完善补强（精选7篇）
完善补强 篇1
1 前言
作为市政配套重要的基础设施, 片区道路的建设往往先于地块的开发进度, 为避免对路面造成破坏或污染, 同时提高政府财政资金的利用率, 目前我市不少片区内的道路都采用路面分期实施的办法, 沥青砼顶面层往往在周边开发建设基本完成后再进行完善, 但在实施时路面常会出现不同程度的病害, 行车道路面损坏较多, 其他损坏较少;高填方路段的路基由于压实的不均匀, 完工后多有不均匀的沉降, 致使路面出现不同程度的沉陷、开裂等病害。导致服务功能下降, 影响交通安全和行车速度。笔者以负责设计的工程项目为例, 介绍沥青砼路面完善与补强设计的过程与方法, 以供类似工程参考。
2 工程概况
本项目位于厦门市岛外新兴的开发区, 已建成通车5年。道路等级为城市Ⅱ级主干道, 红线宽度为40m, 原设计采用改性沥青砼路面, 路面结构如下:4cmSMA13改性沥青 (未实施) +5cmAC-20C (AH-70) +7cmAC-30C (AH-70) +25cm5%水泥稳定碎石层+20cm3%水泥稳定碎石层 (部分路段加铺15cm厚级配碎石垫层) +素土压实度不小于96%。
3 原有路面状况调查
3.1 破损情况调查 (见图1, 图2)
现状路面主要病害为纵裂、横裂、坑槽及检查井周围裂缝, 检查井部分破损, 路缘石部分破损, 全线无明显的路基破坏。通过对裂缝位置、长度、宽度的详细测量, 采用破损率及路面状况指数进行评定。 (详见表1, 表2)
从调查结果可以看出机动车道破损率较低, 平整度较好。
3.2 弯沉检测
通过对路面弯沉实测以及计算, 并对结果进行分析, 路面结构强度大部分处于良以上。
路面设计弯沉值:
第2层路面顶面竣工验收弯沉值LS=32.2 (0.01mm) 。
第3层路面顶面竣工验收弯沉值LS=36.9 (0.01mm) 。
沥青路面结构强度采用路面结构强度指数 (PSSI) 评价。
路面强度系数SSI=路面设计弯沉值/实测代表弯沉值。
PSSI=100/ (1+a0ea1SSI) ;路面强度评价为:良。
3.3 钻芯取样 (图3)
通过施工前后现场钻取芯样检测裂缝填塞饱满程度, 通过取芯, 可以检测抗裂贴与基层及面层的结合情况, 回填沥青砼与旧路面结合情况, 改进抗裂贴铺设工艺及沥青砼回填工艺。该道路通过裂缝处的钻芯取样分析, 可发现裂缝已贯穿面层结构, 基层也出现裂缝。
4 破坏原因分析
从全线通车以来的交通量来看, 近年来交通量增长迅速, 重载车辆明显增多, 特别是集装箱、拖挂车较多, 加速了路面病害的发展。
根据破损情况调查和承载能力评价, 本段道路病害主要集中在中间车道, 裂缝主要集中在检查井之间, 综合分析本道路的管线布置情况, 本道路裂缝主要为市政管道后期施工回填局部压实度不满足要求所致。经过几年的运行碾压, 结合弯沉检测, 路基已基本完成沉降, 承载力满足路基使用要求, 因此可考虑针对裂缝处的局部处理。对于检查井周围的裂缝, 主要为检查井周围强度不能满足要求引起, 需补强以提高其承载能力。其他局部破损进行小修后可铺筑上面层。
5 旧沥青路面处理
5.1 旧沥青路面采用传统工艺修复
即根据弯沉检测及现场调查相结合的办法确定维修范围。以尽量利用旧路面为原则, 局部路段进行翻建。路面维修后, 原路面全线铣刨1cm, 再铺设1cm橡胶沥青应力吸收层后, 统一加铺一层4cm SMA-13改性沥青罩面, 改善路面服务水平, 同时又可以提高路面结构强度和密水性能。
5.2 病害处理设计
⑴对于以网裂、坑槽为主的病害, 严格按照“圆洞方补、斜洞正补、扩洞修补”的原则, 划出所需修补的轮廓线, 采用逐层铣刨沥青层的方法进行路面病害修补 (病害发展到哪个层次, 即处治到那个层次) , 然后采用如下结构层恢复路面:
4cmSMA13改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+5cmAC-16C (AH-70) +7cmAC-25C (AH-70) +原基垫层 (利用原结构层) 。如基层已经松散破坏, 则原基层进行处治;如果底基层也出现破损, 则按挖除重建路面结构层恢复路面。
5.3 路面轻度破损及其他路面
对于轻度裂缝, 无明显破损或仅有少量轻微裂缝路面, 铣刨1cm后, 设置1cm橡胶沥青应力吸收层再加铺上面层。
⑴对于翻挖处理 (检查井或雨水口周围、底基层也出现破损路段) , 采用素混凝土回填至基层顶面, 并进行拉毛处理, 路面结构如下:
4cmSMA13改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+5cmAC-16C (AH-70) +7cmAC-25C (AH-70) +24cmC30素混凝土+30cmC15素混凝土。
⑵对于缝宽大于5mm的纵向裂缝和横向裂缝, 开槽回填处置。具体工艺为:在裂缝两侧各0.5m范围内沿行车方向平行或垂直开槽, 开槽深度为整个沥青面层厚度, 开槽后在基层顶面回填AC-25沥青混合料和AC-16沥青混合料, 回填材料总厚度要求经压实后与原沥青路面等厚, 之后再进行罩面施工。
6 加铺面层
路面全线铣刨1cm或翻挖处理后加铺面层, 具体做法为 (由上至下) :4cmSMA13改性沥青+粘层油+1cm橡胶沥青应力吸收层+粘层油+铣刨或翻挖处理后路面。
由于道路加铺, 机动车道上的现状井盖、井圈若出现井盖与井圈不配套、破坏老化、非重型标准等情况, 一致更换为重型球墨铸铁井盖、井圈。现状破损的检查井、雨水箅及井圈出现裂缝、沉陷等病害的检查井, 砖砌井壁应拆除重做, 顶面60cm改造为钢筋混凝土井壁。检查井收口井收口段及以上部分井壁均改造为钢筋混凝土井壁。
7 结束语
实践证明, 该项目从设计、施工都采取了行之有效的措施, 结合橡胶沥青应力吸收层的应用, 通过对现状路面的调查、取样分析, 针对不同病害采用不同的处理措施, 较好的解决旧有路面的浅层病害, 提升道路的服务水平, 延长道路的使用寿命, 取得了明显的成效。为我市今后沥青砼路面完善及改造工程提供了一条行之有效路子, 简而言之, 沥青砼路面补强设计应紧紧抓住“损坏调查与评定-路面修复-路面加铺”这一主线, 才能有的放矢, 把旧路面补强设计工作做好。当然, 在设计完成后, 施工、监理、业主等相关单位应紧密配合, 加强工地服务, 以保证把旧路改造工作做好。
参考文献
[1]姚祖康.《公路设计手册一路面》.人民交通出版社, 1998, 221-251
[2]《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F-2004) .人民交通出版社, 2004, 23-39
[3]《旧水泥混凝土路面的加铺层设计研究》.广东工业大学学报, 2006, (3) :33-35
补强圈补强的影响因素的研究 篇2
关键词：压力容器,有限元法,间隙
在压力容器的开孔问题方面, 经常采用的方法是补强圈补强。补强圈补强是指在壳体开孔周围贴焊一圈钢板, 即补强圈。补强圈一般与器壁采用搭接结构, 材料与器壁相同, 补强圈尺寸可参照标准确定, 也可按等面积补强原则进行计算。在补强圈的厚度超过8mm时, 通常选取全焊透结构, 使器壁其补强圈同时受力, 否则就达不到补强作用。考虑到焊接的方便性, 将补强圈放在外侧进行单面补强。考虑到焊接的紧密性, 在补强圈上通过一个M10的小螺纹孔通入压缩空气来测试紧密性。通常在理论分析中, 容器壳体与补强圈之间是不存在间隙的, 在压力容器的实际施工制造过程中, 壳体与补强圈之间会或多或少的存在一定的间隙。
1 模型描述
参照GB150-2011中焊接接头结构形式建立筒体与补强圈及接管之间的焊缝形式。确定相关尺寸如图1所示。长度l=150mm, 壁厚T=10mm, 筒体内径D=1000mm, 接管内径d=500mm, 长度L=500mm, 壁厚t=10mm, 参照JB4736-2002选取补强圈尺寸, 厚度与筒体保持一致, 补强圈与筒体直接缝隙初定为0.3mm, 设计压力P=2.0MPa。
接管和焊缝采用20钢, 筒体、补强圈选用Q245R, 设计温度为20℃, 采用局部建模, 几何模型如图2所示。
2边界条件
为了确保高精度应力场, 采用8节点Solid183三维实体单元来进行建模。容器外表面与补强圈内表面建立接触对, 采用单元CONTAC173和TARGET170单元模拟面-面三维接触。
3 计算结果分析
初始间隙为0.3mm时, 连接处最大等效应力为202MPa, 当间隙为5mm时, 连接处最大等效应力为193MPa。通过这两种不同间隙的数值进行计算, 当间隙增加到10mm时, 连接处最大等效应力为183MPa, 最大等效应力均在接管的根部。结果显示, 焊缝与补强圈之间存在的间隙, 在一定程度上可以减小接管根部的应力。
利用ANSYA有限元分析可以表明, 容器与补强圈之间可以存在一定的合理间隙。
4 结语
通过计算结果分析表明, 采用补强圈补强, 壳体与补强圈连接处的薄膜应力及薄膜加弯曲应力及最大等效应力值均随着间隙的增大而减小, 在接管根部处的等效应力最大, 随着间隙的增大, 并且降低了根部的应力值, 说明补强圈与容器间可以存在一定的合理间隙。
参考文献
[1]贾春明, 石成江.基于ANSYS补强圈与筒体间接触的有限元分析[J], 化工机械, 2010, 37 (4) :450-453
[2]姜卫忠.压力容器筒体与补强圈间的接触特性[J], 压力容器, 2003, 20 (2) :20-23
[3]赵吉星, 丁立人, 刘小宁.补强圈与壳体接触特性的有限元分析[J], 压力容器, 2010, 27 (7) :22-26
[4]GB150-2011, 钢制压力容器[S]
沥青路面补强施工 篇3
关键词：沥青,路面,补强,施工
对于高速、一级和二级公路的补强, 宜采用半刚性基层加沥青混合料面层的结构形式;对于三级公路的补强, 在不提高公路等级的情况下, 可采用单层或多层补强结构;对于提高公路等级的情况, 宜采用半刚性基层加沥青混合料面层的补强结构形式;对于四级公路的补强, 可采用单层或多层补强的结构形式。
1 沥青路面补强设计与要求
1.1 补强设计的一般要求
补强应符合下列一般要求:对原有沥青路面必须做全面的技术调查和经济比较;补强设计应对路面高程提高后纵坡的顺适、排水、周围环境的适应等因素作周密考虑。补强施工往往造成原有路面纵坡不顺适, 因此在设计阶段应结合原有路面的纵坡, 综合考虑补强后路面的纵坡设计, 纵坡的坡度和坡长应满足《公路工程技术标准》 (JTGB01--2003) 的有关技术规定。同时补强设计也应考虑路面排水系统的完整性和沟底纵坡的合理性, 必要时应对原有排水系统进行重新设计和施工, 保证路面排水系统的正常工作。若原有公路纵坡线形未达到《公路工程技术标准》 (JTGB01-2003) 的相关规定, 或排水系统不完善, 宜结合公路补强设计使其达标或完善;补强设计中应考虑补强结构层与原路面结构的连接问题。在旧沥青面层上直接加铺沥青补强层时, 旧沥青面层上应浇洒黏层油。
1.2 沥青路面补强层材料的类型及适用范围
沥青面层类型有:沥青混凝土, 热拌沥青碎石, 乳化沥青碎石混和料, 沥青贯人式, 沥青表面处治等;沥青路面基层补强材料, 有无机结合料稳定材料 (水泥稳定类、二灰稳定类、工业废渣稳定类) 和无结合料粒料类 (级配碎石、级配砾石、填隙碎石) 。
1.3 原有公路的技术调查
调查原有公路路况, 如平整度、摩擦系数、路表面排水 (积水) 状况、积雪 (砂) 状况等;路面的破损及病害的情况和程度, 路肩采取的加固措施等;调查原有路面设计、施工、养护的技术资料及从使用开始至改建的年限、使用效果等;调查年平均双向日交通量、交通组成和交通量增长率等;调查路基和路面的宽度、路线纵坡、路面横坡、平曲线半径等;测定原有路面结构层的厚度、各层材料的回弹模量及路基干湿类型, 每500m测一断面, 每个断面如路面宽度大于等于7m选两个点, 不足7m选一个点;对沥青面层、基层和底层材料应按层取样试验, 判断其结构层材料是否还可利用。
1.4 在补强路段内, 应做好路面与桥涵构造物的衔接
路面补强路段内若有桥涵等构造物, 在补强前应对其铺装层进行检查。若原有铺装层出现破损, 应及时修复。若原有铺装层完好, 可在桥涵构造物的承载能力范围内, 适当加铺2~3cm的新铺装层。另外, 补强设计中, 应结合当地的条件, 积极推广成熟的科研成果, 对技术先进、经济合理、安全可靠的新材料、新工艺和新技术, 应在路面补强设计方案中积极慎重地加以利用。同时, 补强层材料设计参数的选择, 按新建路面材料设计参数的选择方法进行, 原有路面的整体强度以当量回弹模量表示。补强设计步骤, 路面的分段和各路段的计算弯沉值的计算, 原有路面当量回弹模量及补强厚度的计算, 应参照《公路沥青路面设计规范》 (JTGD50-2006) 的有关规定进行。
2 沥青路面补强施工
2.1 对沥青路面补强层材料的要求
沥青路面补强层原材料符合规范的基本要求, 混合料的组成设计应符合《公路沥青路面设计规范》 (JTGD50-2006) 、《公路沥青路面施工技术规范》 (JTGF40-2004) 和《公路路面基层施工技术规范》 (JTJ034-2000) 的相关规定。
2.2 沥青路面补强
除应满足《公路沥青路面设计规范》 (JTGD50-2006) 和《公路路面基层施工技术规范》 (JTJ034-2000) 的有关规定外, 沥青路面补强还应做好下列工作:
2.2.1 原有路面技术状况不良时, 应按下列要求处理:
平整度或路面横坡不符合规定要求时, 应加铺整平层, 或在加铺补强层时, 同时找平或调整路面横坡。在调整路面横坡时, 可将原基层翻松6~8cm, 重新整形后调整, 也可以在基层上加铺三角垫来校正路面横坡。对原有路面出现的各种病害, 应根据产生的原因, 采取有效的处理措施后再铺筑路面基层。排水不良路段, 应采取加深边沟、设置盲沟、渗井或设隔水层等措施。
2.2.2 应使新旧基层连接良好, 不形成夹层。
2.2.3 为使路面边缘坚实稳定, 基层应比面层宽出20-25cm或埋设路缘石。
路肩过窄路段, 应先加宽路基达到标准宽度, 或采用护肩石的方法, 再加宽基层。
2.2.4 用砂石路面作沥青路面的基层时, 在干燥地带可适量掺人粗集料 (应按旧路面的细料含量而定) ;
在中湿、潮湿地带宜将基层翻松6~8cm, 再掺人适量的石灰或水泥材料, 碾压密实, 并做好排水设施。
2.2.5 挖除面层或基层时, 应尽量做到基层材料重复利用。
对于沥青材料的旧料利用, 应把沥青面层先行铣刨或挖除, 并按旧料质量分别收集储存于拌和场。
2.2.6 在边通车边施工的交通繁忙路段进行补强施工时, 应适当
掌握施工路段的连续长度, 保持通车的半幅路面有必要的宽度和平整度;同时应设立施工标志, 加强施工现场交通指挥和管理, 保障车辆正常通行、施工安全顺利。
3 质量管理和控制
沥青路面补强施工, 应切实做好施工的质量管理和控制。质量管理和质量控制应参照《公路路面基层施工技术规范》 (JTJ034-2000) 和《公路沥青路面施工技术规范》 (JTGF40-2004) 和《公路工程质量检验评定标准》 (JTGF80-2004) 的技术规定执行。
结束语
公路对路面使用品质有一定的要求, 一旦出现强度不足的情况, 就势必会影响整个路面的使用性能。因此, 公路路面强度状况为中等时就应考虑补强, 如不及时补强就会导致路况迅速恶化, 路面无法使用, 到那时再采取措施不但费时费工, 而且补强效果也不好。
参考文献
[1]王丽梅.公路施工[M].天津.科技出版社, 2002.
博通:补强最后一块短板 篇4
2011年, 博通营收突破73亿美元, 刷新2010年刚写下的历史新高。这家产品线最广的芯片厂商在最近三年的市场表现让人十分惊讶。当我们的眼球主要集中在芯片巨头英特尔和高通彼此渗透, 引领ICT向前发展的时候, 我们似乎忽略了博通。
这家之前一直以跟随战略和低调作风为处事风格的IC设计公司正在逐步引起业界的关注。尤其是2011年9月, 博通宣布以37亿美元 (每股50美元) 现金价收购网通处理器厂NetLogic, 此举不光使得博通在网通芯片领域的老大地位得以稳固, 也将博通送进营收超100亿美元的大公司之列。
移动芯片:博通之痛
尽管博通在网通和无线领域的地位越加巩固, 并迅速成长为全球无工厂芯片供应商的第二位, 但在最近10年增速最快的移动通信领域却始终不得要领。虽然其产品涉足该领域也有很长时间, 但无论是客户数量还是市场占有率都很难拿出来摆在桌面上谈。
在高通、TI、联发科等企业处于不同层面的竞争下, 博通在2009年之前的手机芯片市场一直处于可有可无的状态。
可以说, 移动通信领域一直是博通心中的痛。补齐这块短板成为博通最近几年的核心战略。
早在2 0 0 5年, 斯科特·麦奎格 (S c o t t McGregor) 接任博通CEO之后, 博通就正式拉响了向移动通信领域大举反攻的号角, 通过多起并购, 获得了2G3GLTE基带及射频能力。并通过长达5年多的努力, 博通终于在2010年有了突破性进展。
这其中, 诺基亚自2010年底发布的一系列主流高端机型, E7、X7、C6、C7和N8均采用了博通的BCM2727做CPU, 而之前博通的应用处理器 (AP) 一直乏人问津。诺基亚抛弃了德州仪器的OMAP系列应用处理器, 博通以其极高的性价比打败了TI。除应用处理器外, 博通的基带也获得了诺基亚和三星的青睐, 诺基亚的X2-01/02/03、C3-00、2710C、7020使用了博通的BCM21251+, 三星的GT-S系列十几款机型都采用了博通的基带。
博通突然间的爆发, 使得博通2011年在手机领域的收入超出了2010年的数倍, 并一跃进入主流移动芯片供货商之列。
那么, 博通为何在2011年手机芯片领域突然爆发呢?首先让我们看看其竞争对手在过去两年做了一些什么。
2010年7月, 瑞萨半导体以2亿美元收购诺基亚基带业务, 而瑞萨之前在应用处理器、射频和多媒体芯片方面的积累, 使得瑞萨成为可提供3G/LTE整合处理器的核心厂商之一。
2010年8月, 英特尔以14亿美元收购英飞凌无线部门的基带和射频业务, 而英特尔在应用处理器、GPU及无线芯片方面的优势, 使得英特尔一跃成为能够提供整合芯片的领先厂商。
2011年5月, NVIDIA (英伟达) 以3.67亿美元收购基带芯片设计厂商ICERA。加之NVIDIA在图形处理器多年的经营, 使其可以提供多功能的芯片组。
另外一家股东复杂的ST-Ericsson也同样经过多轮的重组获得了上述综合竞争力。与高通形成了最直接的对抗关系。
看看这些并购有什么共同的特点呢?
就是并购基带和射频业务, 使得其手机芯片整合能力加强。最后我们看到的是, 拥有应用处理器、图形和多媒体芯片、各种无线链接芯片 (Wi-Fi、蓝牙、NFC、GPS) 以及2G3GLTE基带和射频能力, 就能获得厂商的青睐和市场竞争力。
这是因为在智能手机和新型的平板电脑领域, 终端对芯片的整合能力要求大大提高, 几乎要集成上述所有的功能, 而这对芯片供应商就产生了极高的要求, 没有相关产品的企业只能被抛弃。于是, 通过并购获取在这些领域的技术就尤为重要, 因此在2009～2011年的芯片并购潮就体现出了这种特征。
而在之前的功能机时代, 手机厂商往往根据手机的不同功能而提供不同的组合, 更多单一芯片厂商也能生存的很好。
另外一个很关键的问题在于基带, 上述几个并购都无一例外地瞄准了基带。这是因为通信功能对于未来消费类电子的重要性。还有一个很重要的原因在于在3G/LTE时代, TI、诺基亚等厂商陆续退出基带芯片的开发行列, 另外几家则在不断的并购过程中新产品推出明显滞后, 加上基带研发投入巨大, 能够提供独立基带供货能力的企业仅有高通一家。
这对诸多手机制造企业而言, 无疑是巨大的压力。业界希望看到第二家能够提供独立基带芯片的企业, 以便一些前沿企业 (三星、诺基亚等) 可以自由选择, 设计自己独特的产品。而博通以往的行事风格和多年积累的技术优势此时体现出来, 加之博通在专利官司上的胜利, 诸多企业都把这个希望寄托在博通身上。
智能手机:博通的机会
那么, 博通的基带芯片业务是如何来, 又是如何切入到市场中的?
措施也很简单, 和前面几家一样, 同样是并购。早在2007年之前, 博通就通过多次并购, 不断完善其在基带芯片的产品线 (EDGE和3G) 。
早在2007年5月, 博通与微软在台湾共同组建了一家设计中心, 共同开发运行微软Windows Mobile软件的基带芯片。这也拉开了博通规模出货和与主流厂商合作的开始。诺基亚、三星、LG等早期加入Windows Phone的企业纷纷抛出了橄榄枝。但早期Windows Mobile市场表现不佳, 延缓了博通移动产品的爆发。
2007年8月, 诺基亚指定博通为其EDGE基带芯片的供应商, 这是诺基亚最大的一块业务, 另外包括其他基带技术的订单可能会进一步扩大。诺基亚技术平台执行副总裁尼克拉斯·萨瓦德当时评价说:“我们的团队从相关性能、规模、可用性以及商用性等方面对博通的产品进行了广泛的评估, 并认为博通是最佳的芯片供应商。”
所不同的是, 在2009年之前, 功能手机基带主要由高通、TI、英飞凌、MTK等企业所控制, 博通在基带及手机芯片领域仍然是举步维艰。在2009年, 博通的手机芯片销售还不到其整个销售市场的10%, 基带芯片的销售份额就更小了。不过, 博通通过多年围绕主流厂商的服务策略和努力已经开始得到了回报。
真正爆发的原因是2010年全球智能手机的爆发对融合芯片的青睐及前面提到的第二轮基带芯片并购潮所产生的需求新变化。当然, 这其中和高通之间专利官司的获胜为其获得更多客户起到了积极的作用。
2009年4月, 博通和高通多年的扯皮官司最终由高通分4年支付博通8.91亿美元的和解金, 双方撤回在美国、欧洲等地的诉讼作为收场。由此也吹响了博通正式向移动通信领域大举进攻的号角。
凭借获得顶级手机厂商诺基亚和三星的EDGE和3G芯片设计订单, 博通正在崛起成为实力强劲的整合芯片供应商 (基带、AP及多种无线技术集成) 。诺基亚和三星在全球手机市场的份额合计约60%, 在这一份额中分得一杯羹, 无疑有助于博通成为一线移动整合芯片供应商。
融合芯片:博通的竞争力
2011年, 全球智能手机进入高速增长期, 已经具备在移动通信领域全线产品的博通也顺势做了全新的调整。
博通在2011年年初进行了内部组织改组, 将原本手机基带芯片与无线网路事业部合并, 提供融合的解决方案, 在稳固诺基亚和三星大客户的基础上, 不断获取新的客户。
博通认为, 在智能手机的发展中, 博通应该利用自己在无线连接技术等多方位的优势从低端切入。因此, 博通推出了低成本、低功耗的3G智能手机整体解决方案, 包括3G基带、多媒体处理器、Wi-Fi/蓝牙/FM组合芯片、GPS芯片, 还跟操作系统厂商合作, 支持各种不同的操作系统。博通已经在过去数年里率先将支持多制式无线通信技术的复合芯片推向市场。
2011年2月, 博通推出了一款组合片上系统 (SoC) BCM4330, 该芯片在一块裸片上集成了802.11n、蓝牙和FM无线技术。而这一技术和高通的Gobi解决方案如出一辙。
事实上, 以博通与高通近期策略布局转折来看, 可发现包括WLAN技术在内的无线网络技术, 似乎已成为这些大企业在新一轮竞争的关键点, 相较于手机芯片, 无线网络技术多元化且持续兴起的新应用, 将使得这些大企业能够更灵活调度和控制新客户与新应用市场, 进而带动其手机芯片或其它旗舰型产品线进入市场竞争。
两者都抓住了智能手机时代的技术命脉, 接下来就要看二者对产业链的把控能力了, 虽然在3G时代博通远落后与高通, 但到LTE时代, 也许新的竞争格局又将出现, 高通、博通、英特尔、ST-Ericsson和瑞萨半导体将展开全新的抗衡。
日本钢桥抗震补强概略设计 篇5
抗震补强设计的考虑因素包括:地形, 地质条件, 周边环境, 构成桥梁的各个部件以及桥梁全体系抗震性能。
既有钢桥的抗震补强是通过落桥防止系统来实现的。基本考虑方法:根据支座类型区分, 分别确定顺桥向和横桥向是否设置落桥防止系统, 然后通过计算以及工法和经济性比较以确定补强方案。当然, 还要根据现场实测结果, 适当调整, 最终调试安装。
下述以清水桥为实例, 说明钢桥抗震补强概略设计的全过程。
清水桥是由两个两跨径连续钢箱梁桥和一个单跨径钢板梁桥组成的钢筋混凝土床板桥。根据日本地址分类, 地质情况种别为Ⅰ种, 支撑板支座。
首先是对已有装置的检验。
(1) 对于上下部工最大相对位移 (S E) 的照查。
最小值SE=uR+uG≧SEM=0.7+0.005L;uR:上下部构造间最大相对变位 (m) ≒固定支座的幅员;uG:地震时由于地质变形而产生的地盘相对变位 (m) ;uG=εG*L';εG:地震时地盘的变形量。 (根据地质情况种别εG=0.0025) ;L:跨径长 (m) ;L':伸缩梁长 (m) 。
由此式求得上下部工最大相对位移 (SE) 的必要值, 与现场实测值进行比较, 判定桥墩桥台不需要设置铁金混凝土边缘加固。
(2) 移动量的检验。通过温度移动量和活荷重移动量的计算及累加, 得出各个支座处的移动量。将该移动量作为设计变位制限装置的必要条件。
(3) 判断设置变位制限装置的必要性。
Hs=3·Kh·Rd;Hs:变位制限构造用设计地震力 (kN) ;Kh:水平震度系数 (根据地质情况种别Kh=0.2)
通过设计地震力求出各个应力值, 将各个应力值及合成应力度与许容值作比较判断设置变位制限装置的必要性。经计算判断出各个桥台桥墩均需要设置变位制限装置。
(4) 判断设置落桥防止装置的必要性。将支座移动量和许容移动量进行比较, 判断是否需要设置落桥防止装置。
Hf=1.5·Rd;Rd:恒载荷产生的力。
通过设计地震力求出单一位置落桥防止装置需要承受的力, 进而判断所采用类型的装置的吨位。
(5) 判断设置段差防止装置的必要性。梁下到桥台桥墩面的高h>400mm时需要设置段差防止装置。
(6) 根据以上各个数据地计算, 各个桥台桥墩均要设置沿着桥轴和横桥向的变位制限装置, 桥台处要设置落桥防止装置, 四处要设置段差防止装置。
(7) 根据清水桥本身的条件以及对现场情况的调查, 确定初步方案, 将方案进行比较如下。
由以下两个方案的构造性, 施工性, 经济性进行综合评价判断采用何种方案。
(1) 变位制限构造的比较案。
第一案:锚栓联结方式。
构造性:a.设计地震力通过锚栓联结传递到固定于桥台、桥墩面的钢制或混凝土制的台座上, 通过台座来抵抗该弯矩。b.在主梁的腹板和下缘板上通过设置钢板以提高刚度。c.横桥向变位制限装置可兼用。
施工性:在桥梁上部工通过高强度螺栓连接, 便于施工;结构紧密, 施工作业空间少。
第二案:剪力停止装置方式。
经济性:通过计算, 分别得到两种构造的工费。
经过综合评定后, 最终综合评定出方案一锚栓联结为最终采用案。
(2) 落桥防止构造比较案。
第一案:锁链联结方式。
构造性:为上下部构造分离结构;下缘板和腹板由于受压而产生弯矩;在主梁的腹板和下缘板上设置钢板以提高结构刚度。
施工性:当主梁具有斜率的场合, 需要加入垫板, 通过螺栓连接调平。
第二案:缆线联结方式。
构造性:主梁下缘板和桥台前端用缆线连接的构造;安装位置具有一定的局限性, 斜角60度以上的桥梁很难适用;缓冲具内的缓冲橡胶用来抵抗冲击。
施工性:缆线固定处的构造复杂, 部件多以至于施工性差;与桥台连接空间有限时, 桥台上钢制加固过大不易于安装, 施工性差。
经济性:通过计算, 分别两种构造的工费。
经过综合评定后, 确定该桥的落桥防止装置采用第一案的锁链连接方式。
方案选定为本设计的核心内容, 在此基础上进行详细设计, 绘制图纸, 确定各个材料的大小。
结语:如今日本新桥建设的数量较前几年有所减少, 对于旧桥的抗震补强日益增加, 根据不同的情况采用不同的补强方式。对于加强桥梁的抗震性能具有非常重要的作用, 值得我们借鉴和学习。
参考文献
[1] (社) 日本道路协会.道路桥示方书·同解说 (V抗震设计篇) .平成14年3月.
普通公路路面补强设计方案选择 篇6
关键词：路面补强,设计方案,半刚性基层,柔性基层
随着公路网密度的不断增加, 近年来普通公路大修改建工程越来越多, 占公路总建设里程60%以上的比重, 研究合理的路面补强设计方案意义尤其重大。以辽宁省普通公路改建现状为例探讨合适的解决方案。
1 现状改建方案存在的问题
1.1 片面追求路表弯沉指标, 不加分析地采用半刚性基层加铺方案
旧路加铺半刚性基层确实可以有效、经济的提高路表弯沉, 但也存在如下问题:
(1) 半刚性基层与下卧沥青层间接触连续问题。
(2) 经常理论计算需要的半刚性基层厚度只需5～10cm, 但为了最小施工层厚的要求采用18cm以上, 造成浪费。
(3) 难以兼顾全寿命周期成本的理念, 远景下一个寿命周期的维修方案难以选择。
(4) 原沥青层覆于下层, 比较浪费。
1.2 随意放弃强度和使用寿命, 简单地采用加铺罩面方案
这种处理方式只能称为中修, 如果原路下承层病害较重, 很快会反映到罩面层, 长期成本并不经济。
1.3 不加分析, 随意采用全深式水泥冷再生等新工艺
全深式冷再生技术由于受压实条件的限制, 层厚只能在20cm左右, 无法提供较高的路面强度和长久的使用寿命, 只适用于等级较低或原路松散、基层强度严重丧失情况下的旧路改建工程。在原路面层、基层仍有一定强度的情况下, 这种处理是一种浪费。同样, 远景下一个寿命周期的维修方案也难以兼顾。
2 关于路面补强方案确定的几个问题探讨
2.1 路面结构类型系数Ab值的选取
《路面规范》06版规定采用半刚性基层时Ab取值为1.0、采用柔性基层时Ab取值为1.6。柔性结构层总厚度在18～30cm之间时, Ab值可内插。该规定是因为“控制路基容许压应变相同的条件下, 不同路面材料和厚度组合时, 路表弯沉值不同”。
《路面规范》06版9.2.7条规定加铺结构设计“在确定设计弯沉值时, 应根据加铺层的结构选用路面类型系数”, 在实际工程实例中, 经常是加铺层与旧路沥青层的总厚度尚不足18cm, 此时旧路基层在维修中的结构状态判断, 直接影响整体柔性结构体系是否成立的问题。
2.2 柔性结构路面与半刚性结构路面的结构破坏形态
柔性结构路面在使用期末的结构破坏形态是沥青层层底的拉应力疲劳破坏, 而柔性基层通过长期的行车压密, 则是长久性结构。结构的修复主要是沥青面层的浅层修复。
半刚性结构路面在使用期末的结构破坏形态是半刚性基层层底的拉应力疲劳破坏, 板体基层断裂为块状, 可以近似认为已退化为柔性基层。但在维修年, 半刚性基层是否已经退化为该种状态则需要相关指标判断。
2.3 容许弯沉lR与设计弯沉ld的关系
容许弯沉lR的概念是结构使用期末已达完全破坏时表现出来的路表弯沉。设计弯沉ld的概念是竣工后第一年最不利季节的路表弯沉。
根据《路面规范》97版条文说明中的弯沉变化曲线, 可知lR=1.4ld, 故可近似认为当实测旧路代表弯沉值大于1.4 ld时, 即可认为旧路半刚性基层已退化为柔性基层, 可以按柔性基层理论进行补强层结构设计。
2.4 按《路面规范》86版实施的旧路结构
由于经济条件所限, 在辽宁按86版修建的半刚性路面结构从90年代一直延续至2002年, 其特点是采用路拌法施工, 半刚性单基层, 只控制弯沉, 不控制弯拉 (实际上86版规范的要求也未满足) 。当时的典型结构如下:
结构 E值
5cm细粒式沥青混凝土 (2+3) 1100
20cm路拌水稳砂砾 450
20cm天然砂砾垫层 120
土基 25
该种结构的路表容许弯沉lR=87 (1/100mm) , 可以认为该种结构当实测代表弯沉大于87 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。
2.5 按《路面规范》97版实施的单基层旧路结构
做为过渡时期, 在2002～2004年间, 辽宁省按97版规范修建了部分单基层路面结构, 其特点是满足97版规范的弯沉指标、不满足弯拉指标, 基层采用厂拌工艺, 大大提高了基层强度。当时的典型结构如下:
结构 E值
3cm细粒式沥青混凝土 1300
4cm中粒式沥青混凝土 1200
20cm厂拌水稳砂砾 1200
20cm天然砂砾垫层 120
土基 25
按此结构反算路表设计弯沉ld=66 (1/100mm) , 对应的容许弯沉lR=1.4ld=92 (1/100mm) 。由于未控制弯拉, 半刚性基层较易提前达到疲劳破坏状态, 可认为旧路实测路表弯沉大于92 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。
2.6 按《路面规范》97版实施的双基层旧路结构
在2004～2007年间, 辽宁省多数工程完全采用了97版规范, 既控制弯沉又控制弯拉, 所以修建了很多双基层路面。典型结构如下:
结构 E值
3cm细粒式沥青混凝土 1300
4cm中粒式沥青混凝土 1200
18cm厂拌水稳砂砾 1200
18cm厂拌水稳砂砾 1200
20cm天然砂砾垫层 120
土基 25
按此结构反算路表设计弯沉ld=38 (1/100mm) , 对应的容许弯沉lR=1.4ld=53 (1/100mm) 。可以认为当旧路实测路表弯沉大于53 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。
从以上分析可见, 对于不同结构的旧路路面, 在满足一定条件下, 可以按柔性基层理论进行补强设计。
3 柔性基层补强与半刚性基层补强计算对比
附注:按二级路计算。
附注:按二级路计算, 弯拉轴次取一半计。
由表1、表2对比分析:
(1) 柔性基层与半刚性基层造价比在5倍左右。
(2) 半刚性基层与柔性基层计算层厚比为5～2.5倍, 随旧路代表弯沉值的增加而减小。
(3) 相同旧路状况下, 累计轴次的增加对计算层厚的变化影响不敏感。
4 补强方案的选择
(1) 采用柔性基层补强方案, 可使建成后路面的黑色结构层总厚达20～30cm, 在下一个维修期可采用浅层再生、整体再生或简单加铺的方式, 使用寿命较长, 从长期看比较经济, 应尽量采用。
(2) 当旧路代表弯沉值在60 (1/100mm) 以下时, 可直接采用沥青混凝土补强。
(3) 当旧路代表弯沉值在60～80 (1/100mm) 之间时, 两种补强方案等价, 应优先选择柔性基层补强方案。
(4) 当旧路代表弯沉值在80～100 (1/100mm) 之间时, 柔性基层略贵, 可以采用柔性基层补强方案。
(5) 当旧路代表弯沉值大于100 (1/100mm) 时, 补强方案应经过慎重比较后确定。此时采用半刚性基层补强方案, 往往需要双基层, 如果旧路破损、松散严重, 应结合水泥冷再生方案考虑;如旧路表观完整, 柔性基层补强仍应作为比较方案纳入考虑。
(6) 如果旧路弯沉指标较好, 但表面功能性病害严重, 按柔性理论计算补强层较薄时, 应采取措施避免旧路病害的反射。例如在补强前, 对旧路表面进行现场热再生或加铺土工织物等方式。
(7) 采用柔性基层补强方案, 应十分注意可能带来的车辙问题, 应采取合理的层次组合设计、级配设计来加以解决。例如可减少沥青混凝土层厚、增加密集配沥青碎石层厚, 以增强动稳定度。
混凝土桥梁补强加固技术 篇7
1 混凝土桥梁常见的缺陷
1.1 承载力不足。随着社会市场经济的飞速发展, 我国的交通行业发展速度也比较快, 道路上通行的车辆的数量也在不断的增多, 这极大的增加了道路桥梁的压力, 早年建设的道路由于使用年限时间比较长, 大多出现损坏的质量问题, 其结构的稳定也没有之前稳定, 从而不能够保证车辆的安全出行, 造成了一定的安全隐患, 因此需要对承载能力下降的道路桥梁进行施工补强加固处理, 从而增加道路桥梁结构的稳定性, 保证人们和车辆的安全出行。
1.2 桥梁局部产生破损。如裂缝、剥落等, 若破损严重, 已不能满足强度要求时, 应该尽快对个别受损构件进行加固。
1.3 桥梁因战争、车祸或遭受自然灾害 (如地震、洪水、飓风等) 而受损以及为保证超重车辆通过桥梁时的安全, 需对桥梁进行临时性加固。
2 混凝土桥梁补强加固技术的途径
2.1 桥梁薄弱构件的加强
构成混凝桥梁的部件有很多, 当混凝土桥梁的承载能力下降时, 说明其主体部分中的构件发生了很大的问题, 自身的作用不能够得到有效的发挥, 从而影响到整体道路桥梁的承载能力。因此要加强对道路桥梁薄弱构件的加固处理。主要的方式就是使用新材料增加主梁或主拱圈的截面, 而对于发生裂缝的地方要使用是高标号的水泥沙井和环氧树脂水泥砂浆进行填补抹平, 是外部后张预应力筋得到增设, 从而使外部预应力增强, 或者是使用化学粘结剂进行附加构件的粘贴, 从而起到加固的效果。
2.2 辅助构件的增加
多种影响因素的共同作用是造成道路桥梁承载能力下降的原因, 主要是由于道路桥梁受到了破坏, 这时候为了增加道路桥梁承载力的过程中, 可以增加新的受力构件在原有的结构上, 例如增设横梁和拱肋等辅助构件; 也可以将原有道路桥梁上遭到破坏的构件使用新型的辅助构件进行替换, 使原有部件存在的不足和缺陷能够得到很好的弥补, 但是要注意的是, 在替换原有部件的过程中, 临时支撑的承载能力一定要较高, 同时还要采用科学有效的措施进行构件的替换, 从而保证整个道路桥梁的机构稳定, 在替换施工过程中的安全也能够有保证。
2.3 桥梁结构体系的改变
在改变桥梁的结构体系过程中, 可以利用桥梁的连接作用和桥梁和梁板之间相互组合作用的方式, 同时也可以利用拱梁相结合的方式来进行, 从而使道路桥梁的受力情况发生改变, 使道路桥梁的承载能力极大的提高, 例如可以用连续梁替代简支梁, 用刚接替代铰接, 用多跨结构代替单跨结构, 同时也可以浇筑一层混凝土板在拱桥的桥面上, 将拱式结构转变为梁式结构的桥梁体系。
2.4 恒载减轻
将原有道路桥梁上部结构的恒载能力减轻, 可以使原桥的受力情况得到改善, 同时其承载能力是能够增加的, 尤其是道路桥梁的基础主体受到限制的桥梁, 通常情况下, 这种道路桥梁是不适用补强加固技术的, 因此为了增加其的承载能力, 可以减轻其的恒载, 从而有效的增加道路桥梁的荷载能力, 保证车辆的安全通行, 从而促进交通事业的蓬勃发展。
2.5 加固墩、台及基础
有相当一部分桥梁的缺陷和病害是因墩台或基础问题引起的. 对这类桥梁通常采取用钢筋混凝土箍套、用钢筋混凝土拉杆和钢拉杆施加外加预应力、增加桩基及顶推法等措施加固桥梁墩台和基础, 改善墩台和基础的受力状况提高桥梁的承载能。
3 混凝土桥梁补强加固方法
3.1 加大截面加固法
这种方法的操作方式较为简单, 操作流程也比较轻便, 因此其的适用范围也就比较广, 成熟的设计和施工经验也是该技术所具有的优势, 梁板柱墙的加固处理都可以采用这种技术方法。但是其也是具有一定的确定, 例如这项技术方法在使用的过程中会耗费大量的时间, 施工作业较长, 并且浪费了大量的人力和物力, 同时还增加了施工的成本, 是企业的成本支出较高, 影响了生产和生活, 并且经过这种方法进行道路桥梁的净空减少了。
3.2 置换混凝土加固法
该法的优点与加大截面法相近, 且加固后不影响建筑物的净空, 但同样存在施工的湿作业时间长的缺点, 适用于受压区混凝土强度偏低或有严重缺陷的梁、柱等混凝土承重构件的加固。
3.3 有粘结外包型钢加固法
该法也称湿式外包钢加固法, 特点是受力可靠、施工简便、现场工作量较小, 但用钢量较大, 且不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所.适用于使用上不允许显著增大原构件截面尺寸, 但又要求大幅度提高其承载能力的混凝土结构加固。
3.4 粘贴钢板加固法
该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业, 对生产和生活影响小, 且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响, 但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平。适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。
3.5 粘贴纤维增强塑料加固法
除具有粘贴钢板相似的优点外, 还具有耐腐蚀、耐潮湿、几乎不增加结构自重、耐用、维护费用较低等优点, 但需要专门的防火处理.适用于各种受力性质的混凝土结构构件和一般构筑物。
3.6 绕丝法
该法的优缺点与加大截面法相近. 适用于混凝土结构构件斜截面承载力不足的加固, 或需对受压构件施加横向约束力的场合。
3.7 锚栓锚固法
该法适用于混凝土强度等级为C20~C60 的混凝土承重结构的改造、加固, 不适用于已严重风化的上述结构及轻质结构。
3.8 预应力加固法
该法能降低被加固构件的应力水平, 不仅使加固效果好, 而且还能较大幅度地提高结构整体承载力, 但加固后对原结构外观有一定影响.适用于大跨度或重型结构的加固以及处于高应力、高应变状态下的混凝土构件的加固, 但在无防护的情况下, 不能用于温度在60℃以上环境中, 也不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。
3.9 增加支承加固法
该法简单可靠, 但易损害建筑物的原貌和使用功能, 并可能减小使用空间适用于具体条件许可的混凝土结构加固。
4 结论
总而言之, 随着社会经济得快速发展, 我国的道路桥梁的发展速度也比较快, 极大的促进了我国交通事业的蓬勃发展。公路旧桥的补强加固是一项重要的工作内容, 有利于促进我国道路桥梁工程的快速发展, 与间建设新桥相比, 这项工作的难度比较大, 因此在施工过程中必须使用科学合理的加固方式, 提高道桥梁的承载能力, 进而保证道路桥梁上车辆和人们的安全出行。
摘要：本文首先论述了混凝土桥梁的常见问题, 并在此基础上进行了混凝土桥梁补强加固的途径的介绍, 最后综合探究了混凝土桥梁加固的方法。仅供交流借鉴。
关键词：混凝土桥梁,补强加固技术,问题,途径,方法
参考文献
[1]李凤求, 杨莉.桥梁加固技术探讨[J].湖南交通科技, 2005 (02) .
[2]赵文秀, 曾磊.公路工程桥梁加固技术[J].公路与汽运, 2004 (02) .
[3]张伟林.混凝土桥梁加固技术的现状[J].安徽建筑工业学院学报 (自然科学版) , 2004 (03) .