汽车管路支架

汽车管路支架（通用4篇）

汽车管路支架 篇1

随着社会经济的持续发展, 注塑工业在现代化社会中具有重要的地位。科学技术的不断提高和发展, 注塑模工业的发展也在不断加强。目前我国大部分工业生产中大多数会用到注塑模, 而且技术水平也在不断提高和改进, 如有的电视机的外壳就采用的是注塑模。各行业的不断推进和发展, 汽车轮胎制造方面的有了更高的要求, 本文关于汽车管路支架安全制作方面进行了探析。

1 汽车管路支架零件结构分析

首先根据汽车管路支架存在的问题进行分析之后, 要在原来的基础上在材料和结构给予创新。管路的内部结构材料应该选用的是软材料, 外部结构采用的是聚丙烯高分子材料。在开发新型的管路支架时要注意结构应该汽车在运行过程中, 不会出现脱落的现象, 保证新的模具使用寿命在80万次以上。同时关于注塑材料的具体情况还应该合理计划和分配, 本文主要研究的是双色模具, 具体发热设计和分析还需要进一步的研究。

1.1 管路支架的模具整体结构

在新的研究过程中药充分考虑到内衬材料的选择, 以及新的技术工艺和材料要求, 在设计思路上要有新的突破, 力求满足双色模具结构创新发展要求。

管路支架结构设计, 首先管路支架结构的内衬和外部的尼龙材料之间的结合要合理, 主要目的是为了保证汽车管路支架内衬材料的使用寿命, 同时降低汽车在运行过程中出现的磨损程度。管路支架内衬材料的选择要合理, 在实际研究过程中发现了一种热塑弹性体材料, 具有较好的性能, 并且价格比较便宜是合适的选择。热塑弹性体材料中含有聚丙烯和三元乙丙橡胶, 其中聚丙烯单独使用其韧性比较差, 而且会受到一些因素的限制等不良影响, 因此聚丙烯和三元乙丙橡胶相混合就能明显改变聚丙烯存在的不合理因素, 提高了韧性。三元乙丙橡胶有较好的耐老化和耐介质的性能, 与聚丙烯相结合还具有很强的抗疲劳性, 耐磨型和抗撕裂强度等优点, 在工业领域中得到了广泛的应用。因此汽车管路支架内衬材料选择这两种材料性结合是理想中支架内衬材料。

管路支架内外层材料结合部形式设计如图1所示 (新型开发出的结构形式) :

主要是为了保证聚丙烯和三元乙丙橡胶材料结构与尼龙材料外部结构结合更加紧密, 确保质量安全, 因此需要改进管路支架的外层结构形式, 进一步提高两种材料结合程度。

1.2 设计方案

首先在设计过程中要以质量, 生产那效率和模具成本等主要前提条件, 然后进一步确定双色模具结构设计。型腔数以及材料确定要考虑的是管路支架结构和生产效率, 在设计过程中模具有16个型腔, 为了保证使用寿命, 采用的是P20材料, 电渣重融技术, 使得生产出的模具具有较高的高温强度和韧性以及抗回火软化性能等的优势。流道设计要能够保证一个制件的质量, 流道系统设计要合理, 因此在注塑材料是采用的是CAE软件。流道设计方案也能减少使用塑胶原料, 流道的说转向部位应该增加流量调节阀, 能够控制流量和夜里大小, 保证填充的有效性, 提高产品的质量和合格率。冷却系统设计要根据模具的空间大小, 静模采用的是多层直通式水道冷却, 动模采用的是水道中加装隔水板结构, 增强冷却效果。双层顶出系统设计要能够实现自动化生产, 支撑部件选用的是CI5080型号较合适。

2 双色注塑机的选择和浇注系统的设计

双色注塑机注射模具设计与所使用的注射机密切相关, 因此要求在选择过程中注射功率, 精度控制和液压系统的反应速度以及合模系统的刚度。注射机技术应用规范校核包括最大的注射量, 注射压力和开模行程以及模具厚度尺寸。

浇注系统主要是将注塑机的熔融塑料输送到奥各型腔中, 因此系统在设计过程中尺寸和形状很重要。在主流道设计过程中浇口套选用的是优质的钢材T10, 如图2所示:

分流道系统在设计过程中为了减少摩擦损失, 完成充填, 能够达到均匀快速的填充型腔。因此分流设计分流道系统的截面形状和流道的尺寸大小等应该符合其设计要求, 避免在实际应用过程中出现差错, 提高质量和生产效率。

浇口设计过程中重要的是浇口的截面尺寸, 位置和种类的正确选择与塑件的质量有直接的俄关系。如下图:

3 成型的零部件设计

成型零部件是模具型腔的零件, 其中型腔直接与高温塑件相接触, 因此需要确定足够的精度和表面粗糙度, 保证塑件的外观形状。汽车管路支架双色模具设计由16个型腔, 型腔在具体的布局过程中一般是分为两部分, 左右各8腔, 要求对称。在注塑成型生产过程中对于热塑性注塑成型制品收缩率往往会受到塑料品种和制品特性以及注塑工艺等的影响, 塑料品种不用, 其收缩率也会不同。如下图动模模腔UG造型图:

4 脱模结构设计和冷却系统设计

注射件成型之后要能够准确无误的从模具中脱出, 双色模具一般旋转式双色注塑机不能够实现完整的脱模。因此需要采用不同的动, 定模结构, 并将其模型芯分为两个部分, 一边能够旋转, 一边不能旋转, 从而实现完整脱模。根据上述的分析本文所研究的汽车管路支架双色模具采用的是推杆脱模机构, 运行过程比较平稳, 均匀。主要构成零件有固定和定位以及导向, 回程零件等组成。如下图所示推杆脱模机构:

冷却系统一般是在型腔附近钻冷却水孔, 在本文研究中管路支架双色模具采用的是动, 静两种不同的结构形式。根据模具的空间大小, 静模采用的是多层直通式水道冷却, 动模采用的是水道中加装隔水板结构, 增强冷却效果。

为了管路支架内外层材料能够满足新的结构形式要求, 因此需要在传统设计上进行创新和改进。传统的双色模具设计采用的是不同的定模, 但是动模相同。管路支架的外层采用的是硬胶, 内层采用的是软胶, 因此在旋转时注塑不能更好的完成。所以采用不同的动, 定模结构, 并将其型芯分为两个部分, 进行两次开模, 顶出和旋转, 使得工艺效果达到最佳状态。顶出系统设计在第一注塑后不能顶出, 第二次注射完之后利用顶针板带动顶针, 让产品能够完整的从模具中脱落出来。

结语

本文主要是针对汽车管路支架双色模具设计和技术工艺, 以及材料的选择等方面进行了探讨。其中选择聚丙烯和三元乙烯橡胶提高了质量, 降低了生产成本。而且动, 静模具结构的设计, 让双色模具结构更具实际意义。

摘要：我国在汽车制造过程中采用的尼龙材料制成的管路支架, 汽车长时间的运行就会出现摩擦, 容易磨损管路支架的外皮, 这种情况就会给汽车安全运行埋下隐患。因此为了避免事故发生, 本文主要介绍的是注塑模具在汽车管路支架中的应用以及发展趋势, 并进一步介绍了管路模具设计新的想法和思路。

关键词：汽车管路支架,双色管路支架模具,设计,分析

参考文献

[1]彭波, 廖敦明, 钱高峰, 范绥.基于UG的汽车管路检具参数化设计系统的开发与应用[J].模具工业, 2010 (05) .

[2]于良耀, 王会义, 宋健, 祁雪乐, 孔磊.汽车防抱制动系统中液压系统性能评价与试验[J].机械工程学报, 2007 (09) .

[3]赵柏萱, 宁汝新, 刘检华.虚拟环境下的管路布局与装配仿真系统关键技术[J].北京理工大学学报, 2010 (08) .

[4]李仲兴, 李美, 郭继伟, 沈旭峰, 周孔亢.带附加气室空气弹簧性能试验系统的搭建与试验研究[J].机械工程学报, 2012 (04) .

[5]金智林, 郭立书, 施瑞康, 赵又群, 施正堂.汽车电控液压制动系统动态性能分析及试验研究[J].机械工程学报, 2012 (12) .

[6]杜晓晨, 陈嘉娟, 牟向伟, 刘宇.汽车液压制动管路压力波动效应发生装置的仿真研究[J].黑龙江科技信息, 2012 (03) .

悬移液压支架液压管路的改造 篇2

1 改造方案

此次改造, 主要将主管路与操纵阀之间的连接管路 (操纵阀进、回液, 4根支柱的总回液管路、邻架操作管路共4根管路) 经顶梁绕至顶梁前端后, 折回连接至托梁上方的主管路上, 简单地说, 就是将手动操纵阀与主管路连接管路前移至托梁与前支柱中间, 释放出行人和操作空间, 保证安全通道的畅通, 改造前后管路布置如图1所示。

改造只需加工4根Ø10 mm液压管路 (长度分别为5 300, 3 000, 1 800, 700 mm) 、增加1个Ø10 mm回液断路器、1个Ø10 mm四通、3个Ø10 mm弯头, 共计约500元。改造的主要技术参数见表1。

2 改造步骤

(1) 将操纵阀主进液接口处加1个Ø10mm弯头, 5 300 mm高压胶管一端接操纵阀主进液接口处Ø10 mm弯头上, 另一端绕过操纵阀向上经顶梁中间空隙接至支架主进液管路上, 多余管路弯成弯。

(2) 将操纵阀主回液接口处加1个Ø10mm弯头, 700 mm 高压胶管一端接操纵阀主回液接口处的Ø10 mm弯头上, 另一端绕过操纵阀向后绕到后支腿中间, 再加接1个Ø10 mm回液断路器后, 与后支柱回液管路连接。

(3) 将原来的支柱回液管路上的三通更换成四通后, 四通上再加1个Ø10mm弯头, 1 800 mm高压胶管一端接四通刚加的弯头上, 另一端接至支架主回液管路上, 多余管路弯成弯。

(4) 将原2.4m邻架操作管路更换成3.0 m高压胶管, 高压胶管一端接至操纵阀原邻架操作接口处, 另一端绕至顶梁侧面管路通道内后从支架中引出, 连接至下一架的移架液控单向阀进液口。

3 技术要点

(1) 改造方案中所用液压管路的长度必须测量准确, 支架前方管路预留的管路必须能保证托梁往后退到最后位置后还有100 mm的预留量, 防止液压管路被拉断。

(2) 在操纵阀主回液管路上 (700 mm管路) 添加1个Ø10 mm回液断路器, 以免支架回液主管路上的余液顺着管路回流到操纵阀内, 防止升降支柱时产生的余压使操纵阀出现误动作或发生窜液现象。

(3) 合理布置邻架操作管路, 按照预先设定的管道路线绑好、扎牢, 防止移架过程中挤压管路。

(4) 插接的管路必须先检查接头处是否有密封圈、密封圈是否损坏等情况。检查无问题后, 接通主进液管路, 进行试压。

4 存在的问题及建议

(1) 移架过程中, 必须注意3 000 mm的邻架操作管路, 防止在移架过程中挤压该管路。

(2) 根据现场实际, 正确处理好多余管路弯成弯后的伸缩空间。

5 结语

液压管路改造后, 支架上的管路整体上比以前整齐、简洁, 释放了顶梁下方的作业空间, 行人方便, 提高了工作面质量标准化水平, 减少了职工维护液压管路的时间, 保证了安全通道的畅通。目前, 全矿所有悬移液压支架工作面将全面推广应用该项新技术。

摘要：整体顶梁组合悬移液压支架自2008年被米村矿引进后得到了推广应用, 但是手动操纵阀与主管路间的连接管路正好布置在行人帮上部, 布置位置不合理, 移架后, 弯曲下垂的连接管路直接影响工作面行人及工作面采煤施工人员正常施工。对液压管路进行改造后, 顶梁下方行人帮空间被全部释放出来, 行人方便。同时工作面采煤施工人员在操作手动操纵阀时很方便, 加快了推、移架速度, 提高了工作面安全生产水平。

利用UG设计汽车管路检具的体会 篇3

关键词：UG软件,检具设计,坐标转换

0 引言

UG软件作为三维设计的最实用工具之一, 在航天、汽车、船舶等诸多领域得到了广泛的应用和开发。UG软件应用在汽车管路检具设计上, 替代了传统的AUTOCAD, 有诸多优点:可以防止坐标转换错误, 可以防止镜像现象的发生, 可以比较直观地观察管子和检具的干涉情况。但设计过程中会有很多问题需要解决, 最为突出的是公司每个设计人员的设计思路和对检具技术要求的理解不同, 导致发给甲方的检具数模和二维工程图纸各种各样, 因此很有必要对检具设计方面的问题做一下统一。

1 坐标转换

通常情况下, 汽车制造厂会提供汽车管路的三维数模、二维图纸、包含管子坐标的技术要求等内容的设计资料。设计者要充分理解和掌握这些资料, 才能开始设计工作。设计管子检具时最好按照管子的原始坐标系设计, 这样能和汽车的坐标系相一致。但有时管子形状比较复杂, 出于对检具的结构合理性、成本等因素考虑, 设计者要对原始坐标进行适当变换。坐标变换的基本原则是:以X轴、Y轴或Z轴为基准轴, 以90°为单位旋转, 可以旋转一次或多次;如果以90°为单位旋转还不能满足要求, 可考虑选择适合的任意角度做旋转变换;同时要记住绕X轴、Y轴或Z轴旋转的角度。在生成二维图纸时要把旋转的角度信息反映出来。举例说明:假如以Z轴为旋转轴, X轴向Y轴旋转角度A弧度, 则该次坐标转换公式如下:

式中, C、D、E为沿X、Y、Z的平移量。

其他以X轴或Y轴为旋转轴的坐标转换公式按此类推。在有些情况下, 坐标系需要分别沿X、Y、Z轴旋转, 但无论如何旋转, 坐标转换都是以上面的公式为依据, 只不过是多层叠加。图1~3是经过三次坐标旋转的示例, 如果不旋转检具结构上高低很不协调, 制造成本也很高, 使用也不方便。检具坐标变换公式请参阅具体检具的二维图纸。

2 检具材料的确定

检具的材料要符合汽车制造厂的要求。一般情况下, 对于汽车发动机上的不锈钢和铝合金管路检具, 考虑检具的耐磨性, 底板一般用45#钢, 检验块的材料为Cr12MoV。对于汽车刹车液管路、发动机供油和回油管路以及橡胶管路检具, 检具底板一般用经退火处理的铸造铝合金, 检验块的材料为6061铝合金。

3 底板的确定及要求

底板上表面与管子最低点的距离一般控制在50mm左右;同时要考虑管子首末段的走向, 保证两端部公差棒要能顺利取出。底板的大小要能包容全部的检验块和公差棒, 也就是说检具上所有零部件的极限位置都不能超出底板边缘。要求底板板面平整光滑, 无凹坑。加工后每1m长度的平面度误差不大于0.1mm, 整张板的平面度误差不大于0.25mm。

4 标准件模块的设计和建立

为避免重复工作, 需要建立一个标准件文件夹, 把各种各样的底板、检验块、公差棒等常用部件通过UG建模后, 保存在该文件夹中, 进行检具设计时直接复制调用即可。

5 检具设计

检具设计总的原则是:便于入管、取管及观察;不得损伤管件;外形美观;标识齐全;整体刚性好, 便于移动。

(1) 在UG装配模块下, 按之前选定的坐标系依次导入和定位管子数模、底板数模。另外底板也可以按管子数模的摆放位置在装配模块下用直接建模的诸多方式建立, 开始可以只考虑管子的摆放位置, 不用考虑底板尺寸大小, 待检具设计完成时, 根据两端公差棒的具体位置, 适当增大或减小底板尺寸。

(2) 如图4所示, 从标准件文件夹中导入公差棒、定位销和托块数模, 根据情况进行适当调整和修改。管端限位可采用公差棒方式或模拟配合件方式。标准的公差棒和定位销的基本结构是固定的, 但对于不同的管子有不同的公差和直径要求, 因此导入的公差棒和定位销要按管子技术要求做相应修改。

(3) 装配检验块:检验块也是预先设计好放在文件夹中的标准件。一般情况下检验块槽型的截面形状为正方形, 正方形的边长按技术要求设定。装配时给检验块添加约束为正方形的中心与对应的那段管子中心同轴, 并且检验块侧面要与底板垂直, 因为管子放入和取出检具都是沿垂直方向, 如果不垂直管子会和检具检验块槽型干涉, 影响管子的取出。另外, 检验块的长度要求为不小于相应管段管子长度的80%。检验块太长会不利于管子取放, 太短会影响检具的检验精度。特殊情况下, 检验块槽型也可以设计成L型。

(4) 装配立柱:立柱 (图5) 同样也是标准件, 立柱与底板采用两个M8×30沉头螺栓连接, 两个6mm圆柱销定位, 为了防止立柱安装错误, 两个定位用圆柱销加工时采用非对称布置。立柱的装配约束有立柱底面与底板上平面面对面的配合、立柱侧面与检验块侧面对齐配合以及立柱端面和检验块或管段直线段距离。

(5) 修剪立柱和检验块:一般情况下, 立柱装配后, 可将立柱和检验块合二为一, 以减少零部件及其装配带来的误差。如果直线段大于300mm, 可采用两个带槽形的立柱或一个长托块配两个立柱。另外, 对于检验块槽型与底板平面夹角比较大的立柱, 要把尖角修剪为截面与管子中心垂直。

(6) 完善整个检具:按以上所述方法, 逐一装配和修剪好检验块和立柱。对于管子上的附件, 如定位支架、热缩管、金属软管、橡胶管等, 如果技术要求上对其定位孔位置或起始位置有要求, 则要在相应的检验块上以定位孔或定位槽体现出来, 如图6所示。

(7) 在底板上平面合适位置装配检具提手:检具整体重量小于50kg的, 可在底板两端安装合适的搬运提手;检具整体重量大于50kg的, 要考虑用搬运工具和搬运设备, 为之设计合适的起重吊环或叉车用插孔。

6 生成检具二维图纸

在UG制图模块下, 选择能反映检具特征和形状的视图生成检具二维图纸。注意生成的二维图纸要与技术要求相一致, 并充分体现出技术要求中的内容。

参考文献

汽车管路支架 篇4

MC记者:参加上海车展, 福士公司展示了哪些新产品和新技术?

福士:从2004年开始, 这已是福士公司第五次参加上海国际车展了。此次车展, 福士主要展出了四大门类产品。

第一是传统的核心产品, 气制动和辅助用气管路接头产品, 也是福士的招牌产品。在整个商用车行业中处于领导地位, 欧洲市场占有率超过60%, 目前在中国也已经打开市场, 重型载货汽车行业领先的企业, 像中国重汽、福田、陕汽、上汽红岩都已批量应用。

第二是目前在国内正大力推广的与发动机、底盘配套的燃油管路产品。燃油管路产品同时配合福士专有的快插接头技术, 正在和国内很多主机厂新开发的发动机做前期的研发。已经投产的发动机有上汽依维柯系列的发动机, 中国重汽对曼公司发动机进行国产化, 相关的管路也都是由福士配套的。目前还在与多家本土企业洽谈合作。

第三是针对国内即将实施的柴油机国Ⅳ排放标准推出的SCR管路技术和产品, 这是福士下一阶段重点推广的产品。根据使用温度的不同, SCR管路产品分为电加热尿素管和非电加热尿素管两大类产品, 此次展会重点推的是电加热尿素管产品。SCR管路产品已经在欧洲、北美、南美和日本市场取得了成功, 在各个市场处于绝对领先地位。此项技术引进中国, 其产品技术、工艺要求和欧洲、北美的产品完全一致, 全球三大工厂——中国、波兰和墨西哥, 执行相同的技术质量标准, 我们的理念就是要把先进的技术带到中国市场, 带给我们的主机厂客户。基于产品的技术优势, 我们非常有信心对中国汽车市场排放升级做出全力支持。

第四是针对新能源汽车的技术配套, 包括锂电池、氢动力汽车涉及到的管路技术和产品。这类产品继承了现有的技术储备和推进全新技术的进一步开发。福士在这方面已经做了很多前期工作, 与欧洲的零部件及系统集成厂家和主机厂共同实验和探讨。目前客户分布在德国和北美, 中国国内还没有开始, 预计在两三年内启动, 推动这一计划的实施, 需要一定的时间, 同时取决于政府政策的导向。但我们认为这是未来市场和技术的发展方向。

M C记者:针对福士公司重点推出的S C R管路技术, 目前在国内外的应用情况如何?都为哪些著名汽车公司提供了技术解决方案?

福士:在商用车领域, 福士的SCR产品北美市场占有率100%, 欧洲市场占有率80%, 戴姆勒、佩卡、沃尔沃、曼、依维柯和福特巴西等都是我们的合作伙伴;在乘用车领域, 北美市场占有率70%, 欧洲市场占有率50%, 为克莱斯勒、菲亚特、大众、奥迪、通用和梅赛德斯奔驰等车企配套。而中国市场刚刚起步, 我们针对SCR技术还开发了新产品, 以应对中国市场的国Ⅳ标准排放升级。济南工厂已经投资了一条SCR生产线, 目前处于调试阶段, 预计6月份正式投产, 初期产能规划为90万根SCR管路产品, 也就是30万台 (套) 的年生产能力, 未来产能会根据客户需求调整, 翻番增长, 达到60万台 (套) 的产能。

MC记者:请介绍一下福士汽车SCR管路产品的特点, 哪些技术优势使它处于市场的领先地位?通过采用哪些特殊的生产设备、工艺和关键技术来保证产品的安全可靠性?

福士:汽车中的SCR系统用于输送尿素 (行业俗称“添蓝”) 。尿素介质具有低温凝固、很强的还原性和强渗透性等特性, 在-11℃下尿素会凝固失效, 加上汽车运行时风冷的原因, 在低于0℃时就必须启动加热系统保证低温环境下运行;管路在输送过程中容易发生尿素泄漏, 虽然对环境没有污染, 但对整车行车安全影响很大, 甚至会引发整车电路瘫痪。所以管路供应厂家对管路设计、绝缘性、密封性、材料和工艺要求都很高。

福士汽车SCR管路产品采用了非常完善和独到的技术和工艺, 保证管路能在输送尿素的过程中长期运行, 为整车性能和安全提供保障。主要有两大优势:第一, 与其他厂家提供的SCR产品相比, 福士管路和接头的连接部位采用激光焊接工艺, 形成整体性, 保证尿素零泄漏。目前福士在全球250万套管路供货中, 泄漏率非常低, 仅为0.000 6%, 高出行业平均水平几个数量级。第二, 管路产品加热系统采取有效的电加热系统, 100%可靠, 均匀加热, 加热起动时间很短, 效率高, 是一种节能的解决方案。

福士汽车零部件 (济南) 有限公司技术总监Marc Kreusch (左三) 、技术总裁Christoph Dibbert (左四) 、商务总裁Markus Kloster (左二) 和SCR生产经理吴四新 (右二)

在质量保证方面, 主要从工艺设备、检测手段等方面对SCR管路产品进行质量监控。首先, 从整个物料控制和追溯上, 福士应用自主开发的IT制造系统, 100%控制每一个订单和交给客户的每一件产品, 对产品进行追溯, 记录每一件产品用的零件数量和种类等所有信息。其次, 通过检测设备对产品100%全工序检测, 最终产品通过自动测试台, 模拟在工作状态下的功能和性能测试, 保证其可靠性。最后, 在欧洲、北美和亚洲生产基地, 物料控制系统、工艺设备、工艺路线和检测设备完全一致, 采用相同的最高水平的工艺技术。济南工厂SCR的整条生产线都由欧洲引进, 都是我们的工程部门和德国供应商共同开发的专用设备。

MC记者:福士与客户合作的理念是什么?您认为福士靠什么吸引了各大汽车厂商, 并成为长期的合作伙伴?如何始终保持在行业中的技术优势?

福士:福士一直秉承的理念是把客户作为长期共同发展的伙伴, 始终保持紧密的合作关系, 根据客户个性化需求, 共同开发, 为客户提供针对性的解决方案。客户的利益就是我们的利益, 客户的客户也是我们的客户, 这种理念也会更多地被国内主机厂客户所接受, 相信在国内市场上也是可行的。

对产品研发的大量资金投入是福士在行业中始终保持优势的有效途径之一。从整个企业来说, 福士全新产品的开发投入占营业额的8%。

之所以福士在行业中处于领先地位, 是因为福士始终走在市场的前沿。比如对于中国即将实施的国Ⅳ排放标准, 我们早已提前做好了准备, 包括产品开发、工艺过程、生产线安装、人员的配置和培训等, 市场一旦实施新标准, 我们可立刻把产品推上市场。

MC记者:据了解, 2013年福士公司在济南工厂计划扩产, 目前该计划进展如何?福士汽车零部件的中国市场规模将达到什么程度?

福士:济南工厂2008年投产, 2012年开始筹划整个厂房的扩建, 目前已经完成二期工程, 现在面积翻番, 达15 000m2, 还要投入本土实验室的建设, 支持后续本土成品的研发。扩建工作预计在2013年7月份完成, 会形成功能齐全、布局合理、具有充分的后期上升空间的厂区。济南生产基地不仅为中国市场服务, 而且被定位为整个亚太地区的生产中心, 将要建立的研发中心也是支持整个亚洲市场的业务。

厂区扩建后, 气制动和辅助用气快插接头等主打产品的年产量将达到20万～25万台 (套) , 实际产量会根据客户需求再做调整, 在此基础上可增加30%的生产能力;对于燃油管路产品, 预计2014～2015年客户需求达到比较高的数量, 年产量达到20万台 (套) 。

MC记者:最后请对2013年下半年中国汽车气路、油路和液压管路市场做一下预测, 哪种技术路线将成为管路插接系统的主导?

福士:从产品应用上来说, 福士更多归属于商用车行业, 市场变化与中国市场宏观经济密切相关。现在政府政策比较明朗, 相关拉动投资也正在进行, 但投资效应可能在半年之后得以体现, 因此2013年下半年市场不会有很大的波动。