路面工程应用

路面工程应用（共12篇）

路面工程应用 篇1

随着国民经济的快速发展, 公路等基础设施建设也得到了空前的发展, 特别是在当前国家扩大内需、加快基础设施建设的宏观政策下, 加大了对公路建设的投入, 使我国各级公路建设均有了飞速的增长。随着通车里程的增长, 我国的公路基础设施建设已由以建设为主, 转为建设、养护并重。在已建成的高级和次高级路面中, 沥青路面数量占了很大的比重, 按照沥青路面的设计寿命和实际使用情况, 每年都有大量的沥青路面需要翻修, 这其中大量采用的是铣刨旧面层, 然后加铺新面层的措施。对于铣刨下来的材料, 如果采取抛弃的处理方式, 不仅会占用大量土地、给周边环境造成污染, , 同时也是一种极大的浪费。采用再生技术, 使旧路面的材料得到重新利用, 是一项符合可持续发展规律的有效措施。旧沥青路面就地冷再生技术是指充分利用现有旧路材料 (面层和部分基层) , 采用专门的路面再生机械, 就地将原路面结构层按设计厚度进行铣刨破碎, 同时向破碎料中加水、新骨料和添加剂 (水泥、石灰、粉煤灰等) 均匀拌和后摊铺, 然后进行找平及压实, 形成具有所需性能、质量满足要求的道路新基层或底基层, 上述操作由路面再生机一次性通过单道工序来完成, 实践证明, 在旧路维修改造中应用冷再生技术, 可大大简化施工工序, 同时可节约成本、保护环境, 具有显著的社会效益和经济效益。

1 旧沥青路面材料就地冷再生技术的作用

由于旧沥青路面经过多年营运, 沥青路面破损严重, 沥青老化、骨料压碎, 集料级配较差, 考虑经济等因素, 通过添加新骨料、添加剂, 改变其物理、化学性能, 将其作为路面基层或底基层使用。

2 旧沥青路面冷再生混合料配合比设计

对S212旧沥青路面进行现场取样, 并将取样材料送试验室进行筛分试验, 通过试验了解旧沥青混合料的级配组成, 旧路材料的筛分结果见下表1:

通过对旧路材料的级配情况分析, 在冷再生混合料中加入一定的新骨料, 以达到目标级配要求, 选择几种掺加集料, 并做筛分试验, 获得级配中值, 拟定水泥剂量在3~4%, 为了鉴定再生混合料性能和提供施工依据, 需要进行测试的力学强度指标包括:无侧限抗压强度、劈裂强度和抗压回弹模量, 通过试验确定最佳推荐级配、水泥剂量、最佳含水量和最大干密度。经配合比设计确定的无机结合料稳定冷再生混合料性能应满足下表的技术要求。

3 冷再生层施工工艺流程图

4 旧沥青路面再生技术施工方法及注意事项

1) 施工前应对旧路面状况进行检测, 确定老路面厚度和基层状况, 对老路弹簧段和坑槽处, 应彻底清除基层并填料夯实处理, 对基层状况不良路段, 应适当加大铣刨深度。2) 对于填土较高、挖方较深路段, 先将原老路面面层和部分基层结构破碎、移除堆放在路边备用, 待路基施工标高达到设计高后, 再用备用的底基层料或额外再掺入添加料重新铺筑底基层。3) 依据试验室的级配报告, 将碎石骨料掺量和水泥掺量经计算换算成平米厚度及平米袋数, 分格摊铺水泥, 添加料应撒布均匀。根据老路面厚度和设计高程, 控制新集料的摊铺厚度。4) 为保证施工质量、冷再生基层拌和是否均匀是施工的关键, 而冷再生机拌和时行走速度控制是关键, 一般要求不超过8m/min前进, 此外现场应加强水泥剂量、拌和深度检测工作。5) 再生混合料应充分拌匀, 碾压时应及时检测含水量、压实度, 再生层完成后, 用洒水车经常洒水养生, 养生期为7天, 以防止再生层表面失水干燥。养生期间要封闭交通。6) 铺筑试验段, 并及时检测各相关指标, 做好施工纪录, 为大面积摊铺提供理论依据。7) 冷再生层的施工长度应控制在120m~150m, 要保证在水泥初凝前施工完成, 以保证施工质量, 因此施工速度应合理安排。

5 结语

1) 道路冷再生基层的施工工艺为沥青路面翻修提供了一种方便、快捷和节约资源的施工途径。2) 减少了铣刨旧料造成的污染、节约了工程造价。3) 该工艺适用于旧沥青路面为稳定土类基层, 特别是水泥稳定碎石类基层。4) 该工艺需要专用的冷再生机械施工。

摘要：世行贷款安徽公路项目Ⅲ恢复类工程对部分国省干线公路沥青路面进行恢复中采用旧沥青路面材料就地冷再生技术施工, 对不可再生资源进行了再生利用, 既节约了社会资源, 又减少了环境污染。

关键词：旧沥青路面,就地冷再生,路面恢复

参考文献

[1]公路沥青路面再生技术规范JTG F412008.

[2]美国沥青再生指南[M].人民交通出版社, 2006.

[3]公路工集料试验规程JTG E422005.

路面工程应用 篇2

（长春高新技术产业开发区住建委 吉林长春 130000）

摘 要：随着道路交通中行车的流量不断加大，逐步提高了对道路施工当中各项标准的要求。水泥稳定碎石基层施工技术作为公路工程中一种重要的施工技术，具有良好的水稳定性、抗冻性、承压性以及整体性等特点，不仅可以提高公路路面的稳定性，还提高了整个公路工程的质量，从而使公路建设更好的服务社会本文将对水泥稳定碎石基层施工技术在公路工程中的应用进行论述，以此为促进我国公路建设的健康发展。

关键词：水泥稳定碎石；市政道路基层；施工技术

在我国，水泥稳定碎石半刚性基层材料在道路中具有很好的使用性能，因此被选作最基本的基层材料，在经过了长时间的应用之后，我国各个部门的公路建设和各大城市的道路建设都将其作为主体性的基层材料广泛的在实践中应用推广。水泥稳定碎石的作用原理

水泥稳定碎石是以级配碎石作骨料，采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好及较好的水稳性。水稳水泥用量一般为混合料3～7%，7d的无侧限抗压强度可达1.5～4.0%MPa，较其他路基材料高。水稳成型后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。水泥稳定碎石的材料要求

水泥稳定碎石材料当中的主要成分是粒料和灰浆体积。选择级配碎石作为水泥稳定材料的粒料，胶凝材料的主要成分为水泥或则掺入少量白灰的合料。①集料的选择：用人工集配的碎石作为道路施工材料，对于在城市主干道底层建设过程中选择的集料，要求将其最大的粒径控制在40mm以内，对于基层建设过程中选择的集料，要求将其最大的粒径控制在30mm以内，并且将石料的压碎值控制在30%以下。②水的选择：饮用水或经检测合格的地下水都能够进行拌制和养护水泥稳定碎石。严格按照配合比控制参量，只可减量不可加量。③水泥的选择：一般在道路工程建设中可供选择的水泥主要包括矿渣硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥以及火山灰质硅酸盐水泥。不过会根据建筑施工的各项性能选择终凝时间比较长的水泥。通常情况下应该尽量避免选择那些标号低、出现受潮变质、快硬以及早强的水泥。水泥稳定碎石的特点

水泥稳定碎石的在基层应用比较广泛，其主要有以下特点：①材料的组成：主要是由水泥、粗细集料和水组成。水泥一般情况下是使用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，集料包括人工碎石和石屑。水泥稳定碎石的组成材料一般比较简单，不包括任何特殊性的材料，所以料源广泛，取材比较方便。②施工的工艺：水泥稳定碎石通常是采用集中拌合、机械摊铺的方式进行施工，施工的工艺简单，生产能力较强，机械化的水平比较高，能够形成规范化的流水作业，具有效率比较高、工期比较短、稳定性比较高。③材料的特性：水泥稳定碎石是一种整体性材料，其结构为半刚性，板块效应突出，具有较好的受力特性，同时具有较高的强度、抗渗能力和抗冻能力，因而是比较合适的道路基层材料。④必须要注意的特定因素：水泥稳定碎石施工时容易受细集料、水泥及含水量的影响，容易发生干缩和冷缩的现象，产生裂缝。由于水泥稳定碎石中包括水泥等胶结材料要求施工过程必须有一个时间限制，因此必须在水泥终凝前一次性完成并且达到质量标准，否则会出现不易碾压密实进而影响水泥稳定碎石的特性，进而影响其强度。水泥稳定碎石的施工技术

基层施工质量作为控制重点，不仅要严格控制材料质量，还需严格根据工程施工的标准进行施工，按强度控制指标验收，出现不合格必须返工，确保道路能够满足来往车辆的荷重，才能满足道路设计使用年限。

4.1材料与拌合

水泥、集料、水等原材料应进行检验，符合要求后方可使用，并严格按照标准规定进行材料配比设计。城区施工应采用厂拌方式，不得使用路拌方式，以保证配合比准确，达到文明施工的要求。应根据原材料含水量变化、集料的颗粒组成变化，及时调整拌合用水量。

4.2施工的准备

在土路肩的施工过程中，需要对水泥稳定碎石制定一个相应侧限，通过代替边模确保路缘位置的?菏党潭纫约氨旮吣芄淮锏焦こ痰氖┕け曜迹?采用这种方法不仅可以有效的减少材料的消耗，还可以降低工程的造价。要求土路肩跟水泥稳定碎石的压实厚度保持一致，并且宽度控制在50cm左右，在对土路肩的内侧进行处理时，通常选择方木立模以及人工整平等施工办法。除此之外，在土路肩每隔30m的位置开挖泄水沟以便于施工过程中排水的顺利进行。

4.3基层的摊铺过程

下基层的摊铺过程：在道路施工的过程中一定要做好下承层的保护工作，在试验段相关数据确认后（拌合站产量、运输车数量、摊铺速度、虚铺系数、碾压组合方式及变数、成型时间等技术参数），指导现场施工。水泥稳定碎石摊铺主要方式是：摊铺机摊铺，主要步骤是①测量放基线，下基层清扫、洒水润湿。②拌合站生产混合料、运输、指挥卸料、进行摊铺，卸料时自卸卡车必须轻踩刹车，摊摊铺机推着运输车缓慢行驶。③初压：振动压路机采用轻震及重震各一遍进行稳压。④复压采用18--21压路机按照试验段工艺进行复压。⑤终压采用轮胎压路机在碾压一遍。⑥试验检测、覆盖洒水养生、封闭交通。

4.4碾压过程中采用的方法

压实系数应经试验确定。摊铺好的应当天碾压成型，碾压时的含水量宜在最佳含水量的2%范围内。直线和不设超高的平曲线段，应由两侧向中心碾压；设超高的平曲线段，应由内侧向外侧碾压。纵横接缝（槎）均应设直槎。

利用稳定碾压的方法能够在摊铺工作结束的时候进行振动碾压，进一步增强表层的密实程度。在利用稳定碾压法进行施工的过程中，对压路机的标准要求较少。为了进一步减少施工机械的配置数量，可以不开振动，一个来回的碾压就能够稳定表面，要求将碾压的速度保持在1.5～2.0km/h之间。在进行道路的摊铺以及碾压时，表面通常会出现一定的裂缝以及轮迹等，因此可以选择轮胎式的压路机有效的揉搓路面，降低裂缝的不良影响。通常碾压1～2遍就可以达到施工标准，在碾压的过程中尽量将速度保持在4～6km/h之间。

4.5养护

压实成型后应立即洒水或覆盖养护，保持湿润，直至上部结构施工为止。养护时间不少于7d，养护期间应封闭交通。

结束语

总而言之，在水泥稳定碎石基层的施工当中，一定要协调施工人员、施工材料以及机械设备之间的运作情况。全面考虑各个施工阶段的质量管理，确保施工工艺的先进性、施工材料的质量可靠性以及操作步骤的科学性，只有这样才可以确保道路施工的质量。

参考文献：

路面工程应用 篇3

关键词：土木工程；过程教学管理；路基路面工程

中图分类号：G642.0文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2014）09-0004-02

基金项目：黑龙江省教育科学规划课题“普通高校土木工程专业创新人才培养模式研究”（GBC1211059）

一、过程教学管理的特点及存在的问题

过程教学管理是把教学看成过程的教学，把学习看成过程的学习。过程教学管理是实现目标教学管理的途径，是由单纯强调目标向注重过程转化，是通过分析目标和过程的关系，过程是实现目标的途径，没有过程就实现不了目标[1]。简单的说，过程教学管理就是学生学习的平时成绩的控制管理，是控制教学进度与教学质量的有效手段。传统的教学方法是对学生的平时考核不严，只要期末考试过60分就可以，所谓的60分万岁就是这个道理，不管学生平时表现如何，哪怕从来未上过课，只要期末考试60分就万事大吉，造成学生逃课、考试作弊现象非常严重。实行过程教学管理，就可以避免以上问题，学生考50多分，只要平时刻苦努力照样及格，但平时旷课，不完成作业，即使期末考70分，也可能不及格，使学生成绩更加准确合理。但过程教学管理也存在一些问题，主要表现在平时成绩不具体，导致最终平时成绩无从下手，平时成绩没有区分度，甚至平时成绩全是高分等现象；造成的后果是，学生不重视期末考试，认为教师给的平时成绩就应该是高分，学生不重视期末复习等现象。另外，过程教学管理实施中，还有一些不容易掌控的细节，比如，课堂表现中学生的学习态度和遵守纪律等情况的扣分或加分的标准不易评定，需要教师在思想上加强重视，进一步细化和量化评分标准，避免主观性与随意性，公平评定每个学生的平时成绩。因此，一个好的管理办法，还应严格地贯彻执行，本文结合“路基路面工程”的课程教学，谈一谈如何应用过程教学管理。

二、过程教学管理的关键是平时成绩评分标准的科学化、具体化

平时成绩具体化就是把学生的平时表现直接与平时成绩挂钩，时时约束学生的学习态度，平时成绩的科学化就是教师要合理确定学生各项表现的分值，抓主要矛盾，而且要根据学科的不同，各门课程的特点不同，由任课教师科学地划分各项分值，这可是要体现教师的主观能动性，如果划分不合理，反而起不到应有的作用[2]。哈尔滨理工大学根据各门课程的不同，有无实验课，将平时成绩的比例规定为20%，30%，考查课甚至规定为100%。如果教师按20分、30分评定平时成绩，学生可能根本不在乎、不重视。因此平时成绩不管所占比例多少，一律按100分计算，其实，期末考试也是按100分计算，然后再折算。这样有利于所有教师对平时成绩划分分值更科学合理具体。以“路基路面工程”为例，学校规定纯理论教学，没有试验（本课程的试验在“道路试验检测技术”中开设），平时成绩占20%，但我们按平时成绩100分计算，具体规定为：

考勤占30分，旷课一次扣5分，事假一次扣3分，病假一次扣2分，迟到、早退一次各扣1分。有时不能保证每次上课都点名，可以采用班长报考勤的办法，或者随机抽查点名，尤其重点抽查上次课缺席的学生。考勤最后共计得0分者，不准参加期末考试。

课堂纪律表现占20分，具体为玩手机一次扣5分，睡觉一次扣3分，聊天说话一次扣2分，不带书、本、笔一次各扣1分。同样，课堂纪律表现共计得0分者，不准参加期末考试。

课后作业占30分，“路基路面工程”共布置6次作业，每次作业按等级A等得5分，B等得4分，C等得3分，D等得2分，E等得1分，未交0分，补交按相应等级减1分。同样，课后作业共计得0分者，不得参加期末考试。

课堂回答问题20分，“路基路面工程”课程针对每个学生至少提问回答问题4次，每次回答正确得5分，不准确3分，错误或不会0分。

以上这些评分标准，教师必须在第一次上课时向学生公布，并及时贯彻执行。

三、过程教学管理的机制与原则

平时成绩标准化、具体化是过程教学管理的法宝，但是正确贯彻执行、及时随时公布平时成绩让学生做到心中有数、互相监督是过程教学管理公正、公平的前提保证。平时成绩扣分情况随时及时公布，让权力在阳光下运行，防止学生不认账，谁都改不了、谁都不能改，让那些对平时成绩抱有侥幸或幻想的学生，彻底打消改平时成绩的念头，使学生安心踏实学习，不及格是自己做得不够好，没办法。

要做好以上工作，要把握好“严格、激励、灵活、及时”的方针，教学相长，提高学生的知识水平和能力是目的根本。严格就是要严格执行过程教学管理的内容与程序，比如，检查出勤情况时，必须严格确认实际情况，是旷课，还是请假，是病假，还是事假，旷课的原因等情况必须搞清楚。激励就是要调动学生学习的主动性，在教学过程中，随时观察学生的表现情况，对表现好的学生要及时表扬，对表现差的学生要及时了解什么原因。灵活就是强调在执行过程教学管理的过程中不能太死板，对后进学生不能歧视，相信学生本质是积极向上的。但本身自我控制能力差，比如，现在比较严重的玩手机现象，要多提醒、多督促，采取多提问的方法，效果就很好，不能跟学生对立，起冲突。及时就是要及时记载总结过程教学管理各环节的平时成绩，随时随地公布学生的扣分情况，对优秀的提出表扬，及时指出存在的问题，防微杜渐，让学生以积极的心态迎接期末考试。

四、过程教学管理的成效

（一）促进学风的改善

过程教学管理的核心是调动学生学习热情和学习的主动性，进而促进学风极大改善。首先，教师严格考勤，学生的出勤率较大提高，旷课、缺课的现象明显减少，虽然个别学生出勤出工不出力，但能出现在课堂，就给教师提供了施展能力的机会，一个教师见不到学生，能力无处施展，教学效果就是零。其次，教师课堂提问多了，测验多了，学生重视平时成绩，学习态度明显改观，大部分学生都能做到上课认真听讲，认真记笔记，按时完成作业，学习的积极性明显提高，而且，学生积极参与到教学活动中，课堂气氛活跃，玩手机、睡觉的学生明显减少。课间问教师问题的学生明显增多。学生上课踊跃发言，恐怕自己会的问题教师没有问到自己，经常问教师为什么不提问自己，查看教师的记分手册，自己的平时成绩能得多少分？过程教学管理相当于把一次期末考试定成绩，化解分散成多次考试考核，使学生获得的分数更科学合理，成绩更加真实可靠。

（二）促进教师责任心的加强

过程教学管理的效果如何，关键在于任课教师发挥的作用如何。学生在课堂中的听课状态、学生的笔记、学生的作业，只有教师才能一目了然。如何教学互动，采用什么样的教学方法才能使学生听懂、听明白，如何调动学生学习的积极性，只有负责任的教师才能做到。教师的业务素质、道德修养、严谨教风、敬业精神都会潜移默化地影响学生，因此，过程教学管理要求教师认真对待每一个考核环节，比如考勤点名不能马马虎虎，对学生玩手机、课堂说话扣分要有真凭实据，尤其批改作业更要认真负责，批错作业学生就有抵触情绪，每次批阅作业都有等级、有评语、有希望、有要求、有签字、有日期，作业的布置与批阅是课堂教学的继续和延伸，是学生巩固所学知识和教师了解教学效果、改进课堂教学的重要依据，是教学质量的重要保证。教师认真批阅作业，会起到意想不到的效果，教师一句评语，一句温暖的话，就可能激发学生的学习兴趣，提高学生的学习主动性，从而改变学生的一生。这就要求教师必须有足够的耐心和责任心，才能保证过程教学管理达到应有的效果。过程教学管理极大地促使教师的责任心得到增强。

（三）促进教师教学能力的提高

过程教学管理要求教师必须利用好课堂教学，注重教师自身教学能力的完善和提高。同时，现代教育的发展要求教师改变教育观念，创新教学方法，注重对学生能力的培养。首先，精心编写教学内容，激发学生的求知欲。选择有利于激发学生求知欲、调动学习积极性和主动性的教学内容。在课程编排上注意专业特点，结合专业特殊性，利用大量实例使教学内容力求构思新颖、趣味性强，充分调动和激发学生想要学习土木工程专业知识的积极性和主动性。例如，在课堂上讲到路基边坡防护问题时，从种草的适应条件、草籽选择、土质要求等方面启发学生，通过这种方法增强了学生的课堂参与性，也使教学内容、教学方法和手段更加丰富、生动、多样。其次，因材施教启发学生的创新能力。在平时的课堂表现中，有一部分学生过程能力表现突出，能够积极思考并提出有创新意识的想法。这样的学生需要教师在课堂上多加引导，在思想上给予肯定，并给予帮助和指导[3]。比如：在讲到挡土墙设计内容方面，需要学生结合学过的知识，从材料、受力、造型等方面创新上下功夫，让学生完成合理又有创意的设计，通过教师启发引导，使学生创新能力得到提高，专业基础得到了加强，学生素质得到培养。上述目标的实现，要求教师具有扎实的基本功和较强的教学能力，设计好每个教学环节，才能保证过程教学管理达到预期效果，进而促进教师教学能力的显著提高。

总之，过程教学管理是对传统教学模式和考核模式的一种突破和创新，能充分调动学生学习的能动性和主动性，激发学生学习热情，对于提高教学质量有着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]吴宗杰.英语师资教育课程发展——师范院校本科英语教育专业课改思考[J].外语界，1997，(2).

[2]侯志强.平时成绩的评定方法研究[J].学术论坛，2007，6）.

[3]黄景.从结果教学模式看外语专业学生专业素质的培养[J].四川师范学院学报，1999，(7).

路面工程应用 篇4

关键词：路面,设计路面结构,路面材料

我国高速公路建设起步晚、时间段、发展迅猛, 在十几年的时间内, 通车里程已近7万km, 跃居世界第二位。造成高速公路路面早期损坏严重, 根本达不到设计年限, 通车三、五年就进行大中修。

1 基于路面使用性能对早期损坏现象机理分析

第一, 半刚性基层引起收缩裂缝的反射缝问题, 沥青面层较薄时半刚性基层开裂引起反射缝的问题。我国高等级公路经过十几年的建设, 积累了丰富的经验, 在路面结构方面形成了一种主流模式——半刚性基层沥青路面, 但半刚性材料﹑沥青材料对温度和湿度变化比较敏感, 在其强度形成过程中以营运期间会产生干缩裂缝和低温收缩裂缝。在路面交通荷载重复作用下, 半刚性基层的干缩裂缝和收缩裂缝会扩展到沥青路面面层形成反射裂缝而具有弱点。路面裂缝不仅影响路面美观﹑减低平整度, 而且会削弱路面的整体平整度。特别是路面开裂后水分通过裂缝渗到路面基层﹑底基层甚至土层, 削弱基层﹑土层的强度, 从而加剧路面的破坏, 缩短路面的使用寿命。由于半刚性基层中细颗粒部分较多, 比例一般超过20%。半刚性基层中的粗集料已经不能或很难形成嵌挤, 完全成为一种悬浮密实状态。由于一般认为路面破坏是由于弯沉不足造成的, 容许弯沉值随之不断减小, 对半刚性基层的强度要求也不断提高。再加上不少施工单位、监理人员, 总认为强度越高越好, 只控制下限, 不控制高限, 使工程实际的半刚性基层强度更高, 但又算不上贫混凝土。大量的工程实践证明, 半刚性基层的强度过高将使基层开裂及反射性裂缝的问题更严重。这个问题在最近几年更加突出。

第二, 唧浆问题, 产生唧浆病害的原因, 除了受气候条件影响外, 主要还与路面结构类型、面层碎石级配、路基路面排水、超载车辆通行等有关。半刚性基层的强度主要来自于结合料的剂量和严格的压实 (良好的压实本身是没有错的) , 半刚性基层本身非常致密, 几乎成为完全不透水的层次。但目前国、省道多数采用沥青碎石路面, 沥青碎石路面由于空隙率大、抗渗性差, 公路建成后, 来自沥青层及基层的水将积存在基层表面, 无法通过基层排走, 受地表水侵蚀以及各种外因条件的影响, 路面早期容易出现唧浆病害, 进一步发展导致路面大面积破坏。而且我国路面及结构层排水长期以来不完善或者根本就没有考虑。当沥青层渗水不能通过基层扩散, 滞留在基层表面的水将逐渐使基层软化, 形成泥浆时, 沥青面层越薄, 作用到沥青层底部的荷载压力较大, 在荷载作用下, 基层表面越容易破坏。以往大部分高速公路沥青层的下面层常常采用空隙率较大的Ⅱ型沥青混凝土, 甚至还有半开级配的沥青碎石, 这一层厚度薄, 集料最大粒径又大, 离析比较严重, 半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙, 并通过裂缝泵吸到路面上来, 即产生通常所说的唧浆, 成为沥青面层的早期损坏的重要原因。

第三, 半刚性基层与沥青层之间的联结是个很大的困难。路面设计规范规定路面设计是按照界面完全连续的界面条件考虑的。但实际上, 当沥青层渗水不能通过基层扩散, 滞留在基层表面的水将逐渐使基层软化, 形成泥浆时, 沥青层和基层之间的界面条件将从想象中的连续状态变为滑动状态或半连续半滑动状态。我国在沥青层施工过程中往往不恰当地要求先将沥青层下面层修通, 表面层又拖到通车前最后才铺。这中间开挖中央分隔带, 埋管道、绿化、安装护栏等施工使路面污染严重, 严重妨碍了沥青层成为一个整体, 致使多条高速公路均不同程度出现了较严重的车辙, 有些路段通车的第一个高温期就产生深度为10~50 mm的车辙, 有的甚至达100mm以上, 而且桥面上也过早地出现了车辙, 远超出《公路沥青路面设计规范》 (JTG D50-2006) 要求的使用期末车辙深度不大于15 mm。这不仅使路面平整度变差, 影响行车安全, 而且很快出现推移、网裂、坑洞、坑槽等早期病害。在这样的界面条件下, 沥青层底部的弯拉应变将可能成为控制性指标, 将有可能在荷载作用下早于基层首先发生弯拉开裂, 并逐渐向上扩展, 成为破坏的根源。

沥青层厚度薄、级配不合理、石料质量差、施工时的沥青混合料离析、压实不足, 造成路面车辙、泛油、松散、沉陷。

2 基于路面使用性能的创新技术和管理在郑州至尧山高速公路上的应用

针对上述问题, 借鉴国外SUPERPAVE经验, 开展了对沥青路面厚度、沥青混合和半刚性基层的骨架密实型级配、路面材料、施工管理等高速公路沥青路面的成套技术的科研课题, 并将科研成果应用到工程上, 基本上解决了高速公路路面的早期损坏的问题, 取得了明显的经济效益和社会效益。

1) 路面结构

18cm、2.5%水泥稳定碎石底基层+36cm、3%水泥稳定碎石基层+1cm稀浆封层+10cmTAB下面层+7cmAK-16中面层+5cmAK-16上面层, 上基层洒透层油, 沥青面层之间洒粘层油。

运用旋转振动 (GMT) 技术, 设计沥青混凝土、水泥稳定碎石的骨架密实型的配合比, 控制沥青、水泥用量, 使得沥青混凝土AK-13的密度达到2.48kg/cm。水泥稳定碎石的水泥用量控制在3%以下, 其密度达到2.44 kg/cm左右, 强度控制在4~5MPa。

2) 路面材料

沥青下面层用70号沥青, 稀浆封层、中上面层用BSB改性沥青, 沥青软化点在65℃以上。粗集料碎石首先选开采有一定的时间, 基本没有风化岩的石质为优质石灰岩的石料厂。再要求厂家对碎石设备、筛分设备进行改造。生产现场派驻监理, 从石头爆破、到各级碎石都要派人捡除风化石。细集料采用优质机制砂和矿粉。

3) 施工控制

拌合现场建石料大棚防止石料雨淋。拌和机要求为进口机械, 生产能力300t/h, 生产时拌和机每天都要打印拌合记录, 由监理核对。拌和机吐出的粗细集料不准再用。

运输拌合料的车辆用保温布覆盖, 摊铺现场使用拌和运转车向摊铺机供料。压实有专人监控压实温度。有一台摊铺机全半幅摊铺。

调整施工顺序, 实现零污染。下基层施工后, 先把中央分隔带内的排水、通讯、防撞护栏柱、填土, 路肩土的填筑施工完毕, 再进行上基层的施工。在上基层碾压完成后, 立即洒透层油, 并封闭交通至上面层施工完毕。

3 结论

路面工程应用 篇5

泥结碎石路面在海挡外移工程堤顶路的应用

就泥结碎石路面在天津市海挡外移工程堤顶路,特殊环境条件下的施工工艺、方法与应用,进行探讨.

作 者：谢树松 刘凯 作者单位：天津市水利工程有限公司,天津,300222刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(25)分类号：关键词：泥结碎石路面 海挡外移工程 施工要点 探讨

路面工程应用 篇6

摘要：目前我国公路运输量逐渐增大，导致路面病害问题频繁出现，给行车安全性与舒适度造成了极大的影响。为此，施工单位必须根据施工现场的具体情况，选用科学有效的施工技术，才能提升公路建设整体质量。为缓解交通压力，提升工程施工质量，施工单位必须提高沥青混凝土路面施工技术水平，规范施工流程，只有这样才能确保公路工程的整体质量，才能提高工程施工的安全性及延长其使用年限。冷再生技术作为公路工程基层施工的主要技术之一，本文探讨了公路沥青混凝土路面应用冷再生的施工技术。

关键词：公路沥青；混凝土；施工技术；处理

1.工艺原理

沥青混凝土是采用不同料径的碎石、天然砂或破碎砂、矿粉和沥青按一定比例在拌和机中拌和所得到的混合料，它经压实后达到规定的强度和空隙率，具有很高的密实度，并且在常温下具有一定的塑性，其主要特点是透水性小、水稳性好，有较大的抵抗自然因素和行车作用的能力。

我国目前采用的主要是热拌热铺沥青混凝土路面，其原理是指矿料与沥青在热态下拌和、热态下铺筑施工成型，特点是矿料、沥青及拌和混合料从拌和到铺筑均须在较高的温度范围内完成，因此其形成期短，在面层碾压结束并冷却到常温时，就可以开放交通。在城市及不能中断交通情况下改建和维修道路时，这个特点具有十分重要的意义。

2.沥青混凝土路面施工准备工作

2.1遵循工程量、施工规定等，在施工前进行机械设备数量、组合方式的确定。要求拌和、运输等施工机械配置合理，确保施工能够不间断进行。保养、调试及试机作业应在施工前进行，同时遵循施工设计标准进行施工质量检测仪器的配置，并指派质检人员对其质量进行检查，确保其精度符合施工要求。

2.2在集料、沥青、填料等材料選择时，必须对其各项性能进行检查，利用对比不同方案，对材料选用情况进行确定。通过混合料类型、面层结构层的确定，可合理选择矿料级配及类型。根据《公路沥青路面施工技术规范》等相关规定进行马歇尔试件、马歇尔试验的制作，并遵循试验结果进行矿料配合比及沥青最佳用量的确定，要求马歇尔配合比设计各项指标能够与施工要求相符合。

2.3根据施工设计规定，确定下承层平整性、密实度及强度。在冷再生混凝土铺设前，可将沥青喷洒到下承层表面，喷洒量控制在每平方米纯沥青量为0.2到0.3千克之间。试验段铺设长度必须控制在200米以上。

3.公路工程沥青混凝土路面冷再生施工技术的应用

3.1冷再生混合料配合比设计

在公路基层冷再生混合料配合比设计中主要包括3 个方面，如原材料分析、配合比设计及设计配合比检验。遵循《公路工程路而基层施工技术规范》进行混合料配合比的准确设计，确保施工质量。

3.2拌和技术

遵循试验级配标准，经计算按照一定数量将碎石骨料及水泥用量进行平米厚度及袋数的转换。将5 cm 定为碎石的厚度，选用人工的方式进行摊铺作业。在摊铺碎石和水泥过程中，施工监测工作者必须对碎石厚度及水泥均匀度进行随时抽查。完成以上作业后，将冷再生机就位，开始拌和作业。拌和施工中应将其行驶速度控制在每分钟5 ～ 8 m。随时对拌和施工中的深度及含水量进行检测，确保位于原有路面以下的拌和深度达到28 cm 的范围。在含水量控制中，应严格遵循施工现场的气温状况及原有路面含水量的实际情况进行适量增减。通常情况下，为确保水分不易蒸发必须在两幅拌和结束后，及时选用胶轮压路机在冷再生机拌和后进行稳压作业，以此提高拌和质量。

3.4运输

（1）运输尽量采用大吨位自卸翻斗车，为防止再生沥青料与车厢粘结，装料前在车厢底部及侧面喷洒一薄层油水混合剂或防粘结剂，油水混合剂为柴油与水比例1：3。

（2）运料车车厢内不得剩有其它杂物，若有杂物，在装料前应清理干净。

（3）运料车不得撞击摊铺机，为保证连续作业不间断，摊铺机前应保证不少于三辆运料车，不得来一车摊铺一车，频繁停顿。

3.5冷再生混合料的摊铺

一般采用传统热拌沥青混合料的摊铺机械和工艺。混合料中水分散失过快会影响混合料的和易性，为制止其发生，摊铺冷再生沥青混合料时，不同传统的是不必预热摊铺机熨平板。作为保证质量的关键步骤，应严格把关冷再生混合料的压实为其选择合理的压路机组合方式和碾压步骤。一段时间后，摊铺了的混合料出现变化：破乳与沥青粘度增加，致使压路机行动困难。而把初压选在混合料尚未推移、发裂、粘轮是展开，能产出相对较高的保证压实度和平整度。尚未摊铺上层路面结构前，温养冷再生混合料压尚未实层应，能遏制其水分挥发，使其结构更加牢固。天气好时，养生期将相对减少。在此之间，按时检测其含水率，若水含量低于标准含量时，可铺筑上层路面结构。

3.6整平碾压

随着国内交通量及车辆荷载的不断加大，公路工程已经属于超负荷工作，面对日益损害严重的路面，相关部门必须根据公路工程实际施工情况，选择与之相适应的技术进行有效处理，才能有效提升公路工程的整体质量，才能确保行车的舒适度与安全性。冷再生技术作为公路工程沥青混凝土路面维修的重要技术，其技术水平的高低将直接影响到公路工程的整体质量。为此，施工单位必须重视沥青混凝土路面施工中冷再生技术的应用，提高技术水平。

3.7 接缝与调头处理

施工人员在对纵向接缝进行处理的过程中，应该对公路宽度进行合理的设置，若是发生纵向重叠的情况，就要采取全幅施工方法，尽最大限度的将重叠量降到最低，同时也可以进一步提高施工效率。并且，施工单位还要对全幅施工与半幅施工的时间差进行有效的控制，不能太久，也不可以太短，需要按照工程施工需求，适当的加大重叠量。另外，在对横向调头进行处理时，应事先对产生的横向接缝进行处理，以免出现停机现象。

3.8养护

碾压施工结束后，要对其质量进行检测，确保其符合施工要求后，应覆盖草帘等进行养护，为确保其湿润度，必须进行7 d以上的养护，只有第二层摊铺后，才能允许车辆通行。按照低于20 km/h 的速度进行洒水车洒水作业，这个过程中不能出现急刹车或急转弯等情况。

4.公路工程沥青混凝土路面施工质量控制

沥青路面已经成为道路工程发展的重要内容。在公路工程建设中，由于现代科学技术的发展及新村料、新工艺、新设备的涌现，也为沥青混凝土路面施工质量的提升奠定了基础。随着时代的发展，在沥青混凝土路面施工应对其施工质量进行有效控制，只有这样才能提升整个工程的质量。

4.1公路工程建设市场的有序性提供了强有力的保障。在规范建设单位市场行为时，应落实项目法人的职责，项目法人作为项目建设责任主体，应为工程质量提升提供可靠依据。

4.2为对施工质量进行有效提升，必须确保施工工艺的科学性、规范性。作为关系工程建设质量的主要内容，施工工艺及施工技术水平地高低，对整个工程建设质量具有重要意义。在施工中必须严格按照相关规定，确保施工质量。

4.3施工企业必须要高度重视沥青混凝土路面施工技术的应用，要采用正确、科学以及合理的施工方法，避免工程损坏等现象的出现对工程的使用寿命造成严重影响。基于此，施工企业在沥青路面施工中，必须重视其质量问题，只有这样才能提高工程的质量。

结语

随着国内交通量及车辆荷载的不断加大，公路工程已经属于超负荷工作，面对日益损害严重的路面，相关部门必须根据公路工程实际施工情况，选择与之相适应的技术进行有效处理，才能有效提升公路工程的整体质量，才能确保行车的舒适度与安全性。冷再生技术作为公路工程沥青混凝土路面维修的重要技术，其技术水平的高低将直接影响到公路工程的整体质量。为此，施工单位必须重视沥青混凝土路面施工中冷再生技术的应用，提高技术水平。

参考文献：

[1]江玮，汪余波；浅谈公路沥青路面施工技术[J].科技资讯，2010，（27）.

路面工程应用 篇7

(一) 冲击压实机械与性能

1. 主要机械指标

美国IRT公司生产的IMPACTOR2000型四边形冲击压实机主要技术指标和能量为:高度1.956m, 宽度2.565m, 长度5.842m, 轮重12.7t;最高冲实次数2次/s;行走速度11~13km/h, 其中低速用于破碎, 高速用于压实;破碎压强206.8MPa;压实功率30000J/击打, 有效压实宽度2.13m;液压系统压力15.5MPa。

2. 工作机理

冲击压实机是具有高冲击能量的压实机械, 由于四边形压实机械的轮子表面是多楞型曲面组成的非圆形, 半径不等, 当机器行走时, 在轮面与地面阻力的作用下, 不断地将势能转化为动能对地面进行冲击压实, 瞬间产生巨大的冲击能量, 从而大大提高压实效果。

(二) 冲击压实机与普通压路机性能对比

美国工程兵于1987年对冲击压实机和振动式压路机在非粘性和低粘性土壤进行对比试验, 结果见表1。冲击压实机每分钟的压实能力相当于普通振动压路机的5.7倍。

(三) 冲击压实施工与质量控制

1. 冲压前准备工作

(1) 施工放样, 由于冲压产生较大冲击波会对沿线桥涵等构造物产生破坏, 因此在施工时应予避让。桥梁、通道冲压边界距桥头和通道边不少于5m;涵洞冲压边界距管涵中线或板涵边线不少于2m, 管涵上方土层厚度不小于2m, 板涵上方土层厚度不小于3m;路边房屋视不同结构确定安全距离, 避免造成损失。现场按试验段提供的避让距离用黄线标示出作业控制区。

(2) 测点布设, 为了对破碎状态和沉降量进行检测, 沿道路纵向每隔20m的水泥板块中间布点, 用红漆作上标记。

(3) 防水, 由于冲压破碎后, 路面产生大量的裂缝, 丧失抵抗雨水渗透侵蚀的能力, 会造成板下基层和土基含水量增大, 且不易散发, 影响冲压效果。为预防冲压过程中下雨, 需准备好防雨用雨布。

(4) 做好原地面高程测量以及板块破损调查。

(5) 设专职安全员负责冲压区域内安全管理, 严禁车辆出入。

2. 冲压施工

(1) 冲压顺序。根据试验段结果, 砼面板在水平方向所受约束愈小, 破碎效果愈好, 故在施工中选定从路肩→行车道→超车道依次冲压, 每冲压1遍后按以上顺序进行下遍冲压。

(2) 冲压速度。考虑前5遍冲压主要是对砼板块破碎, 选择7~9km/h速度可产生最佳破碎效果。5遍后考虑沉降与破碎双重效果拟选择9~12km/h速度为宜。

(3) 特殊路段处理。如在冲压过程中发现局部路段出现“弹簧”, 应停机检查。在确认为弹簧后, 应把弹簧层挖除, 然后回填碎石、山碴, 找平后用传统压实机具分层压实, 再用冲压机械补压同样遍数, 以避免与非挖填段之间产生差异沉降。

(4) 构造物检查。在冲压过程中应该对冲压区内的构造物进行认真检查, 看是否有异常现象发生并将结果填入调查表格内, 报监理工程师审查。

(5) 注意事项。必须严格控制在标示的作业区内施工, 根据不同情况合理选择套压或单道压实, 不得有错压、漏压。在冲压过程中应派人观察沿线构造物, 防止出现异常破坏现象。冲压过程中如下雨应立即停止作业并做好作业区遮盖工作, 防止雨水渗入路床等。冲压结束后后续施工应立即跟上, 并加铺水泥稳定碎石基层, 谨防雨水渗入。

3. 冲压质量控制

(1) 破碎状态检测与控制。首先应对未冲压前路面损坏情况进行现场实测和记录, 以后每冲压5遍检测1次。最终破碎的网状碎块应控制在45~60cm之间。该碎块并非一般意义的明显碎块, 而是裂缝 (纹) 贯穿块与块之间并形成集料嵌锁的结构从而保全原路面所具有的大部分结构强度。经试验, 用人工或简单机具难以将碎块撬起。

(2) 沉降量检测与控制。先应对原路面高程检测1次, 以后每冲压5遍停机检测1次沉降量。在实际操作中考虑试验段完工后提出冲压遍数暂定20遍以及检测耗时较长等因素, 经监理工程师同意, 第5遍可以不测, 待第10遍完成后检测沉降量, 以后再每增加5遍检测1次。若从经济方面考虑, 如果第15遍与第10遍沉降量差值仍较大 (>1 cm) , 可以到20遍再检测1次, 反之若第15遍与第10遍沉降量较小 (0.5~1.Ocm) , 可在第15遍后每2遍检测1次沉降量。但最终以两次检测沉降量差值<5mm为收敛指标, 即可停止冲压。

(3) 破碎状况控制。在沉降达到设计要求后, 应对板的破碎状况进行检查, 若达不到要求, 在征得监理工程师同意后可以继续冲压, 每2遍检测1次, 直到满足要求为止。

(四) 冲压压实技术应用效果

1. 清除反射裂缝

破碎状态是冲压施工必须考虑的主要内容之一, 由于改建需加铺水泥稳定碎石基层, 必须防止加铺层发生反射裂缝, 因此必须把原砼板块破碎成小块, 减小板的水平移位, 消除反射裂缝的温度应力。

2. 提供均匀、稳固的支撑

由于冲压加强了砼块之间的嵌锁, 保存了原砼路面所具有的大部分结构强度。并且由于巨大的冲击能量消除了原砼板下存在的间隙, 对原不密实基层和土路基进行了挤密加固, 提高了路基承载力。同时, 它可用于检测原结构层的薄弱位置, 并经处理后可提高结构层整体均匀性, 为其上面的加铺层提供了均匀、稳固的支撑。

3. 社会与经济效益

(1) 环保需要。可以从根本上避免大面积开挖原路面, 从而避免造成大量废弃物污染环境。

(2) 加快建设速度由于冲压施工速度较快, 每台机械1天能提供近8000m2工作面, 使得后续水泥稳定碎石、沥青砼路面施工时间得到保障, 大大缩短了改建工期, 从而减少改建期间混合交通造成的事故和扰民事件发生。

(3) 经济效益显著经济指标是衡量工程是否可行的最关键的指标之一。对冲压破碎与传统重锤破碎砼面板进行比较, 节约近14元/m2, 从而节约了工程投资。经济比较见表2。

(五) 结束语

通过对试验路段的综合研究, 可以得出以下一些主要结论。

1. 冲击破碎压实可充分利用破碎的旧水泥板。为了更好地利用旧水泥板作路面的底基层, 破碎至30~40cm块状为适宜, 从试验路开挖后的情况看, 采用IMPACTOR2000型机一般以15遍为宜, 严格控制超过20遍的冲击。

2. 冲击后路面总沉降显著, 有效地消除了原有水泥路面由于脱空而产生的额外竖向变形, 水泥路面冲击压实后用作底基层, 其当量回弹模量得到了提高, 弯沉趋于均匀, 可以防止面层出现反射裂纹, 特别是对于面层为沥青层的路面结构。

3. 应用冲击破碎机目前正处于推广阶段, 究竟以冲击多少遍才适宜, 还需要形成操作规程, 处理技术也应进一步量化, 避免盲目地冲击破碎。

4. 从冲击破碎压实技术改造路面的工程实践情况来看, 该项技术比一般常用的破碎和碾压设备在对砼路面的破碎、稳固和压实方面, 有较大的优越性, 不仅能有效地降低工程成本和缩短施工时间, 而且能大大提高路面的修复改造质量, 提高工程的经济效益和社会效益, 具有极大的使用价值和广阔的应用范围。

参考文献

[1]苏新国, 鲁圣弟.冲击压实技术在混凝土路面改建工程中的应用[J].公路, 2002, (1) :67-70.

[2]施瑞欣, 黄新元, 何培勇.冲压压实技术在旧混凝土路面修复中的应用[J].公路交通技术, 2002, (3) :29-32.

[3]项新里, 黄勇生.水泥混凝土路面破损修复试验研究[J].中外公路, 2003, (4) :71-73.

检测技术在路面养护工程中的应用 篇8

“要想富, 先修路”。落后的交通会阻碍当地经济发展, 公路建设初期收效甚微, 但从长远来看, 公路建设不仅能优化资源配置和产业结构, 还能刺激消费, 拉动经济的增长。公路建成后需要不断养护, 传统的公路养护, 费时费力, 须改变传统的路面养护模式, 运用先进的检测技术进行。

1 路面养护管理内涵

路面养护, 顾名思义是指对路面进行保养和维护以满足社会发展对道路的要求。公路作为最重要的基础设施, 既要用好, 也要养护好。公路建好后, 长时间的使用会造成很多问题, 比如路面松散、沉陷。这些问题如果不及时解决, 很容易引发交通事故, 威胁行车安全。路面养护管理是一项复杂工程, 做好路面养护, 可以保证行车的安全性、舒适性, 要运用一系列的措施, 提高道路的使用水平。路面修护可以分为大修和小修, 路面小修是指对路面出现的问题进行局部修补, 如修理坑槽、处理啃边等。而一般的养护手段不能解决的问题或比较大的损坏就需要大修。

2 路面工程常见问题

2.1 裂纹沉陷

裂纹是最常见的路面病害, 裂纹产生的原因有很多, 他是路面破损最常见的形式。裂缝可分很多形式, 主要有网状裂缝、纵向裂缝和横向裂缝三种。裂缝的形式不同, 形成的原因也不同。以网状裂缝为例, 它的产生可能是由于路面结构中含有泥灰层, 这种泥灰层质地柔软, 稳定性差, 若雨水浸入或在车辆的重压下就会发生唧浆, 产生网裂。或者是沥青的质量较差, 粘结性不强, 抗裂性比较差, 再加之水分的渗入, 就更容易产生网状裂纹。裂缝出现后, 路面承载力下降, 很容易产生路面下陷问题。另外, 在裂缝的两侧很容易引发新的裂缝, 形成恶性循环, 导致裂缝两侧破碎损坏, 逐渐引发大规模的裂纹。路面沉陷是较早期产生的路面病害, 他可能是由于路基压实度不够, 地下水浸入而产生竖向变形的情况。不管是路面的裂纹, 还是沉陷都会影响行车安全, 应及时修补。

2.2 凹凸不平

路面凹凸不平的重要表现之一就是坑槽, 坑槽是指在车辆的作用下, 路面出现因局部脱落而产生的坑洼。一般小面积的坑槽居多, 坑槽不是一次性形成的, 他是日积月累而形成的, 一开始可能是局部龟裂松散, 慢慢的越来越严重, 最后形成坑槽。路面凹凸不平的另一个表现则是路面车辙, 在路面上行车, 车轮产生的轮胎痕迹, 时间久了形成了凹槽, 即车辙。内外因综合作用是车辙产生的原因, 外因包括气候因素、施工质量等, 内因则包括该地的地质条件、沥青路面结构设计。车辙可以分为结构性、流动性、磨损性, 还有一种很特别的压实不足引起的车辙, 它不是因外部的车辆磨损造成, 而是由于施工控制不严而造成, 这种情况最普遍。沥青面层因压实不够, 在车辆反复碾压下, 空隙不断降低, 致使平整度迅速下降, 形成车辙。

2.3 错台松散

错台是指在混凝土构件的接缝处出现相对位移的现象。由于车流量较大, 相邻新旧混凝土板高低不平, 形成了路面错台现象。错台现象不仅会影响路面的平整度, 时间久了, 还很容易产生裂缝现象。既影响道路的美观性和舒适性, 又影响道路的使用寿命和安全性, 要引起高度的重视。路面松散, 顾名思义是指路面的集料从表面脱落的现象。他是由于混合料中, 沥青的用量偏少, 结合料的黏性降低而引起的。也可能是因施工时, 未充分的压实路面在使用的过程中, 雨水油类的渗入降低了沥青的, 或粘结性能。

3 检测技术在路面养护工程中的应用

3.1 路况调查分析

进行路面养护, (1) 对路面病害破损进行调查研究, 确定路面破损的程度、路面病害的大小、成因。路面破损的类型、程度不一样, 计算的方式方法、修补的方法也不一样。在考察时, 要记录好路面破损的位置、破损程度, 以便技术维修人员在养护时能够及时准确找到。尤其重大病害的位置, 一定要标记清除。 (2) 要对路面结构进行正确的评估, 他是进行路面养护的重要依据。路面在使用的过程中, 其结构强度是随着时间不断降低的, 当结构降低到一定的程度后, 就要进行养护了, 错过了最佳养护时间, 路面就会遭到严重破坏, 因此, 对路面结构的评估要格外关注。 (3) 在对路况的调查分析时, 路面的平整度也是调查分析的重要一环, 路面存在的裂纹、沉陷、坑槽、车辙、错台、松散等问题都会影响路面的平整度, 路面不平会影响路面行车安全, 且对路面的破坏度逐渐增大。对其进行调查分析, 及时找到病害并进行分析。派遣专业经验丰富的技术人员专门进行, 并配置相应的先进测量设备, 以达到较好的测量效果。路况调查分析是制定计划、实施技术检测的基础, 一定要把握好。

3.2 制定检测计划

按照调查分析的结果制定相应的检测计划。针对路面破损的情况, 无论破损位置, 还是破损程度, 都要绘制好路面病害图。对这些病害如何修补、维护, 什么时间进行, 有个统一的规划。如果是路面小检测、小修, 不需要动用大的设备, 可以随时进行。若是大检测、大修, 则要动用大的机械设备。此外, 在车辆比较少的路段, 可随时进行, 但在繁华的路段, 检测修补需要封路, 这样会给人们出行带来不便, 也很容易造成交通堵塞。在制定检测计划时需要提前设计好临时通行车道, 也可在晚上车流量较少时施工。有些地方不适合直接检测, 需要先借助试验进行。路面渗水可先用试验的方式开展, 准备好路面渗水仪、漏斗、密封材料、水桶等实验仪器和材料, 随即选取测试位置, 合理安排测试点。将材料固定在路面, 并将渗水仪器压在材料圈上, 就可以进行试验了, 这样的测验计划, 可测出路面的渗水性, 以便进行下一步的实施。

3.3 检测技术实施

检测技术是指利用各种现代化的技术设备, 通过试验检测的方式, 将相关信息通过检查与测量的方法赋予定性的过程。将检测技术运用到路面养护工程中, 不仅能提高路面的质量, 还能推动路面施工检测技术的进步。可以运用先进的检测设备进行, 如自动弯沉仪、垂落弯沉仪都是很好的检测设备。对车道的平整度进行检测, 可以采用激光平整度检测仪进行。检测车辙则可以采用自动车辙仪对车道进行检测。近几年, 雷达检测技术被广泛运用到路面养护中, 他是一种由自身激振产生雷达波, 直接向路面发射电磁波, 通过波的反射与接收获得路面的采样信号, 再经过软硬件及图文显示系统得到检测结果的过程。这种方式可以应用在路面沉陷中。通过地面的发射天线将高频电磁波送入地下, 可以根据电磁的特性分析出底层系统的结构以及地质状况, 综合各方面信息, 可以对地质信息有一个大体的了解, 找到沉降的原因, 进而找到解决的方法。

3.4 后期监督管理

检测修补后, 要加强后期的监督管理工作, 对路面养护的后期管理可以从以下几个方面加强。 (1) 运用先进的自动化检测设备采集路面信息, 将其积累, 并不断更新处理, 对路面状况有一个全面的了解。 (2) 增强工作人员责任心, 通过宣传教育的方式开展, 让其认识到技术人员通过大量人力物力和技术手段修护路面是很不容易的, 一定要做好后期的保护。派专门的工作人员对已经检测修复过的路面进行检查, 并不定时进行复查, 以确保检修效果。若路面再次损坏, 工作人员要及时上报, 以便再次进行修复。若因工作人员玩忽职守造成更大的损失, 应追究相关人员的责任。 (3) 建立健全的制度体系, 尤其是监督制约体系。制度能够提高工作效率, 需设立专门的部门对工作人员进行监督管理, 通过监督管理, 规范人员行为, 明确人员责任。

4 结语

为促进经济的发展, 产业结构的调整, 必须充分发挥好公路的作用。面对当前路面工程中存在的种种问题, 须加强管理。将检测技术运用到路面养护工程中, 通过路况调查分析、制定检测计划、检测技术实施、后期监督管理等手段强化管理, 用好检测技术, 管好路面养护。

摘要：作为现代最重要的运输方式, 公路的作用日益凸显, 在交通系统中发挥着越来越重要的作用。随着经济的发展, 我国公路建设成绩斐然, 但也存在着诸如坍边、裂纹、路面不平整等问题, 如何运用现代化检测技术做好路面养护工作, 需要在实践中不断探索。

关键词：路面,养护,检测,应用

参考文献

[1]杨永伟.沥青路面就地热再生技术在养护工程中的应用[J].交通标准化, 2014 (2) .

[2]袁金锋.无损检测技术在建筑工程检测中的应用分析[J].科学风, 2014 (17) .

路面工程应用 篇9

关键词：公路工程,沥青路面,双层摊铺

1 引言

沥青路面的优势在于施工操作简便、后期维护简单、使用寿命长等, 在当前的国内公路建设工程中得到广泛应用。在行驶质量要求不断提高的背景下, 路面作为直接与交通工具接触的重要承重基础, 为了进一步保证其施工质量, 通过改善施工技术, 采用双层摊铺的方式, 能够取得良好效果。

2 双层摊铺技术的概况

2.1 概述

沥青路面根据功能划分, 可将沥青路面划分为基本的四个部分, 即面层、基层、底基层与垫层, 其结构如图1所示。

在沥青路面的施工中, 所采用的双层摊铺技术指的是针对上、下层沥青配合比存在差异的情况下, 采取同时摊铺的方式, 利用下层摊铺的余热, 将相对较薄的上层置于高温条件下, 从而达到良好的压实效果。双层摊铺技术的应用, 其优势主要在于能够有效改善层间的黏结结构, 从而缩短施工工期、降低工程成本, 同时提高施工的整体质量。双层摊铺施工将公路上、下两层摊铺和碾压施工结合为一体, 同时进行处理, 还节省了清理层间污染与黏层等程序, 提高了施工效率。

2.2 应用优势

2.2.1 降低施工成本

传统沥青路面采用的分层摊铺与碾压施工, 为增加粘结度, 往往需要使用透层油、粘层油以维持公路稳定性, 该粘层油的原材料为改性乳化沥青, 其费用通常较高, 而如果运用双层摊铺施工技术, 即无需增加该环节的施工成本。

2.2.2 防止温度散失

沥青路面施工中, 为提高混合料摊铺和碾压质量, 需合理控制温度, 混合料摊铺厚度越大, 温度下降速度越慢;反之, 则温度下降变快。采用双层摊铺施工工艺, 可延长混合料的降温时间, 以抵抗低温等恶劣天气, 保证沥青混合料的密实度。

2.2.3 优化路面结构

双层摊铺施工对于中面层公路施工质量而言, 具有重要意义, 通过合理控制中面层模量大小与厚度, 可进一步优化公路的路面结构, 从而提高了路面结构的抗车辙性和抗疲劳性, 对公路路面的整体性具有重要的影响。

3 沥青公路工程中的双层摊铺施工

3.1 施工前准备

在施工之前, 需要先严格检查公路防水层设置的完整性、粘结性, 针对局部基层存在的外露、下封层两侧宽度不足等问题, 按照下封层的相关施工要求进行补铺处理;针对下封层表面浮动的矿料, 需要扫至路面以外, 并将表面杂物清理干净;加强路面的交通管制, 严禁出现二次污染。

3.2 双层摊铺技术的施工要点

3.2.1 双层摊铺施工流程

为实现双层混合料的连续摊铺与压实施工, 需要重视双层摊铺之间的密切连接, 以确保沥青路面施工质量。为提高摊铺层所具备的承载能力, 应当在首层摊铺结束后进行预压实作业, 严格控制预压实度。由于双层沥青摊铺施工所使用的摊铺机包括两个混合受料斗, 且这两个受料斗存在各自的独立性与容量, 同时还包括两个运输装置、螺旋撒布机及熨平板。该机械能够一次性完成双层摊铺作业, 并同时进行碾压施工。

3.2.2 具体施工要点

(1) 在沥青路面摊铺施工中使用双层摊铺技术, 在进行下层的摊铺施工时, 可采用传统的摊铺模式, 即使用转运车将下层摊铺的混合料, 运送至容量相对较大的料斗中, 然后利用两个刮料板, 将混合料运送到螺旋布料器中, 然后在下卧层实施摊铺作业。

(2) 在施工中容易发生路面不平整, 或混合料离析等状况, 对此, 施工人员需要重视对于沥青混凝土路面摊铺速度与厚度方面的合理控制。正常情况下, 在进行路面摊铺的过程中, 应当选择匀速的施工方式, 控制速度为2~5m/min。

(3) 在同时对上、下层的混合料实施压实作业时, 由于这两层混合料的初始密度是不同的, 因此压路机在实际的施工中, 容易发生推移问题, 从而严重影响路面的平整度。对此, 施工人员可以预先进行3~4遍的静压, 以提高上层的稳定性, 保证路面的摊铺平整度, 其中采用的静压机械是小钢轮压路机。

4 沥青路面双层摊铺技术实际应用分析

4.1 工程概况

本工程为某公路施工建设项目, 该公路全长为99.3km, 其面层的宽度是10.75m。在该公路的设计方案中, 其上面层的施工采用的是4cm的SMA-13, 而中面层则采用的是6cm改性AC-20c。

4.2 双层摊铺施工技术

4.2.1 沥青混合料拌和

在本工程施工过程中, 上面层和中面层采用两种不同的沥青混合料同时进行摊铺施工, 因此在摊铺施工之前采用两台拌和机同时对这两种不同的沥青混合料进行生产。两种沥青混合料的拌和施工与普通沥青混合料的拌和施工相同, 具体应严格根据规范要求进行。

4.2.2 沥青混合料的摊铺

在摊铺施工之前, 应先根据工程的具体情况对熨平板的高度和仰角进行适当的调整, 同时选取试验路段进行试铺施工以确定松铺厚度。根据供料速度和摊铺质量以确定摊铺机的行走速度, 根据拌和机和运料车的供料速度以确保摊铺厚度和宽度。在摊铺施工过程中, 不得随意改变摊铺的行走速度, 同时也不得进行中途停车的操作。

本工程中沥青混合料的双层摊铺施工, 采用的机械设备为双层摊铺机。双层摊铺机是由两个交错安装在一起的路面摊铺机所组成的, 其中主要包括两个混合料斗、两个运输装置、两个螺旋布料器以及两个熨平板。除了找平装置和熨平板之后, 双层摊铺机还配备有一个高效率的物料转运车。该物料转运车可以交替的将不同沥青混合料从运输车内运送到两个混合料料斗中。

4.2.3 混合料的碾压施工

本工程双层摊铺施工中, 所使用的混合料碾压设备如表1所示。

在混合料的碾压施工过程中, 应采取以下几点措施:

(1) 当摊铺施工路段达到100~150m即可开始进行碾压施工, 在初压阶段采用自重4t的小型压路机进行2遍静压。

(2) 在复压阶段采用2~3台自重为10t的振动压路机进行4~6遍的振压施工, 而不得采用胶轮压路机进行碾压施工。

(3) 在终压阶段, 采用1台自重12t的压路机进行2~4遍的碾压施工。在终压施工阶段, 应将混合料的温度控制在90~110℃。碾压施工过程中, 压路机应保持均匀缓慢的速度, 控制相邻轮迹之间的重叠宽度在1/3~1/2。

4.2.4 碾压速度的控制

在本工程双层摊铺施工中, 对于上下两层的摊铺厚度, 施工过程中应进行两次控制, 其具体的施工操作为: (1) 在下卧层适当的位置处预先铺设一块小铝板, 在摊铺机下层铺筑结束以及上层未摊铺时, 将测钎插入到铝板中, 以此对下层的松铺厚度进行测量; (2) 在铺筑施工完成, 但是未进行压实的下层表面上铺设一小块薄铝板;在上层摊铺施工结束之后, 即可将铝板处挖开, 并对上层的松铺厚度进行测量。

4.2.5 双层摊铺接缝处理

在双层摊铺施工过程中, 其厚度较大, 因此这会提高接缝的施工难度, 在双层摊铺施工过程中应尽量避免出现接缝和连接。在实际的摊铺施工中, 其宽度应尽量能够覆盖路面的全宽度。如果迫不得已需要进行纵向接缝的设置时, 可以采取的措施为:对上层熨平板的伸缩边进行适当的调节, 从而让上下两层摊铺宽度错茬在10cm左右, 以确保前后摊铺接缝处的错缝搭接。双层摊铺在纵向上下熨平板之间的存在30cm的间隔, 因此在摊铺施工过程中, 在纵向会出现30cm的宽度的横接缝, 因此对于横接缝的处理与传统的摊铺施工工艺不同, 难度更大。因此在双层摊铺施工过程中, 应尽量避免摊铺机出现停止而需要设置横向接缝的问题。当摊铺碾压施工完全结束之后, 应待路面温度冷却最少36h之后方可正式开放交通, 在这期间严禁车辆上路行走, 以避免对路面造成损坏。

4.3 施工效果

(1) 根据试验结果可以知道, 本工程采用双层摊铺施工技术, 具有更好的层间粘结和封水效果, 能够有效的提高沥青路面的施工质量。

(2) 根据现场的压实度检测结果可以知道, 双层摊铺施工可以延长碾压施工的时间, 因此其压实效果比普通的摊铺施工工艺效果好。

(3) 双层摊铺施工工艺可以有效地提高沥青路面的抗变形能力, 同时提高路面的使用效果, 因此具有非常显著的经济效益和社会效益。

5 结语

沥青路面施工中, 相较于传统的单层摊铺技术, 采用双层摊铺能够更好的保证层间粘结和防水, 有效的延长了使用寿命。由于双层摊铺延长了压实时间, 压实效果更好, 抗变形能力较强, 对于提高工程质量及经济效益效果显著, 同时能够避免质量问题与安全事故, 保证公路工程的质量与使用效益。

参考文献

[1]李科.沥青路面双层摊铺技术施工质量的影响因素[J].新材料新装饰, 2014 (11) :42~43.

[2]穆柯, 王选仓, 章金钊.基于冷界面考虑的双层摊铺油石比设计[J].长安大学学报 (自然科学版) , 2014, 34 (03) :56~57.

论再生技术在某路面工程中的应用 篇10

旧沥青路面冷再生技术是在原有旧路铺层的基础上, 按照新的设计要求, 选择性地掺入适量的骨料、水泥、石灰、粉煤灰、乳化沥青、泡沫沥青和水等外加材料, 利用就地冷再生设备, 在自然常温下, 就地连续完成对旧铺层 (路面和部分基层) 的铣刨、破碎、添加料、拌和、摊铺等工序, 随后进行质量控制找平和碾压, 最终修建出具有特殊级配的道路基层或底基层。旧沥青路面冷再生技术具有施工简便、生产效率高、施工成本低、保护环境和资源等优点。

2 工程案例

某省道, 旧路面面层为5 cm～7 cm沥青碎石, 基层为15 cm～18 cm石灰稳定土基层, 在大修工程中采用冷再生施工技术即在旧沥青路面、石灰土基层掺入4.5%剂量的水泥, 使之再生为新的底基层。由于首次采用这种新的施工技术, 在施工中对冷再生底基层进行了详细的试验检测并对实测数据进行分析、研究, 结果表明冷再生底基层的强度、压实度、弯沉值等各项技术指标均达到或超过设计要求。

3 冷再生施工工艺

(1) 施工准备:

首先对旧路结构层进行钻芯取样, 一般可采用Ф10 cm×20 cm, 以确定旧路面沥青面层、基层的厚度及各层材料的工程特性, 并对必要的路段进行弯沉试验。对弯沉值过大的路段应按要求处理路基后, 按确定的比例填筑相应砂砾和粘土至路面标高。其次根据调查结果确定冷再生机的拌合深度水泥用量和加水量。破碎后的旧沥青混凝土材料中的沥青已经不明显存在, 形成含有不同粒径骨料的无机混合料。筛分后级配控制范围如表1所示, 级配曲线如图1所示。

旧路面厚度不同, 施工中所采用的铣刨深度掺加结合料的比例也不同。根据道路施工现场的调查情况, 不同厚度的旧沥青路面所采用的铣刨深度、旧沥青路面与石灰土基层的质量比如表2所示, 分别为0.4、0.6、0.8, 并按这三个比例分别掺入3%、4%、5%剂量的水泥进行对比试验, 混合料的最大干密度对比结果如表3、图2所示, 试件7 d无侧限抗压强度试验的对比结果如图3所示。通过试验确定水泥剂量为4%, 考虑施工损失按4.5%控制。

(2) 水泥摊铺:

清除路面垃圾、拆除旧路侧石后, 将旧路面清扫干净, 进行测量放样, 用白灰打好方格按剂量把水泥摊铺在路面上, 确保水泥撒布均匀。

(3) 旧沥青路面冷再生铣刨拌合:

冷再生机一次破碎宽度一般为2.5 m, 工作时除一辆洒水车紧跟作业, 还应至少配备两辆洒水车保证拌合用水, 拌合过程中按试验确定的最佳含水量控制加水, 拌合行进速度根据旧路结构状况及混合料破碎后配合比确定, 一般宜为7 m/min～10 m/min。冷再生铣刨过程中要随时检查深度及厚度, 以保证冷再生铣刨深度及破碎的混合料级配合理。所用的水泥初凝时间应在4h以上, 终凝时间应在6h以下, 考虑到水泥的初凝时间及各道工序的衔接, 以100 m为施工长度上限。

(4) 整型及碾压:

半幅路段拌合完毕后, 可先用压路机稳压。待全幅拌后经稳压, 测量人员根据质量控制要求 (直线段每10 m一个断面, 弯道每5 m一个断面) , 分左、中、右三点放样控制标高和横坡度, 采用白灰或石粉做出基准点标记, 用平地机对再生层进行整形。通过整型达到“调坡”、“调拱”的目的, 并应保证平整度、纵断高程、横坡符合设计。施工中坚持“宁刮勿补”的原则, 若确需补料并且厚度小于5 cm应在补料前将补料处用齿耙耙松至少5 cm再行补料, 以确保碾压成型一致, 不起皮、不松散。碾压分三个阶段进行, 初压时使用高幅/低频振动模式自路边向路中依次碾压, 碾压速度宜控制在1.5 km/h～1.7km/h, 并注意错轴宽度不要漏压, 碾压1遍～2遍。复压采用低幅/高频碾压2遍～3遍。最后用光轮压路机进行碾压。

(5) 管制交通养护:

完成碾压并经检测合格后要进行洒水养生, 并保证再生层处于潮湿状态。养生期应不少于7天, 养生期内需控制除洒水车外的任何车辆驶入。

4 质量控制要点

(1) 沥青路面冷再生底基层 (基层) 施工前应对人员配置、机械配置、再生机开工前准备情况进行全面检查, 明确施工工序和质量控制要点。

(2) 拌合前对旧沥青路面结构存在差异路段, 按照确定的配合比确定拌合深度, 严格控制水泥用量以保证准确的配合比。破碎拌和应均匀、无夹层, 并且要控制好最佳含水量。

(3) 作业段施工时间, 从加水拌合到碾压成型, 一般不应超过3 h～4 h, 确保在水泥终凝前完成碾压。

(4) 冷再生在雨季施工时, 要特别注意收听天预报, 避免冷再生在雨中施工。因为雨水将使含水量无法控制, 使再生层无法在水泥终凝前碾压成型, 从而造成拌合后的再生层废弃。

(5) 冷再生混合料的塑性较低, 压实这类材料时, 易产生起皮、松散。所以施工时应坚持“宁刮勿补”的原则, 尽量减少平地机对稳压后的再生层填补。

5 结束语

公路路面工程质量管理 篇11

公路路面；工程管理；质量管理

路面是用各种筑路材料铺筑在路基上供车辆行使的层状构造物。路面不仅直接承受车辆荷载的作用，而且要经受自然因素和其它人为因素的作用。因此，高等级公路的路面必须具备全天候、稳定地供汽车行使，即应保证路面良好的行车性能，使之不受任何季节和气候的影响；保证汽车高速和舒适地行使，即路面应具有和保持较好的平整度；保证汽车安全和经济地行使，即路面表面应具有和保持一定的粗糙度等功能。而且对路面还要具有足够的强度和刚度、良好的稳定性和耐久性以及具有很好的表面性能等基本要求。良好的路面质量对于人们的出行安全具有重要的意义，公路路面的质量问题是值得人们深刻关注的。

1.完善质量保证体系，强化工程质量检测手段

为了搞好质量管理，我们从组织、人员、制度三个方面抓起，建立健全了质量保证体系。项目经理部设总工，负责全段技术管理和质量工作，并兼任督导；工程部设主任工程师，负责本部质量检验和技术管理工作，下设测量、试验、质量检查三个班组，具体负责本工区质量控制、检查和验收工作。各部都设立了独立的测试检班组，测试检人员与施工人员的比例达到1∶3～1∶4。各类人员严格执行本工种岗位责任制，还从质量制度上给予保证，严格执行公路站《工程质量与技术管理制度》、《公路站月质量检查制度》、《路基路面施工细则》、《公路站质量否决权制度》和《创精品工程实施方案》、《提高路面工程质量的若干措施》等，形成横向到边，纵向到底的质量体系，对整体质量实行全方位的控制。在建立完善的质量保证体系基础上，进一步强化质量检测手段，主要做法是：

开工前，依据《招标文件》和《修订规范》制订了水泥混凝土路面操作细则，明确各施工工序、各项技术指标的允许误差、检测频率和方法。

制定了工序间的交接验收办法和奖惩措施如水泥碎石完成后15天内，对其段落各项技术指标进行检测，符合要求的认真清扫、冲洗，做沥青封层。不符合要求的进行处理，合格后进行下一道工序施工。

加强对原材料的控制与检测工程材料由处长亲自抓，所有原材料进场前一律经过取样检验，必须由处主任工程师签字后方可进场。进料过程中随时抽检。拌和场所进砂石料严格分类堆放，并备有苫布覆盖。

加强对施工工艺操作过程的控制与检测如在沥青混凝土路面施工中，根据规范要求，在拌和站和摊铺现场设专人负责沥青混合料质量。严格控制沥青混合料的施工温度。在沥青混凝土路面碾压完成后，按规范要求对其各项技术指标进行检测，并及时填写各项检测记录和原始记录。尤其是现场对基层和面层平整度的检测，由3米直尺改为6米直尺逐一检测。

采用先进的施工设备，提高施工质量水准为了提高施工质量，加强工程质量的检测，几年来，先后从德国、瑞典、意大利、美国、瑞士专门引进了摊铺机、压路机、沥青拌和机、平地机、灰土拌和机、全站仪、多功能击实仪、自动控温沥青混合料拌和机、连续式路面平整度仪等一批具有国际国内先进水平的施工设备，从而为提高和保证施工质量创造了条件。

2.加强动态管理和完善质量控制

工程管理的好坏，对质量有直接联系，它们二者之间是相辅相成的统一整体，缺一不可。作为路面施工，它肯定在已建好的路基工作面上进行。因此，对已建好的路基工作面进行验收合格后，方可对路面施工。

首先，要制定工程上各项生产目标和具体事项，并且制定各项合理的工作计划，使它在实际施工过程中发挥作用。例如，对路基的要求，要具体安排路基清扫负责人，以保证工作面干净，从而才能使路基与路面衔接的更好。

其次，要实现岗位责任制，实行责任到人，分工明确，管理清晰的管理制度。不能实行平均主义大锅饭政策，那样永远都做不好一项工程。只有把每个人的责任心和工作激情都调动起来，力都朝着一个方向使，这样就会使一个施工队伍更加具有团结力和凝聚力。另外，还必须具备一个知识性和专业性特别强的建设队伍，他们的技术水平和生产经验在生产过程中值得采纳，要有扬长避短的精神。

再次，还有重要的一点就是：现在随着公路建设步伐的前进，对公路等级的要求越来越高，因而作为承包商来说，必须购置一套具有现代化、机械化、大型化、科技化的生产设备，没有机械施工，再多的人员或许也不能建设好一个项目工程，工程质量也就很难得到控制和保证。在近几年工程施工实行招投标政策中，机械化设备这个方面已经得到了运用和发展，几乎都普遍实行了机械化施工过程。作为路面工程直接与车辆接触，它必须达到良好的平整度、压实度等要求，这些就必须具有大型的高吨位的双轮压路机操作。

3.严格执行操作规程，实施规范化的质量管理

根据每条高速公路技术要求，每次工程都应制定一项创精品工程实施方案，将此方案发放到全体技术干部和施工人员手中，使全体工作人员对各项奋斗目标心中有数。

要求路面工程主要质量指标合格率达到95%以上，均比规范要求高出一个档次，一般指标达到90%以上。表面层平整度用平整度仪检测，标准偏差小于0.6mm的路段达到90%以上。工程内在质量要做到全部合格，优良品率95%以上。

坚持质量检查制度。项目经理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果发布通报，并与奖惩挂钩。处每月进行二次质量检查。

为增强职工的质量意识和竞争意识，对关键岗位、关键工种在奖金分配上进行大幅度倾斜。对是否达到质量标准的工程制定出具体、详细的内容如：下道工序交接不能通过验收的施工段；公路站质量检验总分低于90分的施工段；上级领导、监理认为不满意，并指出具体缺点的施工段；不能文明施工、违章指挥、违章作业的施工段；免发班组主要负责人及其直接责任者的质量奖。通过我们在公路路面施工中，加强工程质量管理，制定了一些强有力的质量保证措施，质量上层层有人抓，责任明确，使得整个工程质量部于受控制状态，工程质量合格率保证在95%以上，保证整体工程质量达到要求的水平。

4.结语

目前，普通公路路面工程质量存在的问题主要是管理不规范、施工不精细、质量意识较差。无论是单位，还是个人均对提高质量的认识不够。公路工程质量工作千丝万缕，各结构层的工程质量对于提高公路工程质量都十分重要。按全面质量管理的要求，施工企业应增强质量意识，健全质量保证体系，以提高普通公路路面工程的施工质量。只有通过在施工中总结的经验，在以后施工过程中的各阶段、各环节采取一定的措施加以控制，并通过推广新材料、新工艺，以高技术含量的施工方法才能提高工程质量。总之，改善我们的工程质量任重道远。

[1]张忠国，刘艳生.浅谈公路工程施工现场管理[J].黑龙江科技信息，2007

[2]黄良斌.高速公路工程监理工作体会[J].中南公路工程，2008

路面工程应用 篇12

关键词：水泥路面,弯沉值,结构层,弹性模量

1 工程概况

旧水泥路面的使用状况决定了工程改建方案的选择。本次检测路段路况整体较差, 重载车辆较多。本次工程采用了路面破损调查和FWD弯沉测试两种方法。通过对该路段破损调查, 掌握了路面结构形式和各结构层状况;采用FWD测得路面弯沉值, 并且对测试数据进行反算, 得到各结构层的弹性模量。在综合所得信息的基础上, 确定路面改造的方案。

2 路面破损状况调查

根据道路的现有路面状况、路面损坏程度、路幅宽度、路面结构形式的不同, 我们将检测路段分为2个路段:正常行驶路段和集镇路段。

经过现场调查, 2个路段水泥混凝土路面目前主要病害有:纵向、横向、斜向裂缝, 破碎板或交叉裂缝;板角断裂;错台;脱空、板块活动和唧泥等;边角剥落;接缝材料破损;拱起;坑洞等。

路面破损状况采用路面状况指数 (PCI) 进行评价。根据现场路段病害的情况, 采取人工测量的方式, 对各种病害的种类进行了统计, 得出了正常行驶路段和集镇路段的PCI分别为68.1%和65.3%, 道路等级均为中。

为了解原路面的结构形式以及结构完整性情况, 分别在2个路段进行了取芯。根据现场钻芯取样结果, 推得各种路面的路面结构, 具体结构情况如表1所示。

3 FWD路面强度调查

本次检测采用FWD进行弯沉测试, 一方面可以获得比较精确的弯沉数据, 另一方面可获得路表弯沉盆, 进行弹性模量反算, 进一步了解各结构层承载力状况。

本次检测正常行驶路段和集镇路段各分为①～④段落, 每100 m连续测5块板, 每块板测对角2个点。

3.1 车道弯沉值测定

1) 水泥混凝土路面正常行驶路段①～④各段落代表弯沉值如表2所示。

从表2我们可以看出, 从代表弯沉值看, 该路段水泥混凝土路面整体强度不太理想, 且部分板块弯沉值过大。根据已有的研究成果和以往的经验分析, 混凝土面层板对角弯沉差超过6 (0.01 mm) 的板块传荷效果较差, 存在脱空、板块松动现象。4个段落水泥混凝土板间弯沉差超过6 (0.01 mm) 的数量占总板块数量的比例分别为36.4%, 30%, 11.4%和29.1%。

2) 水泥混凝土路面集镇路段①～④各段落代表弯沉值。

从代表弯沉值看, 该路段水泥混凝土路面整体强度较好, 但部分板块弯沉值过大。4个段落水泥混凝土板间弯沉差超过6 (0.01 mm) 的数量占总板块数量的比例分别为16.6%, 20%, 4%和14.0%。

3.2 弹性模量反算数据分析

我们采用EBM程序反算FWD测试所得的动态弯沉盆, 结合现场芯样厚度情况, 我们对正常行驶路段和集镇路段进行了弹性模量反算, 计算时路面结构按三层进行计算:22 cm水泥面层+20 cm基层+土基。

2个路段各结构层动态模量反算结果如表3所示。

根据已有研究成果和工作经验, 为了满足承载力要求, 沥青混凝土面层动模量值宜大于2 000 MPa, 水泥混凝土面层动模量值宜大于5 000 MPa, 基层动模量值宜大于3 000 MPa, 土基动模量值宜大于250 MPa。从表3可以看出:

1) 正常行驶路段。水泥混凝土面层:从水泥混凝土面层单点动模量值看, 大于5 000 MPa 的点数占45.7%, 说明该段面层整体强度相对较差, 承载力基本不能满足日益增长的交通荷载要求。基层:从基层单点动模量值看, 大于3 000 MPa的点数占总数量88.6%, 说明该段基层整体强度相对较好, 承载力基本能满足使用要求。土基:从土基单点动模量值看, 大于250 MPa的点位仅占总数量的2.9%, 说明该段土基整体强度较差, 承载力不能满足日益增长的交通荷载要求。 2) 集镇路段。 水泥混凝土面层:从水泥混凝土面层单点动模量值看, 大于5 000 MPa的点数占40%, 说明该段面层整体强度相对较差, 承载力基本不能满足日益增长的交通荷载要求。基层:从基层单点动模量值看, 大于3 000 MPa的点数占总数量96%, 说明该段基层整体强度相对较好, 承载力能满足使用要求。土基:从土基单点动模量值看, 大于250 MPa的点位占总数量的26%, 说明该段土基整体强度较差, 承载力不能满足日益增长的交通荷载要求。

4 确定改造方案

根据现场调查情况以及检测数据分析, 针对本路段的路面性能情况, 我们采取以下改造方案:1) 正常行驶路段:行车道水泥混凝土路面进行碎石化处理, 并用压路机进行碾压直到破碎板块碾压密实稳定后加铺一层15 cm水泥稳定碎石, 沥青混凝土面层建议采用两层结构类型, 总厚度为10 cm, 6 cm下面层采用SUP-20, 4 cm上面层采用SUP-13。加铺后面层标高较原路面标高抬高25 cm。2) 集镇路段:对于损坏严重的旧混凝土面板, 如板块出现严重的破碎、断裂与沉陷、脱空等, 则需挖除旧板浇筑新板, 其他板块进行灌浆处理。然后加铺2 cm橡胶沥青混凝土应力吸收层以防止反射裂缝的产生, 沥青混凝土面层建议采用两层结构类型, 总厚度为10 cm, 6 cm下面层采用SUP-20, 4 cm上面层采用SUP-13。加铺后面层标高较原路面标高抬高12 cm。

5 结语

确定旧水泥路面改造方案, 首先应对旧路充分调查, 初步掌握其路面结构、材料组成等信息;然后对获取的信息综合分析。具体步骤如下:1) 收集旧路新建、改建资料。2) 旧路现场调查, 包括以下几个方面:a.旧路破损状况调查, 建议用路面状况指数 (PCI) 进行评价;b.旧路结构组合实际调查, 采用的方法是钻芯取样;c.旧路结构强度调查, 即弯沉测试。有条件的可以采用FWD进行弯沉测试, 并进行模量反算。3) 综合分析旧路损坏状况及其损坏的原因, 评价各结构层状况, 以弯沉值作为主要评价指标, 以动模量及其他参数作参考, 确定改造方案。

参考文献

[1]郭忠印, 李立寒.沥青路面施工与养护技术[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]拾方治.沥青路面再生技术简介[J].石油沥青, 2004 (8) :33-34.

[3]蔡明智.浅谈沥青路面再生技术的应用[J].山西建筑, 2007, 33 (27) :304-305.