公路增长率

公路增长率（共6篇）

公路增长率 篇1

经济想要获得平稳快速的增长,离不开公路交通的建设和其他基础设施的建设。为什么这么说呢?因为公路交通运输方式可以将临近区域内的经济发展连接在一起,将一个个的经济点连接成一个个经济面,促进国民经济的增长。但是同时我们也应该意识到与西方国家相比我们的公路运输还不能够完全地适应经济发展,我国的公路运输事业还有很大的发展空间。

1 公路运输对经济增长的影响

公路运输与经济发展之间存在着千丝万缕的关系,公路运输与经济增长之间二者是相辅相成的,他们在相互促进的同时又相互影响相互制约。可以从两个方面来解读,一方面经济增长了,就会有经济实力去进行公路基础设施的建设,促进公路运输事业的发展。从另一方面来说,公路运输的不断完善,使运输条件更加便捷,降低了企业发展成本,提高经济效益,促进经济的增长。

所以我们说公路运输和经济发展是相互影响的,公路运输影响着经济的增长,经济增长的同时又为公路运输提供了资金保障,这是一个良性循环,在这个循环之中,国民经济得以快速增长。所以我们要对公路运输的发展给予足够的重视,不断的完善公路运输系统,使公路运输对经济增长做出更大的贡献。

2 公路运输对经济增长的作用分析

公路运输影响着经济的发展,同时也对经济增长产生着不可替代的作用。

2.1 公路运输的发展可以有效地降低企业成本,提高经济效益

成本的降低主要表现在两个方面:第一是企业租金成本的降低,在交通运输不发达的时候,很多企业考虑到市场的因素,会选择把工厂建在市中心人流量密集的地方,市中心处于繁华地段,它的租金无疑是非常昂贵的,这在无形中就增加了企业的成本,随着城市内公路运输体系的不断完善,交通的便利使得相关企业能够迁往城市郊区或者周边的村镇等租金较低的地方,降低了租金成本。第二是降低了运输成本,公路运输更适合短距离的运输,这样的运输如果是采用其他的交通运输方式,价格贵,速度慢。公路运输更加经济实惠,降低了企业的运输成本。

2.2 公路运输的发展有利于产业结构的调整,促进产业结构的优化升级。

公路运输的发展,使得区域之间的交通运输更为便捷,在产业结构调整和优化升级方面发挥着重要作用。我们都知道,在城市化发展的初期,重工业是在市中心的繁华地段进行集聚,这种重工业占地广泛,严重制约着其他产业的聚集。随着公路运输的不断完善,重工业逐渐迁出城市,这就为其他产业的发展腾出了空间,促进了产业结构的调整。同时,便利的交通运输条件也是吸引高新科技产业聚集的一个重要的有力条件,便捷的交通对高新科技影响主要体现在对外联系的便捷和产品运输的便利,促进了产业结构的优化升级。

2.3 提高企业的组织效率

公路交通运输对企业效率的影响表现在两个方面,第一是增加了劳动力资源的利用效率,公路交通运输的发展,加快了各地方之间的人才流通,会吸引沿线地区的人才向企业聚集,比如郑汴一体化的发展,因为公路交通的便捷,越来越多的开封人会考虑到郑州来发展,这就能增加郑州企业的劳动力资源利用率。第二是公路运输的快速发展,使得各个企业生产所需要的生产要素的流通速度不断加快,使得企业在进行生产活动的时候能够快速地获得有效的资源,提高了企业的组织效率和生产效率。

(一)促进公路沿线的资源合理配置,增强沿线地区的竞争力。公路运输的发展使得公路沿线资源的合理配置。例如一个地方的资源十分丰富但是缺少有利的利用条件,这样就可以通过公路运输将资源运往资源匮乏的地区,比较成功的案例是北煤南运。交通便捷程度是投资商在进行资金投入时要考虑的首要条件,地区内公路运输设施的完善,在一定程度上可以吸引投资,提高区域的竞争力。

(二)优化企业的生产布局。在公路交通运输不发达的时候,企业在进行生产之前需要综合考虑市场和原材料产地之间的距离,在这两个距离中的合适位置投资建厂,限制了企业的发展。随着公路运输系统的完善,这个距离的因素影响力也在逐渐下降,优化了企业的生产布局,有时候甚至会影响到企业的战略布局。我们通过借鉴国外的先进经验可以看出,在交通便捷的地方往往会形成一个经济发展带,正是交通的优势使得这些企业在这里聚集。这就可以证明交通运输条件的改善会给企业带来巨大的经济效益,促进国民经济的增长,

(三)但同时我们也应该意识到我们国家的公路交通网络还很不完善,很多偏远的乡镇或者是山村,公路运输还覆盖不到,加剧了这些贫困地区的经济困难,对这些落后地区的经济发展尤为不利,公路运输还不能满足经济发展的需求,我国的公路运输事业还有很大的上升空间。

3 公路运输和经济增长协调发展的探究

公路运输对经济增长有着重要的影响和作用,但是我们应该怎样做才能使公路运输和经济增长二者之间能够协调发展呢?我们来一起共同探究。

3.1 根据经济发展实际情况,制定合适的公路运输战略

我们所说的公路运输战略是指差别战略。我们要充分考虑到经济发展的客观要求,结合不同地区的实际经济发展情况,在详细分析经济发展和公路运输关系的基础之上,制定符合该区域发展的公路运输战略。要充分的发挥公路运输的积极作用,使区域内公路运输设施的建设能够和经济发展速度灵活对接。想要实现公路运输对经济发展的推动作用,就必须制定符合该地区经济发展的交通运输战略,具体情况具体分析,实现经济发展的稳步增长。

3.2 推动交通运输和经济增长的一体化

交通运输发展的速度要和经济增长的步调保持一致,实现内容和形式方面的统一。通俗来讲就是交通运输要适应经济增长。著名的脉冲式理论告诉我们在交通运输的发展过程中可以分为渐变期和巨变期,在渐变期时交通运输发展的速度较慢,只能通过扩大规模来支持经济的发展,在巨变期交通运输发展的速度较快,交通运输发展的水平超过经济发展水平,拉动经济的增长。当交通运输能够适应经济发展的时候,会对经济的发展产生巨大的推动力量,促进经济的发展。在我国的实际发展过程中,我们的交通运输在规划过程中往往是想当然的进行规划活动,不能适应实际的经济增长速度,两者之间的发展极度不协调,发挥不了交通运输的主动性,交通运输对经济发展的推动能力降低。所以我们必须加强交通运输和经济发展一体化的规划,实现资源优化配置,促进经济的稳步增长。

3.3 要对交通运输进行合理的分工

想要实现交通运输的合理分工,就应该遵守交通运输和经济发展的客观规律,各级政府都应该明确自身在整个体系中应该承担的社会责任,在遵守客观规律的前提下,建立一个良性的交通运输体系。就目前我国的交通运输分工来看,我们的交通运输分工还是依靠政府的宏观条件,完全没有考虑到现实情况,使分工协作的费用远远高于组织费用。在政府统一的调控下各个地区的交通运输分工趋于雷同化的割裂状态,使交通运输的发展面临着一个巨大的困境,这种做法是非常不利于经济发展的。我们要对交通运输进行合理的分工,使各个交通体系能够安全、高效的运行,充分发挥交通运输的主动性,拉动经济增长。

3.4 将临近地区的交通运输资源进行整合

交通运输是一个整体系统,所以在对交通运输资源进行整合的时候,在利用自身资源的时候,如果自身的资源不够充足,也可以将临近地区的资源考虑进来。但是要注意的是要合理运用资源,不能盲目地争抢,建立一个完整的区域协调发展的理念。

4 结束语

综上所述,通过我们对公路运输和经济增长的合理分析,详细地了解了公路运输对经济增长的重要影响,进而明白发展公路运输的重要性。公路运输是经济社会发展到一定阶段的必然产物,我们要顺从经济发展的规律和社会发展的轨迹,积极进行公路运输事业的发展,增强公路运输的安全性,实现高效运输,促进社会经济增长。

参考文献

[1]付春丽.新形势下我国公路运输发展的探讨[J].福建质量管理,2016(04).

[2]姜传利.公路运输经济现状分析及应对措施[J].财经界(学术版),2016(06).

公路增长率 篇2

一、对公路运输经济的认识

(一) 公路运输经济

公路运输经济, 顾名思义就是利用某些运输工具, 通过公路网络, 将一些货物在空间上转移, 从而从中获得一些经济利益。

(二) 公路运输的特点

1. 速度快

速度是公路运输方式相对于其他运输方式较大的特点之一, 公路运输网络较普遍, 可以实现上门服务, 在运输过程中, 可以直接行至目的地, 而不用转用其他运输工具, 可以为服务对象提供最便捷、迅速的服务。

2. 灵活度极高

铁路运输与水路运输等方式都需要一些外在因素做铺垫, 而公路运输则不需要这些, 公路运输相对于其他运输方式更加灵活便捷, 不管服务对象是什么, 只要有路, 公路运输就可以为服务对象实现上门服务, 不用受其他条件的制约。除此之外, 公路运输的灵活性不仅仅体现在运输路线上, 还体现在对运输的数量控制上, 在运输时, 运输者只要保证运输货物数量在安全范围之内即可, 而不必考虑其他因素。

3. 适应性较强

空中运输对天气要求较强, 水路运输对水文状况要求较高, 而公路运输在这些方面都比其他运输方式更加便捷。在运输时, 它对天气状况要求较低, 对驾驶人员的要求也比其他运输方式对从业人员的要求较为宽松, 这就使公路运输具备了较强的适应性。除此之外, 每种运输方式都会不可避免地出现一些意外事故, 当出现意外事故后, 就需要及时的救援, 而公路运输无疑是最为方便救援的一种交通运输方式。这两方面都将公路运输强大的适应性体现得淋漓尽致。

4. 投资小

除了公路运输外, 其他的运输方式都需要在前期投入较大的资金来铺就线路, 而公路运输在这方面则投资较小。公路运输距离较其他运输方式距离短, 投资小, 而且其修路资金相对于铁路运输来说, 其投入资金要小的多。而且公路运输较其他运输方式安全性强, 不需要大量资金的投入来做安全保障。这些方面都使公路运输比其他运输方式成本较低。

二、当前公路运输经济的现状分析

我国国土面积广阔, 地形复杂多样, 如丘陵、山地、盆地等, 这就使我国的公路运输受到了一定的限制。

(一) 公路运输网络普及度不够

就整个交通运输网络来看, 公路交通具备极大的优势, 但目前来说, 我国的公路运输网络仍没有在全国范围内普及, 如在我国一些偏僻的地方, 还是靠最原始的交通工具来运输。除了一些地方没有公路外, 公路网络也较为稀疏, 远远不能达到经济发展对运输网络的需求。

(二) 公路运输与其他运输方式缺乏协调配合

我国目前各种交通运输方式都获得了一定的发展, 而且个个运输部门也在为自身谋求发展, 但就在发展的同时, 这些运输方式却只顾自身发展, 而没有放开眼光, 注意与其他运输方式间的协调发展, 使得自身的发展都遭遇了瓶颈, 整个运输网络无法形成一个有机整体来为社会的发展服务。

(三) 公路运输质量程度低

虽然我国在提升公路运输质量上也做了不少的努力, 但是与一些发达国家相比仍然有不小的差距。在公路运输中, 公路设施总的来说技术水平较低, 并且在公路发展上无法与社会发展达成同步。

三、促进公路运输经济增长的方法分析

我国公路运输中存在着种种问题限制着经济的发展, 本文对促进公路运输经济增长提出以下建议。

(一) 最大限度地扩大公路网络范围

自改革开放以来, 我国的公路网络建设为了符合国家发展政策, 明显的偏向于东部地区, 这些国家重点发展地区在交通业的大力支持下也获得了飞速的发展。然而就在这些地区发展的同时, 中西部地区却由于交通设施的缺乏而在经济上也发展缓慢。因此, 为了促进我国中西部的发展, 政府部门必须加大对中西部地区的交通投入, 完善我国中西部地区的交通设施, 使每个地区都在公路网络范围之内。

(二) 提升公路交通设施技术含量

在所有的交通运输方式中, 公路交通运输事故发生率最高。根据有关资料显示, 每年在公路交通事故中丧生的人数达数十万之多。在这些交通事故中, 大多数的事故多是因为公路交通管理不善导致的。因此, 在公路交通运输上, 我们必须注重对公路运输管理方式的改善, 提升其交通设施技术含量, 以确保公路运输从业人员的安全, 提升运输效率。

(三) 实行公路运输经营集体化

目前, 我国的公路运输经营方式仍然存在着一些问题, 许多公路运输企业仍然以自我为中心, 独自奋斗, 这种运营模式使运输公司缺乏对本行业的责任心, 并且因为利润问题也是矛盾不断。各自为战的经济模式很难使公路运输企业获得较大的发展, 因此在发展过程中, 这些公路运输公司要学会与其他运输公司合作发展, 将力量凝聚到一起, 增强自身的竞争力, 以获得更大的市场, 增加经济收益。

(四) 平摊运输风险

公路运输业的发展也使得交通事故频发, 但仅仅依靠运营者独自承担事故损失是绝对不行的, 这些运营者自身实力的限制使他们无法承担公路运输事故带来的巨大负担。除此之外, 还不利于公路运输业的长远发展。因此, 公路运输有关公司必须将力量凝聚到一起, 提升自身经济实力, 实行风险平摊, 为公路运输业的长远发展提供条件。

(五) 完善运输政策

没有规矩不成方圆, 要想使公路运输行业健康有序的发展, 就必须为其制定一系列的政策法规。有关部门也要及时的更新管理理念, 依据管理政策来对公路运输行业进行管理整顿, 确保公路运输的安全性。

四、结语

道路的发展一直是影响社会发展程度的重要因素, 很多地区的经济发展都依赖着交通。随着社会的进步, 人们对公路运输的要求也会不断提高, 因此政府部门必须重视公路运输, 将其作为重点发展, 从而提升公路运输质量, 为国民经济的发展提供更多高效率的服务, 确保社会的健康高速发展。

摘要：公路运输相对于其他运输方式来说有着更加方便、快捷的特点, 公路运输目前也是我国涉及面积最广的交通方式, 它将我国的其他重要交通运输网络紧密地联系起来, 为社会编织了一个巨大的运输网络。

关键词：公路运输,经济增长,方式

参考文献

[1]王双发.促进公路运输经济增长的元素分析[J].财经界 (学术版) , 2013 (20) .

[2]王瑞.分析如何促进公路运输经济的发展[J].现代经济信息, 2013 (22) .

[3]张雪飞.探讨如何促进公路运输经济的发展[J].经营管理者, 2012 (17) .

公路增长率 篇3

近几年，浙江省高速公路发展迅速，取得了十分巨大的成就。至2008年底，浙江省高速公路总里程已达3072公里，居全国前列，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现。

但是，由于各种主客观原因，近年来高速公路造价逐年快速上升，从1995年杭甬高速公路竣工造价2629万元/公里，上升到金丽温三期概算造价约8000万元/公里，近两年的高速公路(六车道)概算造价甚至接近或超过1亿元/公里，因此，高速公路的高造价已成为制约高速公路快速发展的重要因素。

二、造价增长情况分析

仔细分析造价增长的原因是非常复杂的，既有高速公路本身所处的自然地理环境、社会经济环境、沿线城镇规划、路网总体规划、建设规模和标准等客观原因，也有高速公路设计和管理的主观原因。

为了研究在相似地形条件和同等标准、规模情况下高速公路造价增长情况，现选择平原区四车道高速公路的造价变化情况，如表1所示。

由表1可知，在相似条件下，四车道高速公路平均每公里造价年增长率达到14.67%, 而建安费增长达到17.69%。

通过以上分析表明，在造价增长的实质内容中，建安费和其他费用均有不同程度的增长，但建安费的增长是主要的，其增长趋势与高速公路造价增长基本一致，因此可以认为，高速公路造价的增长主要是由于建安费增长引起的。

三、建安费快速增长的主要原因分析

建安费增长较快的原因是多方面的，这里总结几个主要的原因如下：

(1)建设规模和标准的不断提高

高速公路建设从早期的四车道高速公路发展到现在基本上以六车道高速公路为主，甚至八车道高速公路，规模大大提高。2002年开始，浙江高速公路建设逐渐向浙西、浙南挺进，比如金丽温、诸永、杭千等高速公路，这些山岭重丘区的高速公路的桥隧造价占有很大的比例，如金丽温三期桥梁长度占路线总长的42.52%，从而导致高速公路平均每公路造价大幅增长。

(2)乡村康庄工程、水运强省工程、干线畅通工程的大力实施

乡村康庄工程、水运强省工程、干线畅通工程的大力实施提高了地方道路等级和航道等级，导致交叉工程和桥梁工程规模、数量的不断增长，尤其是浙江省平原地区，由于水网密布和地方道路比较发达，大型桥梁和枢纽互通数量明显增长，如申嘉湖互通平均间距仅为7.3公里，使其对高速公路的造价的影响越发显著。

(3)随着社会经济的发展，人民对公路景观、环保等提出了更高的要求

同时随着社会经济的发展和观念的变化，社会公众和地方政府对高速公路线形、景观、环保等要求不断提高，比如对桥梁、立交、边坡防护等结构的质量和美观都提出了更高的要求，导致高速公路建设标准日益提高，增加了高速公路选线的难度，导致造价的提高。

(4)沿线群众维权意识提高，谈判难度加大

高速公路沿线往往地方经济发达, 村镇密集人口多, 地方路网完善, 由于沿线群众维权意识日益提高，谈判难度加大，导致分离式立交、通道及拆迁建筑物增多，如杭浦、杭千等近期建设的高速公路跨线桥和通道数量和标准均有不同程度的提高。

(5)通货膨胀趋势及材料、人工价格的上涨

近几年来，我国消费和生产资料价格指数一直居高不下，同时由于固定资产投资规模的膨胀，带来了材料价格上涨和人工工资涨价的双重压力。随着中国经济的长期持续发展和巴西、澳大利亚等主要铁矿石生产国大幅提高铁矿石价格，长期来看，钢材等主要材料价格仍将维持一定的增长趋势。

四、导致造价增长的其他因素

引起造价增长的原因，除了前面分析的建安费大幅增长等客观原因外，也有很重要的主观原因，主要包括设计主观因素和管理体制两大方面。如果能做到合理设计和有效的管理控制，也可以有效降低造价。因此，应建立完善的造价控制的管理制度，为合理确定和有效控制造价建立长效机制。

根据浙江省高速公路造价情况的总结分析，设计和管理方面的主观原因主要有如下几点：

(1)有些工程由于建设工期比较紧张，设计部门往往缺乏足够的设计周期, 造成勘测和设计深度有所欠缺, 并一定程度上使实施过程中工程变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡、隧道溶洞等，这方面浙江省已有不少前车之鉴;

(2)由于浙江省社会经济的快速发展，城市化程度的快速提高，致使地方规划常常被迫调整，为了与地方规划相协调，常常使路线走向方案出现大的变更;

(3)设计人员一定程度上存在保质量轻造价的思想;

(4)招标文件不够规范, 工程量清单内容不够全面以及合同条款不够严密, 造成管理上出现一定的漏洞等;

(5)随着社会经济的发展，水土保持、环保、地质灾害评估、土地征地费用等工作的费用也相继发生或出现了较大的增长。

五、结束语

由前述分析可知，引起造价增长的原因是多方面的，跟社会经济发展和人民生活水平的提高也有密切的关系，这一点从上海、江苏等省(市)甚至全国近几年高速公路造价的快速上涨可以得到证明。据初步调查，近年来能源、电信、水利等基础设施建设的造价也存在较快的上涨趋势。因此，高速公路造价快速增长的情况不单单在浙江省存在，其增长原因也不仅是高速公路建设行业本身的设计、管理的原因，也跟综合的社会、经济发展有密切的关系。

当然，从目前的情况来看，高速公路造价的确增长过快，存在偏高的趋势，有“虚高”的成分。如果能够积极借鉴和研究各种降低造价的措施，精心设计，尽量保证合理的设计周期，严格管理程序，提高工程建设和管理水平，在控制高速公路造价方面，还是可以有很大作为的。

参考文献

[1]、王泽云, 王风.《公路工程设计阶段的造价控制方法》.交通科技.2003年第4期

[2]、周伟, 付建广.《公路工程造价快速测算方法及其应用》.公路. 2003年第10期

公路增长率 篇4

一、评价指标及研究方法

1. 增长率。指一定时期内旅客量或周转量的年平均增长速度, 一般可用水平法或累计法求得。

(1) 水平法。又称几何平均法, 是通过计算间隔期最后1年的水平值同基期水平值的对比来计算年平均增长率。公式为:

(2) 累计法。是通过计算间隔期内n个水平年的总和同基期水平的对比来计算年平均增长。公式为:

2. 弹性系数。指旅客的增长率与国民经济增长率的比值, 用以反映客运增长与经济增长的关系。公式为:

式中, E为弹性系数, Y为年客运生成量, X为年经济总量, n为年数。

3. 年均增长量。指客运量或周转量的年平均增长量, 反映的是运输增长的绝对水平。公式为:

式中, W为年均增长量, Y为年水平值, n为年数。

4. 相关系数法。相关系数是反映变量之间相关关系密切程度的统计指标。相关系数是按积差方法计算, 以2个变量与各自平均值的离差为基础, 通过2个离差相乘来反映2个变量之间的相关程度。相关系数用r表示, 基本公式为:

式中, X、Y代表2个变量, 分别为客运指标和GDP。相关系数r的值介于-1与+1之间:当r>0时, 表示2个变量为正相关;当r<0时, 表明2个变量为负相关。一般可按3级划分:|r|<0.4为低度线性相关, 0.4≤|r|<0.7为显著性相关, 0.7≤|r|<1为高度线性相关。

二、运输联系增长规律

1. 增长率。增长率一般可用水平法或累计法求得。水平法只考虑了起始和终止时间点的数据, 简单实用, 但其计算结果的基点是起始点与终止点, 缺乏过程;累计法则比较全面地考虑了各时间点的数据, 体现了增长过程。本文, 笔者取水平法和累计法的平均值计算增长率, 计算的时间取1997—2007年。

从表1河南省18个省辖市客运量、周转量、人均GDP增长率 (以下简称增长率) 及排名可以看出, 1997—2007年河南省公路客运量和公路旅客周转量分别以4.30%和4.40%的年平均增长率增长。从河南省18个省辖市的情况来看, 在公路客运量方面, 1997—2007年平均增长率最高的是三门峡市, 其次是焦作市、驻马店市、商丘市、新乡市、开封市;最低的是周口市, 其次是平顶山市、洛阳市、鹤壁市、许昌市。在公路周转量方面, 1997—2007年平均增长率最高的是信阳市, 其次是濮阳市、三门峡市、新乡市、安阳市;最低的是许昌市, 其次是驻马店市、漯河市、洛阳市、鹤壁市。

根据增长率及排名, 可以把河南省18个省辖市的客运量、周转量分为4种类型 (图1) :双高型, 包括三门峡市、商丘市、新乡市、开封市、濮阳市;双低型, 包括济源市、许昌市、鹤壁市、洛阳市、平顶山市、周口市、南阳市;前高后低型, 包括焦作市、驻马店市、漯河市;前低后高型, 包括郑州市、安阳市、信阳市。

表数据说明, 河南省个省辖市公路客运量和周转量的增长率并非一致, 而是存在较大差异。除双高型、双低型外, 焦作市、驻马店市和漯河市这3市的客运量增长率远大于周转量增长率, 说明与公路客运周转量的增加相比, 这3市的公路客运量周转能力处于较低水平, 应提高公路交通基础设施质量, 加强对外联系, 增加运距。相反, 郑州市、安阳市和信阳市这3市的公路客运周转量的增长率远大于其客运量的增长率, 说明这3市的公路客运对外运输联系不断加强, 应适当注意加大内部的客运交流, 以增加客运量增长率。

2. 弹性系数。弹性系数指客运生成量的增长率与国民经济增长率的比值, 反映客运增长与经济量增长之间的关系。本文中, 客运生成量指客运量和旅客周转量, 国民经济取人均GDP。

从表1可以看出, 河南省人均GDP增长率超过10%的省辖市有济源市、洛阳市、许昌市、三门峡市、信阳市和郑州市等。为分析人均GDP的增长率与客运量、周转量增长率之间的关系, 我们对客运量、周转量弹性系数的排序与客运量增长率的排序进行了比较, 发现2者非常接近, 这说明客运生成量的增长是建立在人均GDP增长即经济增长的基础之上的。为此, 我们计算了客运量、周转量的增长率与人均GDP增长率的相关系数 (R) 。结果为:

计算结果表明客运量、周转量的增长率与人均GDP即经济发展水平之间高度线性相关。弹性系数越大, 说明经济增长对公路客运的贡献越大, 经济增长带动了公路客运的发展;反之, 则说明公路客运滞后于经济的增长, 将可能影响经济的发展。

表1中, 河南省客运量弹性系数和旅客周转量弹性系数均较低的有济源市、许昌市、鹤壁市、洛阳市、平顶山市和周口市等, 这刚好对应图1中的双低型, 说明这几个省辖市不但客运量、周转量的增长率低, 而且其经济增长速度明显快于公路客运增长速度。另外, 这几个省辖市的人均GDP增速都较快, 除周口人均GDP较低外, 其他几个城市人均GDP都位于河南省前列, 说明经济的高速增长并没有带来人流量的高速增长。这表明这几个城市的公路客运滞后于经济的增长, 将可能影响经济的发展。

3. 年均增长量。年均增长量反映客运增长的绝对水平, 我们以1997年为基准年, 计算客运量、旅客周转量和人口的年均增长量。

结果显示, 1997—2007年河南省客运量年均增长量位于前5位的分别是郑州市、驻马店市、三门峡市、南阳市和信阳市。其中, 南阳市、驻马店市、郑州市、信阳市等地的年均增长量大的主要原因是它们1997年的人口基数较大, 如, 南阳市人口已经超过1千万。三门峡市则比较特殊, 它的人口基数及自然增长率都很小, 而客运量的年均增长量却排在第3位, 这说明三门峡市的公路客运水平增速较快。三门峡市的人均GDP水平和增速都位于前列, 公路客运能力和经济水平相互促进, 良性发展。信阳市的人口10年间年均增加3.86万, 但公路客运周转量年均增长4.07亿人公里, 居河南省第1, 说明信阳市的公路客运能力近年来有较大幅度提高。周口市1997年人口总数997万, 位列河南省第2, 10年间年均人口增量为8.43万人, 位列河南省第1, 但其客运量年均增长却为167.5万人次, 不及同年三门峡市的1/3, 说明其公路客运发展水平较低。交通基础设施、客运水平的落后, 很大程度上影响和阻碍了周口市的经济发展。

三、结论

1. 总体来说, 河南省近10年来客运量和周转量总体增长速度较快, 且各省辖市整体经济增长快于公路交通客运的增长。从客运量、周转量的增长率与人均GDP增长率的相关系数来看, 河南省各省辖市公路客运增长与人均GDP增长即经济发展水平具有高度相关性。

2. 河南省各地市的公路客运量、旅客周转量与人均GDP的弹性系数均小于1, 说明河南省各省辖市经济整体增长快于公路交通客运的增长。欠发达地区公路交通等基础设施的投入发挥的作用很大, 应适当提高经济增长对公路客运的贡献力度。

公路增长率 篇5

一、影响交通量增长的经济因素

目前, 国内外学者普遍认为影响高速公路交通量增长有两个方面的因素:一是收费公路本身的一些物理参数 (比如:隧道和桥梁的数量, 这一地区受洪水、山崩等的倾向) ;二是国家的经济指标或者地区的经济指标。

Matas (2001) 的研究模型是建立在1981年～1998年的72条公路的数据的基础上回归而得出的。Matas利用GDP作为国家经济指标进行研究。他的研究显示交通量变化的百分比直接受国家经济指标变化的百分比影响。与他的研究相符和的是, 一些学者利用地区经济指标的变化量作为影响交通量的变量。影响交通量的地区经济指标包括:失业人口, 就业人口, 失业率, 工资, 零售量, 税收收入, CDP和人口数。

Ash and Bazile在2004年做过的相关研究显示:在发展中国家, 长期的交通量增长近似等于经济增长的水平。而Matas的研究结果显示影响交通量变化的最显著因素是地区经济变量中的失业人口。因而, 本文的选取地区生产总值, 地区人口总数, 地区失业人口作为影响交通流量变化的经济因素。

二、交通量增长预测模型

1. 回归预测模型预测模型

本文利用的回归方程模型为:

Yit=β0+β1iEIt+μit

其中Yit表示在第t年, 高速公路的第i段交通量增长的百分比。

EIt表示第t年, 经济指标的增长百分比。

μit表示误差项。

回归选定的经济指标因子包括:GDP, 地区人口总数, 地区失业人口数, 分别用这些经济指标的年变化百分比进行计算。

2. 数据的选取与回归结果

交通量的数据是建立在1996年～1999年西安—宝鸡高速公路的10条支线, 1997年～2000年杭州—宁波 (杭甬) 高速公路的5条支线, 2002年～2005年京津塘高速公路的38条支线的基础上。各个经济指标的数据是在分析各条支线所属市的基础上。利用的统计年鉴包括河北经济年鉴2003、河北经济年鉴2004、河北经济年鉴2005、河北经济年鉴2006、中国分县市人口统计资料2003、中国分县市人口统计资料2004、中国分县市人口统计资料2005、中国分县市人口统计资料2006、河北经济年鉴2003、河北经济年鉴2004、河北经济年鉴2005、河北经济年鉴2006、河北省2003年各市生产总值及指数统计。

回归结果:

a.Predictors: (constant) , X2, X1

b.Dependent Variable:Y1

a.Predictors: (Constant) , X2, X1

b.Dependent Variable:Y1

a.Dependent Variable:Y1

回归的结果显示, 影响中国高速公路交通量增长的经济指标包括:地区失业人口和地区GDP, 地区人口总数为不显著因素, 回归方程为:

Y1=-0.023X1+0.867X2+0.086

其中Y1表示支线交通量的增长百分比, X1代表地区失业人口变化百分比, X2表示地区GDP变化百分比。

本文的研究结果是对Ash and Bazile在2004年做过的相关研究的一种验证, 与其得出同样的结论:在我国 (发展中国家) , 长期的交通量增长近似等于经济增长的水平。

3. 蒙特卡罗模拟

蒙特卡罗 (Monte Carlo) 方法, 是一种基于“随机数”的计算方法。它实质上是利用服从某种分布的随机变量来模拟现实系统中可能出现的随机现象。通常使用专门的风险分析工具来进行Monte Carlo模拟分析。利用蒙特卡洛进行交通量预测的步骤如下:

(1) 确定影响交通量增长的表达式, 在上节中已经回归出Y1=-0.023X1+0.867X2+0.086这一方程。

(2) 分析确定方程中各个风险因子的概率分布模型。

(3) 应用计算机软件产生各个风险变量的随机数并带入风险模型中计算出预测年度交通量增长的幅度。

(4) 重复模拟100000次, 求得100000个值。

(5) 对这100000个值作概率统计计算出其概率分布曲线。

三、案例分析

1. 预测参数

以福建省某条高速公路项目为例, 对该项目某年的交通量增长进行预测。利用福建省1995年～2006年的失业人口数据 (来源于《福建统计年鉴1998》、《福建经济与社会统计年鉴2006 (劳动就业篇) 》) 进行分析, 确定失业人口增长百分比近似服从正态分布, 分布函数为:N (0.0764, 0.141) 。利用福建省1952年～2006年的地区生产总值数据进行分析, 结果显示福建省地区GDP增长百分比服从正态分布, 分布函数为N (12.9, 4.6) 。

2. 分析结果

根据影响因素的概率分布, 利用分析软件, 得到福建省某条高速公路交通量增长曲线, 见下图:

可见该条公路年交通量增长最大可能在6.22%～16.98%之间, 在这个增长幅度内的概率为8 2%, 而且这条高速公路交通流量增长近似服从正态分布。

本文通过回归首先指出了影响中国高速公路交通流量增长的经济因素, 最主要的是地区生产总值和地区失业人口, 长期的交通量增长近似等于经济增长的水平, 进而得出中国高速公路交通量增长的预测模型, 并给出了蒙特卡罗方法在交通量增长预测中的案例。试图从客观的角度和量化的角度出发, 得出中国高速公路交通量增长的一般预测方法。

参考文献

[1]Matas, Anna, 2001, The demand elasticity on tolled motorways, Univer-sity of Barcelona, Department of Economics, 1～25

[2]陕西省高速公路建设集团.西安至宝鸡高速公路后评价总报告, 2002

[3]浙江省公路水运工程咨询监理公司.杭州至宁波高速公路后评价报告, 2002

公路增长率 篇6

1 经济快速发展的要求推动了高速公路的不断发展

当前阶段, 我国经济建设的速度不断加快, 经济发展对运输行业造成的影响也越来越大, 事实上, 我国高速公路的发展在近年来已经逐渐加快, 但仍然不能满足经济快速发展的要求, 高速公路的建设脚步与经济发展的脚步两者之间仍然存在不够契合的现象。高速公路数量的建设脚步过慢、高速公路的公路数量较少, 无法形成一个稳定的高速公路网络是制约我国经济发展的一个重要原因。

(一) 高速公路发展对经济发展的重要意义

首先, 高速公路的发展能够通过自身通行速度快、通行车辆数量多、通行安全等诸多优点带动周边区域运输行业的发展。高速公路的发展能够有效提升运输过程中物流行业的进步, 降低经济发展过程中的运输成本, 有效提高企业的经济效益, 带动周边区域以高速公路为中心展开经济发展的建设, 从而达到有效提高经济发展速度的目的。

其次, 高速公路的建设能够凭借自身的建设工程来推动我国经济发展。在高速公路网络建设的过程中, 高速公路的施工、设计、以及养护工作等等能够为社会提供非常多的就业岗位, 同时高速公路的建设还能为相关投资者提供高额的经济效益, 保证高速公路在运行过程中创造的经济效益能够符合预期的投资目的, 为我国经济的快速发展提供自身的力量。

(二) 经济发展对高速公路发展的要求

在经济发展的过程中少不了对商业的发展, 而商业的发展则少不了运输。我国经济发展的脚步, 要求高速公路的建设数量必须要达到符合经济快速发展的程度, 要求高速公路能够凭借其自身通行速度快、数量多的优点来满足货物运输过程中双方的交易效率和交易质量, 满足经济发展过程中运输成本的价值发挥。以电子商业为例, 电子商业的快速发展要求交通运输的质量和效率越来越高, 也就要求国家在高速公路的投入越来越高, 保证高速公路的发展能够满足电子商业中货物快速运输的要求。

2 交通运输的需求推动了高速公路的发展

高速公路的快速发展既是经济增长的要求, 也是由于我国交通运输事业不断发展, 交通运输行业对高速公路的需求造成的。作为我国基础事业建设的重要内容, 交通运输事业的发展不仅极大的促进了我国居民出行时的方便快捷, 对我国经济发展也有着非常重要的推动意义。但是当前阶段交通运输的建设规模与我国人口规模的出行需求相比, 与经济发展对交通运输行业的要求相比, 仍然捉襟见肘, 无法满足两者对交通运输行业的巨大需求。这种需求在面对交通运输行业的具体内容时就转变成了对高速公路快速发展的需求, 要求高速公路的数量必须加强建设, 构成相应的高速公路通行网络以满足交通运输行业的建设需求。

(一) 公路交通量的增长要求高速公路必须快速发展

随着我国社会的不断发展, 公共交通运输量不断增多, 以国家干线公路的平均交通量为例, 我国交通运输行业2001年的平均交通运输量是4359辆每日, 与上一个十年我国的交通运输量相比增长了近半倍, 交通运输已经达到了一种十分拥挤的情况。因此, 公路交通量的不段增长要求高速公路必须保持一中快速发展的势头, 保证高速公路的发展能够满足我国公路交通量日益增长的要求。

(二) 公路运输量的不断增加要求高速公路必须快速发展

交通行业的发展对促进我国运输事业的发展有着非常重要的意义, 可以预见的是, 我国经济发展持续增长的情况, 未来的交通运输量必然处在一种逐渐增长的情况下。而这种情况就会导致在高速公路的发展过程中, 我国经济发展过程中对货物运输的数量不断增多, 汽车运输的效率要求越来越高, 公路交通量的增加要求高速公路必须保持一个快速增长的模式来满足公路交运输量日益增长的要求。

3 结语

随着我国经济的持续增长, 我国交通运输量的持续增长, 都要求高速公路必须保持一种十分快速的发展模式, 要求道路部门加强对高速公路的投资和建设, 扩大高速公路的修建范围, 建立高速公路通行的网络, 保证高速公路的发展能够满足我国经济增长和交通运输增长的需求。

参考文献

[1]孙翠玲.从经济发展要求和交通运输需求增长看高速公路发展[J].中国电子商务, 2014, (20) :199.