物流因素

物流因素（精选12篇）

物流因素 篇1

随着经济的发展, 原材料价格的上涨, 技术进步逐渐变得更难, 如何增加企业的利润成为人们研究的重点, 如何让降低流通中的各种支出?人们的目光投向了物流业, 现代物流业的进一步快速发展成为必然, 但是如何推动现代物流的发展在各个地区的发展思路却是不一致的。本文考虑通过分析影响物流发展的因素, 找到适合自身情况的发展策略, 进而推进物流业的发展。

1 现代物流发展因素分析

1.1 国内生产总值、物流基础设施建设与物流支出的关系

物流支出与GDP是紧密相关的。物流支出占GDP的比重, 美国为10.5%, 英国为10.6%, 法国为11.1%, 德国为13%, 日本为11.4%, 世界平均水平为12%, 我国2005年为18.6%。根据经验, 物流支出占GDP的比重超过15%以上时, 下降的速度比较快。为什么在整个“十五”期间我国物流支出都处于基本相同的高位?因该是缺乏明确对应的发展策略。

据初步观察, 物流成本与GDP是正相关、与物流基础投资是负相关的关系, 下面进行详细分析。

根据曲线的走势可以设定模型, 利用多元线性回归法来预测走势, 设物流成本为Y, GDP因素为X1, 物流用基础投资为X2。

设模型为Y=c+a X1+b X2

计算得:

c =-5562.1, a = 0.3056, b =-1.7498

相关系数R=0.9998 , 远大于R0.05=0.632, 相关性很好, 二元线性回归方程为:Y= 0.3056 X1-1.7498X2-5562.1。

1.2 产业结构、区位与物流业发展的关系

一个国家或者地区的物流业发展水平、物流支出还与产业结构、区位之间有着相关关系, 以2005年各地区的物流支出为例, 下面从沿海经济发达地区、中部地区和西部欠发达地区各取一到两个进行研究。

从表2可以明显看到, 第三产业比重较大的地区物流支出占GDP的比重较小, 第一、二产业比重大的地区特别是第一产业占比重大的地区物流支出占GDP的比重较大。

注:1、统计指标不尽相同, 在运输量上, 北京上海为运量、而其余省份为周转量, 同样是周转量有的省份有四项指标而有些是五项指标, 包括国家统计指标也是从2004年开始由管道运输的周转量统计。2、对于物流成本的预测, 按照各种运输在总周转量中的比重计算的, 计算时年运输成本占物流成本的成本的42%计算 (参考徐天亮:运输与配送) ;运价部分是参考水运、铁路等的基价以及市场价格结合2004.9—2005.11发改委和物流与采购联合会对于吨公里运价的调查。

1.3 企业经济规模对于物流成本的影响

根据对美国和加拿大公司的跟踪调查, 物流成本与企业的销售额有着以下的关系, 随着销售额的上升, 物流成本的上升逐渐在减慢。

资料来源:ESTABLISH.INC HERBERT W.DAVIS AND COMPANY

据表3、表4, 企业的规模 (体现在销售额上) 的大小对于物流成本有着重要的影响, 企业规模较大时物流成本偏低, 中小规模企业物流成本较高。并且中小公司的物流成本占销售额的比例是大型企业物流成本的2倍以上。

1.4 人才对于物流业的影响

我国的物流人才的缺乏在于国外对比时显得特别稀少, 上海和北京是我国物流行业发展较快并且相对领先的地区, 大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别不过是21%和19%, 国内其他地区的比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更是微乎其微。而美国奥尔良州立大学一项为期20年的全美物流职业调查显示, 在被调查的物流业管理者中, 92%具有学士学位, 41%具有硕土学位, 22%具有从业资格证书。

1.5 管理体制对于物流业的影响

管理体制和区位对于物流业的影响, 也是很明显的, 只有管理体制协调才能建立起来协调有序的物流市场, 减少条块分割有利于第三方物流企业集成化的物流运作。例如欧美等主要国家物流业的各种管理机构也是分散于各个部门, 但是有一个协调机构。吸取其经验我国也建立了以发展和改革委员会、交通部等部委和物流与采购联合会、运输协会等13个机构组成了物流发展的部际联席会议制度, 从最近几年的发展来看, 联席会议制度对于物流发展中存在的问题的协调起到了一定的作用。

2 物流发展的各种影响因素比较

考虑到物流发展的不同时期和不同阶段, 不同的因素所占的权重不一样, 根据权重确定目前最需要解决的问题。基于以上分析, 结合甘肃省物流发展实际对于影响物流业的各个因素的重要性, 分别由5位专家进行评分, 得以下的权重表。

结论:根据分析, 基础设施和物流人才都是特别重要的因素, 其次是经济结构和管理体制, 再次是企业规模, 最后才是区位和经济总量。这表明先天不足的区位和经济总量并不是限制物流发展的瓶颈, 而最重要的是基础设施的建设和物流人才的培养都是可以做到的, 这为我们发展物流指明了方向。

3 甘肃物流业的发展对策

大力发展物流用基础设施建设, 降低物流成本, 提高物流服务质量;加快物流信息化的建设, 加快物流速度, 降低生产和流通中的存货成本。

解决物流人才短缺的问题, 一方面抓紧培养自己的本地物流人才;另一方面系统的、有条件的送出本地的物流人才到物流先进地区或者国家学习深造;同时加强与其他物流相关企业的交流。培养出有先进物流理念、有丰富实践经验, 用得上、留得住的物流人才。

贯彻工业强省的战略目标, 将现有企业发展成为有规模优势的、融入全球先进供应链的企业。调整经济结构, 大力发展第三产业, 加强农业和工业的原产地深加工能力, 减少物流支出。

进行管理体制创新, 微观层次上积极推进符合供应链特点的扁平化的管理体制, 协调物流发展;宏观层次上建立省级物流发展联席会议制度, 协调和解决本省物流发展过程中的问题。

鉴于甘肃省内陆腹地的区位特点, 水路运输发展受到先天条件的制约, 多式联运的发展也受到了极大限制。大力发展铁路和管道运输的能力, 提高运输能力, 降低运输成本;加大高等级公路的建设投资, 降低公路运输的成本。

促进传统交通运输企业和仓储企业转型, 引进先进的物流企业, 积极发展第三方物流, 利用其专业化的运作提高物流业的整体质量。

参考文献

[1]汪鸣, 冯浩.我国物流业发展政策研究.中国计划出版社, 2002

[2]刘杰华.甘肃物流产业发展的思考与建议.甘肃.人大研究, 2002 (1-2)

[3]Bauknight dow N, miller john R.Fouth party logistics:the evolution of supply chain outsouring.Supply Chain&Logistics Journal, 1999

[4]甘肃省政府.甘肃省物流发展规划, 2002

[5]中华人民共和国国家统计局.国民经济和社会发展统计公报2004、2005、2006

[6]国家发展和改革委员会经济运行局.南开大学现代物流研究中心.中国现代物流发展报告[2003].机械工业出版社, 2004

[7]李松庆.第三方物流论—理论比较与实证分析.中国物资出版社, 2005

[8]简明, 胡玉立.市场预测与管理决策.中国人民大学出版社, 2003

物流因素 篇2

(1)观念的影响。转自环 球 网 校edu24ol.com

中小工业企业一般实行单一的生产管理，企业经营范围封闭，缺乏进入市场和社会的一体化模式，习惯于传统的企业储运方式，重生产、轻储运，难以形成现代物流管理思想，对第三方物流存在认识上观念上的障碍，是影响第三方物流发展的根本因素。

(2)结构的影响。

中小企业量大面广，总规模不小，但组织和产业结构不合理，低水平重复建设，重复投入，在相当多行业形成产品供大于求、结构性过剩，普遍存在产业关联度较低，缺乏社会化、专业化分工协作，是影响第三方物流发展的重要因素。

(3)技术的因素。

虽然信息产业给中小企业注入了大量高新技术，但资源与技术构成不合理，普遍存在设施设备老化，物流技术水平低，难以适应现代化专业物流发展的需要，是影响第三方物流发展的主要因素。

(4)管理的因素。

大多数中小工业企业在较大程度上缺乏较为科学的内部管理制度，缺乏管理组织能力在生产管理上处于混乱状态，在组织经营上处于无序状态。产前没有市场调研，没有严格的成本核算;产中没有生产控制，没有营销策略;产后没有售后服务，是制约第三方物流发展的基础因素。

(5)人才的因素。

物流因素 篇3

[关键词] 长沙物流需求 总货运量 货物周转量 灰色关联分析

一、研究背景

有效的物流需求分析能使物流服务的供给与需求相对平衡，并保证物流活动高效率和高效益。考虑到总货运量和货物周转量可以反映物流需求的变化规律，本文采用货运量和货物周转量作为反映物流需求的重要指标。

二、研究方法

影响总货运量和货运周转量的因素有很多，并且因素之间相互关联，因此这两个指标和这些因素之间的相互影响过程就十分复杂，分不清哪些因素关系密切，哪些因素关系不密切。因此采用灰色关联分析方法对影响总货运量和货物周转量的因素进行分析从而确定影响长沙总货运量和货物周转量的因素中哪些重要，哪些次要或不重要，为长沙制定物流发展规划时候提供决策支持。通过将各种因素每年的数据作为子因素，总货运量和货运周转量为母因素，分析计算各子因素对母因素的关联度。

三、方法运用和结果分析

1.资料来源

以长沙市2001年～2005年的货运总量、货物周转量和长沙市GDP、第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值以及工业增加值为分析资料，对其进行灰色关联度分析。长沙是“消费之都”，社会消费品零售额很大程度影响物流需求，因此考虑这个因素。同时近年来长沙市的经济发展很快，人们的购买力水平上升了，这也是影响需求的一个重要因素，也考虑城市居民人均可支配收入。相关数据从《2004年中国城市统计年鉴》及长沙市统计公报资料获得。

2.关联分析和结果

子因素（长沙市主要经济指标）数列Xi，i＝1，2，…，7；母因素（总货运量、货物周转量）数列Yj，j＝1，2；Xi＝{xi（1），…，xi（5）}，Yj＝{yj（1），…，yj（7）}。

(1)原始数据的处理。本文采用的数据是增长型的经济统计数据，因此采用初值化变换，即用数列序列的第一个数去除后面的数据，得到的新数列为原数列的初值的倍数数列。

(2)求关联系数及关联度。以Yj（t）为母因素，先求出Yj（t）与各对应时刻的绝对差值。将上述计算结果代入公式，则得到关联系数。然后将所得关联系数代入，

即分别将各个序列每个时刻的关联系数相加并平均，就得到关联度，计算结果分别列于表1和表2。

(3)结果分析。先看关于影响总货运量的因素的分析结果：

0.799＞0.793＞0.772＞0.767＞0.766＞0.755＞0.747，即影响长沙市货运总量的主要经济指标分别是社会消费品零售额和第三产业增加值。再看对影响货物周转量因素的分析结果:

0.674＞0.664＞0.646＞0.642＞0.617＞0.557＞0.555，即影响长沙市货物周转量的主要经济指标分别是第二产业增加值和社会消费品零售额。

四、结论

从分析的结果可以看出消费是影响长沙市物流需求的一个重要因素。而目前长沙忽视第二产业的发展，使得长沙的产业结构不尽合理。所以长沙促进本市物流业的发展，实现地区经济快速、稳定、健康的增长，需调整好产业结构，优先发展第二产业和第三产业。

参考文献:

[1]肖丹倪梅李伊松:物流需求分析指标研究[J].现代物流. 2003:33－34

[2]王学萌等:灰色系统模型在农村经济中的应用[M].华中理工大学出版社.1989:14

[3]邹志云李硕:公路网规划方案的灰色系统评价[J].中南公路工程. 2000，25（3）

[4]高洁李锦飞 灰色关联分析在物流中心选址决策中的应用[J].工業工程.2004

绿色物流驱动因素研究 篇4

关键词：绿色物流,驱动因素,研究

企业在成长过程中, 除了要考虑本企业的经济效益, 还要负起相应的社会责任, 这也成为学界研究的一个重要话题。 在物流管理领域, 绿色物流的概念既强调企业的利益, 也关注于环境问题, 成为研究的重点。 随着我国的经济发展, 汽车保有量急剧增加, 除了私家汽车的增长, 各种物流企业因运输业务的扩大, 也不断增加其运输车辆的数量, 这成了我国大气污染不断加重的一个重要原因。 因此, 构筑一个提高能源使用效率、促使能源再生并循环使用的绿色物流体系就成了当务之急。 我国政府连续下发了促进绿色物流体系建设的呼吁, 并出台了一些政策, 这显示出政府对治理环境的重视, 也是绿色物流体系建设的一个良好契机。

为建设一个绿色环保的物流体系, 企业需要发挥其应有的作用, 要从传统的运作方式转变成有效利用能源、促使资源再生的绿色物流方式。 目前, 我国政府对建设绿色物流体系虽然推出了一些指导性的政策, 但由于我国地域广阔, 各地经济发展水平差异巨大, 地方保护等原因, 还没有具体的促进措施。 由于建设绿色物流体系需要大规模投入, 而企业虽然在建设过程中能够发挥作用, 但由于企业能力有限, 这就需要政府对积极进行环保投入的企业给予行政、财政及其他方面的激励。

Lin & Ho认为, 关于物流领域与环境的问题, 直到1990年还没有得到关注, 现在的绿色物流研究仅仅处于学界关注并进行研究的初级阶段, 特别是针对运输物流的研究更少。

本研究从绿色供应链及物流企业社会责任的观点出发, 综合整理考察已有的研究, 包括企业的社会责任、绿色供应链等方面的研究, 对影响企业实行绿色物流的影响因素进行探讨。

一、对绿色物流的文献整理

随着我们生活环境的恶化, 经济活动对环境的影响日益受到人们的重视。 但是, 这种重视更多地表现在对生产型企业的关注上, 比如钢铁、发电等行业, 由于受到环境指标的影响, 这些企业非常关注自身的生产对环境造成什么样的污染, 并进行了相当的投入来缓解污染。 而服务业, 如物流运输业, 则对自身对环境的污染并不非常关注, 也没有相应的投入来减少自身对环境的污染。 而减少服务业的污染也是保护环境的一个重要组成部分, 因此促进服务业企业对环境的重视是十分必要的。

这种变化是深远的, 需要企业从以经济效益为导向的企业战略转变成经济效益与环境保护并重的企业战略, 而企业一旦建立这样的经营导向, 则会改善企业的形象, 随之而来的是市场的扩大及经济效益的提高。 因此, 可持续发展的物流企业必然是经济效益与环境保护并重的。 此外, 物流活动中的环境问题的解决, 将通过对价值链的管理, 对物流活动产生全方位的影响, 所以, 不能将这个问题仅看作是物流活动之外的事情。

虽然过去把物流活动中环境污染问题看作是物流企业社会责任这个大问题的一个组成部分, 但随着全社会对污染问题的重视, 这个问题将成为一个非常大的问题, 会成为物流企业面对的非常现实的重要话题。

所谓绿色物流是将物流活动对环境的影响降到最低, 既包括广义物流活动对大气环境的影响, 也包括资源再利用的回收物流。

二、关于绿色物流的基本研究

对运输企业绿色物流的相关研究成果不多, 通过文献的整理, 对绿色物流研究的考察可总结为以下几类:

首先是从社会责任的观点进行的研究。Carter & Jennings将环境视作企业在物流活动中担负的社会责任的一部分, 认为企业的组织文化、管理者的认识能够影响企业物流活动中的社会责任, 同时, 企业的社会责任可以改善企业潜在的经营成果。 Carter & Jennings研究指出, 人性的组织文化、最高管理者的领导力、员工的行为、顾客的压力, 可以直接影响企业的社会责任感。Markly & Davis指出, 企业可以通过积极应对环境问题, 加强自身的社会责任感, 带动有同感的消费者, 提高销售水平。Salam研究了环境购买的社会责任, 认为人性的组织文化、最高管理者的领导力、采购人员的个人价值观、员工的行为、政府规定、顾客的压力, 会影响企业在经营活动中的社会责任感。

其次是从绿色供应链的观点进行的研究。 Zhu, Sarkis &Geng对绿色供应链管理的动机、行为、 成果进行考察, 结果显示, 政府规定、竞争、市场压力和经营目标会影响中国企业的绿色供应链管理, 绿色供应链管理对企业的竞争成果产生不良影响。 Rao & Holt分析了绿色供应链管理与竞争力、竞争成果的关系, 认为绿色供应链管理可以改善企业的竞争力, 增加企业的竞争成果。 Paulraj强调了绿色供应链的重要性, 建立了评价绿色供应链管理与企业经营成果之间关系的理论框架。 Cousins & Pocknell研究了环保的动机、环保战略与绿色供应链管理的关系, 指出政府的规定和企业的利益是绿色供应链管理的最重要的动机。 但是, 从统计的结果看, 环保动机和环保战略、环保战略和绿色供应链管理间没有显著关系。

第三是与绿色物流相关的研究。 Murphu & Poist分析了物流管理活动中绿色物流的类型和企业特性间的关系, 指出物品回收、消费减少、物品再利用的绿色物流战略是西欧制造业大国通常使用的研究概念。 Wong& Fryxell分析了环境管理活动中利益集团的影响和效果间的关系。 结果显示, 竞争和政府的规定是影响企业重视环境问题的重要影响因素。Murphy et al.研究的物流企业开展减少污染业务的影响因素, 指出了政府的规定、控制环保费用的意愿、社会期望及降低潜在的法律风险, 是影响物流企业进行绿色物流活动的重要因素。 Lin & Ho以物流服务供应商为对象, 研究了技术、组织、环境三方面特性对企业进行绿色物流活动的影响, 结果显示, 技术简单化和技术积累、组织形象和员工素质、环境的不确定性和政府的支持, 会影响物流服务供应商进行绿色物流的意愿。

三、研究推论

通过整理上述研究成果, 最高管理者的领导力影响组织文化和绿色物流活动, 及政府规定、顾客的压力影响绿色物流活动。

组织文化是组织成员所共有的一系列态度、价值、信念、行为模式等, 组织文化会对组织成员形成潜在的影响。 对组织文化产生影响的因素很多, 其中非常重要的是创始人或最高管理者等核心人物的特性和领导力。 Taormina在一项组织文化与领导力间关系的研究中指出, 在官僚组织中, 领导的行为表现出控制的倾向, 而创新型组织中, 领导更多体现包容性。 此外, 在组织中, 最高经营者对组织文化的形成、新措施的实行等方面具有重要影响。 在组织中, 最高经营者可以通过共享自己对绿色环境的认识, 促使员工接受全社会的价值观。 因此, 领导者的领导力会对企业形成以绿色环境为导向的组织文化产生影响。

推论一:企业最高经营者的领导力会对企业形成以环境为导向的组织文化产生影响。

最高经营者的领导力是组织文化的形成及建立长期经营战略的重要影响因素。 同样, 物流企业推广绿色物流活动中, 企业领导者的领导力同样能够起重要作用。 Carter &Jennings指出, 即使企业的组织文化不支持企业担负自身的社会责任, 甚至成为企业承担自身社会责任的障碍, 但领导者的个人行为可以使企业负起自身的社会责任。 特别是当企业的社会责任不能体现企业的发展方向, 具有模糊性时, 最高领导者的决定是影响成员行为的重要因素。 因此, 企业最高领导者的支持会对企业开展新业务产生重要影响。

推论二:企业领导者的领导力对企业开展绿色物流产生影响。

随着环境越来越重要, 物流企业的组织文化也逐渐向环境导向型转变。 Carter & Jennings发现, 将企业自身看作良好的社会成员的组织文化, 会对企业承担物流中的社会责任产生影响。 Dean & Brown指出, 在以环境为导向的供应链管理中, 组织成员共有的环境价值观是主要的促进因素。 因此, 以环境为导向的组织文化, 会对组织成员的环保举动产生影响, 并将此行为运用到以环境为导向的物流管理中。 Li & Ho主张, 物流企业的以环境为导向的企业氛围, 会影响企业采取绿色革命的意愿。 此外, 由于物流企业对员工进行培训, 可以直接促使他们从事绿色环保物流业务。 而从事这种绿色环保的业务活动, 会增进绿色物流活动的发展。

推论三:以环境为导向的企业文化会对企业开展绿色物流活动产生影响。

Carter & Jennings将政府的规定纳入研究, 但发现其对物流企业的社会责任不会产生影响。 但是, Zhu、Sarkis &Geng研究发现政府的规定会对绿色供应链管理产生影响, 而Wong & Fryxell的研究也表明政府的压力是绿色环境管理业务的重要先决因素。 另外, Cousins & Pocknell也分析指出, 政府的规定是绿色供应链管理的重要影响因素。 Li & Ho的研究说明, 政府的支持会引导并促使物流服务提供商采取以环境为导向的绿色物流服务。 Salam研究表明在企业的社会责任中, 政府的规定会对购买活动产生影响。

推论四: 政府的规定会对企业的绿色物流活动产生影响。

Wong & Fryxell指出, 总是倾听顾客的声音成为企业取得长期成功的重要因素。 在互联网及信息技术发达的今天, 顾客能够轻易取得信息, 这也增加了顾客压力的作用。 在一个关于绿色物流管理的研究中, Paulraj指出, 顾客的压力会影响企业应对环境问题的方式和时间。 所以, 在物流管理中, 顾客的喜好或压力会对企业以环境为导向的绿色物流战略的树立产生影响。 如果顾客喜好以环境为导向的物流管理, 企业就需要积极采取应对策略。Cousins & Pocknell的研究也表明, 在企业采取绿色环保的措施时, 顾客的压力是一个重要原因。Salam在一个关于购买行为的社会责任的研究中指出, 顾客的压力是影响企业行为的重要因素。

推论五:顾客的压力会影响企业的绿色物流活动。

四、结论

本文通过对文献的整理, 探讨了企业采取绿色物流活动的影响因素, 总结出企业领导的领导力、企业的文化、政府的规定及顾客的压力会对企业开展绿色物流业务产生积极影响。 同时, 企业领导的领导力对组织的企业文化产生影响。

物流因素 篇5

一、共生理论与物流产业集群共生发展模式

“共生”的概念最早由德国生物学家德贝里于1879年提出，指由于生存的需要，两种或多种生物之间必然按照某种模式相互依存、相互作用地生活在一起，形成共同生存、协同进化的共生关系。它们之间相互影响、相互作用，形成了一个相互依赖、相互调节的共同生存与协同进化的共生系统。目前，人们越来越接受“内共生是进化创新的重要来源”[7]的观点。如今，共生理论已经延伸到社会、经济等各个领域的研究中，成为探讨各类组织共生关系产生和发展规律、共生关系与共生环境相互作用、共生单元进化与创新作用的理论工具。物流产业集群是在某一特定区域内，以物流需求为导向，以现代物流业为主导，由众多相关物流企业与机构组成的物流服务供应链的集聚，是以共生关系为本质特征的网络化产业组织形式和社会经济现象。因此，物流产业集群的本质是共生，通过集群内部产业链的分工与合作构成了共生网络，共生是物流产业集群形成的原动力，也是物流产业集群发展的一种有效模式。借助共生理论，本文认为，物流产业集群共生系统是指集群内企业与物流服务需求主体以及集群内企业间、企业与组织机构间在一定的区域、一定的共生环境中，依据一定的共生模式而形成的相互依存、竞争合作的关系，同时也是具有竞争优势的产业发展模式。与生物共生理论相似，物流产业集群共生系统也包括三个要素：共生单元、共生模式和共生环境。其中，共生单元是基础，共生环境是重要条件，共生模式是关键，三个要素相互影响，相互作用，共同反映着物流产业集群共生演化的方向和规律。因此，物流产业集群共生发展在一定程度上取决于集群共生系统对资源的集聚能力以及共生单元间的分工与合作，共生单元间通过良好的共生界面相互交换物质、能量、信息等“供需流”，进而实现专业化分工与协作，集群共生结构使集群内具有畅通的“供需流”交流渠道，为保持物流产业集群共生发展提供了动力，促进了物流产业集群的创新及共生能量的增加。

二、物流产业集群共生发展影响因素的理论假设

根据物流产业集群共生的本质特性，结合相关文献[8]、[9]、[10]和研究目的，本文从物流产业集群共生系统资源集聚能力、集群共生单元间的分工合作、集群共生系统资源共享水平三个方面揭示其与物流产业集群共生发展的关系，并借助实证的办法予以进一步的验证。

1.物流产业集群共生体资源集聚

所谓资源集聚，指集群共生系统内部企业和部门通过利用共生体特有的资源、环境和组

织特征来实现对集群共生体外部资源的吸引。资源集聚的核心功能是把物流设施、资金、技术、人才、知识、信息等要素进行集聚并进行优化配置。一方面，通过集聚，能够克服物流供给与市场的诸多矛盾，创造物流市场，实现市场的扩大；另一方面，通过集聚，能够有效降低物流服务运营成本，提高集群内物流服务企业的响应速度，形成一体化物流服务体系，从而进一步提高共生效率，促进集群共生发展。基于此，我们提出以下假设：

H1：资源集聚对物流产业集群共生发展有显著正向影响。

2.物流产业集群共生体分工合作

物流产业集群共生体内的共生单元通过物流服务供应链的运作，彼此分工合作，共同为物流服务需求企业提供集成一体化的物流服务。从微观角度看，共生体内的每个企业、部门及机构只是处于物流服务供应链上的一个环节或仅仅提供部分物流功能和物流服务；从整个共生系统角度看，第四方物流(4PL)、第三方物流(3PL)以及仓储、运输、配送等功能性物流企业，通过物流服务供应链的协调与集成，为物流服务需求企业提供集成一体化的物流服务解决方案。因此，集群共生体内的共生单元间通过物流服务供应链基础上的专业化分工合作，能够提高市场竞争力及共生企业能力，增加共生体的共生能量。基于此，我们提出以下假设：H2：分工合作水平对物流产业集群共生发展有显著正向影响。

3.物流产业集群共生体资源共享

现代物流的本质要求整合分散于各领域的物流资源，发挥物流的集成功能。鉴于物流资源的分散化和无序化，需要一种先进的产业组织形式或一个整合的载体与平台，来组织、开发、利用这些物流资源，而物流产业集群共生体恰恰适应了这种资源整合的需求，可以说物流资源共享在物流产业集群共生发展中具有核心地位。物流产业集群共生体可视为物流产业的众多相关企业和其他组织在某个地理区域上的“资源共享平台”，在此基础上促成了共生单元间的专业化分工合作与资源共享。这种资源共享的程度直接影响到集群共生体共生单元之间共生关系的稳定状态，资源共享程度越大，彼此间相互依赖的程度就越大，共生共享就越稳定。通过这种资源整合，不仅促进了“供需流”等要素在企业间的快速扩散，还有利于企业间合作创新物流服务，提高物流服务质量。基于此，我们提出如下假设：

H3：资源共享对物流产业集群共生发展有显著正向影响。

三、实证分析

1.问卷设计

在文献调研与分析的基础上，通过实地访谈和“头脑风暴”法对问卷的内容与形式进行讨论和修改，并借助召开物流园区发展研讨会的机会，对物流园区负责人、物流中高层管理人员和物流研究人员进行了试调查，并根据试调查的结果与反馈意见修改条款的内容与表达方式，形成正式问卷。每个影响因素变量设置了4～5个操作变量，每个操作变量采用李克特五级变量来测量答卷人对每个研究变量的信念，其中数字1代表“非常不同意”，数字5代表“非常同意”。对这些观测变量的描述性统计如表1所示。

问卷定稿之后，我们选择了浙江省11个地(市)具有一定规模的物流园区进行研究。考虑到是向大量的物流园区发放问卷，并且还要保证一定的回收率和有效率，保证问卷填写的时间和质量，课题组采取了多种问卷发放办法。第一，在选取浙江省传化物流基地、绍兴柯桥物流园区、宁波梅山保税港物流园区、嘉兴现代综合物流园区进行调研和访谈时，直接发放问卷，现场回收。第二，利用浙江籍学生的关系自行发放问卷，通过这些联系人与相关物流园区联系，由他们将问卷以电子邮件或纸质问卷的形式发放给物流园区(基地)的被调查者，请他们填写完毕后将问卷发给问卷联系人，然后再由联系人通过电子邮件发回或亲自将问卷交回。第三，课题组在浙江省物流供应链研讨会议上向物流园区参会企业家发放问卷，请调查者现场填写，现场回收。由于问卷的填写对象较有针对性，因此可以认为问卷的回答在一定程度上具有有效性。本次调研共发放问卷181份，收回151份，有效问卷146份，回

收率为83.42％，问卷有效率为80.66％。

2.信度和效度检验

(1)信度检验。在研究模型之前，必须首先对数据进行信度和效度检验。信度检验指标通常采用克隆巴赫(Cronbach)α系数。克隆巴赫α系数越大，表示该变量各个题项的相关性越大，即内部一致性程度越高。沃策尔(Wortzel)[11]认为，克隆巴赫α系数介于0.7～0.98之间属于高信度，而处在0.35以下应拒绝使用。本研究采用SPSS 18.0软件对问卷数据进行信度分析，信度检验结果见表2。从中可以发现，问卷处于高信度范围内，是适合的，这表明该问卷具有一定的内部一致性和稳定性，可靠程度高。

(2)效度检验。效度评价一般包括内容效度和构建效度两个效度。本研究使用的问卷项目及测量量表大部分来自过去很多学者的研究成果，经过大量的实证研究，得到了充分的确认。同时，在最终问卷确定之前，我们还向相关领域的专家进行了咨询，通过预试修正了问卷的部分提法、内容，因此问卷具有一定的内容效度。对于构建效度，本研究采用验证性因子分析来检验各变量的构建测度。各拟合指标的拟合要求卡方自由度比 /df一般应该大于1小于3；规范拟合指数NFI、增值拟合指数IFI、比较拟合指数CFI的值大于0.9，越接近1越好；近似误差均方根RMSEA低于0.05表示非常好的拟合。验证性因子分析各项指标见表3，可见各指标均达到可接受的水平。

3.SEM模型的确立

SEM是综合运用多元回归分析、路径分析、肯证式因素分析而形成的一种数据分析工具。SEM可以对每个估计参数值的适合程度进行显著性检验，以及对该参数在自由估计情况下所导致的显著性改变与模型整体适合度的变化进行显著性检验，其中包括对能够解释若干组观测变量协方差的潜在变量的检验。在目前的管理研究中，特别是采用问卷法收集数据的情况下，SEM是针对传统回归分析弱点(变量观测性、多重共线性)开发出来并得到承认的数据分析方法。

在概念模型基础上，本研究设计了针对AMOS7.0软件的初始结构方程模型，图1为初始结构方程模型的路径图。初始模型有4个潜在变量，17个观测变量。其中，资源集聚、分工合作、资源共享为外生潜在变量，共生发展程度为内生变量。除此之外，还存在17个残差变量，残差变量的作用是保证模型的检验过程能够成立，因为从问卷得出的指标值难免会存在一定的误差，使指标值完全匹配于模型几乎是不可能的，为使路径能够得到验证，概念模型能够得到证明，必须引入残差变量。

4.结构模型拟合及假设检验

为从各方面评价结构模型能否解释原始样本数据，首先使用AMOS 7.0软件对研究模型与实证数据进行拟合分析，拟合指标及检验值见表4。根据前面介绍的各拟合指标的拟合要求，从表4可以看出，/df小于3，规范拟合指数NFI、增值拟合指数IFI、比较拟合指数CFI的值均大于0.9，近似误差均方根RMSEA小于0.05，各指标拟合情况比较理想，模型拟合结果良好。

5.结果讨论

运用AMOS 8.0软件，采用结构方程模型来检验物流产业集群共生发展程度与资源集聚、分工协作、资源共享之间的相关关系。程序运行结果见图2。根据图2的结构方程模型和路径系数，可得出三个研究假设的相关信息，见表5。

在结构方程模型中，路径系数是否显著异于零的标准是临界比例(Critical Ratio，简称CR，即t值)，当t的绝对值大于等于2时，即可认定路径系数在显著水平0.05以下与零存在显著差异。根据路径系数的t值(见表5)，可以判断资源集聚、分工合作水平、资源共享对物流产业集群共生发展的影响程度在95％的置信水平下是显著的。通过路径系数可以看出，从对物流产业集群共生发展的影响来看，资源共享的影响程度最大，其次是分工合作水

平，最后是资源集聚。

四、研究结论与启示

物流因素 篇6

[关键词] 物流物流中心模糊评判

物流活动的一个重要方面，是物流中心的建设，特别是物流中心地址选择的优劣，直接关系到物流的服务效果和经济效益，地址选的恰当、合理，物流中心就能够生存发展，否则，物流中心就难以为继。在物流中心的建设中，选址问题成为物流中心规划时的重中之重，是决策者首先要面对的问题。而目前物流中心的选址，存在着两个极端:一是在实际工作中，由少数决策者凭主观决定，这种凭经验和直觉的定性方法，随意性很大，很难反映客观实际，且缺乏理论依据；二是在理论上，采用传统的数学方法，如重心法、微分法、线性规划法，通过计算来确定。这些完全依赖定量的方法，只能反映影响物流中心选址的一个或几个因素，而且这些因素之间要能够确切的构造出它们之间的数量关系，并且随着影响因素的增多，计算将变得非常复杂和困难，甚至是不可能的。这种方法在理论上虽然可行，但在实际工作中，很难操作。物流中心的选址是受多种因素影响的，包括经济的、环境的、人为的，而这些因素中有的是不可能完全用数量关系来反映的。因此，物流中心选址也不可能完全依赖这些方法，现代数学的模糊评判法，为物流中心选址问题提供了较好的理论依据，它克服了上述方法的主观性、局限性、片面性，把定性方法和定量方法有机的结合起来，是比较理想的选址方法。

一、影响物流中心选址的因素

1.自然资源的特点。自然资源是制造加工商品的基本原料，如果物流中心的地址选的合理，可降低原料的单位成本，减少损耗。因此，物流中心在选址过程中，应首先对自然资源的特点进行综合考察。

2.城市人口的分布。为了方便人口流动，节省流通费用，物流中心应建在人口相对集中的、城市交通便利的位置上。

3.城市建设的整体规划。开展体育物流，通常是以城市为中心的一定区域内。在城市内物流中心要占用大量土地，建在什么地点，一定要符合城市建设的总体规划，适应城市的发展趋势。

4.运输服务条件。体育物流中心应建在交通方便，便于各种特殊运输车辆通过的交通干线上。

5.建设费用。物流中心的建设费用不但决定其建筑物的规模、标准，而且与征地费用、声地平整费用和修路、通电、通水、通气、通信等所需相关费用有关。为降低投资，地址应尽量选择在征地费用少，通水、通电，交通便利，地质条件好，场地平整的地点。

6.外部环境因素。包括政府的资助，在税收方面是否给以优惠，物流中心对环境是否产生影响等。

7.对物流中心未来的发展应仔细研究，使决策具有前瞻性。包括物流中心在此处有没有发展前途和大的作为，以及一定时期内城市经济文化的发展，自然资源的改变，人口的变迁，以便使物流中心能适应未来社会发展的需要。

二、模糊评判方法

模糊评判方法，也称模糊决策法，是在选址中引入模糊性概念，把模糊数学这一现代数学工具引入物流领域。从各个方面、多种因素对被评判对象的隶属等能够进行综合性评判，以确定不同备选的地址的重要性强弱，然后选取最佳方案。模糊评判法基本要互助及方法如下：

1.确立模糊评判因素集U，。

2.给出评判因素集V，。V为事先确定的各种可供选择的等级评语。

3.进行单因素评判，建立模糊关系矩阵R，,其中为U中因素对于V中等级的隶属关系。∧,n;j=1.2∧,m。

4.确定评判因素权向量A，。A是U中各因素对被评事物的隶属关系,它根据评判时各因素的重要性分配权重，ai为集合U中第i个因素ui对应的权数，。

5.确定评语等级行向量P，，pi为V中vi所对应的等级分数,即根据不同等级,赋予pi不同的值,。

6.建立评判模型，选择合成算子，求出模糊评判结果B，

常用的模糊算子有：

对于不同的问题，可选用不同的算子。

7.确定模糊评判考核分。W=BPT,其中PT为行向量P的转置。

本文论述了影响物流中心选址的因素，然后给出了一种选址的方法。该方法是在考虑多种因素的同时，用定量计算和定性分析相结合的方法，对多个备选方案，进行相互比较，从中选优，它克服了传统选址方法的片面性和局限性，对问题的研究更加细致，更加反映客观实际。该方法操作简单，结果明确，科学适用，便于推广应用。

参考文献：

[1]何明珂:现代物流与配送中心[M].北京:中国商业出版社,1997

物流因素 篇7

关键词：长吉图,物流产业,区域物流竞争力,影响因素

长吉图开发开放先导区, 包括吉林省长春市、吉林市部分区域和图们江地区, 总计约吉林省面积的三人之一 (3万平方公里) ;约占吉林省总人口的三人之一 (约770万人口) ;经济总量占吉林省经济总量的一半以上。根据《中国图们江区域合作开发规划纲要》, 长吉图地区未来发展目标是成为面向东北亚开发的重要门户以及东北亚经济技术合作的重要平台, 成为我国沿边开发开放的重要区域。大力发展物流系统相关配套软硬设施是现如今发展区域经济的先行准备。对吉林省当前的物流现状进行分析, 呈现的主要问题是物流信息不顺畅和不对称, 因此吉林省物流信息平台的建立, 成为长吉图开发开放先导区的重要基础和前提, 对于提高物流信息化和货物流通效率, 促进长吉图地区现代物流事业的发展, 加快吉林省经济建设具有极其重要的意义。对于物流公共信息平台的涵义, 王孝坤、杨东援、张锦、关志超、王权五位 (2007) 将其定义为:物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效, 实现物流合理化、物流网络通达化、物流流通一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化, 运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术, 以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带, 为实现最佳的功能结构和体系构架, 进行整体规划设计、组织实施和运行管理, 构筑起统一开发的现代物流公共信息平台。

一、长吉图开发物流信息平台区域物流产业发展基本现状

1. 物流交通基础设施不断提高

作为我国批准实施的第一个沿边开发开放区域, 长吉图交通运输体系发展迅速, 多年来, 公路、铁路、水路等构成了吉林省的综合运输体系, 物流基础设施规模不断壮大。长吉图地区省内高速公路网已经全面开通运行, 吉林至延吉高速公路早在2008年就已经建成通车, 长春至吉林高速公路在2010年完成了扩容改造, 珲春至图们高速公路也在2010年顺利建成通车, 此外, 长春至珲春的高速公路也较开发前有了较大改善, 目前, 仅仅五个小时就可以从长春到达珲春。省内各地区的铁路也在高速发展。其中长吉城际客运专线已在2010年底正式通车, 全程只需32分钟, 哈大线已在2012年建成通车, 大大提高了吉林省长吉图地区连接外界流通效率, 连接吉林至珲春铁路专线也即将在今年2013年竣工。吉林省延边朝鲜族自治州也有多处通商口岸, 其中南坪口岸多年来在吉林省与朝鲜通商各口岸中货物进出口量一直排名第一, 年过货量超过100万吨, 其余各口岸年货运量均超过10万吨。目前, 各口岸的基础设施虽已比较完善, 但是仍然在不断升级改造中, 来满足日益增长的物流货物运送需求。

2. 物流需求不断壮大

改革开放以来, 国民经济持续快速发展, 促使与其密切先关的物流需求大量增加, 快速发展的区域地区经济带动了对物流服务需求量的增加。首先, 吉林省作为一个以汽车和化工为主要产业支柱、以农业为第二大支柱产业的大省, 车辆制造业、石油化工业、粮食深加工业等基础雄厚, 经过长期发展和积累, 目前发展势头强劲, 需要大量商品大进大出, 需要更合理、更有效的物流服务, 来保持企业的活力, 增强产业竞争力;其次, 长吉图地区商贸建设成果显现, 大量商业连锁企业、商贸市场、商贸联盟初步形成, 繁华商业大都市形象逐步确定, 增加了地区货物流通量, 带动了地区物流货运量需求, 对传统体制下物资流通系统发起挑战, 需要进一步挖掘物流潜力;最后, 全球经济发展, 国与国之间经济交流日益密切, 长吉图作为东北亚地区重要区域, 和多个国家相接壤, 与周边地区和国家贸易往来日益频繁, 特别是在沿边地区, 形成了多个国际合作平台, 促进了对其他相关产业的发展, 更培养了一批极具潜力的新兴产业, 长吉图开发开放先导区的产业结构不断完善, 增加了对物流服务的需求量。

3. 物流信息平台发展缓慢

长吉图地区现代物流业经过近30年的发展已出具规模, 交通、仓储等物流基础设施较为完善, 区域物流中心逐步形成, 但是物流产业信息资源还停留在传统的运输及仓储这种简单方式中, 没有将物流与生产和生活进行现代化结合。物流信息质量不高、滞后差错现象频频发生, 物流系统整体协同作用效率没有显著提高, 大量类似信息在不同物流系统中各自重复流转, 不能够对物流数据信息进行分析和分类, 加大了物流产业成本, 直接影响了物流工作效率, 物流信息资源不能够满足服务客户、企业管理、政府监督等各适用方的需求, 大大降低了物流服务质量。现代物流业作为一个各行业的连接者, 现在急需建立一个涵盖跨区域、跨行业的包括数据交换中心、电子商务安全认证中心、金融核算中心等在内的与互联网连接的系统性的公共信息平台, 使其满足硬件设施不能提供的且日益增长的物流需求量和满意度。

二、长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力关键构成要素分析

对于区域物流竞争力国内外学术界尚未有统一的定义, 综合对此有深入研究的各位学者的定义, 可以将其概括如下:区域物流竞争力是指在各种影响因素的共同作用下, 一个地区物流产业相对于其他地区的物流产业, 对于争夺物流资源、开拓市场、满足市场需求并获得利润等方面体现出来的综合能力方面的比较。其中影响因素可以概括为环境因素、技术因素、市场因素、企业因素和政策因素五种因素。可以按照区域物流竞争力的影响因素对开发物流信息平台区域物流竞争力进行分析, 因此长吉图实际情况, 将五种因素分为积极因素和消极因素两类。

1. 长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力积极因素分析

(1) 环境优势

长吉图开发开放先导区地处东北亚区域地理几何中心, 地理优势显著, 与俄罗斯、朝鲜、蒙古、日本等多个国家相连通, 图们江国际大通道重要组成部分———长吉图国际物流通道连接俄罗斯的赫塔和扎鲁比诺港、蒙古国乔巴山、朝鲜的罗津和清津港, 并延伸至韩国和日本, 它依托于长吉一体化经济发达区域, 以珲春为中心, 可以凭借朝鲜于俄罗斯多个港口出海, 完成海上物流作业, 长吉图开发开放先导区可以利用公路、铁路、水路、航空等十分便利的交通条件和独特的地理位置优势, 实施跨境陆海联运, 和邻国的周边贸易区促进我国内地沿边经济发展, 为物流产业创造更多的发展机会。长吉图区域具有优良的生态环境和良好的资源环境禀赋, 资源环境承载能力较强, 我国境内地区有这丰富的水资源、能源和矿产等资源, 与图们江毗邻的境外地区具有丰富的水产、石油、天然气、矿产、森林等资源, 可供开发和利用的建设预留地较多, 有广阔的合作开发空间, 有利于资源互补互利, 有利于国际合作和对外开放, 为物流产业创造更多的发展机会。优越的环境条件为物流业提供了良好的发展条件, 也为构造物流信息平台创造了有利的基础条件。

(2) 政策优势

对于长吉图开发开放先导区, 国家领导人及中央政府都给予了高度的重视。国家领导人胡锦涛同志和温家宝同志都曾在考察、访问中做出过指示, 要在长吉图地区实行改革开放, 加强周边贸易。给长吉图地区的物流发展创造了良好的基础条件。早在1991年, 国务院就批复了《图们江下游珲春地区综合开发规划大纲》和《中国图们江地区开发规划》, 加强了东北亚地区国际经济交流, 促进了地区开发和对外开放程度, 加快了长吉图地区物流产业的发展速度。国民经济的快速发展, 使物流业在社会经济发展中扮演越来越重要的角色, 现代物流业的发展已经成为提升产业竞争力、保持经济持续发展的重要保障。2009年, 国家将物流业作为十大振兴产业之一, 出台了《物流业振兴调整和振兴规划》, 同年8月30日, 国务院又批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要—以长吉图为开发开放先导区》, 将长吉图列为国家重点开发开放地区, 这几项内容的颁布和实施, 给长吉图现代物流业创造了十分难得的发展机会。长吉图地区的发展不仅得到了国内政府的高度关注, 也得到国际上许多国家的大力支持, 自1987年提出图们江区域开发项目以来, 中、俄、朝、韩、蒙多个国家联合签署了多个文件, 为东北亚区域经济建设搭建了良好的合作平台, 为长吉图地区的物流业发展注入了新的活力。政府政策及国际社会的大力支持为长吉图地区物流业、物流信息平台搭建创造了更加优越的条件。

2. 长吉图开发物流信息平台区域物流竞争力消极因素分析

(1) 市场因素

市场发达程度好, 能够对物流产业发展产生积极影响。改革开放以来, 在市场经济条件下, 中国经济迅猛发展, 市场化进程加快, 社会商品流通效率、交换效率的显著提高, 给物流产业增加了供给量。经过几十年的努力和发展, 长吉图地区市场化进程已经取得了重大成绩, 区域经济总体实力进一步加强, 但是在国内各省际区域之间, 还处于中下游水平, 与其他省际区域之间还有一定差距, 相比之下, 对物流竞争力产生消极影响大于积极影响。此外, 物流产业的发展也同市场规模息息相关, 市场规模是决定产业发展情况和竞争力强弱的先决条件。长吉图地区市场规模偏小, 相关产业需求较小, 不利于市场需求内部结构优化, 不利于扩大物流市场的需求规模, 物流需求的增长速度缓慢。

(2) 技术因素

科学技术是第一发展力, 同样, 科学技术的进步也可以提高物流基础设施水平, 从而提高物流作用效率。在当今信息技术高度发达, 电子商务广泛使用的时代, 科学技术的应用对于物流业的发展影响更大。现代物流产业竞争力差异主要体现在物流服务方面, 物流服务质量的差异主要来源于科学技术应用程度的差异。长吉图地区虽然科技教育基础雄厚, 包括吉林大学、东北师范大学等注明院校在内的高等院校几十所, 在科技方面研究方面有所建树, 甚至有些学科已经达到国际先进水平, 但是新技术的使用并不广泛也不及时, IT技术和软件系统开发技术尚不够成熟。现代电子信息技术、GPS全球卫星定位系统、MRP物资采购管理系统、条形码技术等还没有在长吉图地区物流产业广泛应用, 没有形成高效、及时、准确的物流运作高新技术系统。因此, 长吉图地区应充分利用现有信息基础设施, 通过建设物流信息平台充分应用科学技术带动物流产业发展, 增强长吉图区域物流竞争力。

(3) 企业因素

区域物流竞争力是一个宏观概念, 却是由许多个微观个体企业构成。各个企业在市场经济大环境中相互共同作用和发展, 反映出各类产业同其他产业相比的竞争力。长吉图地区物流企业大多进行简单传统体制下的仓储、运输的物流作业, 管理体制落后, 很少能够做到优质、综合性的物流服务, 且联运环节衔接和配合不到位, 不能够满足现代物流的要求。其次, 长吉图地区缺乏物流信息的及时、全面的沟通, 重硬件轻软件的观念存在感强烈, 导致信息网络发展滞后, 物流信息资源困难, 大大降低了物流工作效率和工作质量。此外, 长吉图地区现有物流从业人员不能够满足物流业不断发展壮大的需要, 且科学技术的不断应用, 对物流业从业人员的要求也在不断提高, 各个物流需要从原来主要从事简单的搬运工作到为客户提供个性化需求全方位的服务, 才能够满足现代物流业发展的需求。因此, 长吉图各个物流企业要通过改进管理体制、增强信息沟通和培养物流人才来提高区域物流竞争力。

参考文献

[1]王孝坤, 杨东援, 张锦等.物流公共信息平台需求分析及其系统定位研究[J].交通与计算机, 2012 (2) :55-58

[2]张嘉昕, 苗锐.长吉图开发开放先导区通道建设的物流经济效益分析——以中朝通道为例[J].东北亚论坛, 2012, (5) :96-106

化工物流风险识别及影响因素 篇8

关键词：化工物流,影响因素,控制

社会的发展, 化工物流起着决定性的作用, 在国民经济中、人们日常生活中有着举足轻重的地位。在享受其带来的便捷之时, 一个不能忽视的安全问题摆在眼前。化学品由于其内在特殊性质, 使其在储存, 运输过程中发生意外的概率较大, 且发生事故时往往具有较大的破坏力并对危险品所经过地区的安全带来巨大的威胁。据统计, 交通事故、仓储事故中化学品占了34%。近几年来, 化学品储存、运输的规模、技术、管理方面虽然在不你断的提升, 可仍然存在着诸多问题.本文主要研究了影响危险品物流的安全的因素、原因以及解决方法与建议。

一、化学品的性质及化工物流现状

1. 化学品的性质

化学品是指性质活泼、易燃易爆, 对人身和环境都有一定的危害和影响。在储存和运输时需要特别的防护。其涵盖范围较广, 性质也都不同, 而且而且一种危险品的危险性也不是单一的, 往往具有多种危险性。但是, 每一种危险品都有着对人们危害较大的危险性。因对危险品货物进行分类时, 根据“择重归类”的原则进行分类。

2. 化工物流现状

我国化工品物流的发展时间并不长, 技术落后, 法律规定不完善, 导致企业在进行运营管理过程中出现各种问题。解决时也是直接套用已有的方法, 没有实践创新, 致使化工物流发展缓慢, 造成了化工物流领域的相关知识匮乏.同时从事人员培训不足, 虽然从事人员多, 但是专业水平参差不齐, 操作不规范, 为化工物流埋下了很大的隐患。

仓储和运输作为化工物流的重要部分, 其完善的技术和严格的管理又是重中之重, 然而仓库的缺乏, 运输设备的落后, 制度的漏洞, 都成为当前化工物流的不安全因素.所以知其影响因素, 制其解决方法是非常有必要的。

二、影响化工物流安全的因素

1. 仓储的不安全因素

因为化工品有着性质, 活泼的性质, 所以对仓储条件的要求是非常严格的。由于它的大容量存储, 经常混合, 事故波及强, 有时甚至比生产和运输的各个环节更大。因此, 化学品仓库的安全管理是化工品物流管理的重要组成部分。

(1) 不当的选址、布局

因气象、地址、水文等条件的影响, 化工仓库的选址尤为重要。正确的化学品储存地点的选择, 可以减少事故, 降低对人们生命安全的影响。《危险化学品安全管理条例》第十条规定, 储存数量构成重大危险源的储存设施应与居民区、商业中心、公园、学校、医院等人口密集的公共区域保持一定的安全距离。厂区的合理有效的规划, 是保证化学品仓储环境安全的前提, 而且一旦发生事故, 对其抢救与挽救有着很大的利处。有新闻曾报道, 始建于1940年的重庆天原化工厂, 2004年4月15日发生氯气事故, 其厂址在20世纪70年代已被居民区包围, 由于各种原因未能重新拆迁规划, 导致了泄漏事故对周围人员安全造成了较为严重的影响。

(2) 危险化学品混存与超量存储

在物流作业中, 仓储是货品的中转站, 而货品有时候大量储存, 造成了混存现象, 化工品的性质活泼特殊, 而性质又非单一, 各尽不同, 因此发生事故后对事故的抢救有着不同的方法与手段, 混存现象就加大了抢救的难度, 引起较大的事故。混存事故中最为典型的例子是湖南湘乡市的湖南铁合金集团有限公司.2001年7月13日2号原料仓库在2h内发生大小10次连续性爆炸, 由于强氧化剂氯酸钾和强还原剂硫酸混合, 引起火灾爆炸, 造成巨大损失。

由于仓库工作人员培训不到位导致缺乏专业知识, 或一些化工厂识别不足, 没有安全指令, 也有一些单位没有足够的仓库, 存储空间不足, 导致危险化学品贮存过多。对于那些浓度达到一定范围, 易发生爆炸、中毒等事故的危险化学品, 大批的储存混村, 就增加了化学品的浓度聚集, 继而发生事故的概率就加大了。反之, 适当的储存, 能够有效地降低化学品事故的发生和化学品的储存隐患, 一旦发生事故, 也可以降低事故的损失, 方便采取措施进行救援。

(3) 人力资源短缺, 安全意识淡薄

由于历史的缘故, 人们对仓储业在当代的重要作用才开始有了新的认识与重视, 研究化工物流仓储的高校和专业机构相对很少, 企业对其的研究和重视更是少之又少。除此之外, 物流作业人员的专业教育也不足, 目前仓储的短期培训是企业的主要方式。管理者为了达到效益经济化, 注重生产而轻视安全, 不愿将过多的资金投入到仓储安全管理上, 而学校和行业培训则侧重于物流理论的讲解, 对于安全管理考虑较少;加上仓储作业不是长期的连续的, 就导致了仓储才做人员多为临时的。没有经过专业化的培训, 也是仓储人员安全意识淡薄的主要原因。

2. 运输的不安全因素

在运输过程环境等因素的变化是不可控的, 而化学品的性质的活泼程度与周围的环境又是息息相关的, 所以在运输过程中危险隐患是非常大的, 所以就对产品的包装有着严格的要求, 其次制度和运输人员的自身素质也是非常重要的。

(1) 交通部门管理不完善, 制度不健全

由于我国的交通制度不健全, 各种运输方式之间又存在着恶性、无序的竞争导致各种运输以追求当前、短期利益为主要目的, 而忽略了最主要的基础设施建设和人员培训, 在运输新方法、新技术上的投入不足, 导致方法老旧, 没有完善运输管理的规则, 加上有些人员对危险品运输方面知识匮乏, 发生事故后不能及时有效的处理, 造成事态扩大, 人员伤亡, 货物损失。虽然国家在各种交通运输规则中作出了明确的规定与规范, 单程把弄部门没有重视, 未按规定检查与作业, 给危险品运输埋下很多大的隐患。

(2) 包装不规范, 缺乏安全意识

现代工业的更新换代, 危险品的种类越来越多, 对化学品性质的认识也不断地实验、积累、总结;应根据其特性制定较为安全的包装方法。可使企业为了追求短期利益, 降低运输成本不愿在其花过多的资金, 采用简单包装, 使货物不具备物流作业的条件。为了在运输中逃避必要而破费的检查, 有的商家往往是隐藏商品名称。甚至有的商家不具备生产的条件也违规生产, 造成货物在运输中出现意外。

(3) 车辆不合格, 环境变化应对的不当

车辆对化工运输有着举足轻重的地位。对于有温度和湿度有要求的化工品没有采用合理的车辆运输会造成严重的事故。货物在运输过程中处于环境中。由于环境的不断变化, 人的不当操作可能会引起事故和损失, 从而对环境也有一定的影响。环境中的自然变化如温度、湿度、通风等, 会对货物有一定的危险影响, 又因为危险品的自身性质活泼, 促使事故的发生。

三、危险品物流的对策建议

1. 加强对仓储的管理

仓储过程要严格, 存放危险品仓库的安全要达标, 严格按照国家的规定实施, 合理有效的布局, 货物的适量储存, 不混存, 避免化学品间的相互影响, 在储存过程中要时时检测, 对环境的湿度与温度做出合理的调控, 对仓储环境的变化积极做出反应, 加强对仓储人员的专业安全意识与技能培训, 使其具备一定的专业素质, 建立长期专业化的团队, 不雇佣临时工。

2. 加强人员管理, 建立长效培养机制

化工品的运输是环环相扣, 对每一环节的作业有着不同又相通的专业知识, 加强工作人员的专业知识和安全意识是非常有必要的。企业要模拟各种出现的状况, 有针对性的对人员进行培训。培训的人员主要是:仓储人员, 运输人员, 其他外路人员。主要教育工作人员的安全意识, 提高其工作时的细心程度;产品的主要性质, 让人员了解物品的性质和应注意的事项以及其利害性, 学习有关消防方法, 运输方法, 储存方法。相关知识的培训是有效地防止危害的发生, 减少损失的必要前提。

3. 参照先进的管理经验, 建立科学的行业标准

日本、德国、加拿大都有较完善严格的化学品运输的规章制度, 我国应借鉴于其规章制度完善我们的化学品运输的系统, 用法律手段约束人们的行为是安全物流的必要手段与方法。明确岗位, 知其责任, 使他们在工作中认真完成其工作, 同时时时检查, 对于玩忽职守根据其严重情节给予一定的惩罚, 对于表现好的员工给予奖励。

4. 实施合理安全的包装管理

运输过程中环境的变化对化学品性质的活泼程度有着很大的影响。合理有效的包装能够有效减少运输时事故的发生。将危险品进行分类, 根据其不同性质选择合适的包装方式, 包装一定要严谨, 密封, 使其不受空气的变化的影响。包上防震物品, 避免其震动摩擦产生能量, 影响安全。并在包装上标注化学品的成分及其注意事项, 让工作人员充分了解到其危险性和严重性, 从而对其安全小心的进行物流作业。

5. 由专业化物流公司负责运输

企业为了降低运输成本用不正规的运输公司或自己的运输车, 但这往往是不安全的。正规专业化的公司是化工运输安全的前提.专业的物流公司, 对化工品进行专业化的管理与运输, 一方面可以改变目前化学品物流企业的数量多、规模小, 技术含量不足的局势, 保证运输的安全, 提高企业的经济效益;另一方面, 找专业化的物流公司为政府对物流企业的管理和监督打下了结实的基础。

6. 多部门联动, 建立危险品事故预防措施

预防交通事故、建立危险品事故预防措施, 不只是企业与个人的任务, 已经成为各省区交通主管部门的共识。根据化工品的性质分子总结物流作业中可能发生的意外, 制定预防措施, 保证化工品在物流作业中的安全。

7. 加强车辆管理规范

车辆是保证化工品运输安全的前提, 车辆的状态良好, 采用合适的技术对运输的安全有直接的关系。对化学品运输的车辆要检查严格。要严格按照法律规章来用车辆, 不用非法改装、没有化学品运输资格的车辆。进一步对化学品运输公司的监督, 在其车辆上安装定位、监控等先进科技产品, 并配备通讯工具, 使其发生意外时公司第一时间作出反应, 车辆注册登记时要严格把关。在加强监管的同时将各企业网之间建立一个交流信息的平台, 实现信息共享联通, 做到在发生事故时第一时间做出反应、就近救援, 是当前危险品公路运输车辆事故高效、安全处置的迫切需要。

8. 建立完善的监控系统

在运输过程中周围的环境是多变的, 而化学品特殊的性质对环境又有着较为严格的要求, 周围环境的湿度、温度、通风等因素都影响着化工品的性质活泼的程度, 因此在运输过程中要进行实时监测, 建立一套完整的监控控制系统, 并且全程监测, 从运输开始到货物的卸载, 都要有着明确的数据, 以便于对周围环境的变化作出及时的反应, 避免事故的发生。

四、结论

不管道路运输或其它运输方式, 化工品物流都占据相当大一部分比重。鉴于其独特的物理性质和化学性质极易导致灾难事故的发生, 所以研究我国现今危险品物流过程中的问题具有重要的现实的意义。本文简要介绍了危险品的性质, 并对其在物流作业中易发生事故的环节做了详细的分析。通过分析我国现现在化学品运输的现状, 给出了有针对性的建议及解决方法。对今后进一步研究化工品物流特性, 加强化学品物流管理, 完善化学品物流制度具有重要参考作用。

参考文献

[1]年光跃.危险品道路运输的安全问题及对策研究——以NJHX公司为例[D].南京农业大学, 2011.

[2]Dangerous Goods Regulations, 45th Edition, Montreal-Geneva, IATA, 2004.

[3]国际海事局.国际海运危险货物规则[M].大连交通危险货物咨询中心译, 2002.

[4]铁道部.危险货物运输规则[M].中国铁道出版社, 1995.

物流因素 篇9

农产品物流发展是一个受多方面影响因素作用的复杂问题,其中大量的影响因素都难以量化。本文试采用德尔菲法与层次分析法(AHP)确定农产品物流发展影响因素之间的相对重要性程度。层次分析法(AHP)是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法,具有所需数据量小、信息包容量大、适于处理难以量化问题、易于综合多方面意见等特点,具有较强的实用性和有效性。具体步骤如下:

1. 建立制约因素层次结构模型,绘制层级结构表

拟定意见征询表、确定征询对象,采用德尔菲法分别邀请长期从事物流学、农业经济学、农产品流通、农产品贸易、经济学等11位资深专家为其发放意见征询表,对中国农产品物流发展的影响因素进行诊断,并对回馈意见进行反复征询,最后找出影响其发展的重要因素共有10个。按照指标体系的构建原则,结合专家建议,可以把制约因素分为三个层次:最高层即目标层(A),影响因素;中间层即准则层(B);方案层(C),将其绘制成结构层次表,如上表:

2. 构造农产品物流发展影响因素的各层判断矩阵

我国农产品物流发展影响因素模型的二级评价指标两两判断矩阵如下(B层-C层):

一级评价指标两两判断矩阵如下(A层-B层):

3. 求矩阵的特征值和特征向量,进行一致性检验,进行方案的单排序和总排序

对每位专家的评分结果分别进行矩阵的一致性检验,经检验得知,均满足CR<0.1,符合一致性检验要求(计算过程略)。对计算结果进行单排序机总排序,得出权重结果如下表所示:

二、结果分析

从单排序计算结果可以看出,三大类因素对中国农产品物流发展的的影响程度排序依次为:管理及体制因素、经济及科技因素、地理因素,管理及体制因素是影响农产品现代物流发展的首要因素。由总排序计算结果可知,农产品物流发展的影响因素按重要程度排列的顺序应是:农产品物流组织状况、物流专业设备与技术应用、农产品物流管理体制、农产品物流渠道、信息系统建设、基础设施建设、农业产业支撑、自然地理区位,农产品物流组织状况、物流专业设施与技术应用、农产品物流管理体制是制约农产品物流发展的关键因素,建议要积极加快农产品物流组织创新、物流先进技术的拓展,以及充分发挥政府的宏观指导及调控作用。

上述排序表明:管理及体制因素是当前造成我国农产品物流发展滞后、效率低下的首要因素,其中,农产品物流组织状况排在第一位,表明在市场经济条件下,适应市场快速变化要求的现代农产品物流组织发育滞后,目前,农产品物流运作主体数量多、结构复杂;自身素质差、运销能力低,组织化程度非常低,加快农产品物流组织创新已成为农产品现代物流发展的当务之急,要通过体制创新、改造、培育与壮大从事农产品物流的运作主体,使其在农产品物流发展中发挥重要作用。

农产品物流管理体制排在了第三位,表明没有完善的农产品物流管理体制,我国农产品现代物流难以快速协调发展。政府应采取政策性措施来引导和促进我国农产品物流发展,加强对物流发展的宏观指导和调控,做好农产品流通设施的统一规划工作,打破条块分割、地方保护主义限制,为各类农产品市场主体创造良好的竞争环境。

农产品物流渠道排在了第四位,表明农产品物流是否畅通直接影响农产品物流的效率和效果,要积极缩短农产品物流渠道。经济及科技因素仅次于管理及体制因素,也是影响我国农产品物流的重要因素。其中,物流专业设施与技术应用排在了第二位,可见其重要性。

先进的物流专业设施与技术的应用程度在一定程度上反映了我国农产品物流发展的现代化程度,加快现代物流技术的引进与拓展是保障现代农产品物流高效率、高效益运作的重要途径。信息系统建设与基础设施建设分别排在了第五、六位,政府应加大投资力度,支持和加强交通运输条件等基础设施建设,把农产品信息网络建设作为公共物品建设,完善市场信息的收集、发布制度。

摘要：农产品物流发展问题是一个受多方面影响因素作用的复杂问题,其中大量的影响因素都难以量化。本文选取层次分析法(AHP)作为分析工具,对我国农产品物流发展的影响因素进行了重要性排序,得出管理及体制因素是影响农产品现代物流发展的首要因素,农产品物流组织状况、物流专业设施与技术应用、农产品物流管理体制是制约农产品物流发展的关键因素的结论,建议要加快农产品物流组织创新、物流先进技术的拓展以及充分发挥政府的宏观指导及调控作用。

关键词：层次分析法,农产品物流,影响因素,管理及体制因素

参考文献

[1]杨东龙:500种对有效的管理工具[M].北京:中国经济出版社,2001

[2]王之泰:新编现代物流学[M].北京:首都经济贸易大学出版社,2005

现代化工物流受制于四因素 篇10

现行体制和管理模式制约了现代化工物流业发展。受传统经济体制影响, 化工物流资源和需求被现行“条条”、“块块”的管理体制所分割。各种运输方式和交通基础设施之间配套性和兼容性不强, 导致化工物流作业环节难以连续有序运作, 甚至造成大量的重复运输、装卸和包装, 化工物流效率低下。部门和地方利益不协调, 分散了化工物流资源, 阻碍了统一开放的化工物流大市场的形成。

第三方化工物流市场需求不足。受传统的“大而全”、“小而全”经营方式影响, 大多数化工企业从采购到销售的物流活动主要依靠自我服务。据调查, 湖北省内约有40%的企业物流全部自理, 企业自建仓库的高达70%, 企业在市内自行配送产品的占44.5%, 企业原材料、零部件及产品全部采用委托运输的比重分别仅占18.5%和9.2%。另一方面, 现有第三方物流企业大多由传统仓储运输企业转型而来, 组织化程度不高、服务功能单一、辐射半径较小, 缺乏品牌效应。现阶段物流市场“多、小、少、弱、散、慢”的特征仍较为明显, 即传统物流企业数量多, 经营规模小, 专业型物流企业少, 物流企业实力弱, 物流存量资源分散以及物流服务速度慢, 难以为货主提供优质的增值服务。

现代物流业相关的政策法规和技术标准亟待完善。现行各部门制定的相关法规和规章中, 部分已难以适应现代化工物流一体化运作的要求, 亟须修改完善。与现代物流业发展相关的投融资体制、行业管理制度、市场准入和退出制度以及支持现代物流业发展的相关政策措施等尚未形成较完整的体系。运输工具、仓储设施、包装规格等物流业标准化建设滞后, 导致企业之间、市场之间、不同运输方式之间难以有效衔接, 制约了现代化工物流业的快速发展。

物流因素 篇11

[关键词] 第三方物流；制约因素；信息技术

中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号:

“第三方物流(Third Party Logistics，简称3PL或TPL)”是20世纪80年代后期在欧美发达国家出现的概念。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义。中国国家标准《物流术语》中这样定义：第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。第三方物流在发达国家已深入民心，企业将物流外包给第三方物流提供商，致力于发展企业核心能力已成为普遍的选择。目前第三方物流在整个物流产业的比重，日本为80%，美国为57%，而我国仅为18%左右，与发达国家相比我国第三方物流比例偏低。虽然，近几年我国第三方物流企业数量增长迅速，但由于规模小、信息化程度低、委托者风险大等因素，使得第三方物流发展受到严重制约。

一、我国第三方物流发展的制约因素

物流企业规模的制约。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人(而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%)，从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成本呈下降趋势。边际成本降低，边际收益增加。可见企业规模越小，运营成本越高，影响企业的竞争力，进而影响企业的发展潜力。

物流能力制约。目前，我国第三方物流企业仍以运输、仓储等基础物流业务为主，加工、配送、制定服务等增值服务功能还比较薄弱。据统计，中国第三方物流服务商的收益有85%来自基础性服务，如运输管理(53%)和仓储管理(32%)，增值服务及物流信息服务与支持物流财务的收益仅占15%。生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。能否提供延伸性增值服务己成为第三方物流企业是否真正具有竞争力的标准。一些低层次、单一的和低技术含量的物流服务供给过剩，高层次的、综合的和高技术含量的物流服务供给不足严重制约了第三方物流的发展。

信息化水平的制约。我国的第三方物流企业绝大部分转型于计划经济时期的运输、商业、物资、粮食等部门的储运企业。从整体来说信息化、网络化程度很低。对信息的获取、处理、运用能力不强的问题十分突出。相当部分的物流企业还没有建立自己的货物跟踪、运输车辆运行管理等物流管理信息系统，企业的经营效率普遍不高。因此所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性等方面与发达国家存在很明显的差距。物流企业信息化水平的落后制约了我国第三方物流企业的快速发展。

物流人才制约。目前，我国物流管理人才极度匮乏，据交通部门2005 年底的一项调查显示，全国物流人才缺口约为600 万人，尤其缺乏执行能力、设计能力强的物流专业人员。而当前我国高等教育和职业教育尚未跟上物流人才需求的要求，企业层面的研究和投入不足，教学与实践脱节较严重。人才缺乏，业务素质不高将是制约第三方物流的重要因素。

二、我国第三方物流发展的思路及对策

扩大规模，增强实力，提高综合服务能力。第三方物流业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，具有规模方物流企业。面对这种状况，扩大第三方物流企业的经营规模成为促进其发展的关键。一方面，我国传统的物流企业可以通过重组，进行流程再造，采用先进的物流管理信息系统，实现内部资源整合。另一方面，随着国际物流企业加速进入我国物流市场，与国外物流企业的合作与竞争是不可避免的，通过与外资物流企业的合资合作，既能够学习借鉴它们的经营理念、经营模式和优质服务，利用其资源优势增强自身的能力，更能够在合作中充分发挥本土优势，扩大自己的业务领域，提升业务水平，从而有效协调和合理配置各种物流要素，最大限度地发挥其作用，提高物流效率。

提供个性化、专业化的现代增值物流服务。根据物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。物流服务商不能只停留在单纯的提供部分固定的服务项目上，个性化、专业化的物流服务已是大势所趋。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，广泛开展加工、配送等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。

应用现代信息技术，提高第三方物流营运水平。首先，引导第三方物流企业利用先进的信息技术和物流技术。加强信息技术（RF、GPS等）以及供应链管理等物流理论和技术在物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。其次，推进网上物流信息和商务平台的建设。一方面，第三方物流企业要做到对客户的要求快速反应，必须及时接收和处理有关参与方的数据。因此，物流网络与平台的建设必须有工业企业、物流企业和系统集成商等方面的共同参与。另一方面，利用网络技术将第三方物流企业散布在不同区域的服务网点联结起来，改变有点无网、有网无流的状况，形成物流服务平台，提高物流营运水平。

重视物流专业人才培养，实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。物流学是一门交叉学科，它涉及运输学、仓储学、经济学、运筹学、系统论以及后勤学等多门学科，因此，对物流人才提出了更高的要求。面对我国TPL专业人才非常匮乏的现状，各高等院校应致力于培养精通专业、擅长管理的复合型人才。

发展第三方物流是一项系统工程，不但要求第三方物流企业自身苦练内功，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。这样才能加快我国第三方物流行业的发展，缩短与发达国家的差距。

作者单位：桂林电子科技大学管理学院

参考文献：

[1]郝聚民.第三方物流[M].成都：四川人民出版社，2002.145-150.

[2]骆温平.第三方物流--理论、操作与案例[M]. 北京：电子工业出版社，2001.77-86.

[3]肖智润.发展我国现代物流业的战略思考[J].现代管理科学,2006,4:23-25.

Analysis of Restricting Factors and Suggestions of Third Party Logistics’ Development in Our Country

Xiao Jijun

（Department of Management，Guilin University of Electronic Technology）

Abstract: The article mainly analyzes restricting factors of Third Party Logistics, and then puts forward some pointed suggestions to solve those problems.

企业物流成本影响因素及控制策略 篇12

1 影响企业物流成本的因素

1.1 货物储存和运输方式

1.1.1 货物储存方式不合理

当货物在正式开始运输之前都是以库存物资形式存在的, 必然涉及储存的问题。在中国的物流业中, 物资仓库存储利用率都比较低, 存在库存超出设计能力的情况。这表明我国企业没有对仓库进行合理管理和使用, 从而增加了货物储存额外开支和设备损耗, 造成企业物流总成本有增无减。

1.1.2 货物运输方式不合理

企业货物运输方式不合理成为导致物流总成本过高的重要原因之一。通常情况下, 货物运输包括公路、铁路、空运和海运四种运输方式, 这些运输方式需要经过科学规划组合才能实现最为经济、有效、快捷的物流过程。然而, 现在中国的物流运输往往缺乏统一的规划及管理, 物资运输途中存在迂回绕道、货物实际数量低、重复运输等问题, 极大地增加了运输成本, 最终影响到物流总成本。

1.1.3 物流环节部门行政管理设置不合理

虽然中国市场经济体制已经建立起来, 但仍然有许多单位和部门摆脱不了计划经济阴影, 特别是物流环节所涉及的铁路、民航, 水运等部门, 其管理均是各自为政。这种分而治之的管理体制设置无形中增加了企业物流成本, 另一方面, 由于货物需要在多个运输部门之间运输流转, 所以物流环节联结不够紧凑, 降低了货物配送效率。同时, 由于运输部门之间的行政管理设置是不尽相同的, 当企业货物在这些部门之间周转时, 行政管理成本会透过各项行政收费反映到物流总成本上来。

1.2 物流管理理念和经济意识

1.2.1 物流管理系统不完整

先进的管理系统将有效提升物流环节的运作效率, 为企业留下物流成本的节约空间。有些企业由于物流管理系统不完整, 使得物流环节行政管理成本增加, 并将成本压力传导到物流总成本中。与此同时, 如果企业能够建立更加完整的物流管理系统, 将有助于节约运输和储存成本, 而企业物流管理系统不完整就不能更好地实现运输和存储的无缝对接。众所周知, 物流业中一个最突出的特点是, 物流过程不以任何方式为单独运输方式完成整个物流全程。如果物流管理系统之间的有机联系没有建立起来, 必然将导致更高的物流成本出现。

1.2.2 物流工作人员的培训不到位

当前中国物流业的发展没有真正实现科技化, 在职物流工作人员的职业素质和文化水平有待进一步加强。这些问题表明企业对物流工作人员的培训没有足够的重视, 缺乏全面系统的培训。其实, 正是由于员工培训的不到位, 在一定程度上阻碍了向科技化方向前进的步伐。举例来说, 现代物流管理急需专业的管理人才, 物流成本核算和纳税筹划需要财务专业人才, 储存或运输过程需要相关专业人才。但我们现有的人员职业素质和文化水平显然跟不上物流业务发展需要, 企业必须为现有工作人员培训提供更多的机会。

1.2.3 经济意识的普遍缺乏

长期以来, 许多企业对物流成本没有建立起科学和经济意义上的概念, 甚至有些公司没有将物流成本纳入到企业的财务制度中进行核算。这样, 物流成本常常被看做是分散到企业各个部门的费用, 而对于实际物流成本计算则被忽略了。这个现象从侧面反映出了企业的经济意识普遍缺乏。大部分中国企业对物流成本概念含糊不清, 自然就不能为物流成本核算建立明确的财务制度, 导致物流成本得不到控制, 且长时间没有通过财务管理的手段寻找到合理的解决方案。

1.3 物流成本管理的科技化和信息化程度不够

目前, 国内许多企业在物流成本管理方法仍然采用最原始和传统的手工数据管理, 以及职工薪酬分配和计算等。不仅工作效率低下, 而且非常容易出错, 不利于财务部门、销售部门和运输部门之间的互相沟通, 影响了企业物流成本管理科技化和信息化建设的决策。例如, 企业综合信息平台和信息处理系统缺乏, 就不能更加全面地收集和处理物流信息, 造成物流环节不能有机联系, 进而导致了物流成本有所增加。

2 企业物流成本控制策略

2.1 打破定势思维, 创新物流成本管理体制

许多中小型企业的物流管理系统采用分散式的管理系统, 即物流成本管理职能分散在物流环节涉及的各个部门。比如, 物资管理部门对物资的采购、装卸和储存费用等负责, 而销售部门对销售、运输费等负责。为了提高物流成本管理的成效, 企业必须打破定势思维, 结合自己的实际情况创新物流成本管理体制。通过实施流程再造以及机构部门整合措施, 专门成立物流管理部门, 以实现专业化管理, 改变分散管理的现状, 实施集中化管理, 使物流系统得到进一步优化, 提高各部门在物流业务环节中的配合率, 真正建立起高效的企业物流系统。

2.2 建立物流成本会计核算相关制度 (下转108页)

物流成本会计核算制度的建立, 意味着企业必须采取编制会计凭证, 登记会计账簿、编制财务报表等一系列完善的会计基础工作, 确保物流经济业务得到连续、系统、全面的记录、成本计算和报告。为确保物流成本核算的一贯性和可比性, 企业应当制定统一的物流成本核算方法, 同时建立物流成本核算的信息平台, 以便企业及时对物流成本进行分析, 识别成本管理中存在的问题, 并制定相应的整改方案。

2.3 积极利用第三方物流

对于大多数中小型企业而言, 受到资金规模、生产规模等方面的限制, 企业往往不能为自己的物流系统建设进行投资, 即使有一些物流设施, 也往往缺乏专业人才, 造成企业物流管理能力较差, 更谈不上建立科学高效的物流系统。此时, 企业可以积极利用第三方物流解决物流供需矛盾。生产型的制造企业委托第三方从事物流业务, 可以优化企业的资源配置, 并让现有的人力、财力、物业集中到核心业务的发展上去, 以便更专注于新产品的开发研制、市场份额的抢占等, 提高企业的竞争力。除此之外, 当中小型企业采用第三方物流之后, 还能在减少物流设施投资的基础上, 获得可靠、专业、高效的物流服务, 缩短了货物运输的时间, 降低了货物周转过程中相关费用的支出以及不必要的损失。

2.4 加强科技力量投入, 推进物流管理信息化建设

物流管理信息化建设主要包括了物流业务信息的商品化、数据信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理分析的电子化、信息传递的标准化以及信息存储的数字化等。当企业物流管理信息化全面建成后, 将促进企业信息流、资金流与物流之间的有机结合, 并且提高物流环节的运作效率, 降低物流成本。因此, 企业必须加强科技力量的投入, 对现有物流管理硬件设施进行升级, 研发或引进物流信息管理软件, 积极推进物流管理信息化建设。

参考文献

[1]邓敏.国际贸易实务与融资[M].西南财经大学出版社, 2005.

[2]郭复初, 王庆成.财务管理学[M].高等教育出版社, 2005.