铁路经济（共8篇）
铁路经济 篇1
案例五：某新建铁路经济评价
2007年08月28日 21:00
一、概 述
某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自ｓ市至ｃ市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40％，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60％，地形高差一般小于30米。
目前ｓ、ｃ两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由ｓ市向南绕行400公里至ｃ市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。
二、基础数据
（一）设计、建设期和计算期
根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。
（二）运量预测
该新建铁路分为两个区段：ｓａ区段120公里，ａｃ区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。1．正常运输量
由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，ｓａ区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。ａｃ区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。2．转移运输量
该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。3．诱发运输量
本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。该铁路近远期区段客货运量预测如表5－1。
根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。该铁路各年客货运量预测见附表5－1。
（三）建设规模和主要技术条件 该新建铁路建筑里程为260．8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：（1）线路等线：新建1级干线；（2）正线数目：单线；（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；（5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；（6）机车类型：东风4型；
（7）到发线有效长：近期850米，预留1050米；（8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。
（四）项目总投资估算及资金筹措
该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。
1．固定资产投资
铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。
（1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。
该铁路建筑里程260．8公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表5－2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60％；建设银行贷款为59473万元，占40％。
建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6％逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10％，第2年投入25％，第3年投入25％，第4年投入30％，第5年投入10％。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5－2。（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元／台；货车为7．5万元／辆；客车为35万元／辆。按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。
机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。
机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。2．固定资产投资方向调节税 根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0％税率。一般民用住宅税率为5％。
本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40％，投资额为4000万元，按税率5％计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。3．建设期借款利息
本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8．28％，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5－3。4．流动资金
流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金10．2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8．64％。流动资金利息计入运输成本。
综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。
项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。
固定资产投资估算见附表5－2，投资计划与资金筹措见附表5－3。
三、财务评价
（一）运输收入和税金估算
本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元／万吨公里，客运收入率为550元／万人公里。
该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算： 货运收入＝货运周转量×货运收入率 客运收入＝客运周转量×客运收入率
其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5％计算。按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。
本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5％的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5％计征；教育费附加按营业税的2％计征。营业税金及附加＝运输收入×5％×（1＋7％）＝运输收入×5．35％ 本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。
其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5－4。
（二）总成本估算
铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。1．有关成本
有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：
客运有关成本＝客运周转量×客运有关成本支出率 式中 客运有关成本支出率为84．64元／万人公里。货运有关成本＝货运周转量×货运有关成本支出率 式中 货运有关成本支出率为55．37元／万吨公里。有关成本＝货运有关成本＋客运有关成本
该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。2．无关成本
无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。无关成本＝正线公里×无关成本支出率
式中 无关成本支出率为7．81万元／正线公里。该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。3．折旧费和摊销费
该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。（1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5％。计提折旧的固定资产原值＝线路工程投资－临 时工程费－其他费 用＋征地费＋固定 资产投资方向调节 税＋建设期利息 1－净残值率
年折旧率＝－－－－－－－＝3．8％ 折旧年限
年折旧额＝139763×3．8％＝5311（万元）
（2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4％。2年折旧率＝－－－－×100％＝14％ 折旧年限
年折旧额＝固定资产帐面净值×年折旧率
（3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。折旧费和摊销费估算见附表5－
5、附表5－6。4．修理费 该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。5．利息支出
该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。本项目总成本费用估算见附表5－7。
（三）利润估算
根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5－8）。本项目所得税税率为33％，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10％作为盈余公积金。
（四）财务盈利能力分析
本项目设定的财务基准收益率为6％。
1．财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。
根据全部投资财务现金流量表（见附表5－9－1）、自有资金财务现金流量表（见附表5－9－2），分别计算出下列指标：（1）所得税后财务盈利能力指标： 财务内部收益率（全部投资）：7．86％； 财务净现值（ｉ＝6％）：31860万元； 投资回收期（含建设期）：15．26年； 财务内部收益率（自有资金）：6．98％； 财务净现值（ｉ＝6％）：15704万元。（2）所得税前盈利能力指标：
财务内部收益率（全部投资）：9．89％； 财务净现值（ｉ＝6％）：74613万元； 投资回收期：14．3年。
以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。2．投资利润率、投资利税率、资本金利润率
本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。投资利润率：8．06％； 投资利税率：9．15％； 资本金利润率：11．64％。
（五）财务清偿能力分析
本项目长期借款59473万元，贷款利率为8．28％。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。
根据借款还本付息估算表（见附表5－10）计算，借款偿还期为10．44年，可以满足银行的贷款条件。
为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表5－11）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为165344万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所
得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。
（六）财务不确定性分析 1．财务敏感性分析
本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表5－4。根据表5－4绘制的敏感性分析图见图5－1。
从表5－4和图5－1可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10％时，内部收益率提高到11．44％；客货运价降低10％时，内部收益率为8．01％。2．盈亏平衡分析
本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为： ｂｅｐ ＝ 年固定总成本
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 年运输收入－年可变总成本－年营业税金及附加 ×100％ 18740 ＝－－－－－－－－－－－－－－－×100％＝53．45％ 42234－4911－2260 计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为53．45％，即项目达到设计运量的53．45％时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。
四、国民经济评价
（一）国民经济费用和效益的范围
本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于
其数额较小，本项目没有考虑。
（二）国民经济费用的计算
本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。1．线路工程投资费用的计算
（1）土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。基年每亩水稻的净效益（复种系数2．5）为： ｎｂ0 ＝462．2×2．5＝1155．5（元／亩）
在规划期内种植水稻的年净效益增长率为ｇ＝3％；基年到项目开工年为τ＝3年；社会折现率ｉ＝12％；项目计算期ｎ＝30年。根据以上数据，每亩土地的机会成本为：(τ+1)ｏｃ ＝ｎｂ0 ·（1＋ｇ）· n-n 1－（1＋ｇ）·（1＋ｉ）－－－－－－－－－－－－－－－ ｉ－ｇ 3+1 ＝1155．5×（1＋3％）30-30 1－（1＋3％）·（1＋12％）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 12％－3％ ＝14940（元／亩）14940 土地机会成本总额ｏｃ＝－－－－－×5976（万元）10000 本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1．1换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000万元。新增资源消耗费用＝1056＋2000＝3056（万元）
土地影子费用总额＝土地机会成本＋新增资源消耗费用＝9032（万元）
（2）路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为0．5。
①路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50％，为8500万元。路基工程费用＝17000－8500×0．5＝12750（万元）
②桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25％，为6500万元。桥涵工程费用＝26000－6500×0．5＝22750（万元）
③隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30％，为1500万元。隧道及明洞工程费用＝5000－1500×0．5＝4250（万元）
（3）轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取1．67。
轨道工程费用＝12000×1．67＝2000（万元）
（4）房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为1．1。
房屋工程费用＝10000×1．1＝11000（万元）
（5）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。2．机车车辆购置费用的计算
机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元／台，其购置费为19350万元；货车为14万元／辆，其购置费为39200万元；客车为80万元／辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。国民经济评价投资计算表见附表5－12。3．运营费用的计算
国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为106．65元／万人公里；货运有关费用支出率为69．77元／万吨公里；无关费用支出率为9．84万元／正线公里。客运有关费用＝客运周转量×客运有关费用支出率 货运有关费用＝货运周转量×货运有关费用支出率 无关费用＝正线公里×无关费用支出率
修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。
本项目远期客运有关成本为1555万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元／万换算吨公里。
国民经济评价运营费用计算表见附表5－13。
（三）国民经济效益的计算
本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元／万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元／万铁算吨公里，运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元／万换算吨公里，运输距离260公里。
以下各项效益均按正常运营年份为例计算，其他各年依次类推。1．运输费用节约效益（ｂ1）：
（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ11）。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用ｓａ和ａｃ两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280．77万人；平均货运量为1553．85万吨。ｂ11＝（ｃｗ1ｌｗ1－ｃy ｌｙ）·ｑn ／2＋（ｃw2ｌｗ2 －ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（ｃw1ｌw1＋ｃw2ｌw2－2ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（1800×300＋250×400－2×203×260）×（280．77＋1553．85）／2／1000＝49025（万元）
（2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（ｂ12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。
ｂ12＝（ｃz ｌz－ｃy ｌy）·ｑn＝（1800×300－203×260）×（100＋200）／10000＝14617（万元）
（3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（ｂ13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。
ｂ13＝（ｃz ｌz －ｃy ｌy）·ｑn）
＝（250×400－203×260）×（150＋500）／10000＝3069（万元）
（4）按照诱发运量计算的节约效益（ｂ14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。
ｂ14＝0．5×（ｃm ｌm －ｃy ｌy）·ｑn＝0．5×（250×400－203×260）×（30＋300）／10000＝779（万元）运输费用节约效益为：
ｂ1 ＝ｂ11＋ｂ12＋ｂ13＋ｂ14＝49025＋14617＋3069＋779＝67490（万元）2．旅客时间节约效益（ｂ2）
据调查分析，现有公路旅行速度为30公里／小时，铁路旅行速度为43公里／小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300／30＝10小时；现有铁路旅行时间为：400／43＝9．30小时；拟建铁路旅行时间为：260／43＝6．05小时。故拟建铁路运
输时间比现有公路节约3．95小时，比既有铁路节约为3．25小时。平均节约时间为3．60小时。
在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（ｂ）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元／人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1．20元／小时。
（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间3．6小时计算，新增平均客运量为280．77万人。
ｂ21＝0．5ｂ·ｔn ·ｑn＝0．5×1．20×3．60×（280．77／2）＝303（万元）（2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（ｂ22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3．95小时，公路转移客运量为100万人。
ｂ22＝0．5ｂ·ｔz ·ｑzp＝0．5×1．200×3．95×（100／2）＝119（万元）（3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（ｂ23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3．25小时，既有铁路转移客运量为150万人。ｂ23＝0．5ｂ·ｔz·ｑzp ＝0．5×1．20×3．25×（150／2）＝146（万元）所以，旅客时间节约效益为： ｂ2 ＝ｂ21＋ｂ22＋ｂ23＝303＋119＋146＝568（万元）3．缩短货物在途时间效益（ｂ3）
在预测的货运量中，煤炭占60％。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。
平均每吨货物的影子价格（ｐ）按3000元／吨计算；社会折现率（ｉs）为12％。（1）按正常运输量计算的时间效益（ｂ31）：
ｂ31＝ｐ·ｑ·ｉs ·ｔs ／360×24＝3000×（1553．85×0．4）×0．12×3．6／365×24＝92（万元）
（2）按照公路转移客运量计算的时间效益（ｂ32）：
ｂ32＝ｐ·ｑ·ｉs／360×24＝3000×（200×0．4）×0．12×3．25／3．95×24＝13（万元）
（3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（ｂ33）ｂ33＝ｐ·ｑ·ｉｓ·ｔｓ／360×24 ＝3000×（500×0．4）×0．12×3．25／365×24＝27（万元）所以，缩短货物在途时间效益为：
ｂ3 ＝ｂ31＋ｂ32＋ｂ33＝92＋13＋27＝132（万元）4．提高运输质量的效益（ｂ4）
在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（ｑz）为200万吨／年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（ａ）为2％；煤炭的影子价格（ｐ）按155元／吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为： ｂ4 ＝ａ·ｑz ·ｐ＝0．02×200×155＝620万元
（四）国民经济盈利能力分析
项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制全部投资国民经济效益费用流量表（见附表5－14），计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：（1）经济内部收益率：22．92％；
（2）经济净现值（ｉ＝12％）：140162．92万元。
该项目经济内部收益率大于社会折现率12％，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度看是可以考虑接受的。
（五）国民经济不确定性分析
项目国民经济不确定性分析仅作敏感性分析。主要分析线路工程投资、货运量发生变化时对经济内部收益率的影响程度，并计算其临界值，如表5－5。根据以上计算绘制出敏感性分析图，见图5－2。图5－2 国民经济敏感性分析图（略）
从表5－2和图5－2可以看出，项目最敏感的因素为货运量。当货运量提高10％时，经济内部收益率提高到24．42％，当客运量降低10％时，经济内部收益率降低到21．35％，当客货运量比现行运量降低59％时，经济内部收益率为12％，为其临界值。
五、评价结论
该项目财务评价全部投资财务内部收益率为7．85％，大于设定的财务基准收益率；全部投资财务净现值为33752．07万元，投资回收期为15．65年。建设银行借款偿还期为9．77年，能够满足银行的还款要求。
国民经济评价全部投资经济内部收益率为22．92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162．92万元。
由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求；（2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；（3）可以增加新的就业机会。
因此，本项目从经济上看财务效益可行，经济效益合理，社会效益较好。
铁路经济 篇2
1 当前铁路企业资产管理中存在的问题
实物资产管理意识不强, 没有全局观念和成本效益观念。铁路企业所属的各单位、各车间、各班组、甚至每个工作人员之间都求“大而全”, “小而全”, 存在盲目攀比现象, 认为别的单位、部门和人员有的我也应该有, 别的单位、部门和人员没有的我也要有。且在购置上不遵循“经济适用、合理配套”的原则, 只贪图设备是最新的、技术配置是最好的、各项配套是最全的, 使用方便, 不考虑购置成本和以后费用开支情况, 实际功能采购远大于使用需求。
实物资产管理权限分散, 职责不明确。首先表现在实物资产的购置上, 铁路局和站段、站段和车间、车间和班组都差不多具有相应大小的权限, 必然导致各自为政, 政出多门, 标准不一, 管理比较杂乱。其次, 虽然各站段都设有专门的设备物资管理部门, 但因管理权限不明确, 各行其是, 各存心事, 必然导致铁路局、站段、车间、班组之间纵向沟通存在信息漏斗, 横向联系缺乏桥梁, 相互之间的信息难以有效沟通和实现资源共享, 形成一个个信息孤岛, 不利于其调剂中心职能作用的充分发挥。
实物资产日常监管乏力, 非正常毁损和流失现象普遍。由于没有一个明确、严格的实物资产保管责任制度, 一项实物资产购置回来后, 一上账就很少有人问津了, 任其飘零谁家。在企业搞清产核资的时候就经常发现这种情况:由于没有明确的责任人, 没有严格规范的资产交接手续, 一些实物资产几经周转后, 便查无对证了。
部门之间缺乏协作精神, 造成实物资产账实不符, 存在虚账和账外资产现象。由于资产管理权限的分散和部门间的沟通、协作不够, 以及实物资产处置程序的不规范, 使得使用部门已打报告请示领导对某一资产予以报废处理了或转移给其他部门使用了, 资产或已不复存在, 或使用单位已发生变动, 但因不知情, 财务部门仍然将之挂账没作销账处理或对资产卡片作相应变动调整。譬如有些在建工程早已竣工并投人使用了, 但因基建部门没有及时向财务部门提供竣工决算资料或使用情况说明, 导致迟迟不能组资和按规定计提折旧, 使得会计账上固定资产原值和净值与实际有很大的出人, 虚增企业资产和效益;有些资产如低值易耗品等会计账上予以一次列销了, 因没有建立相应的台账, 一些资产已销账但实物没有变现, 还有接受外单位的捐赠资产不按规定报财务部门上账等, 都是账外资产形成的重要原因。
2 加强铁路企业资产管理的措施
加强设备物资部门和队伍建设, 充分发挥其专业职能作用。首先, 建立一个由高级管理层成员担任领导、各有关业务部门担任成员的企业最高设备物资管理机构, 研究制定全企业的管理目标和策略, 统领全企业的设备物资管理, 设备物资部门对其负责, 担任日常管理工作。第二, 要从资产的购置、使用、调拨、转让、维修、报废等各个环节全面加强制度建设, 制定诸如《资产占用定额管理办法》、《物资管理制度》、《设备内部调剂办法》和《资产处置实施细则》等一系列规章制度, 建立全企业范围内统一的资产管理制度体系, 实施严格的奖惩机制, 推进资产管理工作的制度化、标准化、科学化和规范化。第三, 在最高设备物资管理机构的领导下, 设备物资部门要在准确把握市场形势的基础上, 根据企业发展战略要求及现有设备情况, 研究制定设备采购的长期、中期和短期计划, 并适时根据客观情况的变化作出调整, 克服盲目性、低效性和无效性。第四, 要充分发挥调剂中心作用。设备物资部门要及时收集企业内闲置的资产信息并向企业内所有单位公布, 坚持先内部调剂后购买、后对外处置和统一管理、市场定价、集中处置的原则, 严把处置关, 努力盘活闲置资产, 最大限度提高资产的利用率和收益率。或者成立一个专门的资产管理公司, 实行市场化操作, 负责全企业的一切资产管理、维修、采购和配送等行为, 形成专业化服务和规模化效益。
统一设备物资采购行为, 切实实施招标“阳光活动”。设备物资的使用效益如何, 采购是源头和关键。对大宗物资、设备采购, 要以最高设备物资管理机构成员为主组成招评标小组, 实行集体决策制度, 不允许任何私自采购行为, 充分引人市场竞争机制, 在保证质量的前提下, 努力把采购成本控制在最低限度内。在采购策略上要努力做到以下几点:一是实施功能采购, 不仅价格要合理, 而且, 在性能上要完全满足使用标准。二是想方设法, 扩充采购渠道, 利用网络信息, 建立起能涵盖国内外的供户网络和供户档案, 熟知主要设备、材料国内外行情, 做到货源清楚, 价格明了, 建立相应的货源和价格信息库。三是对物资采购实行动态管理, 及时整理各供货商的业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。四是加强市场和资源情况调研, 根据不同时期的货源情况和价格走势, 采取不同的对策, 招标、议标、议价三种采购方式灵活使用, 使其在价格稳定方面起到必要的调节作用。
加强实物资产的日常监管, 建立资产管理责任制和资产报告制度, 实现资产的动态跟踪管理。实物资产管理责任制是指建立单位分工负责主管资产管理的领导为全面责任人, 使用部门的领导为主要责任人, 资产使用人或保管人为直接责任人的三级管理责任制, 明确各自职责, 制约和杜绝各种违规行为。同时, 要加强实物资产的日产监督检查, 确保资产管理责任制落到实处。当前造成资产毁损和流失的主要原因是缺乏或不能很好贯彻执行一个有效的实物资产管理制度, 特别是造成损失后没有明确有关责任人应承担什么样的经济责任, 甚至法律责任;由于使用得当、保养良好, 提高了资产的使用性能和服务年限, 同样应该给予何种, 以及多达程度上的奖励。资产管理报告制度是指用书面形式综合反映企业一定时期内资产存量的构成、分布、增减变动及使用情况, 内容包括:报告资产盘盈、盘亏、毁损、报废、清理及处置情况;报告加强对资产管理的措施和建议。建立和完善资产管理报告制度, 可以随时掌握资产的使用情况和存在问题, 并研究解决办法, 从而提高资产的管理水平和效率。
加强企业相关部门间的协作, 保证实物资产信息的真实可靠。一是要制定一套科学的资产管理流程, 无论是设备物资部门, 还是基建部门、具体的资产使用单位和部门, 每发生一项资产的增加、转移和减少行为, 都应有财务部门的参与或做到及时通知财务部门做相应的账务处理, 避免漏记、迟记。二是做好实物资产的卡片记录和备查簿登记等账务管理工作, 为更好地加强资产管理提供详细而完备的第一手档案资料。三是生产部门、使用部门要配合财务部门、设备物资部门做好资产的核查工作, 不但核查资产数量, 更要核查资产真正价值。定期和不定期的资产盘点制度, 是从根本上解决账实不符, 有账无物和有物无账问题的唯一方法。
改变管理观念, 由重视实物管理转向价值管理, 把所有重要资产都通过一定的评估方法进行价值量管理。通过资产评估, 得出企业哪些资产已处于低效和无效状态、哪些可通过改造可继续使用、哪些需及时更新, 并适时作出相应的处理决策。对不再使用资产和报废资产一律按评估价值以招标、拍卖、联营等方式在市场上公开处置, 争取最大的处置收益, 尽量减少价值流失。对于内部调拨处置的资产, 也不例外, 统一实行有偿使用, 坚决杜绝下属单位“等、靠、要”的依赖习惯, 给其应有的经营压力, 促使其爱惜资产, 改进管理, 提高效益。通过价值管理方法, 一者可以节省资产超耗费、场地占用费、转移搬运费和日常保管维护费等相关费用支出;二者通过报废处理可以回笼部分资金, 有效补充设备准备基金, 减少企业资金压力;三者可以了解和掌握企业的整体及各类资产实力和市场竞争力情况, 为今后更好地开展资产管理工作提供了很好的参考和依据。
摘要：铁路企业实物资产, 包括房产、设备、低值易耗品和各种物资材料等, 是企业进行生产经营的物质基础。资产管理水平的好坏, 直接关系到铁路企业经济效益的高低, 进而影响企业的生存与发展, 其重要性不言而喻。
铁路经济 篇3
关键词：铁路；生态管理；可持续发展
“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。
一、低炭经济与铁路生态概念和内涵
1.低炭经济的提出
2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。温家宝政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。
2.生态铁路的概念和内涵
传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。
生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。
因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。
二、低炭经济下的铁路发展对策
1.发展城际轨道交通等大容量交通工具
城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。
2.保护铁路周边生态环境
重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。
3.建立长效的铁路生态环境保护机制
随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。
4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中
随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDP能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。
三、结束语
我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。
参考文献：
[1] 崔 志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.
[2]吴文涛：低炭经济下的交通规划，科技创新导报[J]，2010，15：253.
铁路经济 篇4
从旅游角度来看站场经济发展的一点建议
充分利用高速铁路的连带作用，发展高铁站场经济，带动城市发展，已为多国多地实践所证明。随着我市高铁的即将通车，我市发展站场经济已迫在眉捷。现就我市站场经济发展定位提出一点粗浅看法。
随着现代经济社会的发展，越来越多的城市从旅游的角度建设、发展城市，也就是把一个城市作为一个旅游产品来打造，以取得城市足够的人气来带动其他产业的发展。因此我认为温岭发展站场经济应该在旅游上做文章，在站场附近建设都市休闲度假旅游区，要以文化为灵魂，以旅游为核心，以商业为根本的原则，打造一个酒店、度假、休闲、购物、旅游集群，形成一个完整的旅游产业链条。作为一个旅游产品要有主吸引物，吸引物必须要有特色性、有影响力、易传播。对此建议这个吸引物就是“温岭世博园”。世博园因由不同国度、不同风格的建筑构成，无论单体还是世博园整体都是一种独特的景观，并且显示出高度的世界性、开放性和深厚的民族文化内涵，完全可以担当主吸引物的角色。我们只要在2010上海世博会后，把上海世博园的部分国外参展建筑移植过来，然后利用这些建筑物来安排文化、娱乐、购物、休闲的场所，这些建筑物依据地形、功能、游线组织等因素来进行合理布局，再在世博园周边布局不同层次的酒店、大型商业市场和高密度的办公、住宅，从而形成一个都市休闲度假区，带动周边其他产业的发展。
铁路经济 篇5
2014年经济师考试时间为11月1日，为帮助考生顺利通过2014年经济师考试，网校小编特为考生整理了2014经济师考试《初级铁路》专业辅导资料，希望能够帮助您更好的备考2014年经济师考试！
运输市场的特征
1、运输业是国民经济的基础产业，以运输生产经营活动为主要内容的运输市场是国民经济市场体系中的基础部分。运输是人类社会生产活动的基本形式之一，在很多情况下，运输是商品能够实现交换的基本物质条件之一，作为交换位移这种特殊产品的运输市场就成为很多产品完成交换的前提和基础，运输市场及其机制的健全和完善与否成为影响商品交换的一项重要因素。
2、运输产品的生产和消费在时间上和空间上处于同一过程，生产和消费同处于市场监督之下。生产和消费在时空上的不可分离性决定了运输产品不能象其他工业产品一样，先生产后销售，既生产过程在生产领域，而销售过程在销售领域，运输生产本身就是在流通领域中进行的，他是物质生产过程在流通领域中的继续。
3、运输市场上交换的产品是不具有实物形态、不能储存、不能在区域间调拨的运输劳务。运输业不改变劳动对象的性质，只改变他的存在形式，改变他的空间位置，因此运输业出售的只是一种劳务，运输产品的供应方式不存在批发、零售等环节供需直接见面是运输市场十分明显的特征。由于运输产品是无形的，因此他不能储存。又由于每一项位移在空间上有具体的规定性，因此产品不可能在区域间进行调拨。
4、垄断与竞争是运输市场最重要的特征之一。
运输市场在一段时间内可能表现为极端垄断，而在另一段时间内又可能表现为垄断与竞争并存，或极富于竞争性。运输业容易产生垄断现象，因为现代化大生产要求有现代化的运输，运输业为适应社会生产发展的需要，也由于自身行业的特点，一般都具有较大的规模，由于企业规模巨大，容易造成竞争困难，特别是当投资主体与经营主体一体化时垄断现象的出现就会成为一种必然。运输市场竞争具有多种形式，包括同一运输方式内部不同运输企业之间的竞争，与不同运输方式之间的竞争。运输市场上不同运输方式之间的竞争不仅表现在市场空间上的竞争，而且也表现在营销策略上的竞争。
5、运输市场与资源配制的关系密切。运输市场是实现社会资源达到最优配制这一目标的重要手段。运输业是国民经济发展的基础产业，是决定生产力布局和资源配置的重要因素，运输业是否发达，运输市场是否规范和完善，在很大程度上决定着社会资源配置效率。运输作为一种手段，能够改变和影响社会资源的配置，而运力本身作为一种稀缺资源，其本身的配置同样是市场化作用的结果。
运输的分类
按照营业性质划分为：公营运输与私营运输。
2.按照运输对象划分为：旅客运输与货物运输。
3、按照运输主体划分为：自有运输与受雇运输。
4、按照运输方式划分为：铁路、公路、水运、航空与管道。
5、按照运输范围划分为：城市内、城市间、乡村运输、国内运输与国际运输。
铁路经济 篇6
展会时间：2012年9月16-18日
展会地点：美国 芝加哥 多城市轮执
举办周期：一年一届 第五十二届
主办单位：美国铁路工程和道路维护协会（AREMA）美国铁路系统供应商学会（RSSI）
美国铁路工程维护供应商学会（REMSA）美国铁路供应学会（RSI）
中国组展：北京利德昌国际展览有限公司
展会介绍：
美国铁路展览会暨铁路大会由美国铁路行业最具权威性的美国铁路工程和道路维护协会
（AREMA）、美国铁路系统供应商学会（RSSI）、美国铁路工程维护供应商学会（REMSA）、美国铁路供应学会（RSI）四大机构联合主办，是世界铁路业界最知名的盛会！2009年在芝加哥，2010在奥兰多,2011年明尼苏达、2012年芝加哥举办，是世界各国铁路厂商展示新技术装备，提升企业形象，寻找合作伙伴，了解铁路发展需求，开拓国际市场的黄金通道。
展会期间有超过800个品牌的300家展商展示产品和服务，展区总面积超过12000平米，展会只针对四大协会的会员单位以及铁路业界人士开放，四天的展期云集8000多名专业贸易采购商，他们分别来自于区域和短途货运铁路公司，工业轨道拥有者，基础设施建设和维护公司，跨境及城际铁路机构，新型高速铁路部门等，参会者均为业界公司决策性人物。
展品范围：ARAMA将展览类别广泛的供应商与产品，本届主要展品类别包括：
1)铁路系统及设备供应：铁路机车车辆及部件，车辆内饰技术，通信、信号、控制技术；
2)铁路基础设施建设：铁路及轨道建设，地铁、停车场、道路设施，土木、桥梁、隧道建设；
3）铁路建设、检测、维护、维修技术与装备；售票系统、乘客信息系统、智能交通系统等现代技术；
4）其他铁路、轨道交通相关技术。
——北京利德昌国际展览有限公司
地址：北京市海淀区永定路88号长银大厦B座12B13邮编：100143
联系人：刘小愉 赵 飞电 话：010-58894332 58896889传 真：010-58895334
铁路绿色选线环境影响的经济评价 篇7
可持续发展的战略思想,提出了要实现经济的可持续增长,就必须实现经济发展与环境保护的协调发展,只有对环境从经济角度进行计量和分析,才能真正做到在经济决策中充分考虑环境问题。在环境决策中充分运用经济手段,对铁路建设项目开展环境影响经济评价,将环境影响因素以经济损益的形式直接纳入选线方案比选的指标体系,反映了和回答了铁路建设对环境的具体影响程度,确定了铁路建设可能对环境有哪些方面受损,哪些方面受益,从而保证了铁路绿色选线方案的可行和合理,最终实现推动经济发展的目的。环境影响经济评价也是环境影响成本效益分析,成本效益分析作为一种经济决策方法,将成本效益分析法运用于铁路选线方案计划决策之中,以寻求在铁路建设投资决策上如何以最小的成本获得最大的效益,从而确定最佳选线方案。
2 环境影响的成本效益分析
2.1 成本效益分析
成本效益分析又称经济分析,是环境影响经济损益分析的基本方法,也是环境影响评价的一项重要工作内容。成本效益分析首先要界定环境成本和环境效益,这是环境影响成本效益分析的前提。界定环境成本与效益,使环境损益的外部化转为内在化,是通过经济机制本身有效控制环境污染问题的核心[3]。
环境成本包括生产成本、环境保护成本和环境危害成本,生产成本是指为了实现项目的目标必需付出的环境成本,环境保护成本是指实施经济手段保护环境时所产生的成本,环境危害成本是指目标项目在建设和运营期间对环境污染和破坏而造成的环境损失;环境效益包括经直接济效益和间接经济效益,前者是指目标项目采取了环保措施而获得的内部效益,后者是指目标项目由于采取了环境保护措施使得项目以外的周围地区及社会所获得的经济收益(图1)。
2.2 评价方法
评价铁路选线方案的依据是可以用计算的净效益现值(NPV)。净效益现值等于效益现值(PVB)减去成本现值(PVC),用公式来表示:
NPV=PVB-PVC=PV(B-C),
净效益现值=现值(效益流-成本流)。
目标项目对环境影响一般要持续多年,在此期间都要发生环境效益和环境成本,因此必须加总这些“环境效益流”和“环境成本流”。若,则该方案可行,且越大越好;若,则该方案不可行,应舍弃。现值(Present value)指资金折算至基准年的数值,也称折现值、也称在用价值,是指对未来现金流量以恰当的折现率进行折现后的价值:
式中PV为现值;R为第T年的数额;T为年数;(1+r)T为贴现因子;r为社会贴现率(在目前情况下,我国的社会贴现率取10%～15%之间是较合适的[2]);如果考虑这样一种情况,现在支付(收益)R0元,第一年支付(收益)R1元,依此类推,直到T年,则所得成本(收益)现值为:
3 成本效益分析法实例分析
本文决定选用12%和14%两种社会贴现率来计算成本和效益的现值,如果此工程在使用两种社会贴现率的情况下均有正的净收益,则为可行。所有成本和效益按2012年即第一年的价格计算。
3.1 工程环境成本分析
选取新建铁路海天至青岛线工程为例,对铁路沿线的环境影响进行经济分析。经研究分析该项目的主要生产成本是由土地资源中生产力损失引起的,而该项目永久占用耕地336.63hm2,临时占用耕地139.03hm2。据调查,耕地每年收益1 350元/667m2,则50年的耕地生产力总损失现值,如果按12%的贴现率计算为6 621.87万元;如果按14%的贴现率计算为5 824.40万元。
该工程环保工程投资概算为14 696.79万元,其中用于生态防护和恢复措施的工程费用计12 579.54万元,噪声治理工程费用计1 541.00万元,生活污水处理费用计390.00万元,电磁干扰防治费16.25万元,环境监控、监测费110万元,环保竣工验收费60万元[4]。
3.2 工程环境效益分析
3.2.1 土地资源效益
工程过程中由生态防护和恢复而支付的环境成本所带来的环境效益益主要包括3方面,即土地资源生产力的恢复所带来的效益;防止了水土流失多带来的收益;环境美化所带来的收益。
(1)工程中由于防护措施生产力恢复的耕地为141.24hm2,耕地每年收益1 350元/667m2,则50年的耕地总收益现值,如果按12%的贴现率计算为2 660.38万元;如果按14%的贴现率计算为2 325.78万元。
(2)本工程防护边坡及土地绿化面积为321.03hm2。据实验分析,当表层腐殖质含量为2%～3%时,如果流失土层1cm,那么每年每平方公里的地上就要流失腐殖质200t,同时带走6～15t氮、10～15t磷、200～300t钾。采用间接市场价值法,将氮、磷、钾折算为相应的硫酸按、磷酸钙、氯化钾,与之相应的折算系数和化肥的市场价格分别取为4.726和500元/t、3.373和390元/t、1.167和1 200元/t[5]。含腐殖质的土壤表层为20cm,腐殖质含量为2.5%,按每年流失1cm土层计算,第一年收益39.02万元,那么50年的流失水土的直接收益现值,若按12%的贴现率计算为326.43万元;如果按14%的贴现率计算为294.61万元。
(3)对于环境美化的收益关键在于“乘客愿意支付的价格”,研究者为此作了一个调查,由此估计每位乘客一般愿意支付2元每次的价格,还估计此线路每年的乘客有182 500人,因此50年的总收益现值,若按12%的贴现率计算为339.49万元;如果按14%的贴现率计算为296.79万元。
3.2.2 声环境改善收益
声环境改善收益主要是声环境影响范围内房产提升的价格,该工程沿线近期共有噪声超标敏感点25 处,影响范围60hm2,经调查声环境改善后房产每平方米提升500元,因此声环境改善收益为30 000万元。
3.2.3 水资源治理收益
水资源治理收益关键在于计算污水治理后的市场价格,该工程的新增污水排放量97.50m3/d,经治理后的水的价格取为2元/m3,因此50年的水资源治理收益现值,若按12%的贴现率计算为66.22万元;如果按14%的贴现率计算为57.89万元。
3.2.4 固体废物回收收益
该工程新增固体废物量0.5t/d,固体回收收益为120元/t,因此50年固体废物回收现值,若按12%的贴现率计算为19.53万元;如果按14%的贴现率计算为17.07万元。
经上述分析预测,如果按贴现率为12%计算,50年的环境总收益现值为33 412.05万元,环境成本现值为21 318.66 ;如果按贴现率为14%计算,50年的环境总收益现值为32 992.14万元,环境成本现值为20 521.19万元。由此可见,无论使用那个贴现率,此工程的环境净效益均为正,故此方案可行。
4 结语
由于实际工作中尚未开展这方面的计算,相关数据资料比较粗略且不齐全,再加上目前环境管理部门对环境影响经济评价尚未确定统一的、规范的评价方法和内容,因此本文估算的环境影响损益值并不十分精确,但是该实例还是说明了对线路方案环境影响开展经济分析的一般步骤,对在方案比选中考虑环境因素,能起到一定的参考作用,也完全可为铁路建设方案比选的决策过程提供一个明确而直接的判据。
摘要：为铁路建设方案比选的决策过程提供了一个明确而直接的判据,以实现铁路建设可行性研究阶段的选线方案的合理决策。以新建铁路海天至青岛线工程为例,对该项目进行了环境影响经济分析,运用环境经济学价值计算原理,对项目主要环境投资成本和环境效益进行了估算。通过实证分析,说明了环境经济评价不仅是必要的,在经济上也是可行的。
关键词：铁路选线,环境影响,经济评价,成本-效益分析
参考文献
[1]付多萍.公共工程项目效益的评价方法:成本-收益分析法[J].财会通讯:理财版,2006(11):44～45.
[2]陈建华.林业项目费用效益分析研究[J].林业科学,1993,29(1):91～94.
[3]刘智慧,叶锐,岳刚.费用一效益分析法在环境经济损益分析中的应用[J].辽宁城乡环境科技,2004,24(4):5～6.
[4]中铁工程设计咨询集团有限公司.新建铁路海天至青岛线环境影响报告书简本[R].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2009.
铁路物流同区域经济协调浅析 篇8
【关键词】铁路物流；区域经济；协调
一、前言
我国较多学者针对物流以及经济的协同化发展展开分析，然而取得的成果较为有限，多属于宏观上的关系研究。例如，周凌云针对区域物流呈现的协同演变展开分析，明确该系统包含了铁路以及公路等众多子系统，他们之间经历了不断演变，该学者创建了协同方程并为产业结构优化调节以及区域物流协同化建设提出了建设性意见。刘明菲则从互相作用的角度明确了物流同区域发展的关系，即两者产生了协同效应，利用物流规划以及有效管控推进了区域经济的协同化以及持续化发展。还有学者针对铁路物流发展状况明确了其占据的资源优势，并借助协同理论将物流实体创建形成了体现自组织力的协同化体系，可增强核心竞争力。综上所述我们不难看出，针对物流推动区域经济的良好发展，无论实务界或是学术界均较为认可，然而到底怎样发挥推动作用，使铁路物流以及区域经济真正完成协同化发展仍旧涉及较少。为实现这一目标，应搜集更多的历史信息，针对铁路物流以及区域经济展开协同化评估，并利用计算结果掌握已有趋势，进而为两者的协同化、持续化发展提供具有价值的参考依据。基于铁路物流的庞大性以及区域经济的系统复杂性，我们应针对复合系统现实特征，借助协同学研究理论与手段方式，比选体现铁路物流以及区域经济特征的有关指标，进而创建形成铁路物流以及区域经济系统协同化发展模型。
二、铁路物流以及区域经济协同化模型
基于铁路物流系统以及区域经济自身均为复合体系，加之具备不同属性特征的子系统互相的关联性以及影响渗透作用，更体现出清晰的复合性。两系统发展运行水平与系统功能以及互相作用影响机制密切相关，体现了自然性以及人造性的综合特点。因而，铁路物流以及区域经济体系均可完成自我调节。铁路物流系统通过该功能协调推进区域经济系统结构的更新、经济总量的提升。例如，利用提升铁路工程基础建设投入力度，可完成劳动力向着第三产业的有效转移，进而引领铁路上游以及下游产业，例如钢铁石化甚至是房地产行业的发展。铁路物流以及区域经济依照相应的程式完成自我调节，历经各个阶段以及不同时期，最终完成协同化发展。依据协同理论，可创建形成两者协同化模型。即区域经济系统辐射至农业子系统、工业以及服务子系统，而三个子系统又最终仰仗于铁路物流系统方能实现良性发展。该模型的创建需要首先明确序参量，而后制定各个子系统有序度，继而计算分析系统具体的协同度。
由我国三十余个地区铁路物流以及区域经济协同性我们看出，近七年之中，展现出了全面增长的趋势。尤其是在铁路物流运输通道畅通、节点较多具有良好经济基础的北京、山东等地，表现为大幅提升协同度的状态。另外，近七年来，铁路物流以及区域经济系统的协同化发展均呈现出高于百分之十的年度增长量，真正完成了协同化发展，足以证明铁路物流对于区域经济形成了良好的支撑作用。基于我国中长期铁路物流路网规划进一步提升了中西部发展建设力度，构成了布局良好、系统结构脉络清晰、具备功能全面、互相衔接顺畅的铁路网络，因此，令铁路物流越发契合我国国民经济建设以及现代社会发展的综合需要。由区域层面来看，中部铁路物流以及区域经济协同化发展的增长量高于东西部区域，具体成因在于前者享有铁路物流得天独厚的区位优势。目前，中部区域铁路路网建设具备了较大的规模，将进一步提升铁路物流综合网络水平。
三、铁路物流以及区域经济协同化发展建议
为进一步推动区域协同发展，提供更好的铁路物流系统支撑，我们应继续加强新农村建设，构成中西部区域互联、互进的系统模型，确立城乡同步发展的良好格局，有效提升中西部区域区位优势，增加区际以及城乡经济沟通交流，以满足越来越多的大区间运输需要。另外，应继续完善健全路网系统布局，创建西部新线，提升该区域铁路基础路网投资建设力度。应以扩充西部地区路网系统规模为核心，构成良好的西部地区铁路网系统骨架，以增强区域经济建设发展的综合适应性。另外，中部路网也应实现进一步完善与优化，提升该地区客运以及货运运输通道的互相整合力度，进而为东部区域经济稳定持久的增长以及战略崛起提供更为坚实的铁路物流支撑。
四、结语
总之，透过铁路物流系统以及区域经济系统内在特征分析，以及两者协同化模型结构，我们进一步明确了铁路物流同区域经济建设发展的相互关系，更好的明确了两者未来的发展趋势与方向。针对全国三十余个省市地区的发展数据，其整体层面上显示出了铁路物流系统与区域经济系统协同度不断增强的趋势，我们只有牢固的把握这一方向，正视中部区域协同度较东西部区域高的现实状况，制定科学有效的实践对策，方能真正发挥铁路物流系统功能与价值，推进其与区域经济实现真正的协同化、健康化、持续化发展，创设最大的经济效益与社会效益。
参考文献：
[1]周凌云，穆东，李维国.区域物流系统协同发展的内涵及关联度分析[J].物流技术，2009（7）.
[2]周凌云，穆东.区域物流系统的协同演化研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2009（4）.
[3]鄢飞，董千里.物流网络的协同效应分析[J].北京交通大学学报（社会科学版），2009（1）.