式进行命名，并至少包括地名、线路、桩号、项目名称等信息。如“四川省G108线K2393+500安保工程”、“北京G101线K30+028小中河桥加固”。
三、总结中需注意的事项
（一）安保工程和危桥改造工程只对《关于下达2007年路网结构改造工程具体项目清单的通知》（交公便字〔2007〕173号）中下达的计划进行总结并填报有关数据，不包括下半年追加计划。2007年下半年追加计划的总结将与2008年总结一并报送。
（二）关于公铁立交整治工作。根据国务院领导的要求和交通部、铁道部联合下发的《关于印发公铁立交安全整治工作方案的通知》（交公路发〔2006〕265号），今年年底前应完成现有上跨铁路公路桥梁的安全隐患整治工作。请你们对2006、2007年公铁立交安全整治工作进行全面总结，部将以此为基础向国务院报告有关情况。未能按时完成整治目标，应在总结中详细说明未完成的原因，剩余的工作量及下一步采取的措施。
（三）2006、2007年干线公路灾害防治的试点省份均应对工程实施情况进行总结，并分别按06、07年计划安排填报附表一。
附表：
一、2007年路网结构改造工程实施情况统计表
二、建议计划概算超过实际工程费用30％及未执行计划项目情况统计表
联系电话：010-65292747 010-65292222（F）
电子邮件：lijian@moc.gov.cn
交通部
二○○七年十二月六日
郑州搭建动漫产业高速路网 篇3
动漫行业也一样，在市场化洗淘的大环境下，信息资源至关重要。在日前举行的郑州市动漫行业年会上，搭建郑州动漫产业高速路网的提议，成为中原动漫人的自觉和共识。
面面观
话题一：对郑州市建设高速路网有什么看法？
毛雪冰（郑州市动漫行业协会会长、河南华豫兄弟动画影视集团董事长）
郑州动漫高速路网的搭建是建立在对整个郑州，乃至河南动漫产业发展现状的客观评价以及对未来的充分定位基础上做出的，此举不但能大大加强郑州本土动漫企业之间的交流与协作，大大降低各企业的运行成本，减少资源浪费；更重要的是，高速路网的建立，还能真正逐步促进动漫行业的细分，实现资源的整合与最优化配置，为郑州动漫产业的发展逐步构建一个科学合理的框架，实现真正的可持续发展。
很显然这是一个很有意义的话题，也是行业在发展过程中的不断摸索前进的阶梯，如果这个路网打通了，那么整个中原地区的动漫产业路路畅通，产业的血液循环将大大加快，就像打通行业症结的任督二脉一般。可目前面临的问题将是概念既然提出了，但怎么发挥出它巨大的能量，这还是个需要继续探索的过程。
宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）
目前，动漫产业在中国属于新兴产业，在河南尤其发展不完善，如果单靠市场竞争来优化资源配置，那无疑将面临一个很长的困难阶段。所以若想促进河南动漫产业的发展，就必须要有外部力量进行资源整合，这其中政府和行业协会将会起到很大的作用。但是目前要建设一个这样的平台，其建设成本和投入巨大，不是单靠某个企业可以完成的，所以必须要有政府相关部门的引导支持。各方通力合作，资源共享，责任具体化、细分化，方能把动漫高速路网的建设落到实处，而不单单是一个口号的提出。
王嘉鹏 （郑州精英伟业影视文化传播有限公司总经理）
高速路网的提议和想法对郑州市动漫发展非常有意义，而且对各家动漫企业也会起到一个推动发展的作用。
但是就具体实施和操作来看，还需要行业协会不断坚持，和各个企业相互配合共同打造。要是落到实处真是动漫行业的一件好事。这个还需要行业协会随时参与和监督。
就目前动漫行业来说，每个公司做得都不是很全面，而是都做行业中的一方面也就是说一个板块。如果这个高速路网建设成功以后，各个企业会各取所长，互补缺点，互惠互利，能达到一个共赢的目的。
话题二：高速路网对动漫企业有哪些益处？
宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）
首先高速路网的建设对河南约克肯定是大有裨益的，但是获得利益的基础，也是对等的付出。
在高速路网的建设上，河南约克作为一家文化产品出口企业，可以提供动漫产品和动漫衍生品的出口渠道，帮助省内动漫企业走出去，与国外企业或动漫教育机构建立合作交流关系。我们通过提供出口信息服务，同时也获得利益。
此外，约克还希望与动漫制作公司加强合作，在剧本创意、三维动画制作方面优势互补，或者强强联合，以便在大型的动漫项目上增强制作实力。
黄国伟（河南升环动漫影视有限公司董事长）
拉萨老城区道路网结构探析 篇4
在我国众多的古城中,拉萨的建城史不算十分悠久,但城市却非常特别。她因佛教而生1,随佛教而长,一直被藏族视为“圣地”。1300多年来,佛教浸染着这座城市,给她打上了极其深刻的烙印。
从西郊的市电视台发射塔上东瞰老城区,大昭寺鹤立于中心,金顶群突兀于周边的平顶之上,在阳光下熠熠生辉(图1)。这直观地反映出大昭寺在老城区城市空间中的统治性地位,并清晰地点明了老城区的主要性质——以大昭寺为核心的宗教聚落。
一、拉萨老城区2的范围
历史地图和相关史料显示,过去拉萨城并不大,坐落于河谷平原之中,以大昭寺为中心,四周为拉萨河支流、沼泽湿地、农田所环抱。城内建筑主要是寺庙、住宅和少数政府办公建筑。平民绝大部分生活在城内,僧俗贵族除在城内有府邸外,大部分在城外还有庄园。布达拉宫与山脚下的服务区——雪城,以及北面的龙王潭、南面的药王山、西面的磨盘山则自成一区,位于旧时拉萨城外。
拉萨1982年被国务院批准为“全国历史文化名城”,老城区内不仅遗存丰富,更可贵的是仍然成片保留了历史风貌。2013年10月1日实施的《拉萨市老城区保护条例》将老城区范围划定为“林廓3东路以西、江苏路以北、朵森格路以东、林廓北路以南,总面积1.33平方公里”。2009年编制完成的《拉萨城市总体规划(2009-2020)》中对老城区即“历史文化街区”有更细致的划定(图2)。本文述及的拉萨老城区就在此范围内。
二、拉萨老城区的路网结构特征
仔细观察老城区地图,不难发现其路网结构与内地古代城市常见的棋盘式路网结构迥然不同,整体呈现出一种“自然生长的蛛网状”特征(图3)。一方面,老城区的道路不仅密集,而且单就某一街巷而言,走向曲折、自由,宽窄多变,与内地多数古城拥有经过统一规划后在较短时间内建成的规则路网相比,显示出随城市缓慢发展而逐渐“自然生长”的结果。另一方面,自然生长成的路网看似杂乱无章,实则有序,整体结构形似一张“蛛网”,系由八廓街、错那路、吉日一、二巷、林廓路等多条内外相套的环形道路和冲赛康巷、小昭寺路、翁堆兴卡路、东孜苏路等指向明显的放射状道路构成。“蛛网状”的结构特征表明路网在形成过程中受到了某种力量的支配,因为无论是环绕型道路还是放射型道路,它们的中心是共同且唯一的,即大昭寺主殿——觉康。
正是这种特有的“蛛网状”路网结构造就了大昭寺在老城区的核心地位,同时也造就了历史上拉萨城包裹大昭寺自然生长的发展模式,形成了今日所见的单核心、向心型宗教聚落空间。
来源:《拉萨城市总体规划(2009-2020)》
三、“蛛网状”路网结构与佛教的关系解析
既然老城区是一个典型的宗教聚落空间,那么佛教自然就是影响其路网结构的主因。佛教不仅直接催生了拉萨,并在漫长的历史进程中逐渐强化着影响力,从根本上左右着路网结构的形成和发展。
1、拉萨城的诞生与路网原始骨架的出现
吐蕃王朝建立之初,佛教随松赞干布迎娶墀尊公主和文成公主分别从古印度和唐朝传入西藏。随后,大、小昭寺很快被同时建造起来,用以供奉两尊释迦牟尼等身像4。拉萨城自此开始了缓慢生长,逐渐形成围绕大昭寺发展的模式。不仅如此,拉萨得名也与此有关。因大昭寺系人们驱使山羊负土填平湖沼后建成,而藏语中“羊”称“惹”,“土”为“萨”,大昭寺始称“惹萨垂朗祖拉康”;又因其是拉萨城最初的两座建筑之一,且建造过程曲折、复杂,并位于后来的城市中心,故“惹萨”也成为该城名称,后转音为“拉萨”。
大、小昭寺的建成开启了拉萨1300多年的建设史,“蛛网状”路网结构肇始于此。吐蕃王朝初期,红山宫与大、小昭寺先后建成。5三座建筑相去不远、彼此遥望,那么可以想象,在宽阔、平坦的河谷中,三者间最便捷的交通路径应是直线(图4)。这一点可于历史地图和卫星照片6求证:大、小昭寺间有一条近似直线的道路相通,即冲赛康巷和小昭寺路;大昭寺与红山之间也曾存在一条经琉璃桥、西北——东南走向的道路,此路在1970年的卫星照片中清晰可见,至今仍存部分痕迹(图5)。但此时城市尚未形成,三座建筑间的道路还不算拉萨城的路网。
来源:自绘,底图来自《拉萨历史城市地图集》
来源:自绘
在吐蕃王朝政权与王室的大力支持下,佛教影响力逐渐扩大,两寺的朝拜者也越来越多。《拉萨史》中描述“人们在寺庙周围搭起旅舍,越搭越多,至七世纪末、八世纪初,有名的绕寺旅舍已形成十八处,供朝拜者借宿,与此同时,固定民居房屋也随之建造起来……在大昭寺周围,便有了旅舍、民居、市场。”这说明大、小昭寺建成后约半个世纪,拉萨城已粗具雏形,城内至少有一条围绕大昭寺的原始环路7。
“原始环路”和大昭寺往红山宫、小昭寺的两条放射状道路共同构建了拉萨城路网的“原始骨架”(图6),包括“蛛网状”路网结构在内的整个老城区就是依托这个骨架长期自然生长而成。
2、转经道的出现及其作用
10世纪后期,西藏佛教再兴,进入后弘期8,形成了融合藏地本土文化、为社会广泛接受的藏传佛教。藏传佛教发展为藏族主流信仰后,“转廓拉9”内化为一种普遍的社会行为习惯,环形的转经道就顺理成章的出现于城市中。13世纪20年代,拉杰哥瓦崩10在觉康外新建了围墙,将其与周边环境隔开,在觉康与围墙之间创建了明确的转经道,专供转经的囊廓11正式出现,亦使原始环路有了内外之分。14世纪初,第五任蔡巴万户长门朗多吉又主持修建了八廓,中转经道也正式形成了,大量、经常的转经人流让八廓很快成为拉萨城中最主要的道路。
八廓的出现对老城区“蛛网状”路网结构的形成有着至关重要的意义!首先,原始环道分化为囊廓和八廓,使得原始路网骨架有了进一步发展。其次,也是最重要的一点,作为转经道的八廓同时也是城市主要道路,承担着重要的交通职能,宗教功能和世俗功能实现了完美的统一,标志着转经活动跨出建筑进入城市空间,从而对老城区路网结构产生了直接、深远的决定性影响。囊廓与八廓各自闭合,互不相交,却围绕着一个共同中心——大昭寺的十二岁等身像。于是,原始骨架上生长出一个内、外两层的“同心圆式”转经环路结构(图7),并成为最显著的特征,奠定了老城区路网结构的基本形态。
以此为基础,经过近100年的发展,至15世纪初,拉萨举行传召大法会期间,八廓之外又出现了一条新的、环绕当时拉萨城外围的转经道,随后它逐渐固化为外转经道,在清代逐渐扩展为林廓。至此,拉萨城方才形成定型的内、中、外三层的同心圆式转经道体系。当然,仅凭它们远远不够,两层转经道和两条放射状道路还无法组织起有效的城市交通,必须借助其它道路来共同构成路网。很自然,沟通同心圆式环路的最便捷方式就是利用放射状道路,而填补环路间“空白“的最合理方式就是增加环路或弧形道路。
转经道在老城区路网中扮演着十分关键的角色,正是它确定了路网的发展方向,最终形成“蛛网状”的路网结构,足见佛教在老城区路网从诞生到成形的过程中发挥了主导作用。
四、影响老城区路网结构的其他因素
1、一个推动因素
元代,西藏政教合一的政治制度正式确立,并于清代前期发展成熟。该制度不仅使西藏传统社会对佛教的尊崇达到了极至,礼佛成为社会生活和个人生活的重心;而且教权对社会具有很强约束力。
拉萨城进入复兴发展12期后,主供释迦牟尼十二岁等身像、集达赖、班禅、摄政佛13的公署和噶厦14政府机构于一体的大昭寺就成为政教合一的重要标志和象征,在老城区中居于至尊。地位的上升强化了大昭寺在城市空间中的核心与统领作用,进而又强化了路网中各条转经道的宗教功能,对老城区“蛛网状”路网结构的最终形成起到了积极的推动作用。
2、两个前提
形成老城区“蛛网状”路网结构还需要两个前提条件:地理环境和时间。
首先,必须有一个开阔、平坦的场地,这样才能确保佛教等因素有可能自由的施加影响。拉萨河下游河谷地带的地形地貌基本满足这一条件,这里地势平缓,宽度在5-10公里之间,为拉萨城的自然生长提供了足够空间。不过,由于受拉萨河的限制,“蛛网状”路网最终没有实现以大昭寺为中心向四周均匀扩展,路网南部不如其它三个方向生长得充分、饱满。
其次,还必须有足够长的时间,这样才能保证佛教等因素有机会充分的发挥作用。历史上,西藏在城市规划建设方面没有出现类似中原的规划理论和系统的建城制度,也没有象隋唐长安那样在短时间内严整、有序的建设拉萨,而是任其自然生长。在这种状态下,宗教和社会制度等因素对路网产生显著影响必然需要一个漫长的过程。从前面的论述中也可看到,拉萨城从受战乱破坏而荒废到始有恢复,其间至少间隔300年左右15;再到开始复兴,又过去了约500年。所以,若无充分的时间保障,也难以自然生长出“蛛网状”路网结构。
来源:自绘,底图来自《拉萨历史城市地图集》
来源:自绘
来源:自绘
综上所述,佛教是拉萨老城区“蛛网状”路网结构形成的根本原因。西藏佛教发展分为前弘期和后弘期,对路网结构的塑造也是分两步进行的。前弘期,作为外来宗教的佛教主要依靠王权的强力支持快速传播,在此过程中,直接催生了拉萨城,创建了原始的路网骨架,为日后发展埋下“种子”。后弘期,佛教完成本土化,具备了广泛、扎实的社会基础,最终通过政教合一上升到社会最顶层,其间,佛教对社会基层和大众的影响最终确立了老城区路网结构和城市发展模式。
摘要：公元7世纪,拉萨因佛教传播而诞生于青藏高原,在随后的近14个世纪中,她的生长、发展饱受佛教的影响,形成了以大昭寺为核心的宗教聚落。在这个宗教聚落空间中,城市道路网的形式十分独特,呈现出一种”蛛网状”结构。作者通过分析拉萨的城市发展进程,详细探究了拉萨老城区路网结构的成因与条件。
关键词：拉萨,老城区,路网结构,蛛网状
参考文献
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路网结构 篇5
摘要：在城市化快速发展过程中，道路系统往往需要局部结构重构，这一过程不断的对原规划路网造成冲击，出现如部分干路衔接不畅、畸形交叉、相邻片区间路网不对接等问题，需对原规划路网进行优化调整，以满足交通需求及城市规划管理的需要。本文主要从城市规划角度探讨城市路网优化调整的基本原则，提出一些参考建议。
关键词：城市规划；路网；优化调整；基本原则
1.研究背景
随着城市发展、功能定位变化、地块开发建设等，新城区与旧城区、中心城区与外围城郊、不同组团之间处于不同发展阶段，城市道路系统也处在不同成长阶段。城市化阶段较高的地区，路网格局形成较快，但随着城市交通的急剧增长以及地块快速开发建设，原有城市规划路网逐渐呈现交通拥堵、路网密度不足，交通组织周转困难等系列问题；城市化阶段相对低的地区，道路形态一方面部分路网按规划实施，一方面部分路网自发生长，加上蔓延无序的现状路网，不利于城市发展。随着城市交通迅速增多，城市内各种交通问题不断凸显，这种混合形态的路网逐渐无法适应城市的发展，甚至阻碍城市更新的进程。
2.城市发展过程中路网呈现的主要问题
2.1 路网功能、级配不合理
城市化发展过程中，部分道路功能层次紊乱，过境交通、地区交通、内部交通混杂；高快速路系统与干道系统之间的衔接尚不够完善，道路交通的结构性制约严重，局部地段出现交通瓶颈，严重影响城市道路网络整体功能的发挥；路网结构的缺陷和收费的原因导致交通基础设施使用不匀，存在资源浪费现象。城区路网级配不合理，次支路网建设不足，部分道路节点有待改善，路网难以形成微循环系统。
2.2地块面积过大，组团间联系通道缺乏
在城市快速发展阶段，一味追求地块开发利益最大化，加上我国根深蒂固的围城意识的捆绑，往往忽略地块交通组织，待后期建设格局形成，难以再细化支路网体系，地块面积过大，交通组织周转困难，周边道路无法贯通，出现部分干路衔接不畅、相邻片区间路网不对接、畸形交叉、组团间便捷联系规划通道受限制等问题，极其有限的道路资源难以支持城市交通快速发展需要。
2.3道路网密度整体偏低，路网微循环功能差
不少城市现状道路网总规模远远低于国家标准，即使是发展相对成熟的中心区，现状道路网的总规模也与国家标准值之间存在较大差距。道路交通基础设施跟不上地块开发进程，道路网体系中毛细化程度低，城市交通微循环功能差，局部交叉口易出现交通量集聚拥堵等现象。
3.路网优化调整的基本原则
针对快速发展建设阶段的城市路网存在的普遍问题，考虑在原道路网规划基础上，应充分考虑未来的发展需要，从可持续发展的战略高度优化调整路网功能结构，增加路网密度，确定合理的空间尺度，使城市道路网在功能结构、网络形态、空间尺度等方面均有足够的发展余地，最大限度地发挥其整体效能。
3.1总体原则
（1）道路网总体规模应与城市规划相适应
根据城市规划发展目标、功能定位，以及土地利用布局模式、建设强度，在相关技术规范要求的基础上，优化调整原道路密度、道路面积率。结合城市规划、城市设计及交通评估等优化道路网总体规模，使之与城市规划发展需要相适应。
（2）理清道路功能，完善道路体系
结合城市功能定位及既有城市路网格局，界定道路系统的道路等级，按快速路、主干道、次干道、支路的等级划分，不同等级道路各尽其职，并相互衔接进行交通转换，形成迅速便捷、网络性强的城市干道系统和支路网体系。
（3）道路网功能布局宜合理，要与城市交通的出行特征相一致
首先，控制性详细规划路网在等级、功能上应与上层次总体规划区域路网有合理的衔接，满足区域总体路网布局的结构性要求和区域交通的通过性要求，同时结合土地利用控制、引导交通需求。
其次，路网在功能和布局上应与总体土地利用有良好的协调，一方面理顺过境交通与地区交通的关系，进一步完善中心区疏导长距离交通的快速走廊系统，避免通过性交通对规划区的影响；另一方面满足规划区产生交通对道路网络布局的要求，调整改进为地区服务的干道系统和集散系统。
（4）尊重道路现状，注重规划可实施性
如城市干道网络的骨架体系已基本成形，部分高快速路或干道已经建成或在建。为增强规划的可实施性，建议道路优化调整充分以现状为依据，尽可能利用好现状道路，做好规划与现状相结合，尽量减少拆迁及与已实施规划产生矛盾。
3.2各等级道路的调整原则
城市路网优化调整研究主要针对原路网中存在的问题进行全面、系统的研究和调整，建议各等级城市道路的优化调整遵循以下原则：
（1）快速路
快速路主要联系城市各主要地区、主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，为城市快速、大容量、跨组团长距离交通服务。快速路对城市具有一定分割影响，其线位调整对城市道路网体系影响及城市布局均具有较大影响，因此建议路网调整研究中，对快速路调整应较为慎重，建议主要为局部修正类调整，即对原有道路不对接、与文物设施或必須避让权属用地冲突等进行微整。在相关城市规划中，一般不建议对快速路进行大调整，只是进一步落实快速路线位。如确有必要进行调整的，应进行详细论证，保证路网的系统性，确保主要交通联系方向的连续贯通。
（2）主干路
按道路功能可细分为干线性主干路和一般主干路。干线性主干路也称为交通性主干道，承担城市内部邻近组团之间的中长距离交通需求，其交通功能介于快速路和一般主干路之间；一般主干路承担组团内部各功能片区之间的交通需求。建议主干路调整优化原则：
（a）协调区域性干路网整体布局，从用地空间布局上检讨干线路网布局合理性，满足组团间及片区间的便捷、可靠的交通联系需求；
（b）结合道路沿线用地，明晰道路功能，对干线性主干路强化其快速联系功能，对于一般主干路强调其对沿线片区的服务功能，改善与沿线次干路的衔接；
（c）保证主干路网的布局的系统化，避免主干路断头或直接与下一层级道路对接；
（d）调整优化干路畸形交叉口，消除局部路网及节点瓶颈，完善路网布局结构；
（e）规划道路应与地形、水文、现状设施等相协调，保证工程的可行性、降低工程实施的难度。
（3）次干路
次干道是城市各组团内的主要通道，与主干道组成城市干道网，在交通上主路网优化调整研究中，对次干路调整重点应考虑加强相邻组团间的联系。相关用地规划中，原则上应尽可能落实次干路线位，如需要对次干路调整，可结合用地规划、次干路网整体布局及相关基础资料等进行研究调整，应确保相邻片区间的次干路联系通道接顺和适当的干路网间距，避免集散性交通集中在主干路上，造成道路功能混乱，影响路网整体功能发挥。
（4）支路
支路应紧密协调城市规划土地利用，结合用地和实际建设条件，优化提高路网密度和连通性，具体应根据实际情况对支路进行优化调整。
对于连通性较强、通常服务三个及以上地块的主要支路的调整，首先不宜取消主要支路，可结合用地功能及地块划分进行线位调整，需尽量保证连通性，并减少畸形交叉口、错位交叉口的存在。
对于服务一两个地块的次要支路的调整，要基本保证整体支路密度不变。支路网密度应和用地功能相匹配，商业性用地支路网密度可取较高值，居住和工业用地支路密度可取较低值，同时应保证适当的支路网连通性和片区内交通微循环。
对于沿山堤、河涌等以及路幅宽度15米以下的巷道支路，可根据具体规划进行调整，总体原则是保证其连通性。
支路对于路网内部循环具有重要作用，一般情况下应保证其路网密度，通常不宜直接取消，特殊情况下确需取消的，建议经充分论证。同时，支路线位调整应避免和已有基礎资料如文保单位、现状建筑、已批权属用地、河涌、山体等冲突，提高规划线位的可实施性。
4.结束语
在城市快速发展阶段，阶段性结合城市现状及规划发展对城市路网进行优化调整具有其必要性，对城市路网优化调整的基本原则进行研究探讨，制定科学合理的方法和原则作为指导开展调整工作，实现相对稳定的动态规划管理，对于城市发展及其规划管理具有重要意义。
参考文献：
[1]刘刚.城市道路调整研究[J].山西建筑，2010（03）
[2]王砚海.关于天津城区路网规划和交通组织的思考[J].天津科技.2006（05）
路网结构 篇6
朝阳片区位于迎泽区东中部, 建设路以东, 是以朝阳街为主的商业中心。朝阳街片区规划中, 今后将形成商业办公建筑区、大型生活区和满足居民生活所需的服务设施。规划区内除规划保留新东方商贸城、朝阳鞋城等商业地段外, 还将沿朝阳街及太行路适度配套服务于居住区的各种服务设施, 包括储蓄所、综合食品店、综合百货店、餐饮店、中西药店、书店、市场、便民店以及其他第三产业设施。区域内路网的建设将从根本上改变朝阳街片区交通拥挤问题, 从而推动区域内经济的快速增长。
1区域内现状道路分析
区域外部交通路网框架基本形成, 建设路、太行路及平行的南北向的如双塔南北路、经园路形成阶梯状路网, 对东西向的府东街、五龙口街、朝阳街、南内环东街的交通量进行有效的分流, 同样反过来东西向的道路也会将建设路、太行路方向的车辆分流到府东街、五龙口街、南内环东街等东西向道路上。这样就有效的避免市区和东山地区过境车辆穿越朝阳片区, 从而形成近而不进, 对朝阳片区的商业起到有效的辅助作用。
对于区域内南北向的次干道如双塔南北路、经园路, 东西向的五龙口街, 其主要作用是承上启下连接片区内支路和城市主干道或者城市快速路, 此外南沙河抢险路的建成也会起到同样的作用。但是同时存在朝阳片区区域内现状支路路网密度稀疏的问题, 东西向、南北向主次干路路网虽已形成, 但连接这些主次干路的支路却大大缺失, 对于进入区域内的交通不能得到及时疏导和分流, 造成车辆滞留, 特别是高峰时段, 道路拥挤不堪, 严重影响了沿线车辆的正常通行。
2区域交通存在的主要问题
1) 过境交通:朝阳街东面与东山过境高速公路连接, 仍然有大量出入境车辆进入朝阳片区, 给朝阳街带来严重的交通压力。
2) 道路网络:现状路网密度稀疏, 严重缺少起集散交通功能的次干路及支路, 进入该区域的车辆无法分流或分流速度缓慢, 造成车辆滞留。
3) 需求特性:现朝阳街业态以批发为主, 很多商品货品交易都是在集中的时间完成, 尤其是节假日, 交通量比较集中, 令道路不胜负荷。
4) 公交系统:公共交通服务薄弱, 只有8路公交线, 缺乏大容量公交或集体运输系统。
3区域路网的健全与改造
区域内支路的主要作用是连接主干道与次干道。支路的形成将会在区域内形成网状的交通流, 以最快最简捷的交通路径解决内部车辆出行。那么针对朝阳片区支路的位置与功能, 在区域内结合道路的特性, 对交通集散起着重要作用的道路进行改造, 并配以必要的交通管制, 以便更加有效的提高道路的运行功能。
1) 对连接双塔北路与经园路的郝家沟街进行改造, 对连接双塔南路与太行路的郝庄正街进行拓宽与东延。
郝家沟街西起双塔南路, 东至经园路, 位于朝阳街以北300余米, 红线宽度为20 m, 道路全长约1.85 km, 是朝阳片区内一条规划的东西向支路。
郝庄正街西起双塔南路, 东至太行路, 位于朝阳街以南200余米, 红线宽度为20 m, 道路全长1.2 km, 是朝阳街服装批发市场内一条东西向支路, 大型批发商场货物出入口多设在该路段内。
以上两条东西向支路位于朝阳街南北两侧, 对朝阳街交通流的分流集散起着至关重要的作用。目前郝家沟街道路面破损严重, 不能满足大量交通的分流, 郝庄正街仅建成了双塔南路至永祚寺路500 m范围, 向东没有与太行路连接, 无法起到连接主干路交通的作用。所以改建和延长这两条道路可以很大程度的改善区域内东西向的交通, 是完善区域路网的主要道路。
2) 进一步加快实施南沙河抢险路道路工程。南沙河沿岸道路地处太原市迎泽区, 为我市东西走向的一条城市次干路。西起滨河东路, 东至松庄路东侧规划路, 单侧道路长9 km, 合计道路总长18 km。
鉴于道路在城市道路路网中的地位、交通功能, 考虑局部与整体的关系, 重经济效益、社会效益与环境效益, 南沙河沿岸道路拟建成为城市次干路。在设计思路上是在市中心区域东西向打造一条新的连续交通干道, 缓解市中心区的交通压力, 在道路设计标准上将保持“快速与连续”的基本特性。南沙河作为贯穿太原市市区东西的主要河流, 其抢险路连续交通的修建, 对整个迎泽区的交通及路网都是起主导作用的, 而南沙河流经朝阳片区南部, 朝阳片区受惠于南沙河抢险路的“快速与连续”交通, 该道路的建成将大大缓解区域内交通阻滞问题, 与片区次干路及支路路网形成完整框架。
3) 新建及改建连接朝阳街与郝家沟街、朝阳街与郝庄正街及朝阳街与南沙河抢险路之间的南北向支路。
连接朝阳街与周边道路之间的南北向支路路网密度特别稀疏, 除双塔南路以外, 没有形成路网小框架的支路, 所以这些支路的新建是南北交通的纽带, 改建新开路 (郝家沟街—朝阳街—南沙河北抢险路) 、朝阳街南一巷 (朝阳街—郝庄正街) 、郝庄新正街 (郝庄正街—南沙河北抢险路) , 新建永祚寺路 (朝阳街—南沙河北抢险路) 、朝阳街北二巷 (郝家沟街—朝阳街) 、朝阳街南二巷 (朝阳街—郝庄正街) , 都将是继续完善小区域路网的重要细节, 对中心区域交通的分流起着重要的疏导作用。
4) 对建成后路网的交通进行流量分析与交通管制。对建成完备的路网做必要的道路交通管理, 是保障交通顺畅的重要手段。该区域最主要的管制措施就是局部路段采用单向交通, 单向交通导向分明, 根据道路在路网中的位置、作用及交通流的组成, 对主次干路及支路进行合理的单行管制, 对于提高通行能力、减少交通事故、提高行车速度, 都起着重要的辅助作用。
5) 新建大量地下停车设施, 减少停靠车辆对过路交通的阻滞。合理选择道路断面, 考虑道路静态停车的可能。
朝阳片区商贸服务业方面, 构建以朝阳街商业带为基础, 以传统批发业态的改造提升为核心, 以发展大型专业性和综合性零售卖场、标准化超市、现代物流等新型业态为重点, 大力引进现代流通方式和经营业态, 营造高档的专业性商业中心氛围。朝阳街服装批发市场是华北地区最大的服装批发集散地之一, 拥有大型批发商场16家, 每年服装批发的交易流水达300亿元以上。传统批发业态为产业结构的现状, 造成片区交通及人流密集, 特别是采购与批发车辆集中, 所以运输车辆的妥善停靠对于区域交通秩序的影响特别巨大。
新建大量地下停车设施是解决车辆停靠的最好方法, 同时在道路断面的选择上, 尽可能的合理布置断面, 充分考虑道路两侧静态停车的位置, 通过有效的辅助管理, 缓解运输车辆过量集中, 减少其随意停靠对道路交通带来的影响。
朝阳片区以商贸服务业、文化创意产业、旅游休闲产业为重点。区域经济的持续发展对于太原市经济发展起着重要的推动作用, 经济发展、道路先行, 不能让道路建设滞后成为制约区域经济发展的限制条件, 所以区域内局部路网框架的形成, 无论是对于经济发展还是对市区整体路网的完善都是举足轻重的。
当然, 城市道路路网的建设与完善, 不仅对于区域发展至关重要, 对城市的发展和形象的提升, 都是浓墨重彩的一笔。为创建生态宜居城市, 为实现转型跨越发展营造良好的环境条件, 完善、完备的路网结构始终是城市发展中关键的一部分, 需要统筹规划, 合理布局。
摘要：针对太原市朝阳片区的现状道路情况进行了分析, 从区域交通存在的问题着手, 提出了完善区域路网的措施, 分别阐述了改造措施的实施办法与实施意义, 为实现转型跨越发展以及生态宜居城市创造了条件。
路网结构 篇7
“十二五”规划中,社会主义新农村建设是一项重要任务。早在2005年10月,中国共产党十六届五中全会通过的《十一五规划纲要建议》,提出扎实推进社会主义新农村建设,其中基础建设是全面建设小康社会的重点任务。而农村公路建设是党中央、国务院部署的一项重要的任务,是新农村基础建设的重要组成部分。
在新农村基础建设过程中,繁重的物资运输无疑是对农村公路网的一项重大考验,畅达的农村公路网将是新农村建设顺利进行和新农村经济发展的强力保障,这对新农村公路网规划提出了新的要求。公路网布局作为新农村公路网规划的核心环节,选择优化的路网布局将对新农村公路网以后的发展具有重要意义。本文试着将城市路网成熟模型应用于新农村公路网布局规划,为日后的新农村公路网规划提供参考。
1 农村公路网现状分析
自建国以来,我国农村公路网经过60多年的发展,已经初步形成了一定的规模,尤其是近年来“村村通”工程的实施,缓解了农村群众对出行需求的部分压力,带动了农村经济的发展,促进了城乡间的交流,对于构建和谐社会发挥了积极的作用。然而我们应该清楚的认识到我国目前的农村公路存在的诸多问题[1]:1)农村公路路网密度偏低,整体规模仍然不足,无法满足农村经济发展的实际需求和农村日益增长的交通量需求。2)节点多,分布散,路线短,且分布毫无规律。3)农村公路的技术等级差,路面状况较差,承载能力低。目前,我国农村公路等级以四级以下公路为主,等级外公路占了相当大的比例,由于缺乏养护,农村公路损坏程度严重,通行能力差,不能真正达到畅通的水平。这些问题已严重阻碍了农村经济发展和未来新农村建设进程的推进。
2 城市道路网布局形式
2.1 方格网式[2]
方格网式又称棋盘式,是最常见的路网类型,适用于地形平坦的地区,比如平原地区。按此布局,在城区相隔一定距离,分别设置同相平行和异相垂直的交通干路,在主路之间再布置次路,形成整齐的方格形(见图1)。这种布局的优点是:交通组织简单,整个道路的通行能力大,由于相对平行的道路有多条,使交通更加灵活,大多数出行者都有较多的选择。缺点:对角线交通不便。
2.2 放射式
放射式也是我国常见的道路网形式(见图2)。规划时先确定中心和区中心位置,然后围绕中心,布置放射形干道,这种道路系统,中心与郊区以至各区中心之间都有短捷的交通联系,道路干线与次要道路分工明确。但这种组织形式的道路网往往有四条以上的道路相交于一点,增加交通组织和管理上的困难。
2.3 环加放射式
由环形干路和放射干路组成,通常由旧城区中心逐渐向外发展,向四周引出放射道,而内环路则沿着拆除的城墙要塞旧址组成(见图3)。其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系,环形干道有利于市中心外各区的相互联系。但也容易产生许多不规则的街坊;交通灵活性不如方格网道路系统;而且放射形干道易引起市中心地区交通的过分集中,环形干道因路线弯曲不易识别方向且易促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
2.4 自由式
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成,这种布局在地势不平坦的山区较多。但路线弯曲不易识别方向,比较紊乱,有很多交叉口,并有许多不规则形状的街坊,影响建筑物的布置。
3 新农村道路网的布局规划
3.1 实施新农村公路网布局规划时需要的指导思想[1]
首先农村公路网的建设需要满足区域通达性的要求。即满足区域内的农村物资运输交通量的需求和群众出行要求;其次农村公路网的布局应体现于经济适应性以及拉动作用。农村路网应该以带动农村经济作为主要任务,布局规划时应充分满足区域内经济发展的需求;再者农村公路网的布局应与干线及相邻路网相配合。为降低农村路网成本和避免公路的重复修建,降低造价,应根据需要与周围的等级公路连接起来。要考虑到的是农村公路网布局规划中的层次性划分。应根据农村的交通和经济需求不同,对区域内的公路网进行层次划分,集中优势资源,优化农村公路网布局,满足不同交通量的需求。
3.2新农村公路网的布局规划内容
公路网规划的前提是必须要满足新农村目前及未来交通量的需求,然后综合区域内的地理、行政和经济状况确定节点,明确公路层次的划分,并选择合适的路网布局、技术等级等。
3.2.1新农村交通量的需求
农村本身以载重较低的交通量为主,并兼顾一些物资运输的重车的需求。对于农村交通量以畅达为基本要求,正常情况下,低等级公路即可满足其要求。对于物资运输的重车,由于其对低等级公路损坏较大,且低等级公路不能满足其行车要求,故需要承载力和通行能力较高的高等级公路。
3.2.2节点的确定
节点按其层次、功能和作用可分为重要节点、集散节点和一般节点。重要节点应选择城镇或经济相对发达的乡村,便于带动这些地区的经济发展和交流。集散节点应布置在干线交汇处,作为农村所需物资的集散地,应选择有发展潜力的地区或农副产品生产区域较近处。一般节点,主要作为控制点,应选择一些行政村或规模较小的企业附近。
3.2.3公路层次的划分、路网布局选择
主要干线,如图4所示线型Ⅰ,用于连接重要节点和集散节点,可以选用环加放射式布局,并与国省道连接。其部分网路可由国、省道来代替;技术等级应由一级公路组成,其承载力和通行能力较高,主要用于通行负责物资运输的重型车辆,减少重车对低等级公路带来的养护压力和损坏程度。
次要干线,如图4所示线型Ⅱ,用于连接集散节点和控制节点或控制节点间的连接,选用方格式布局。其部分可由县道和乡道代替;技术等级应采用二级公路组成,造价较低,其布局通行能力大,主要用于连接主干线和农村控制节点,满足农村一般交通量的需求。
一般线路,主要用于方格形区域内节点之间的连接,选用放射式或自由式。主要满足节点间要求较低的交通量,但其具有交通方便的特点,其技术等级采用四级以下或乡村小道组成,其优势是使公路网具有一定的覆盖面和通达深度,同时降低路网总造价,节约资源和减小路网养护压力。
4结语
本文探讨了将城市路网布局应用于新农村公路网规划,根据新农村的交通需求和不同交通量的特点,划分三个层次的路网,并根据其要求选择不同的布局,以求达到即满足农村交通量的需求和降低总体造价的最优路网规划。希望此观点能对未来新农村公路网的布局规划有一定的参考作用,使新农村公路网在促进农村经济发展和新农村基础建设方面做出贡献。
摘要：结合农村公路网现状,通过对城市路网布局规划进行分析,提出了城市路网在农村公路网布局规划中应用的观点,以期为正在推进的新农村建设中的公路网规划提供指导。
关键词：城市路网,农村公路网,布局规划
参考文献
[1]何珺,赵晓娟,刘宏宇.农村公路网规划的一般思路[J].山西建筑,2009,35(26):15-16.
村镇路网布局规划方法 篇8
村镇道路是我国公路的重要组成部分, 其分布广、数量大, 对基层的交通发挥着巨大的作用。村镇道路的发展, 不但对于广大的乡镇企业和农村具有重要的社会和经济意义, 也是我国新农村建设的重要内容。我国现阶段的村镇道路技术等级明显偏低, 目前, 以三级和四级公路为主, 许多地区的村镇道路甚至没有等级, 或在等级之外, 路网等级规划混乱。随着乡镇经济的快速发展, 对交通设施的需求日益增加, 交通条件亟待改善, 而现有的道路设施网络直接制约着其进一步发展。村镇道路网络布局规划是村镇道路建设的重要内容, 也是村镇路网规划的核心内容, 其设计的优劣直接影响村镇规划的成果, 对我国现阶段大力进行的新农村建设具有重要的现实和指导意义。
二、村镇路网布局的主要形式及其适用性
(一) 方格网式
方格网式路网适用于平原或微丘地区的路网规划 (见图1) 。其优点是布局整齐, 便于城镇布置和方向识别, 有利于机动灵活地组织交通。但角线方向交通的非直线系数较大, 为消除不利因素, 可以根据实际需要设置对角线, 加强在该方向上的节点连接。
(二) 环形放射式
环形放射式路网的优点是适用于平原或微丘地区的公路网规划, 有利于规划区域中心的对外联系 (见图2) 。但规划区域的中心之外的其它经济点之间的连接不便, 交通的非直线系数较大, 同时也容易对规划区域的中心造成较大的交通压力, 因而往往需要进行必要的环线设置。
(三) 自由式
自由式干道网以结合城市地形为主, 路线弯曲呈无规则的几何图形 (见图3) 。许多山区与丘陵地带起伏较大, 常沿山麓或河岸布置该类型路网。该类型能充分结合自然地形, 节约道路工程费用, 但非直线系数也较大, 容易造成建筑用地分散。
(四) 混合式
混合式路网为上述三种干道网的混合, 恰当结合以上形式既可发挥他们的优点, 又可避免他们的缺点, 是一种最为合理的形式 (见图4、图5) 。
三、村镇路网布局方法
(一) 布局原则
村镇路网布局应遵循以下原则:
1.尽量利用现有道路的线位, 以使建设成本最小化, 符合既有村镇节点的布局, 以及河湖水系等自然环境条件的制约与限制。
2.村镇路网技术等级的配置以各种产业发展的需要和实际的需求规模为准, 在合理的基础设施建设资金约束下, 实现高低等级网络的有机搭配。
3.村镇路网布局实现全范围的重构与整合。
4.村镇路网布局的重心由节点向网络优化转移, 从技术指标提高和网络结构优化两方面完善村镇路网的结构。
5.改变原有连接方法, 有效连接现有干道公路网, 使干道公路网与村镇道路网的衔接更为顺畅和高效。
6. 村镇路网格局与周边街区相融合, 体现远期一体化的功能需求。
(二) 影响因素
对村镇路网的合理布局进行系统分析, 布局应考虑的主要影响因素如下:
1. 村镇的地理位置及经济发展水平。
2. 自然条件与地貌特征。村镇路网的格局必然要服从于自然条件的约束, 符合自然环境的特点。
3. 村镇体系及其土地开发的空间特征。村镇路网的结构必然要与村镇体系相一致。
4. 与干线公路网的衔接。村镇路网整体是干线公路网的增补线和联络线, 其规划必须遵循干线公路网络的发展部署、空间布局与等级配置方案, 除了在空间层次要考虑与干线公路的接驳点和接驳模式外, 要在功能层面考虑与干线公路的合理分工与有机融合, 充分发挥村镇路网的职能。
(三) 道路网布局规划方法
单节点规划与网络规划是村镇路网布局规划的基本思路。通过对最为基础的节点进行基础规划, 进而根据整个区域内的各种规划目标与规划需求进行构筑, 通过网络连接从而完成整个网络的布局与规划。
单节点规划就是设计村镇路网中的节点。其基本原理是将节点划分为镇、村庄两个层次。镇节点包括了镇一级的中心以及重要的旅游、商业以及物流集散等重要点。村庄级节点指区域内的行政村及其它的相关网点。其对于村镇路网的布局、整体村镇道路网络具有较高的重要性。其社会经济指标相对容易取得, 因此采取定量的方法进行规划, 通过构筑指标体系, 建立决策模型, 对布局方案进行优化设计。乡道路网作为联接各镇与村庄级节点以及村庄级节点之间的道路的第二层次, 一般不建立数学模型, 而采取分析网络结构、遵守规划原则、实现规划目标、确定规划方案后进行直接连接。
道路网络规划阶段是在单节点规划的基础上, 在节点与网络之间添加一系列的在不同层次上的空间与中间连接点。对原有村镇路网进行增加、完善以及改扩建, 满足规划目标的要求。
村镇路网布局规划就是村镇道路的布局优化, 即在干线公路网的基础上, 按照运输集散点的分布情况拟定主要路线方向, 优化出连接各节点的村镇路网, 从而划分各条村镇路的功能和主次。村镇路网布局的方法一般采用直接连线法、节点重要度法、目标控制下的网络优化法等。
1. 直接连线法
直接连线法是由熟悉规划区域情况的规划者, 在分析确定规划区域内村镇路网结点的基础上, 以现有路网为基础, 以预测得到的路网发展总规模为条件, 考虑村镇路网规划在线路布局上应强化其通达性而勾画出路网布局的方案, 通过进一步完善路网布局, 最终形成公路网布局规划方案。
2. 节点重要度法
节点重要度法从对规划区域内节点分析出发, 通过节点重要度、路线重要度和路网重要度的计算, 完成由点到线、由线及网的布局过程。该方法首先是确定公路网的节点, 计算各节点的重要度。节点重要度是定量描述区域内各节点之间相对重要程度的指标;其次, 根据路线连接节点的重要度, 计算路线的重要度。再次, 根据重要度最大原则, 确定路网重要度最大树。该路网重要度最大树是规划路网的骨架, 是一树状结构的路网, 而不是网状路网, 它仅表示保证区域内各节点之间的连通。在确定路网重要度最大树的基础上, 以单位里程的路线重要度最大为优化目标, 并以预测的未来路网发展为约束条件, 加边展开, 逐次优化, 结合具体情况合理安排各条路线的布局与走向, 使路网由树状向网状扩展完善。
3. 网络优化法
(1) 网络布局优化设计的基本原则
(1) 充分利用已有网络;
(2) 村镇网络布局应满足区域交通出行的现实与潜在的需要为目的;
(3) 网络布局不但要保证路网的连通功能, 也要为村镇道路的发展留有余地;
(4) 网络优化设计的路网密度相对均衡、高效;
(5) 应充分考虑与外部交通连接的匹配。
(2) 网络布局优化设计
网络优化法是以某区域在指定的规划期应达到的村镇路网的规模作为控制条件, 进行网络整体设计的方法, 其目标是取得村镇路网的技术参数和空间结构最优化。该方法与直连线法有着本质区别, 主要在于:该方法是一种由定量指标控制的方法, 是一种整体设计的方法, 具有明确的设计方向, 是针对整个网络进行设计。
(3) 村镇路网合理发展规模
在不同的发展阶段, 村镇路网应有确定的发展规模。不同阶段内的区域经济发展、规划结点分布状况及交通发展各不相同, 但又有联系, 因此需根据不同阶段进行阶段规模预测。村镇路网的基本功能是连通功能, 一定发展阶段的发展规模可以从区域路网的连通性出发。网络布局优化设计可分为两个层次进行。
路网布局需根据布局基本原则进行网路局部优化设计初步方案, 通过对网络指标参数的优化, 如网络的迂回率及可达性等指标进行调整, 从而进行网络布局的整体优化设计。
四、总结
本文从村镇路网特点出发, 根据我国村镇路网发展的实际情况, 描述了路网在进行村镇路网规划时遵循的原则、基本原理以及方法。对我国现阶段大力进行新农村建设具有一定的指导意义。■
参考文献
[1]杨涛.公路网规划[M].北京:人民交通出版社, 1997.
[2]李旭宏.交通规划[M].南京:东南大学出版社, 1992.
浅谈城市路网发展 篇9
1城市道路交通网络的系统特征
1.1城市道路交通网络是由若干不同功能的子系统组成的复杂大系统, 其运行状态不仅有赖于系统自身内在构成与运行机制, 还取决于系统与外部环境之间的相互制约关系。就系统内部而言, 每个子系统之间不仅具有相互依存与制约的关系, 而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。如道路系统其自身即是一个独立完整的网络系统, 同时又是道路交通管理子系统所依附的条件, 即道理交通管理子系统的运行质量, 不完全取决于它本身, 还取决于道路子系统的运行条件与质量。同样, 道路子系统的运行质量也受道路交通管理等子系统的影响。这种相互依存和相互制约的关系, 普遍地存在于城市交通的各个子系统之间。从城市交通系统与外部环境之间的关系看, 两者存在着复杂的交互作用关系。随着城市化发展和社会经济水平的提高, 一方面会引起交通需求的变化, 居民出行需求及货物流动总量增加, 以及时空分布规律的改变;另一方面它也为城市交通系统的发展注入新的活力, 比如城市机动化进程加快以及客货运输方式构成的优化调整等等。正确地把握这种趋势的变化, 无疑会有助于提高城市交通系统的整体质量, 进而通过交通系统的运行反馈, 促进城市化和社会经济的发展。相反, 则会因外部条件变化所引发的交通系统内部构成畸变而破坏城市交通的整体质量 (如私家车极度膨胀导致客货运交通结构畸形) , 从而牵制城市化和社会经济的发展。
1.2关于城市道路交通系统内部构成及系统与外部环境之间关系的认识, 现代城市道路交通管理已不再将研究对象视为孤立的互不相干的单体, 而是从系统内部的合理构成及系统的内外部交互作用关系出发, 把城市道路交通系统看作是由政府涉及道路交通规划、设计、施工、维护、管理的各个职能部门作为生产方共同生产供给的系统性准公共产品, 其目标是合理配置城市道路公共资源及管理资源, 降低管理成本与社会成本, 最大化城市路网的整体通行能力, 最优化城市路网的总体通行效率。
2成立解决复杂性系统问题的综合性道路交通管理机构, 实施城市道路网络系统化、综合化管理
2.1提高现代化大城市路网通行能力是一项十分复杂、多部门、多学科交叉的问题, 解决这个问题的必由之路是以交通工程学为核心理论基础, 建立由政府统筹协调, 多个职能部门共同参与的分工专业化合作的城市道路交通工作框架。在这个工作框架下, 首先要对已存在的城市基础设施、居民小区、商业中心、学校机关、工厂企业、旅游景点、交通枢纽、交通流量、道路通行能力进行深入细致的交通统计调查;其次是根据已存在的交通统计调查具体数据进行道路网络的近期、中期、远期设计和规划, 提出如何改造和管理道路交通网络的最优方案;再次还要建立数学模型预测各种道路交通网络改进方案, 包括增加、扩展线路、增减站点、提高路面质量、道路改造、路口规划、信号配置、设置交通标志、强化交通法规等对未来道路交通流量分布的影响, 以提供道路交通网络改进方案的可行性分析;最后还必须进行道路交通网络改进方案实施后相应的交通统计调查, 进行检验和效果比较。分工专业化合作的城市道路交通工作框架、使交通调查、交通规划、道路设计、道路施工、道路改造、交通组织、交通管理等若干工作环节形成互相关联、逻辑展开、由宏至微、由微至宏、由小到大、由近及远、内在统一的正反馈性循环机制。
2.2政府公共行政体制将多个道路交通职能部门划定为条块分割、独立运作的行政单位, 如规划局、交通局、城管局、交警队等。他们各自根据自身的分工专业化水平分别向社会生产供给单一的、不同的、完整的公共产品。如规划局制定道路规划, 交通局管市区以外道路养护施工, 建设局管城市道路养护施工, 环保局管汽车尾气污染, 城管局管占道经营、人行道上乱停车处罚, 交警队管交通管理。这些公共产品由于政出多门, 加之职能部门之间由于部门利益最大化的驱使, 存在行政僵硬、壁垒森严、交易成本很高的弊病, 形成九龙治水的局面。使这些公共产品间虽有联系却不紧密, 难于合力打造实现现代化大城市道路交通网络系统这种高度复杂的准公共物品的社会价值最大化。因此, 建立由政府统筹协调, 多个道路交通职能部门共同参与的分工专业化合作的综合性的系统的城市道路网络交通工作框架, 要重点解决两个问题:其一, 创新行政组织制度, 把相关部门重叠的行政权利重新梳理, 成立如城市交通委员会这样的综合性新型组织, 统筹协调, 压缩各职能部门之间巨大的行政交易成本, 提高行政交易效率。其二, 促进各职能部门分工专业化水平的提高, 并将各职能部门的分工专业化水平作为生产链条上的不同迂回生产环节加以综合, 形成合力, 实现城市道路交通系统这种准公共物品的社会价值最大化。
3香港的道路网络和交通管理经验
香港公路长度为2009公里, 最宽道路仅为双向4车道, 汽车约57.5万辆。道路资源如此贫瘠、人口又拥挤的香港将交通治理得规范有序、繁而不乱。
3.1路网立体交汇。香港拥有9条由快速公路和连接路、1088座桥梁和行车天桥、15条行车隧道、3条海底隧道组成的交通干线, 形成覆盖全港绝大部分地区的道路交通网络。这些桥梁道路完全实行立体交汇, 杜绝了交通“卡脖路”问题。同时, 香港还建立了通畅的步行通道和充裕的停车空间, 以此解决了人车争道和违规停车问题。
3.2市民出行乘公交。在香港买车便宜养车贵, 使用自用车要缴纳高昂的燃油费、海底隧道税、停车费等。但公共交通却四通八达, 遍布港区每个角落, 并且价格便宜。香港的铁路、地铁基本实现同站台换乘, 市民乘公共交通出行基本实现换乘一次、1小时之内抵达香港最远的目的地。所以, 90%的香港市民出行时选择公共交通。
3.3交通设施完备、处罚严厉。香港绝大多数路口按国际化标准设立了交通指示灯, 车辆转弯、直行和行人通行标志规范、清晰, 顺向红绿灯延时时间设置得非常精准。在香港违反交通法规将受严厉的处罚:酒后驾车最高判罚款2.5万港币、入狱3年;驾驶员和乘车人不系安全带最高判罚款5000港币、入狱3个月。路权人人平等, 没有“特殊人”、“特权车”。
减轻城市道路网络压力, 更应该提倡绿色出行、节能减排。二十世纪六七十年代, 北京的自行车流是北京交通的一大景观, 常有老外在街口驻足观看拍照。如今, 看到瑞典、芬兰等国外的一些城市人们出行崇尚骑自行车, 更希望绿色交通也能回归我们的城市, 行人和机动车各行其道, 早日实现人们“出行更顺畅、乘坐更舒适、换乘更合理”的愿望。
参考文献
[1]程琳.城市交通网络流理论[M].北京:东南大学出版社, 2010.
[2]王庆海.城市道路交通规划与管理[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.
路网结构 篇10
如果将城市比作人体，交通便是血管和脉络。2016年9月，《当代县域经济》记者来到四川省遂宁市安居区，看到不论是掩映在柠檬果园间一个个美丽新村的安西路，还是穿梭在鱼塘与蔬菜大棚间的村镇公路，又或是串联起农家乐、老年公寓和黄娥故里的318国道，无不印证着这里四通八达的路网，便捷的交通与运输，给安居区的城乡带来勃勃生机。
安居交通，已构建起当地经济腾飞的新脉络，构筑起一条条奔向小康的新路途。
一年半打通全区骨架路网
2015年初，遂宁市安居区委、区政府要求用一年半左右的时间打通全区骨架路网，再用一年半左右的时间打通“最后一公里”。
安居区交通运输局作为具体负责单位，积极向四川省交运厅申报了包括“3+4”道路建设项目在内的2015—2017年道路交通改造和新建项目攻坚计划项目164个（其中，县乡道路改造工程7条116.36公里、村道“联网畅通工程”148条625公里、新建桥梁工程5座460延米），总投资计划达到8.33亿元。截止到2016年上半年，全部项目已开工建设，县乡公路新改建工程完成89公里，村道联网保畅工程完成160公里，新建桥梁工程完成2座，建设总投资完成6.1亿元，达到总体目标任务的73%，安居区外畅内联的公路网络正在形成。
位于成渝经济区腹心地带的遂宁市安居区坐拥80万人口，辖乡镇21个，对便捷通达的交通要求自不必说。近年来，安居区以遂宁城市副中心、区域经济新引擎、都市农业新典范的要求发展，天然气盐化工、纺织服装、电子信息、机械制造、食品药品加工等“2+3”产业更是无一不依赖当地的运输环境；而农村人口占比超过90%的具体实际，也从脱贫攻坚的角度对当地交通提出了更高要求。对于安居区交通运输局来说，工作任重而道远。
记者了解到，安居区现有遂渝、遂内、遂资3条高速公路，境内全长共计76.6公里；国省县乡道路53条626.5公里，其中，国道G318线47公里，省道S205线、S206线长26.5公里，县道8条216公里，乡道42条337公里；村（社）公路1900余公里；有客运站13个，客运企业1家，货运企业7家，客运线路40条，客运车辆146台（总座位数3805座），货运车辆3316台（总吨位数13822吨），城市出租汽车30辆，城市（城际）公交车12辆；全年旅客运输量为438.71亿人次，货运量640.28亿吨。
今年起，安居区交通运输局按照推进“枢纽拓展”、加快“联网保畅”，打通“毛细血管”，强化道路管养、维护运输秩序、保障水陆运输安全的要求，积极展开了“十三五”期间的交通提挡工作，“三年大攻坚，共筑幸福路”行动正按部就班地开展。
交通“三大工程”贯通脱贫村
安居区交通运输局局长冷俊告诉记者：“‘建管养运安’五个字就是我们工作的长期主题；今年是项目攻坚年，交通建设项目的进度和质量是我们的头等大事。”
据了解，按照“科学规划、立足区情、满足发展”的原则，安居区交通运输局以公路级别基准将建设项目划分为三个板块，采取“明确责任推进度，创新管理保质量”的工作措施，为建设项目的进度和质量提供了保障。
首先，“枢纽拓展”工程项目基本完成。交通运输局通过1.1亿元的投入，完成了对G318安居境内全线47.07公里大中修工程；投入200万元，分别对G246和G247安居境内 26.5公里实施小修；计划投入4.5亿元对遂安快捷通道安居段10.5公里实施加宽，目前正在编制工作报告。
其次，“联网保畅”工程项目加快推进。目前，总投资5500万元的安居至三家镇（安三路）全长4公里的二级公路已建成通车；总投资5000万元的安居至西眉（安西路）全长14公里三级公路已建成通车；总投资 5500万元的分水至莲花（玉分路）全长18.3公里三级公路已建成通车；总投资2400万元的横山至桂花交界全长11.66公里三级公路已建成9公里，目前正加紧实施横山和常理场镇路段施工，将在10月全线通车；总投资1亿元的横山至保石全长33公里三级公路已全线通车；总投资2700万元的白马至卓筒井交界全长12公里三级公路已全线通车；89公里的磨溪龙王庙气田道路、1.4公里遂乐路白马场镇改线道路、3.5公里老玉路（马家至雷音寺段）已于9月开工建设；18.5公里的麻子滩环湖公路正在进行施工图设计招标，预计12月开工建设。
最后，“毛细血管”工程稳步推进。截止到今年上半年，交通运输局已全部完成25个脱贫村及部分非贫困村道路建设规划工作，脱贫村规划总里程达到90公里，非脱贫村规划总里程达到30公里。目前，交运局正着手安排3000万元专项资金用于完成已规划的全区村（社）道路建设。
从2016年上半年数据来看，安居区的“枢纽拓展”工程已累计完成47公里，“联网保畅”工程完成89公里，“毛细血管”工程完成160公里。
在整体工作的质量监管上，交通运输局采取班子成员包片、工程技术人员驻点管理项目工作制度，从项目开工到竣工、审计一包到底。此外，值得一提的是，除了建立企业自检、社会监理、业主抽检、行业监督等四级质量监管体制，安居区的交通项目建设更额外引入第三方独立检测机构进行全程独立跟踪检测。截止到目前，区内检测点位累计近300个，其中返工整改点位44处，有效保障了项目质量和进度。
科技联勤执法通畅安全大动脉
在交通安全管理上，“超限率遏制在1%左右，运输市场非法违法运输案件明显下降，公路用地范围内基本无明显违章建筑及堆放物”是安居区取得的具体成效，而这背后所支撑的，是交通运输局的创新工作思路。
冷俊说：“联勤联动综合执法是首要工作方式。在区里的支持下，我们对外全面建立了与交警联勤执法机制，对内全面整合了路政、运管等部门执法力量，在横山、西眉、拦江设立了源头综合执法队伍，同时还设立了流动执法队伍，采取‘5+2’和‘白加黑’的执法方式，继续对‘双超’、非法营运等违法运输行为实行重拳整治，查处各类违法案件157件次，使得运输市场秩序稳步好转。”
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此外，安居区乃至遂宁全市的现场无人智能治超系统试点建设项目已挂网招标，首期计划在G318线与玉丰镇场交汇口、遂安快捷通道与遂资连接线交汇口、遂乐路横山砖厂处试点安装建设，计划2016年底投入使用，科技执法将再度提升交管部门的工作效率。“我们还编制了《安居区‘十三五’科技治超规划方案》，全面明确了今后五年现场无人智能治超系统卡点建设位置。”
在道路养护上，目前，安居全区的国省县乡公路养护总里程达到449.7公里，养护覆盖率达到100%，好路率达到87%。
为明确养护机构职责，安居区不仅根据实际制定了《公路养护实施方案》，按职能职责将工作分摊与区政府、交运部门、乡镇政府和村委会，更推行购买社会化服务的方式养护公路，努力推进了乡（镇）级公路养护机构设置工作，重点完善公路养护考核细则，公路养护体制得以健全。
此外，通过强化日常巡查、汛期巡查、专项检查等措施，安居区全面做好了G318、G246、G247线、遂资高速公路连接线、遂安快捷通道安居段、“3+4”交工验收路段等道路的日常养护工作，达到了路面整洁、水沟顺畅、路线平顺、边坡稳定、路况良好的养护效果。在村（社）公路养护上，安居区则积极指导乡镇政府建立乡、村道路日常养护队伍，引导行政村采取“分户分段、党员轮流、出义务工、集体筹资”等形式，村社公路失养的局面得到扭转。
一切都为了安居大发展
而就运输而言，越来越强的针对性是交通运输局工作的显著特点。
在货运上，区域内物流业得到大力发展。目前，区交通运输局采取招商引资的方式，已成功引入5家货运企业入驻安居；配合工商、商务、邮政等部门，对全区寄递物流点全面进行了清理规范，确保了物流行业健康发展。下半年，计划依托长久物流、江淮汽车等龙头企业，发展城际物流；计划依托沙田柚基地、黄金梨基地等农业产业发展农村物流，同时还积极引导班线客运企业发展小件运输业务，2016年内计划引资1至2家物流公司入驻。
在客运上，为大力发展城乡客运，交通运输局按照“满足城市交通，大力发展城乡公交一体化，保留班线公司化经营，促进乡镇与中心城乡的互联互通”的要求，继续优化城市公交线路，规划了城区及快捷通道沿线公交车停靠站点，编制了《遂安城际公交车贯通开行方案》，做好了安居至三家、大安客运班线开行各项准备工作，深入调研了安居至拦江、白马城乡公交一体化工作，目前正在制定实施方案。
冷俊告诉记者：“‘十三五’期间，安居区将重点协调推进绵遂和内宜铁路安居境内22公里建设项目、安居机场建设项目；重点实施约135.53公里的国省道公路提挡升级、约193.878公里的县乡公路升级改造、新改建村（社）公路2654.9公里、旅游公路6个、安岳气田磨溪区块龙王庙组气藏道路工程项目、客货运枢纽7处、水运建设项目13个、安全隐患治理项目21个，为区内人民更好地安居乐业尽最大努力。”
城市路网工程规划与设计 篇11
1城市路网的几种类型
( 1) 自由式路网规划的基本思想是结合现状地形; ( 2) 混合式路网布局的基本原则是根据各分区的自然特征, 进行因地制宜地调整措施, 培育优势及规避弱点, 使城市规划路网达到理想效果。在大城市和特大城市中更多使用; ( 3) 环形放射式路网, 通常由老城区中心向周边发展逐渐形成, 从中心到周边的放射干路使市区和郊区与周边地区有着方便直接的交通联系。自由式路网, 没有一定的几何形状, 该路网结合地形条件, 仅适用于具有特殊地形的各类山区。此外, 中小城市和大城市中有一部分也会用到混合式路网。
2影响路网设计的因素和控制点
因素的影响为: 不同区域形成的交通运输量对其的影响; 地形条件的影响; 城市进出口系统的影响; 铁路线的影响; 城市原有路网的影响。具体步骤确定控制点包括: 运输量的分配; 交通系统方案; 道路功能分类; 制定路网规划指标; 重点道路的技术问题; 绘制路网设计总平面图。
3路网的设计方法
路网设计方案包括三种。
3. 1经验调查法
这方法是根据实际, 通过专家集体讨论研究测算, 由领导下达策略的方法, 此方法缺少科学依据与具体分析, 加之经验不足与有限的基础资料, 最后成果粗略, 仅适用于短期修建计划。
3. 2数理解析法
可分为多个方法, 如干道方向法、星形组合法等, 此方法非常有价值, 适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路接入。
3. 3系统分析法
满足此类城市用地需求以解决交通问题, 其中分支设计需要保证足够长度, 满足城市各类活动出入需求, 最后分支和主干道连接。
4设计要点
城市进出路口基本为公路和城市道路相交处, 其具体特点对路网整体功能的充分发挥, 人们整体出行的顺利, 交通正常运行, 有着非常重要的作用。 在对其设计时, 整体考虑城市道路网的型式、城市自然地形条件、相连接主干道的整体布局及城市用地发展等因素。根据地理位置、自然因素等条件, 将道路和外在自然因素相融合, 有利于周边建设开发的顺利实施, 极大地保护了城市环境。建设美丽整洁的城市环境和街道空间, 掌握好道路、建筑尺度, 创造宜人生活环境, 展现城市特色。城市道路在规划红线时, 考虑道路的不同功能, 设计路网宽度达到各种类型交通工具对于道路的要求, 且各类型车道要进行合理布局和根据断面型式程度合理设计。新路网与原有路网要风格一致, 注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。新区的路网不仅要与旧城区主次干路和对外交通道路衔接, 还要完整体现新区的路网现状, 充分发挥新区路网中地设计思路, 无论是路网技术, 还是交通便捷都能够得以实现。清晰地认识城市道路系统中具有的特点, 比如支路网密度大, 对各类型干路要做好正确规划和设计, 满足人们对出行的要求和安全, 也保证了交通出行的顺利, 减少了交通拥堵现象发生。此外, 要注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。要先分析不同城市出入口衔接方法, 再对当地城市特点进行分析, 且道路要结合城市土地开发, 规划设计合理的、适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路的接入。
5结语
城市道路网是在城市范围内承载不同功能、不同等级和不同位置的道路, 并形成一定密度和适当形式的网络结构, 其主要目的是满足城市和农村交通发展的需求。道路系统是城市中的重要组成部分, 对城市基本功能的正常运行起着至关重要的作用。因此, 城市道路路网规划布局设计在城市建设中是一项紧要任务。
摘要：城市路网设计是一项全局性的工程, 其不仅是城市交通的基础, 也是城市公共管网、街道绿化、街道组织和布局分类的基础。路网的规模和形状决定了附近区域的街道形式。城市路网的形成决定了城市发展的轮廓和方向, 因此城市道路系统规划是一项非常重要的基础工作。
关键词：路网规划,布局设计,问题研究
参考文献