造船物流量

造船物流量（共7篇）

造船物流量 篇1

现金对每一个企业来讲都是至关重要的, 对于船厂 (以下简称“船企”) 来说就更为重要。因为船企行业特点是单个价值大, 建造周期长, 技术、资金、劳动力密集, 像一个年产值规模在18～20亿元的中型出口导向型的船企, 一年的现金流入量和流出量就在70亿元左右, 确保现金流量的正常、高效的运转, 是非常重要的。所以, 现金是企业的血液。随着企业规模越来越大, 加强现金流量的管理和控制就迫在眉睫。现金流量已构成了评价企业信誉、企业发展潜力和企业价值评估的重要指标, 有的甚至把企业未来的现金流量作为贷款还款的担保。可见, 企业加强现金流量的管理对企业在市场竞争中立于不败之地和保持可持续发展能力越来越重要。

企业财务管理的对象是资金及其流转。企业的生产经营过程是从原材料供应→产品生产加工→销售等各个环节。它表现为物质运动过程;伴随着这种运动, 实物商品也由一种形态转化为另一种形态, 而财产物质的货币表现是资金, 因此, 生产经营过程又表现为资金运动过程。资金由现金转变为非现金状态, 非现金状态又转变为现金状态, 构成了一个完整的现金流动链条, 即现金流量循环。所以, 从这种意义上来讲, 企业财务原理的实质就是对企业现金及其循环的管理。现金流量管理是企业财务管理的核心。如何加强现金流量管理, 有效控制现金的流入和流出, 不断提高现金使用效益是每个船企所面临的重要课题。而船企要在市场竞争中日益激烈的情况下求生存并不断发展壮大, 只有紧紧抓住现金流量管理与控制这个核心, 发挥财务部门作为资金综合管理部门在资金的筹集、营运和监控等方面的独特职能作用, 通过以资金为纽带或链条把企业内部各层次、各部门共同的管理对象和职能紧密的联系在一起, 建立、健全有效的控制考核制度, 才能保证实现企业资金管理整体效益的最优化。

一、当前船企财务资金中的突出问题

1.预算管理流于形式, 不能真正成为企业内部的“法律”。预算管理可以优化企业的资源配置, 全方位的调动企业各个层面员工的积极性, 是会计将企业内部的管理灵活运用于预算管理的全过程, 是促使企业效益最大化的坚实的基础。然而, 目前相当多的船企预算缺乏企业战略的正确指导。包括组织体系、指标体系、考核激励体系等的整体的预算管理体系还没有形成, 财务预算管理还没到位, 考核不力, 激励作用不明显, 使得预算没有成为企业内部的硬约束, 预算管理的作用得不到真正发挥, 严重阻碍了船企战略目标实现的进程, 影响了企业经济效益的提高。

2.现金流量管理未受到高度重视, 资金散乱, 使用效率低下。大多数国有船企随着企业规模的不断扩大, 资金集中管理的需要和内部资金分散的现实矛盾越来越成为现阶段企业财务资金管理中十分突出的问题。一是企业内部单位多头开户, 账户众多, 造成资金分散, 运转速度迟缓, 资金管理严重失控;二是投资决策没有经过科学民主的决策, 不根据自身的能力和发展目标, 盲目搞多元化战略, 造成投资失误多, 损失严重, 造成资金更加匮乏;三是资金沉淀过多, 库存量过多, 流动资金被大量占用, 周转缓慢, 企业使用和盈利能力下降;四是对现金流量的管理与控制的重要性认识不足, 没有把两者与资金使用放在同等重要的高度。由于观念没有及时转变, 致使有些船企在船舶市场不太景气的时候, 由于资金的流动性极差, 库存资本较小, 负债率高, 现金匮乏, 造成了财务状况恶化, 最终导致企业濒临倒闭。

3.监控不力, 缺乏事前、事中的严格监督。目前国有企业中, 所有者对企业、母公司对子公司、公司管理层对各资金运动环节普遍存在监控不力甚至内部人为控制现象, 有些企业出现的问题更为严重。尽管设置了一些监督职能和监督岗位, 也制定了许多监督制度和规定, 但因为方方面面的各种原因难以及时有效的发挥作用。相当一部分企业在重大投资等问题上没有形成有效的决策约束机制, 个人说了算, 资金的流向和控制脱节。还有的企业资金入不敷出, 靠借款来维持生产经营, 财务风险日益加大。

二、船企加强现金流量管理和控制的重点

1.确定“企业管理以财务管理为中心, 财务管理以资金管理为中心, 资金管理以现金流量管理为中心”的“三个中心”的经营理念。在市场经济条件下, 资金在一方面可以看成是企业拥有或控制的经济资源, 同时在另一个方面应视为企业的负债或业主的权益。企业的资金状况代表着企业的资源配置、资源的数量和质量, 同时反映着企业的资本构成和产权关系。因此, 现金不愧为企业的命脉和血液, 这一管理对象对企业的生存和发展具有极其重要的意义, 抓住、抓好现金管理也就等于管理控制住企业的生命线和生存线。从另一个角度看, 风险是市场经济的重要特征, 一般来说企业都面临着经营和财务风险, 而这两种风险都与企业的支付能力有关, 只要企业还有一定的支付能力, 就可以继续经营下去。比企业利润更为重要的指标, 就是企业的支付能力。在市场竞争不断激烈的今天, 企业如果只注重账面上的盈利而忽视现金支付能力, 就会丧失机会, 加重损失, 甚至遭受灭顶之灾。换言之, 把现金流量作为企业管理的中心, 在对象方面具有不可替代性, 而以管理对象作为管理的中心应比以管理职能作为管理中心更具有客观性和优越性。

2.强化预算管理, 重视现金流日常流量管理、流程管理、流速管理。 (1) 抓住现金预算这个牛鼻子, 达到对现金流量进行计划和控制的目的。企业的资金运行, 具体表现为资金筹集、运用和分配, 现金的流入和流出则是其综合表现形式。实际运作过程中是首先根据企业目标确定各项具体目标, 转化为企业的现金流量总预算, 使具体目标数量化, 是各种财务计划的综合化, 这不仅有利于目标的实施, 同时预算作为企业内部的法律还有利于经营过程的控制。现金流总预算侧重于规划和控制企业客观的经营活动, 保证企业具体目标的实现。另一个层次是分解总预算为日常现金流量预算, 具体管理日常经营活动的现金安排, 保证现金流有条不紊、永不停息, 从而保障企业简单再生产或扩大再生产的进行, 满足企业目标实现的条件。编制现金流量预算时应着重把握两个核心要素:一个是现金需求的预测。要有效地控制企业的现金流量, 就需要预计外部资金需求总量及其动态变化, 如经营活动产生的现金流量、融资方式及成本、股利的收付、税款的支付、还本付息、资本性支付等, 预测时要注意数量上和时间上的准确性, 确保企业在上述需要时有足够的现金支付;另一个是预算的控制执行。现金流量控制是管理企业全部现金收入、企业内各部门间现金转账、全部现金支出的技术, 需要有一个强有力的部门来控制, 和一套严格的控制流程来保证。财务部门作为企业的综合管理部门, 应担当审核把关的职责。即以一个项目开始, 例如一艘船从签订合同开始到完工交船, 就应该根据报价资料编制单船的现金预算, 并按现金流入的项目如生效款、开工款、合拢款、下水款、尾款、加 (减) 账等进行分类明细预算, 按现金流出的项目如进口材料及设备、国内材料及设备、人工费、制造费用、专项费用、其他费用等按时间进行分类明细预算, 结合现金余缺再补充融资及还本付息预算, 这样, 一个完整的单船现金预算就基本完成了, 根据这个预算, 从总量、分项进行控制, 做到过程控制及实时控制, 真正发挥现金预算的作用。 (2) 建立现金流量控制的流程, 规范现金审批和报销程序。具体包括现金流转的程序和内控关键点的确定, 信用政策的制定和应收账款的回收, 船舶销售款的收款流程, 现金划转和现金收支控制制度, 流动资产、固定资产、技改更新、长期投资过程现金的安排和程序优化, 以及相关现金筹资的安排, 还有对责任制度与绩效考评等内容。 (3) 采取切实有效的措施, 确保企业现金流量管理核心目标的实现。这个核心目标是均衡而有效的现金流。流量管理就是要保证现金流满足企业日常经营的需要而又不至于有多余的剩余而浪费, 即现金流入和现金流出必须在金额、时间、结点上进行搭配, 这就如用水流一样, 不能干枯也不能溢出, 要保证现金流渠道的畅通, 就要追求一个动态的平衡。为此, 首先是建立和完善现金台账和报表制度。例如通过编制船舶收付款表及台账, 船舶付汇表及台账 (包括进口材料和设备、国外船检费和设计费、佣金、代理费等) 、国内料/工/费表及台账 (包括材料设备、人工、制造费用和专项费用等) 、融资总量表及台账 (单船融资总量、币种、收款时间及金额利率、还本付息时间及金额等) 、预付款还款保函和质量保函表及台账、月度现金流量表、现金流量日报表等, 对经营活动、投资活动、筹资活动的现金流入、流出进行细分, 并根据本月发生数、全年累计数和当月实际现金余额, 以便及时掌握现金流量情况和银行头寸情况, 从而组织指挥企业的各项经营活动。其次是要建立严格有效的现金管理内部控制机制, 确保现金控制是充分而且适当的。这可以按照“OAP SPASM”八项原则结合企业的具体情况进行制定和严格执行。最后是加强资金的集中管理。可以选择一到三个银行并与之建立良好的关系, 以便进行现金处理和转账活动, 并在每天结束后不同账户的现金余额并到一个账户上, 形成“现金池”, 这样能够更有效地运用资金, 提高收益。 (4) 缩短资金循环周期, 加快现金流速。现金循环周期=生产经营周期-应付账款平均付款期=存货平均周转期+应收账款平均收款 (周转) 期-应付账款平均付款期。因此, 缩短存货周转期和应收账款周转期, 延长应付账款付款期是缩短现金循环周期的基本途径。企业可以根据自身的实际情况, 压缩收款流程、优化贷款支付过程如利用现金浮余量, 支付账户集中、展期付款、设立零余额账户, 远距离付款等方法, 在合理的范围内尽量延长贷款支付的时间, 加速现金流的周转, 相应地提高了现金的利用效果, 从而增加了企业的收益.

3.建立现金流量风险预警体系, 构筑企业现金流量安全的保障线。对船企来说, 现金流量的风险主要来自于营运资金不足的风险、流动性风险、投资决策失误的风险、对外担保和借贷引起的风险、因汇率波动带来的外汇风险和由于对现金管理与控制不当造成的风险等。相对于一般企业而言的应收账款使用风险, 对船企来说发生的可能性很小, 因为船舶是订单生产, 有里程碑式的预付款, 交船时是尾款到账后签字交船。正常情况下, 这种风险可不予考虑。那么, 通过建立完善的现金管理和控制制度、外汇风险防范制度、科学的民主的决策程序和规范的内部支付体系, 从制度、程序、职责上进行规范化、标准化、科学化, 打下牢固的基础, 再通过现金预算加强现金收支的计划性, 强化对存货资金、应付账款和现金回收期的管理和控制, 根据资金的用途来制定正确的融资战略, 严格限制对外提供担保, 对外借款通过金融机构进行, 时刻注意汇率的变动趋势, 尽量使各种货币的收支相搭配, 采取各种切实有效的措施控制风险, 才能充分发挥企业现金流量管理的作用, 有效防范其风险。

综上所述, 现金流贯穿于造船企业生产运营的全过程, 现金流管理的效用决定着造船企业的生存和未来的发展, 加强现金流管理对企业的生存和发展具有深远的意义。特别在金融危机的形势下, 如果造船企业仍能保持现金高效、安全、流畅的运作, 确保充足的现金流, 保障资金周转, 降低财务风险, 那么企业将会呈现可持续发展趋势, 远离金融危机的威胁。

摘要：文章分析了造船企业财务资金中的突出问题, 提出造船企业加强现金流量管理和控制的重点。现金流量对于企业尤如血液之于人体一般珍贵, 没有现金流, 再精妙的管理方案都会付之东流。

关键词：船舶企业,现金流量,管理与控制,分析

参考文献

[1].段九利, 郭志刚.2005.现金流量管理规范操作.北京:中国时代经济出版社

[2].张云亭.2003.顶级财务总监:财务自理、价值管理和战略控制.北京:中信出版社

精益物流在现代造船模式中的实践 篇2

造船属于项目管理型行业, 按照订单来组织生产, 建造周期长, 零部件数量和品种繁多, 决定了其物流管理与汽车、电子行业的物流管理相比, 更具复杂性, 这恰恰凸现了造船企业推进精益物流管理的紧迫性。

(一) 总装化造船的需要

造船所需要的原材料种类繁多, 而我国传统造船企业为大而全的模式, 钢结构、舾装件、机加工、铸锻件均为自行制作, 全能型企业就造成了机构臃肿、效能低下的局面。随着造船技术的发展, 吸收了世界先进造船理念的现代造船模式就适应时代发展而应运而生, 即以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式, 主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成, 是提高生产效率、缩短造船周期的重要手段, 也是企业提高经济效益的有效途径。现代造船模式把重心放在核心业务上。在总装化造船模式下, 大量物资需要社会配套完成, 这就需要建立完整高效的物流管理体系。

(二) 保证连续生产的需要

造船物资包括钢材、机电设备、舾装件等诸多物资, 大型现代化造船企业, 年需求钢材达到数十万吨, 机电设备上千套, 大量物资供应贯穿于造船的整个过程, 在空间上分布于船厂的内场车间、平台、船坞级码头, 表现形式上有原材料、舾装管子托盘、单元设备等。如果没有完善的物流体系支撑, 同时开展多条船舶工程项目的建造是不可想象的。

(三) 生产效率提升的需要

现代造船模式, 应用成组技术, 在时间上有序, 空间上分道, 通过社会化配套, 精益物流组织, 把造船生产过程中大量中间单元商品化, 以价值来体现, 通过经济合同来约束。这样减少了企业内部的扯皮和计划协调的难度。

(四) 降低成本的需要

造船业属于传统制造业, 资金密集型和劳动力密集型产业, 面临全球化市场竞争, 相对其他行业利润率较低。总装化造船模式, 需要大量社会配套物资作为依托。通常情况下, 采购成本占到船价的60%左右, 故物流水平的高低, 决定生产任务完成与否, 更直接决定着企业的成本效益。成本包括直接成本和间接成本, 直接成本是直接发生的采购成本, 比较直观, 历来为企业重视;间接成本包含运输成本、仓储成本、多余物资浪费、资金占用等, 通常因为处于隐形状态而不被重视, 但该部分成本数额往往是巨大的。直接成本受市场环境制约而基本固定, 间接成本大小却可以由企业所决定。精益物流管理所追求目标就是消除一切不产生价值的过程, 消减物流过程中的浪费, 从而节约成本。发展配套社会化, 能够较大降低企业内部组织协调成本, 减少固定设施投入, 减少员工数量, 提高场地设施利用率, 更便于企业核心资源的效用最大化, 创造更多的价值。

二、精益物流核心

精益思想核心是通过“及时适量”、“零库存”、“传票卡”等现场管理手段实现“订货生产”, 从而确保产品质量并降低成本。精益思想最初是体现在对产品质量的控制中, 即指不追求产品的成本优势和技术领先, 而是强调产品的成本与技术的合理匹配、协调。此后逐步引伸、延展到企业经营活动的全过程, 即追求企业经营投入和经济产出的最大化、价值最大化。从字面意思来看, “精”体现在质量上, 追求“尽善尽美”、“精益求精”;“益”体现在成本上, 只有成本低于行业平均成本的企业才能获得收益。因而, 精益思想不单纯追求成本最低、企业眼中的质量最优, 而是追求用户和企业都满意的质量、追求成本与质量的最佳配置、追求产品性能价格的最优比。精益物流即是精益思想在物流中的实践。

现代物流, 是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程, 它包括了采购、运输、仓储、配送、装卸搬运、流通加工、销售等多个环节。主要作用在于缩短物的在途时间、实现零库存、及时供货和保持供应链的连续和稳定。要求在物的流动过程中, 必须保持信息的畅通、物流活动中的信息流是伴随这物流的运作而不断产生的, 并作为物流的重要组成要素, 为物流的正常运转、管理、决策以及制定战略提供不可缺少的依据。

三、精益物流在造船业中的体现

(一) 物流组织过程

完整的物流过程包括采购需求的编制, 计划安排, 采购谈判, 运输仓储及配送。造船企业一般通过设计部门下发的技术协议、采购清单和生产管理部门下达的物资纳期需求, 制定采购计划, 采购部门按照采购计划组织采购, 选择供应商, 进行商务谈判, 签订执行合同, 并履行财务管理及做好物资到场后售后服务。企业内部物流中心对到货物资进行仓储管理, 按照不同的生产需求进行配送, 普通物资以托盘形式配送生产现场, 钢材类按照分段形式配送加工部门。

(二) 物资计划管理体系

物资管理水平的高低, 关键在计划体系。计划有其严肃性, 计划细致缜密、准确度高, 后续就能有的放矢、按序开展。在日本管理学界, 有着“计划是走向未来的意志”的说法。计划-执行-分析-总结-计划 (优化) , 几点闭合成环, 周而复始进行, 从而实现能率-产率-效率的提高, 达到计划管理的目的。以外高桥造船公司为例, 计划管理体系分为三个层次:三年经营线表、年度建造线表、中日程计划, 与中日程匹配的生产计划包括双月滚动计划、单月计划和周计划。根据外高桥造船长期建造的实际情况, 根据开工、下坞、出坞、交船的大节点, 编制物资的标准纳期。标准纳期与计划匹配, 就生成物资的需求计划。不同类别的物资, 由于订货周期不同, 匹配不同的计划进行采购。如机电设备订购周期较长, 通常依据三年经营线表和标准纳期来确定, 每年在根据年度建造线表和中日程计划调整;钢板订货主要依据中日程计划;舾装件订货主要依据双月计划。

(三) 信息化平台的支撑

随着科学技术和社会生活的进步, 工业产品的生命周期和从科学研究到技术应用的周期越来越短, 为适应社会需求越来越多样化以及市场竞争的需要, 工业企业需要及产品设计、制造技术和管理技术高度结合的集成信息系统使企业各种生产要素得到更好优化, 带来更高的技术上和经济上的效益。以下用外高桥造船公司 (下简称SWS) 为例进行说明, SWS引进并完善了韩国CIMS (Computer Integrated Manufacturing System) 计算机集成制造系统, 整合内部业务流程, 逐步推进并已全面应用于物流管理的整个过程, 实现了对资金流、信息流有效控制。造船企业物流涉及机电设备、各类材料、数量大, 种类多, 依据传统手工管理模式, 是不可能实现物流管理的精益要求的。

(四) 供应链体系的管理

稳定的物资保障, 离不开完善的供应商体系, 重要物资具有稀缺性, 不像劳动力资源能灵活调配, 物资供应受外部、内部多重因素影响, 中间环节多, 控制上本就存在困难。在如今全球一体化的大环境下, 更加剧了管理难度。现代船企已注意到这点, 重视供应商合作伙伴关系, 逐步建立并完善供应商管理, 打造良好的供应链体系。从客户开始, 到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。供应链管理逐渐受到重视, 跨越了企业的围墙, 建立的是一种跨企业的协作, 以追求和分享市场机会, 覆盖了从供应商到客户的全部过程, 包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。

四、精益物流管理的具体实施

现代物流的特性决定了物流与信息之间有着天然的密不可分的关系。一方面, 物流活动产生大量的原材料供应、产成品消费等信息, 为提高物流的效率, 要求信息流保持通畅, 并准确的反馈物流各环节运作所需要的信息;另一方面, 信息技术的不断进步为信息的及时的大规模传递创造了条件, 反过来促进物流服务范围的扩大和物流组织管理手段的不断改进, 促进物流能力和效率的提高。使得运输、仓储、包装、装卸、加工等物流各个环节有机地整合在一起, 从而使物流管理所要求的系统化管理、低成本运作、高质量服务得以较完美的实现, 大大提高了物流系统的运作效率。高效的物流管理已被视为节省成本、增加效益并使其产品和服务具有市场竞争力的关键因素。以下从4个方面简介精益物流在现代船企中的实施。造船物资种类繁多, 制造商情况, 产品特性、产品价值和用量差异较大, 必须采取差异化管理, 针对不用物资采取不同的管理方法。外高桥造船通过长期物流管理实践, 将物资分为四大类:关键物资, 主要是机电设备;大宗物资, 主要是钢材、油漆、电缆、焊材等;密配物资, 主要是舾装件等、通用库存物资, 如螺栓、垫片等。

(一) 关键物资

关键物资主要是机电设备类, 对船厂来讲, 订货周期长, 单件价值高、专业化程度高、可替换程度差, 供应风险较大。到货准确性直接影响生产节点能否实现, 故对关键物资的物流计划管理尤为重要, 订货提前量早, 通常按照三年经营线表和标准纳期来订货和确定到货纳期, 每年再根据年度建造线表和中日程计划进行调整。SWS利用CIMS系统有效控制关键物资的到货, 每一次计划调整, 相应物资纳期计划都会自动调整。采购人员根据系统调整计划, 与供应商协调交货期调整事项。在CIMS系统中, 有专门开发的设备看板模块直观反映出设备的到货时间和具体状态, 采购员可以把未到货设备的最新状态在看板中更新, 方便生产和及部门查询及平衡生产任务。正是因为有可靠的计划体系保障, 比较准确的控制关键物资的到货, 减少因提前到货带来的成本增加和相应的库存风险。

(二) 大宗物资

大宗物资, 主要是钢材、油漆、焊材、电缆等物资。此类物资订货周期短, 通用性较强, 金额较大, 一般占到采购成本的40%以上, 占到库存成本的70%左右, 其物流管理对成本和效益影响巨大。SWS大宗物资采购计划同样依托于CIMS系统计划, 按期有序进行。特别是钢材类物资, 与大型钢厂长期合作关系, 不追求短期效益, 从长远角度出发, 建立战略伙伴关系, 提高钢材供应链的效率, 为双方降低库存和物流成本, 创造双赢局面。

(三) 密配物资

密配物资是指与船厂生产密切关联的物资, 主要为舾装件及管附件、阀件等, 虽然其成本比重小、标准较低, 但其种类繁多, 并且贯穿于船舶建造的整个过程。其管理围绕着托盘展开, 由CIMS系统实现, 单船托盘计划, 除了单船计划外, 还增加了双月和双周滚动计划。单船托盘计划描述相应舾装件产品的需求大致时间段;双月滚动需求计划是为制造厂安排生产和托盘准备;双周滚动计划为供托盘配送用途, 包含了需求时间、送达地点和接收人等信息。三份计划各有侧重、互为补充, 实现了满足生产和库存量最小的目标。正是在完善的计划体系支持下, 加上长期的密配件供应商管理, 制造厂的计划和质量意识有了较大提升, 不仅能保证计划内物资, 修改和增补部件也能得到及时供应。

(四) 通用物资

通用物资特点是市场供应矛盾小, 通用性强, 用量稳定, 所占成本比例小。此类物资通过CIMS系统库存管理实现, CIMS系统根据物资单次使用数量、使用周期以及订货周期, 计算出各种通用物资的安全库存和最高库存, 当库存量下降到安全库存以下时, 报警信息就被反馈, 采购相应的数量物资予以补充, 确保生产需求。通过ABC类库存管理降低库存风险和库存成本。

五、精益物流的制约因素

我国现代船企在精益管理物流上有了长足的进步, 但距离零库存, 准时供应还有较大差距。精益物流推进, 受到供应商体系、配套能力、企业内部计划水平的制约, 国内商业环境、国内外配套产品质量及交货期差异、企业内部计划的水平对精益管理的深化有着深刻的影响。

六、结语

1973年石油危机后, 以丰田为首日本汽车工业闪亮登场。而后十余年, 美国汽车制造业在同日本汽车制造业的竞争中节节败退。美国研究人员在对日本汽车工业深入考察后, 得出竞争失败的关键是:美国汽车工业的大批量生产方式输给丰田的精益生产方式, 美国汽车公司不仅是同日本汽车公司竞争, 而且是和日本汽车及汽车配套业紧密联系所形成的整条供应链竞争, 精益物流体系在其中发挥了重要的作用。

1997~1998年, 以亚洲金融危机为起点, 世界经济落入低谷。多数行业发生了“两极分化”, 发展势头强劲的企业越发强劲, 失去发展势头的企业陷入不断衰退的恶性循环中。正向成倍发展的企业和负向衰退的企业壁垒分明, 不存在模棱两可的中间企业。只有成功和失败两种情况, 或取得发展, 或遭到淘汰。

在当今严重的经济危机下, 全球造船工业面临着产能过剩, 可以预见未来造船事业将面临更加残酷的市场竞争。中国造船企业为了赢得竞争, 就必须在效率上、成本上具有更强的竞争力。效率和成本的竞争力很大程度来源于物流管理水平, 精益物流管理能力将是造船企业核心竞争力的重要部分, 打造稳定高校的供应链, 不断提升物流管理水平, 向精益物流高层次发展, 将是我国造船企业为之努力的方向。

参考文献

[1] (美) 詹姆斯P.沃麦克/英丹尼尔T.琼斯.精益思想, 机械工业出版社, 2011.

[2]高介祜, 郁照荣.现代造船模式及其形成造船技术, 1997.

[3]郝渊晓.现代物流配送管理.中山大学出版社, 2001.

造船物流量 篇3

《1979年货物买卖法》中规定了三条重要的默示条款, 即:“货物符合合同描述”、“货物符合合同要求的质量”以及“货物符合合同约定的特定使用目的”。规定这三条默示条款的初衷是对传统英国法中“货物售出、概不退换”原则的纠正, 以保护买方, 特别是购买“将来货物”的买方的利益。但是在司法实践中, 英国法院执行默示条款的做法颇有矫枉过正之嫌, 这令造船厂处于十分不利的境况。首先, 船舶是极其复杂的货物, 对合同描述轻微的不符合很常见, 依据普通法中所谓“完美交货规定”, 理论上船东可以拒收。其次, 依赖造船厂对船舶质量是否“令人满意”以及船舶是否适用于特殊用途做出判断是不合理的, 因为造船厂可能没有这方面的专业知识。基于此, 英国在一些判例中弱化了默示条款的适用, 并在《1994年货物买卖和供应法》中做出修改, 使船东不能轻易的以小毛病为由拒绝接船或向造船厂压价。

本文将分析在司法实践中上述默示条款如何作用于确定造船方的法律责任, 以及造船企业如何合法排除这些条款的适用。

一、船舶必须符合合同约定的描述

《1979年货物买卖法》的前身是《1893年货物买卖法》, 其立法时主要考虑的是一般商品买卖。而对于船舶这种相当复杂的货物, 造船合同常包含大量对船舶的规范 (specification) , 而这些规范大都可以看作买卖法上的“描述”。一旦违反这些规范, 即使是轻微违反, 理论上买方也有权拒收船舶。由于船舶是极其复杂的大型商品, 很容易找出一些与约定规范不符的部分。而且从签订合同到船舶交付周期很长, 如果船市下跌, 买方就会恶意挑毛病, 拒绝接受船舶。因此, 对待船舶、飞机等复杂货物, 应该有不同的适用标准。比如, 在The Diane Prosperity案中, 合同双方根据“壳牌期租条款3” (Shelltime 3) 格式签订租船合同, 约定在日本新建一艘油轮。在合同签订时, 国际原油市场走强。在租船合同和其他文件中, 船东说明船舶将由大阪造船公司在第354号船坞建造。由于大阪码头出了一些问题, 因此船舶的实际建造地是大岛码头 (大阪公司拥有其50%的股份) 第004号船坞。除此以外, 船舶的一切物理特征全部符合合同约定。当约定交船期到来时, 国际原油市场骤降, 租方决定以船舶不符合描述为理由拒绝接受船舶。法院判决指出, 对于合同双方来说, 船舶在哪座船坞造的并不构成合同的重要部分, 因此, 所交船舶不符合此条款并不会造成船东的根本违约。关于“354号船坞”的表述并不构成对目标船舶的描述。船东交付的船舶就是合同约定的船舶。在本案中, 威尔伯福斯 (Wilberforce) 勋爵还认为像造船合同这种涉及复杂机器结构的买卖合同不应适用《货物买卖法》的第13条, 而应该像在其他合同中一样, 将买方是否具有拒收货物的权利取决于所违反的描述是否构成“确定”货物的主要部分, 如果是, 此条才构成条件条款。对货物描述条款这样的宽松解释也出现在Ashington Piggeries Ltd v Christopher Hill Ltd案中, 根据此案中迪普洛克 (Diplock) 勋爵的观点, 对船舶这种特殊货物可以以一个“合理买方”的看法为准则。如果一个合理买方认为交付的货物与他原先同意购买的一样, 那么买方就不能拒收货物。

为了阻止买方投机取巧, 以卖方交付的货物对“描述”微不足道的违反来规避自身应当承受的市场风险, 《1994年货物买卖与供应法》新加入的第15A条, 即针对不符合描述及其他质量方面的违约, 如果十分轻微, 以至于从客观来看买方拒收货物的行为是不合理的, 则此违约应被视为违反保证条款, 而不是违反条件条款。因此船东只能索赔, 不能撤回造船订单, 拒绝接收船舶。

二、具有“可售性”或“令人满意”质量的船舶

关于《1979年货物买卖法》第14条第2款的案例并不多, 但仍然可以从一些先例中看出法院在适用质量默示条款时的标准。例如, 在J.Samuel White&Co.Ltd v Coombes Marshall&Co.Ltd案中, 法院认为:船舶建造合同中的造船方有义务保证所建造的船舶具有适航性, 即使合同中没有具体约定这一义务。因此可以把适航性看作是船舶符合默示质量要求的标准之一。但是这一结论的前提是造船计划由船舶建造方提供, 如果造船计划是由船东提供的, 那么该计划设计不妥的责任不应在造船方。在Resbora Ltd v J.C.L.Marine Ltd案中, 法院也指出, 船舶建造方为买方设计并建造了一艘动力海船, 这艘船本身和船上人员的安全是非常重要的问题。海上发生火灾的风险大, 后果严重。船舶的安全性以及防火措施依赖船上的电气设备和电路的妥善设计安装。由于船舶建造方在电气设备的设计和安装方面存在严重的失误。此失误导致了船舶全损并危及船上人员的安全。因此, 法院判决建造方交付的船舶不符合船舶建造方对船舶质量应做出的默示保证。

在《1994年货物买卖和供应法》生效之后, “可售性”标准转变为“令人满意质量”标准。在新立法下, 如果船舶不安全, 仍然看作是对满意质量要求的违约。另外, 如果卖方没有提供足够的说明或提供了错误的说明书, 或者船舶安装了一些侵犯他人专利的将来有可能导致船东被诉的设备时, 也可以视为对令人满意质量条款的违反。

三、符合买方合同目的的船舶

此默示条款通常适用于建造专门用途的船舶, 而对适用一般设计标准的船舶不适用, 也与船舶的一般质量标准争议无关。例如, 在Britain Steamship Co.Ltd v Lithgows Ltd.案中, 马克思威尔 (Maxwell) 勋爵就认为散货船主机和航速问题的故障是质量问题, 不能够认定为对合同目的的不符。

问题是, 依赖船厂对这些专门用途做出判断是否合理?在The AquariusⅡ案中, 船东雇佣被告更换船上的“凸轮轴”。但在多次工程失败后, 船舶的主机被迫换掉, 而后经证实本套主机和“凸轮轴”用于别的船舶不会出现同样的问题。因此, 问题不在“凸轮轴”, 而是船舶本身的特殊构造, 导致凸轮轴有过多的扭曲震动所致。船东向被告索赔近70万英镑, 并指被告提供的凸轮轴“不符合合同约定的用途”, 有违货物买卖法的默示条款。船东认为被告明知凸轮轴是要安装在特定船舶中, 所有的安装工作又都是由被告完成的, 所以被告应承担该船的潜在问题导致凸轮轴不适用的风险。但上议院认为在这里依赖卖方的技术和判断是不合理的。在本案中基斯 (Keith) 勋爵认为, 在货物符合描述, 并没有特别通知卖方的情况下, 如果买方对货物的某些特别的需要没有得到满足, 卖方并不承担违反符合合同用途默示条款的责任, 无论买方自己是否意识到这些特别需要。由此可以看出, 大前提是在交付货物符合描述的情况下, 卖方不用对买方的特殊使用方式负责。而在Cammell Laird&Co.Ltd v.Manganese Bronze&Brass Co.Ltd案中, 原告造船厂向被告购买两只螺旋桨。虽然合同中约定了描述, 但也规定比如桨叶厚度让卖方自己决定。后来其中一只出现问题, 而此问题与造船厂提供的描述无关。法院最后判定卖方要为此负责, 因为买方可以合理依赖卖方技术和判断来解决合同描述没有包括的问题。

四、排除适用默示条款

《1979年货物买卖法》第55条规定合同双方可以使用明示条款排除关于符合合同描述、质量、合同目的和符合样品等默示条款的适用。但是这种明示的排除适用条款只有在被认定为合理的情况下才可以有效排除或限制默示条款的适用。因此, 合理性是排除默示条款适用的重要条件。

《1977年不公平买卖条款法》的附录2表明了判断“合理性”的几个方面。第一, 合同双方的相对谈判实力。因为这可以间接说明买方的要求是否可以得到合理满足。因此, 如果卖方处于垄断经营地位, 法院就必须慎重考虑排除条款的合理性。卖方则要提供更充分的证据证明排除条款是合理的。但是, 这并不是说只要买卖双方的谈判实力处于同一水平排除条款就一定合理。因此, 判断排除条款的合理性的方法也是在基本原则的指导下的个案分析。第二, 买方是否是被诱导而同意这一条款的, 以及买方是否了解排除条款的真正含义。第三, 根据普遍交易习惯和双方之前的交易经验, 买方是否知道或应该知道排除条款的存在和内容。

判断买方对排除条款的了解程度时, 应注意以下几点:首先, 一个为某项交易量身定做的合同文本相比格式合同更有说服力。其次, 如果买卖双方以前也从事过相似的交易, 那么即使是格式条款, 买方也不会轻易忽视。再次, 如果有一项交易惯例表示卖方的义务可以得到限制或豁免, 这将对买方大大不利, 因为作为商业人士, 卖方有理由推定买方在签订合同前已经认识到此条惯例及其影响。另外, 作为卖方的造船厂应避免使用臃长、晦涩的文字书写排除条款, 这会使人怀疑此条款对卖方义务的限制并不是贸易中惯常使用的。

如果买方会对货物的制造、加工或挑选提出特殊要求, 而这些特别要求会给卖方造成特别的麻烦。因此, 卖方很可能提出只有买方免除卖方的部分或全部默示义务后, 才接受含有特别要求的要约。另一方面, 买方之所以提出特别要求, 很可能就是为了避免因大批量生产而产生的瑕疵。因为买方愿意为自己对货物的特殊要求支付更高的价格, 他理应合法的拥有提出排除条款不满足合理性要求的主张。因此, 在这种情况下法院需要结合以上原则和案件的客观情况进行个案分析。

另外, 一些标准造船合同也会对默示质量条件的严重后果做出限制或豁免, 特别是这些质量问题是在交船后才被发现的。1974年日本造船协会 (shipbuilding Association of Japan) SAJ格式在第9条的第4 (c) 款规定:在本条中规定的担保代替或排除了其他任何规定于或暗含在法律、习惯或其他规范性文件中的责任、担保、保证和 (或) 条件。因为船舶是船厂为买方所建造和销售的。但如果船舶与合同描述不符, SAJ格式也明确规定买方可以拒收船舶。在本格式的第6条第4 (b) 款规定, 如果交付的船舶、船舶的一部分或任何设备与合同要求和 (或) 说明不符, 或如果船厂认同买方拒绝接船通知上所列出的不符点, 那么船厂必须采取适当措施纠正不符点。在这些纠正完成后, 船厂必须书面通知买方。买方必须在接到通知后两天内通知船厂他接受或拒绝接受船舶。

造船物流量 篇4

改制转型

黄海造船有限公司的前身是地方国有企业,21世纪初,企业发展遇到瓶颈。穷则思变,黄海造船进行改制。与当时绝大多数改制企业不同的是,黄海造船股本并不是董事长或高管层占大股,而是职工持股会持股80%,2000多名企业职工是持股主体。职工成为企业的主体,把自己的命运与企业发展融为一体。股东代表大会由全体职工按照所持股份额度共同选举产生,董事会由股东代表海选产生,因此董事会是最能代表全体职工意愿的管理者和决策者。具有高度主人翁意识的职工队伍,在生产经营过程中带来的就是节能降耗、降本增效与创新创造。特别是在当前市场形势下,是企业应对挑战、攻坚克难与生存发展的重要保障。

精准定位

在产品定位方面,考虑水深条件,建造高附加值、高技术含量的特种船舶是公司生存发展的固有战略,并形成以大型客滚船、客货船、多用途重吊船及大型远洋渔船为拳头产品的特种船舶生产经营之路。为此,公司在船市高峰时,放弃了短期内盈利性最高的船型,立足长远,谋划求救,提前练兵。在大型客滚船、客货船建造方面,自2006年“渤海金珠”号首制船建造交付以来,目前已先后建造交付及手持大型客滚船、客货船、豪华客滚船25艘,占我国规模以上客滚船市场大半的份额。目前,还重点加快5万总吨经济型邮轮的研发,该项目已与渤海轮渡、上海船舶研究设计院、中国船级社等单位共同签订了开发设计建造的合作备忘录,目前船型及初步技术设计方案已确定,将力争年内取得突破性进展。

多用途重吊船是目前航运市场低迷期内,受市场冲击小的船型之一,自2008年至今,黄海造船累计承接建造交付多用途重吊船72艘,目前在建10艘,建造交付及手持订单数全球占有量居前。

军民融合

造船动态 篇5

12月22日上午,由中船澄西建造的4号3.88万吨散货船“复兴海”轮命名交付。

据悉,3.88万吨灵便型节能散货船是中船澄西目前向市场主推的优秀船型之一,可以满足当今市场和环境的最新需求,绿色环保,并具有超低油耗、适港性强、适货性广、运营灵便等特点。4号3.88万吨散货船是中船澄西2016年命名交付的第19艘新造船,于今年6月22日下水,9月30日完成试航。

振华重工获2000吨海上风电安装船订单

近日,振华重工总部举行龙源振华2000吨海上风电安装船项目签约仪式。

据悉,此次签约的龙源振华2000吨风电安装船船长100.8米,型宽43.2米,型深8.4米,起重能力高达2000吨,是目前世界起重能力最大的风电安装船,具有自带翻桩功能,起重机臂架采用包容式节点等创新技术。近年来,振华重工将能源与环保作为公司重点培育的市场之一。该项目的签约,实现了振华重工与中国国电融资租赁公司、龙源振华三方的资源共享和优势互补,也标志着三方进入了合作、发展、共赢新阶段。

沪东中华交付我国最大LNG船

中远海运APLNG项目首制船“中能福石”号在上海长兴岛沪东中华造船集团正式交付,该船是沪东中华建成的第11艘,也是迄今中国建造的最大LNG船。

据悉,该船全长290米,船宽45.6米,投产后将用于澳大利亚到中国的LNG航线运输,单次航程可为国内带来17.4万立方米液化天然气。作为沪东中华首次承建的电力推进LNG船,该船是全球首次应用可根据液货舱蒸发量自动匹配油气混烧技术的双燃料电力推进大型LNG船,在各种工况、负荷下可灵活搭配油气组合,具备很好的运营适配性和经济性。

三星重工交付全球首艘VLEC

11月9日,三星重工巨济船厂向印度信实工业交付了全球首艘87000立方米超大型乙烷运输船(VLEC)“Ethane Crystal”号。这也是全球液化气航运业一个重要的里程碑。2014年7月,为满足美国天然气产量的增长,印度信实工业在三星重工下单订造了这6艘VLEC,这是全球最大的乙烷运输船。6艘VLEC均将由日本商船三井负责运营,入级美国船级社(ABS)。

造船生死劫 篇6

2012年2月1日，直接反映国际间贸易状况的波罗的海干散货指数下跌61%，为1986年8月以来的最低值。全球航运产业链正在经受前所未有的寒潮。数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到订单。

开工不足、企业破产、老板跑路、产能过剩的背后，中国造船业生机何在?

明星企业倒下

浙江省宁波白峰小镇沿海，高耸的船坞兀然而立，散乱的堆场摆着一堆船用钢材，工人宿舍一片萧瑟。这是恒富船业的造船基地。2011年10月下旬，恒富船业以及蓝天造船公司宣告破产。

无独有偶，今年2月上旬，温州传出浙江东方造船集团董事长陈通考因资金链断裂而跑路的消息。南通惠港造船公司也在2012年3月被迫倒闭。

这些倒下的都曾是当地的明星企业。

2003年开始，航运业进入强劲的增长周期。2006年到2008年，中国造船业受到资本热捧，国有资本和民间资本竞相登场。随后几年航运市场上一船难求，所有的造船厂赚得盆满钵满。

但这一切随着2008年国际金融危机成为往事。进入2011年，全球干散货、原油、成品油、集装箱运价指数急剧下跌，全球航运市场一片萧条。

连锁反应

惨淡的造船形势，也影响了一些新船厂的运营。业内人士透露，华远海工是金融危机中投资30多亿元新建的一家民营造船厂，原定于2012年3月建成开业，可因迟迟接不到订单，该公司开业时间已拖至7月份。

江苏海通海洋工程装备有限公司行政部副部长崔建新说：“船东变得挑剔了，不愿意接船。船在我们手里一天，就多一天港口停靠费、管理费。”

更严重的是，很多船厂遭遇到船只弃单现象。

东方造船遭遇弃单后，曾决定自己做船东，从韩国向中国运送工业物资。

“航运业不景气，造船企业只能这样挽回一点损失，慢慢度过危机。”宁波市物流行业协会会长王鲸行表示。

宁波某投资公司老总沈国军投资的船厂也因为船东弃船，剩下一艘4000吨的散装货船。“现在船就停在舟山港，每年还要花100多万元去保养，如果再这样下去，也只能去注册一个公司跑海上运输了。”沈国军说。

业内人士表示，跟去年浙江舟山、台州等地沙滩船厂倒闭潮不同，那次多是游资临时拼凑的小型船厂，而这轮倒闭的船厂却是经营多年的造船企业，而且规模并不算小。

订单危机

危机源于订单不足而引致的资金链断裂。

船运业萧条，产能过剩，融资成本过高，这些都缠绕着刚刚起步的中国船企。

“造船业是资金密集型行业，”业内人士指出，“一条小船动辄数百万美金，大船以及海洋工程项目更是需要几亿的美金。必须要订单资金填补流动中的资金缺口。

此外，在造船业，船东会按“里程碑”式分段付船价。船舶建造的准备阶段，船厂所获预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。

目前，具有中国船谷之称的南通面临着无米可炊的境地。福建省7成船企保持低水平生产、手持少量订单，或者陷入开工不足和停产的困境。

据行业分析，2012年1月份，全球新接订单同比下滑71.1%，是全球船市5年来最差的开年数据。在中国，2011年新承接船舶订单同比下降51.9%。2012年1-2月，全国承接新船订单同比下降40.1%;手持船舶订单量同比下降24.7%。

新船订单获得如此之难，以致有船厂愿意只拿10%～15%的预付款，剩余的船款待交船时再行支付。这一变化更是加剧了船厂的资金流动困难。

“现在资金链非常紧张的船厂占了50%，资金紧张的也有40%，只有10%的造船厂资金相对宽裕。”明德重工董事长季风华认为。而南通蓝岛海洋工程有限公司的技术部副总王树波则认为这组数据太乐观，“资金链很紧张的比例恐怕要高得多”。

资金压力加大

雪上加霜的是订单锐减的同时，信贷进一步加紧。

一个不容忽略的现实是，早在2009年，工信部就曾发出警示，我国造船行业产能严重过剩，造船业已成为一些银行“有保有压”中“压”的板块。

国内外银行也收紧了航运与造船业的信贷投放。南京武家嘴船舶制造有限公司财务总监朱宗龙表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。

目前船企面临融资难的问题：银行对当前经营好的企业是锦上添花，可以提供贷款;而对经营困难、迫切需要银行支持的企业来说，获得银行雪中送炭难度较大。

江苏道达海洋科技股份有限公司副总裁黄建元称，船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。

故此，融资能力和自身实力将是造船企业能否生存下去的关键。

国际差距

近日韩国媒体报道，韩国2011年获得全球一半以上的船舶订单，订单总额超过中国，雄踞世界第一。时隔3年，韩国超越中国，重新当上世界造船业的龙头老大。

当前，亚洲是世界造船业的中心，中、日、韩三国造船占世界造船总量的九成以上，三国造船业的竞争力对比一直颇受外界关注。

南通市长青沙船舶工程有限公司总经理王志南40多年前就已经进入船厂。他认为：“中国的造船业与韩、日差距不小。最大的差距是观念，韩、日追求精益求精，执行着十分严格的标准，而我们执行标准有随意性;韩、日有着很好的设计深度，在高附加值船舶市场上，拥有绝对优势;中国从业人员素质不如韩、日，韩、日从设计者到一线工人有着统一的制造理念。”

不过，中国造船业也有着自身的优势。王志南认为，虽然说造船业属劳动、资金、技术三要素密集型的行业，其实最根本的优势还是劳动力价格。

“我们的劳动力价格仅为日本的1/10、韩国的1/6，不过低效率和管理不善，影响着低廉的劳动力价格转化为实际优势。”王志南说。

王志南等船企负责人也期待政府能给予政策上的支持：“政府应有个统一的政策导向，在行业预期、金融政策上给予企业指导和支持，这些也都是韩国政府曾经做过的。另外，市场的事交给市场，给企业一个公平的竞争和融资环境。”

升级之难

陷入困境的造船企业大多属于低端的船舶制造，缺少技术含量。

一些有眼光的浙江造船企业早已经转型。2012年1月，在宁波奉化的太平洋集团浙江造船有限公司的船坞上，两艘高端海洋工程船下水试航，成为行业重大新闻。

该公司副总经理黄枫元表示，这种高端的海洋工程船的设计和建造以前基本都集中在欧美，其首制船由中国的造船厂建造，还是破天荒的第一次。高技术含量的船只，也给浙江造船带来巨额的利润。

与国内一些崛起的船企相比，浙江造船最稳定的是技术人才队伍。“因此其他小船厂要快速转型并取得收益，可能会比较难。”宁波市船舶工业协会副秘书长胡仁祥说。

办法总比困难多

船舶行业不景气，民营船企应该如何面对?

“我们计划细分市场。我们厂制造海工维护船还是很有竞争力的。另外要维护一支核心团队，利用这个时期派员工去日本培训，以期提高造船品质和效率。”王志南对此很有信心。

据悉，修船业的利润水平在20%左右，高于造船业的5%到10%。

而江苏海通海洋工程装备有限公司的打算是，少接整船订单，多接船舶分段制造的业务。这家船企并不打算裁员。“我们要把工人养起来，度过危机，等船市回暖后，让船东们知道我们的实力。”崔建新说。

“未来船市和船价将持续低迷，特种船舶和海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶看好。”福建省船舶工业协会秘书长黄祥顺说，“船企应不求做大，只求做好。”

中国远洋2011年收录了104亿元巨亏，马士基航运则亏损了6亿美金。随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，这导致已定船舶支付困难，或是降低预付款，或是推迟交船。

我国造船首季续增 篇7

在分析一季度造船完工量激增的原因时, 中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静认为, 产能释放是主要因素。中、韩船舶工业近几年扩张迅猛, 很多新造船能力将在今、明两年集中释放。从英国克拉克松研究公司的统计数字来看, 韩国一季度造船完工量达1037.9万载重吨, 同比增长也超过45%。而日本并没有大幅扩张造船产能, 其一季度造船完工量为616.5万载重吨, 同比反而下降17.7%。另外, 受雨雪冰冻灾害影响, 去年一季度我国造船完工量并没有完成预期指标, 基数较小;目前交船形势日趋严峻, 为避免延期违约, 国内造船企业加快了生产进度, 也是我国造船完工量大幅上涨的重要推手。

同时, 一季度新船订单锐减与造船产能持续释放形成鲜明对比。贸易量萎缩, 运力过剩, 运费低迷, 船东融资困难、资产大幅缩水等诸多因素叠加, 使得船东无意下订单, 或者取消部分计单, 这也是市场客观规律所决定的。专家强调:“国内造船企业对此无须过分悲观, 应客观看待。当前重要的是始终保持清醒头脑, 练好内功, 对设计图纸、技术规格书、建造合同研究透, 切实加强管理、提高生产质量, 同时也要运用法律手段应对交船难, 确保手持订单顺利交付。”

新船订单减少、手持订单量降低。二手船价格下跌以及原材料价格成本下降, 势必会促使新船价格继续回落。对于船东的超低询价, 船厂切忌盲目接单, 一定要重视行业的整体利益, 履行企业责任, 避免低价恶意竞争, 营造良好的市场环境。

产能提升、新单锐减势必导致手持订单量的持续下滑, 一季度我国手持订单与去年底相比有所下降正说明了这一点。预计未来相当长的时间内, 这一态势仍将持续。另外, 包张静分析, 我国船企承接的船舶订单首付款比例普遍较高, 大多数订单又有银行预付款和还款保函, 这一点要显著优于韩国。从船东构成来看, 我国船企手持订单中的本国船东比例达28%, 日本近40%, 而韩国只有不到8%。从船型来看, 集装箱船受航运市场影响遭遇撒单的风险较大, 而韩国手持订单中集装箱船的比例要远高于中国。这些可以说是我国造船业应对危机的利好因素。