汽车新能源行业报告（共8篇）
汽车新能源行业报告 篇1
新能源汽车行业报告：将迎来六年十倍的发展空间
黄永刚 转载自 中智科博产业规划 | 2016-09-18 16:19 | 收藏 | 投票编辑推荐 关键字：新能源汽车 新能源汽车产业 新能源汽车产业链
一、新能源汽车确定性高速成长
新能源汽车确定性高速成长，稀缺属性凸显，上调2015年销量预测至25--30万辆，主要原因在于：
下半年历来是汽车销售旺季，新能源汽车也不例外：从季节规律上看，下半年历来是汽车销售旺季，去年下半年新能源汽车销量是上半年的3倍，差距明显。今年上半年新能源汽车产销量接近八万辆，下半年的数据将进一步增长；
电池产能瓶颈逐渐突破：动力电池上半年一直处于供不应求的状态，导致新能源汽车不能及时放量，随着电池企业扩产项目投产，电池产能的瓶颈正在逐渐突破；
新兴商业模式拉动：新的商业模型兴起是新能源汽车市场新的特点，分时租赁已经在全国展开，打车软件引入新能源汽车将会是下一个重要的需求增长点；
地方补贴下半年逐步到位：“十二五”规划到期考核给地方政府带来压力，预计下半年会有更多的地方配套补贴落地，能够直观的拉动下半年产销量上升；
二、行业基本面已经发生根本性变化
新能源汽车产销火爆，中国将成为全球最大市场：6月全球电动汽车销售火爆，4.2万辆规模逼近历史高点，比亚迪夺得销量冠军，中国7款车型入围20强；从上半年产销量来看，中国超过美国成为全球最大的新能源汽车市场基本没有悬念；
产业资本大规模进入，对于新能源汽车前景高度看好：1-7月进入新能源汽车行业的资本规模将近千亿，单动力电池环节就有约15家公司投资达400亿元，在明确补贴下行的情况下投资放量充分说明产业端对于市场发展空间的高度看好.产业链上下游公司业绩开始释放：经过系统梳理产业链条，在下游需求3倍以上放量的情况下，中游四电（电池、电机、电控、电空调）及相关设备出现严重供不应求状况，业绩放量明显；同时上游材料及资源品中新能源汽车板块业务占比迅速提升，带来新的活力；
1、新能源汽车板块弹性对比
2、新能源汽车板块弹性对比
三、新能源汽车产业链全景
四、新能源汽车销量预测
《中国制造2025》规划明确提出，将到2020年，我国自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年，新能源汽车年销量300万辆；
到2020年，动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%，随着整车放量，产业链同样迎来六年十倍的发展空间。
1、下游整车市场--微型车
市场空间：微型车指符合“双80”标准，享受国家补贴的A00级轿车，2014年新能源微型车销量28,129辆，预计到2020年，微型车年销量将达到32万辆。
市场格局：目前主要是众泰、奇瑞、时空、新大洋和康迪五家瓜分市场，由于购置和使用成本低，前期推广迅速；未来微型车市场有可能面对两大挑战，一是国民电动车规范化以后的低速车提升，二是瞄准国民电动车市场的乘用车下沉。
未来发展：微型车竞争核心在于使用场景，定位家庭使用的第二、三辆车；本身与新兴商业模式契合，分时租赁和打车软件打开新的市场空间；
2、下游整车市场--客车
市场空间：2014年客车市场销量2.1万辆，市场推广来自三大动力：地方政府推广压力的直接传导、公交燃油补贴向新能源公交倾斜、新商业模式的带动。我国采用商用带动乘用的发展路线，预计到2020年，新能源客车年销量将达到20万辆；
市场格局：客车市场门槛高，基本是内部竞争。2014年宇通占据市场份额30%以上，比亚迪和南京金龙紧随其后，销量前五名的公司合计市场占有率60%以上，宇通、比亚迪和金龙系的第一梯队地位短时间内难撼动；
未来发展：相比传统客车市场，新能源客车有望形成传统直销、融资租赁和线路运营三种模式并存的情况，融资租赁能够使公交公司实现轻资产运营，已经有企业开始尝试，相比欧美国家，我国融资租赁业务比例较低，有望在新能源汽车领域实现突破。
3、下游整车市场--乘用车
市场空间：乘用车受消费端驱动，推广关键在于充电设施完善、摇号限行优惠政策、购置和使用成本降低，安全性能提升。2014年乘用车销量25,553辆，预计到2020年，新能源乘用车年销量将达到40万辆，在四大车型里弹性最大，市场空间最广。
市场格局：目前市场主要由比亚迪、北汽、江淮、上汽四家主导，比亚迪布局最早、车型最全，明星车型比亚迪秦销量遥遥领先，“74”战略全市场覆盖；北汽新能源坚定纯电动之路，依靠资源整合销量迅速上升；上汽和江淮属于第二梯队，已经各自制定相应的发展计划。
未来发展：虽然目前市场由国内车企主导，未来外资以及合资车型的逐渐丰富仍会给市场带来冲击，同时互联网企业掀起造车热潮，BAT、乐视等已经开始行动，相比微型车和客车，乘用车市场未来的不确定性也是最大。
4、下游整车市场--物流车
市场空间：物流业快速发展对于城市物流车需求激增是市场爆发的基础，2014年新能源物流车仅有500辆，我们预计到2020年销量有望达到8万辆。
市场现状：传统货车污染环境，城区限行，城市内的物流运输规范化严重不足，效率低下；而新能源物流车零排放，且享受国家补贴，能够代替传统物流车拿到进城许可，是满足各方需求的有效解决办法；
未来发展：国内众多企业已经瞄准物流市场，除了北汽、上汽、东风、比亚迪、宇通等有实力的企业以外，也有新兴的企业不断参与竞争，国内新能源物流车刚刚起步，将成为各大车企争夺的下一个战场。
五、充电桩产业链
市场空间：截止2014年底，全国共建成723座充电站，2.8万个充电桩，充电设施与新能源汽车保有量比例仅有1：4左右，《电动汽车充电基础设施建设规划》近期出台，预计到2020年充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个，充电设施建设市场空间千亿左右。
市场现状：充电桩产业链发展仍有不确定性，电动汽车用户的充电习惯尚未定型；大规模集中式快充对于电网的冲击不易解决；充电设施利用率低，仅靠收取充电服务费难以盈利；
市场发展：电网、中石化等大国企、北汽等整车厂以及各类充电设施建设和运营企业均参与竞争。目前充电基础设施有限，盈利主要来自电费差价和充电服务费，各家企业的盈利模式并不清晰。需要充电基础设施形成规模，运营企业方能掌握更多核心数据，充电设施的“互联网+”端口作用才能体现出来。
1、核心零部件--市场空间测算
新能源汽车核心零部件包括电池、电机、电控三大部分，电池占整车成本最高30%-45%左右，电机电控占比20%-25%，整车和其他部分占剩下的20%。从板块弹性上看，动力电池在整车成本中所占比例最高，板块空间也最大。零部件板块按2020年市值排序：电芯>电机控制器>电机>BMS>PACK
2、核心零部件--动力电池
市场空间：动力电池是新能源汽车的核心零部件，直接决定整车性能。2014年我国动力电池需求量约为3GWh左右，到2020年，随着新能源汽车放量，动力电池需求将上升至37GWh左右，按照现有电池价格估算，整个动力锂电池市场规模近千亿元，在所有零部件中空间最大。
技术路线：国家创新工程对电池能量密度要求不断提高，由磷酸铁锂转向三元材料已经确定，各大车厂切换迅速，高工锂电预计今年国内三元锂电池占动力电池总量比例20%，明年将上升至50%，逐步超越磷酸铁锂成为主流路线；
供需关系：根据我们的测算，2015年的规划产能不能完全释放，整个动力锂电池市场仍是供不应求的局面。而到2016年，不完全统计规划产能将达到40GWh，随着产能的不但释放，动力锂电池的产能供求关系可能发生逆转，分化明显，引发行业洗牌.2、核心零部件--动力电池
竞争格局：从2014年数据来看，AESC、LG和比亚迪占据全球出货量前三，比亚迪、国轩、力神、中航锂电等企业在国内出货量领先。国外电池厂与整车厂有紧密的股权合作关系，而国内除了比亚迪自产自用以外，电池厂与整车企业的配套关系仍然分散。另一方面，国内电池性能与日韩企业的差距明显，三星SDI和LG化学在国内的新厂明年将会投产，会对国内电池企业产生冲击，压缩生存空间，加上供求关系将迎来逆转，国内电池行业的洗牌不可避免。
谁能胜出：根据竞争格局来看，胜出企业必须具备以下特点：设备先进，自动化水平高；质量控制水平领先，避免系统性风险；技术开发水平优秀，不断开发新产品；产能充足，满足新能源汽车高速发展需求；没有前期投资包袱，新产能加有经验技术人员成功的可能性较大；
3、零部件--电机电控
市场空间：新能源汽车电机和电机控制器是新能源汽车的核心零部件。整车放量将会拉动行业发展，预计到2020年，新能源汽车电机电控的市场空间将达到400亿元。
竞争格局：国内市场参与者分为三类：1）传统其他领域的电机生厂商转型跨界；2）从成立之初就针对新能源汽车电机电控的企业；3）具备传统整车及其零部件生产能力的企业；从技术水平上看，国内电机已经与国际水平相差不大，整车厂大部分与国内企业合作，未来市场空间逐渐上升，不排除国外企业参与竞争，但是所受冲击将低于电池行业。
未来发展：主要市场格局已经形成，新入投资很难抢占高地，行业在存量间转化；通过并购重组，强强联合，有资金优势和技术市场优势的形成联盟将构建极强的护城河。
4、核心零部件--电空调
市场空间：电动空调是新能源汽车中除电机外能耗最高的汽车零配件，对续行里程有1/4~1/3左右的影响。按照大中型客车6万元/套，乘用车5000元/套的均价估算，到2020年电动空调行业的市场空间将达到160亿元。客车空调市场目前是主导，乘用车市场增长空间大。
市场格局：大中型客车空调市场集中度较高，乘用车市场相对分散。客车空调销售模式以公交、汽运公司直接点单为主，客户粘性较高，毛利率水平也高达40%，国内市场已被松芝股份、湖南华强和广州精益等瓜分，后入者很难拿到订单。乘用车空调市场多以标配模式为主，市场竞争激烈、相对分散，利润水平也较低，目前外资企业仍具有明显优势。
未来发展：客车空调市场主要格局已经形成，龙头企业“强者恒强”局面将会持续。乘用车空调市场尚未洗牌，行业有待进一步整合，具有技术和客户资源优势的企业通过强强联合方能占据主导。
六、电池制造--锂电设备
市场空间：锂电设备按照锂离子的生产流程可分为前端、中端和后端设备，设备的精度和自动化水平直接影响到锂电池的效率和一致性。2020年动力锂电池的总需求量将达37GWh，是2014年的十倍以上，动力锂电池扩产直接拉动设备需求；
周期性与成长性共存：制造设备的需求来自下游产能的扩张，通常具有明显的周期性特征。根据测算，2016年动力电池的供需关系可能发生逆转，2015年将是锂电设备增速高点。锂电设备高低端市场分化明显，电池龙头与设备龙头绑定更紧密。本轮大规模扩产潮结束以后，高端市场仍然能够享受产能稳步增长带来的成长性。
2、电池制造--锂电设备
市场格局：低端市场和高端市场并存。低端市场企业规模小，产品单
一、适用性差、同质化竞争激烈，利润率低；高端市场企业技术水平高，产品定制非标准化，客户粘滞性高，利润也较高。目前国内锂电设备市场仍然分散，仅有少数企业可以进入高端市场。低端市场主要以国产低价格设备为主，高端市场则面临日韩先进设备的挤压。
未来判断：目前设备水平上差距仍然明显，仅有龙头企业能够进入大客户供应链，享受行业高增长福利。同时锂电设备的标准化程度低，需要按照客户需求进行定制化服务，客户粘性很高。目前能够进入比亚迪、ATL等知名电池企业供应链条的国产企业稀少，更容易形成滚雪球的正效应，吸引更多客户来寻求合作，最看好专精的国内龙头企业。
七、上游原材料--正极材料
市场空间：正极原材料在电芯成本中占比最大，接近40%。根据我们预测，2013年9.6万吨的需求，而2020年是2013年的5.3倍，复合年均增长率达到27.2%。从供需关系上看，2015年供需平衡，但是高端产能供不应求，若不进行扩产，2016年开始将出现产能不足，目前国内企业已经开始扩张；
竞争格局：国际正极材料市场主要是中日韩三足鼎立，而国内目前竞争格局较为分散，大部分正极材料企业提供磷酸铁锂，能够提供车用动力锂电池三元材料并且通过整车企业认证的厂商十分有限，当升科技在高端三元正极材料领域的龙头地位已经基本确立；
未来发展：由于国内企业的原料和生产成本优势，日韩企业未来将选择来华建厂，拉动行业弹性，同时正极材料行业将面临全球整合、全球竞争。
2、上游原材料--负极材料
市场空间：根据我们统计与预测，2013年负极材料全球需求接近5万吨，2020将是2013年的5倍，复合增长率达24.2%；全球负极材料产能过剩严重，2013年产能是需求的2倍。供求关系上看，全球负极材料产能严重过剩，但是企业内部出现明显分化，高端产能供应紧张，随着国内产能提高，预计产品价格会小幅走低；
竞争格局：负极材料市场集中度高，主要是日本和中国，两个市场份额占全球的95%以上，并且仍在上升；市场格局由日本向中国产业转移明显；国内行业的洗牌逐渐完成，贝特瑞等龙头企业的市场份额不断提升。
未来发展：材料方面，全球负极材料的需求主要为天然石墨和人造石墨，两者合计占市场份额90%以上，其中天然石墨占据50%以上，人造石墨正在不断上升，替代天然石墨趋势明显；
3、上游原材料--电解质
国产化进程加速+产能扩张导致六氟磷酸锂价格大幅下跌：六氟磷酸锂由于对生产技术要求较高之前市场一直被日韩企业所垄断，价格长期维持高位。近年来随着我国相关企业对关键技术的攻克国产化进程逐渐加速，从而带动了产品价格的下降。另一方面六氟磷酸锂厂商的大规模产能扩张是导致产品价格下跌的重要原因之一。
供需结构改善，价格进一步下跌空间有限：我们认为未来随着六氟磷酸锂产能扩张步伐减缓，结合行业平均成本水平，产品价格进一步下跌空间十分有限。根据我们的统计与预测，2013年六氟磷酸锂的需求为0.78万吨，2020年将为2013年的4.6倍，复合年均增长率达到24.2%。而根据目前全球主要六氟磷酸锂厂商公布的扩产计划测算，预计总产能为2万吨，2016年后将出现供不应求的局面。
4、上游原材料--电解液
电解液市场格局中日韩三足鼎立，日本份额不断下降，中韩份额稳步增加，中国企业采用“以价换量”的发展战略扩大市场份额，同时核心原材料六氟磷酸锂的国产化程度大幅提高，降低了制造成本；
从供求关系上看，目前产能尚能满足需求，2016年后将出现供不应求的情况，同时六国产化进程加速和产能扩张导致六氟磷酸锂价格下降，随着其供需缺口的减小，电解液的价格下跌空间有限；
电解液为重产业链行业、客户认证时间长，稳定优质客户资源十分重要。随着产业的发展和并购重组，行业将产生明显分化，国内市场份额将集中在少数龙头企业手中；
5、上游原材料--隔膜
全球隔膜市场由日本、美国少数企业控制的寡头市场，发展到韩国、中国厂商崛起，市场份额稳步增加；
从供求关系上看，全球隔膜目前供过于求，但主要供应小型锂电，动力电池隔膜相对不足，现有产能扩张计划需要向动力电池隔膜倾斜，否则2016年后可能供给不足；
国内隔膜行业产能结构不均衡，干法双拉工艺对应的低端隔膜产能严重过剩，高端供应不足，并且企业实际达产能力很差，真正具备核心竞争力的厂商方能脱颖而出；
八、上游资源钴：充分受益正极材料放量
含钴材料占正极材料市场份额近70%。正极材料是锂电池的主要成本，占比达33%，含钴正极材料包括钴酸锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等，合计占正极材料市场份额70%。
全球钴消费的最主要领域也是电池材料，占比38%。钴消费主要包括电池材料、高温合金、工业材料、陶瓷色釉和催化剂等，在新能源汽车迅猛发展的带动下，钴价将充分受益正极材料放量。
2、上游资源钴需求：双轮驱动快速增长
全球钴基正极材料产量高速增长，2014年增速高达60.5%。其中，钴酸锂和钴基三元材料产量快速上升，尤其是钴基三元材料产量已经从2010年的1.7万吨升至4.8万吨。
而钴基高温合金的需求则将受益航空航天领域的应用增加。高温合金是制造现代航空发动机、航天火箭发动机和工业用燃气涡轮发动机的重要金属材料。未来随着我国自主航空发动机放量，钴基高温合金需求需求将保持高速增长。
3、上游资源钴供给：双轮驱动快速增长
全球钴精矿供给集中度高，且产量增速平稳。单独的钴矿物很少，大多伴生且含钴量较低，储量前5位国家合计占比达80%以上，这导致钴精矿产出集中度较高，且增速平稳。2014年全球钴精矿产量同比增速仅为9.3%，且刚果（金）产量占比达47%。
全球精炼钴产量增速相对稳定。2014年全球钴产量同比增速仅5.5.%。
4、上游资源电池级碳酸锂：锂需求向好
锂产品根据原材料的不同可以分为矿石提锂（35%）和卤水提锂（65%）两种工艺路线。锂矿石巨头塔利森（天齐锂业控股51%）是通过矿石提锂，产量约占世界矿石提锂总产量的七成；全球三大锂资源巨头SQM、FMC、Rockwood都是卤水提锂，合计产量约占世界盐湖提锂总产量的八成。
全球锂资源需求稳步增长，2003、2014年锂资源全球需求增速约为7%左右，锂电池已占锂消费的41%，而且动力锂电池占比不断提高，已升至锂电池的15%，全部锂需求的6%以上。
5、上游资源电池级碳酸锂：锂供给收缩
2015年新增碳酸锂产能投产明显推后。这主要包括Rockwood的2万吨技改，澳洲Orocobre的1.75万吨的扩产、加拿大锂业的2万吨。2015年的理论增量大概有6万吨，但真正投产应该是在今年下半年，全部达产也要到2016年中以后，产量贡献并不大。
今年为厄尔尼诺大年，智利出现80年不遇的严重洪灾，加大供应冲击的担忧。前期智利北部Atacama沙漠地区出现80年不遇的强降雨，由于Atacama地区正是智利SQM公司4.8万吨盐湖产能、美国Rockwood公司3万吨（2万吨扩建）产能的聚集地(总体约占全球锂供给50%)，而且SQM(全球锂供给占比约30%)下属锂厂已暂停生产，锂供给偏紧。
6、上游资源钕铁硼：需求向好，强者恒强
钕铁硼磁性材料是镨钕金属、硼铁等的合金，具有极高的磁能积、矫力和能量密度。钕铁硼材料上游是稀土生产商，下游广泛应用于信息技术、汽车、核磁共振、风力发电等领域。
全球钕铁硼产量快速增长，中国占全球总产量90%。
新能源汽车驱动电机大有可为。新能源汽车对电力驱动系统的要求是转矩密度高、控制能力强，这恰好与钕铁硼性能吻合，永磁同步驱动电机仍将是电动汽车最优选择；且钕铁硼单车用量不大，价格敏感性较低，未来将受益于新能源汽车放量。
汽车EPS、微电机需求方兴未艾，渗透率持续提升。EPS在操纵力、转向稳定性、主动安全性等方面具有很强的性能优势，目前渗透率仍在25%左右，空间仍然较大；汽车微电机方面伴随汽车轻量化、智能化，用量将系统性提升.变频空调占比提升，能耗标准提升将拉动钕铁硼需求；国内变频空调占比仍在60%以内提升空间仍然较大，且空调能耗标准规定 2 匹以上空调强制使用钕铁硼；
风电、电子领域需求稳健增长：弃风限电有所好转，VCM需求较为稳定
稀土价格有望探底回升，钕铁硼毛利空间有望改善，且享受稀土存货升值收益。
优势企业强者恒强：一是与下游企业联合研发，客户粘性强，市场和技术壁垒持续增强；二是拥有海外市场专利，市场壁垒高；三是优势企业财务状况好，外延并购能力强.
汽车新能源行业报告 篇2
此次交通运输行业推广新能源车, 重点选择了城市公交、出租汽车和城市物流配送领域, 并积极拓展到汽车租赁和邮政速递等领域。这一目标的明确, 确定了新能源汽车推广的主要阵地, 在汽车技术选型、充换电设施建设等方面既提出了要注重市场导向, 同时也落实了具体的扶持政策。
一方面, 《意见》中提出, 将城市公交车、出租汽车运营权优先授予新能源汽车, 并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜, 或成立专门的新能源汽车运输企业;另一方面, 也提出鼓励新能源汽车生产企业研究开发适合交通运输运营组织需要的新能源汽车专用车型。
“《意见》的出台为市场指明了方向。”厦门金旅销售总公司副总经理陶承伟表示, 《意见》是围绕着《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 (国办发[2014]35号) 的指导精神, “经过长时间的酝酿, 明确了各项规定, 也落实了很多政策, 让市场可以‘有的放矢’。”
在福州康驰新巴士有限责任公司负责机务的副总经理郑肇宏看来, 《意见》的出台更能让公交运营企业受益。郑肇宏表示, 公交运营企业是整个新能源汽车产业链的终端方, “清晰的方向和明确的技术标准, 最终一定能使终端方受益。”
对于在城市出租汽车、物流配送等领域常遇到的指标控制等问题, 《意见》也给出了解决方案:争取当地人民政府支持, 对新能源汽车不限行、不限购, 对新能源出租汽车的运营权指标适当放宽。
鼓励模式创新 落实扶持政策
事实上, 自新能源汽车推广以来, 还一直面临着运营成本补贴少、社会资本盈利模式不明等难题, 《意见》在这些方面也进行了聚焦。
《意见》提出, 交通运输部将积极配合同级财政、税务等部门, 做好车辆购置税优惠政策落实工作, 在2014年9月1日至2017年12月31日间, 对纯电动汽车、插电式 (含增程式) 混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。积极配合同级财政、发展改革部门, 制定本地区新能源汽车推广应用的支持政策, 在新能源汽车购置补贴、贷款贴息、运营补贴、充换电基础设施维护、推广应用宣传及科研补助等方面给予必要的支持。
同时, 《意见》也提出鼓励“融资租赁”、“车电分离”和“以租代售”等多种运营模式, 降低公交企业一次性购买支出。“2016到2020年, 新能源购车补贴每两年退坡10%。”郑肇宏表示, 他很支持通过租赁来降低一次购车成本的方式, 而新能源汽车推广的扶持政策可以着眼于运营阶段, “新能源推广扶持政策应该与成品油价格补贴政策统筹考虑, 推广新能源汽车的目标应当一致。”
在这一方面, 《意见》还提出鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。由于对盈利模式不明, 以往社会资本对涉及新能源汽车配套设施建设并不感兴趣。相信在这一政策指导下, 社会资本的信心将会提升, 新能源汽车面临的配套设施不完善、电池的使用寿命有限等问题也将逐一得到改善。
交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见
为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 (国办发[2014]35号, 以下简称《指导意见》) , 加快推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用, 现提出以下实施意见。
一、总体要求
1.深刻领会《指导意见》的精神实质
新能源汽车作为战略性新兴产业, 代表汽车产业的发展方向, 发展新能源汽车, 对我国改善能源消费结构、减少空气污染、推动汽车产业和交通运输行业转型升级具有积极意义。党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展, 将发展新能源汽车确定为国家战略。《指导意见》针对我国新能源汽车发展现状, 明确了推进新能源汽车发展的指导思想、基本原则、发展政策和保障机制, 是加快新能源汽车推广应用的重要纲领。交通运输行业是新能源汽车推广应用的重要领域之一, 是在公共服务领域推广应用的主力军, 各级交通运输主管部门要认真学习领会《指导意见》的精神实质, 认真进行贯彻落实。要以加快转变交通运输发展方式为主线, 以服务绿色交通建设为目标, 以优化交通运输能源消费结构为核心, 创新推广应用模式、落实扶持政策、完善体制机制, 加快推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用。
2.基本原则
——坚持政策引导。完善和落实对新能源汽车推广应用的扶持政策, 营造有利于新能源汽车在交通运输行业推广应用的政策环境, 引导交通运输企业主动、更多选择新能源汽车。
——坚持市场主导。坚持企业的主体地位, 发挥市场配置资源的决定性作用, 创新推广应用模式, 规范市场运行规则, 努力降低新能源汽车购买、运营、维护、电池回收的全寿命成本, 激发企业积极性, 实现新能源汽车在交通运输行业的可持续应用。
——坚持重点推进。车型选择上, 重点推广应用插电式 (含增程式) 混合动力汽车、纯电动汽车, 积极推广应用燃料电池汽车, 研究推广应用储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。行业选择上, 重点在城市公交、出租汽车和城市物流配送领域, 并积极拓展到汽车租赁和邮政快递等领域。
——坚持因地制宜。在地方人民政府领导下, 结合交通运输运营组织的实际情况和发展需要, 做好新能源汽车技术选型论证及相关工作, 积极稳妥地推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用工作。
3.总体目标
至2020年, 新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模, 在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆;新能源汽车配套服务设施基本完备, 新能源汽车运营效率和安全水平明显提升。具体体现在:
——应用规模显著扩大。新能源汽车占城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆的比例显著提升, 充换电配套设施服务更加完善。公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中, 新能源汽车比例不低于30%;京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中, 新能源汽车比例不低于35%。到2020年, 新能源城市公交车达到20万辆, 新能源出租汽车和城市物流配送车辆共达到10万辆。
——使用效果显著提升。新能源汽车在交通运输行业的运营效率明显提升, 纯电动汽车运营效率不低于同车长燃油车辆的85%。投入交通运输行业的新能源汽车可靠性显著增强, 车辆故障率明显降低。
——可持续发展能力显著提升。新能源汽车在交通运输行业推广应用的法规政策和标准规范体系基本建立, 可持续发展的机制比较完善;新能源汽车购买、运营、维护成本显著下降, 交通运输企业购买使用新能源汽车的主动性明显增强。
二、主要任务
4. 加强规划引领
结合城市经济社会发展特点、城市交通发展和居民出行需要, 将新能源汽车推广应用纳入城市公共交通规划和城市综合交通运输体系规划, 明确新能源汽车推广应用目标、技术路线、重点任务和配套政策, 并按照“适度超前、科学布局”的原则, 提出充换电设施总量和布局需求。要积极配合有关部门, 将必要的充换电设施纳入城市电力发展规划和城市电网的建设与改造规划。
5. 完善实施方案
按照“统筹规划、分步实施”原则, 编制交通运输行业新能源汽车推广应用实施方案和年度实施计划, 并合理确定车型和运力规模。鼓励集约化程度高、管理制度完善、运营规范的交通运输企业投资使用新能源汽车和建设充换电设施。根据新能源汽车技术特点、本地实际和运营需求, 优化运营调度和设施布局, 提高新能源汽车的运营效率。
6. 严格新能源汽车技术选型
结合本地城市交通通行和公交线网、出租汽车车型结构、城市物流配送通行管理状况, 科学选择新能源汽车车型。新能源汽车必须符合国家有关技术标准, 新能源公交车还应满足《公共汽车类型划分及等级评定》 (JT/T888-2014) , 配置安全监控管理系统、电池箱专用自动灭火装置等安全设备;车辆内饰及地板阻燃性能符合国家和行业相关标准要求。新能源城市物流配送车辆还应满足《城市物流配送汽车选型技术要求》 (GB/T29912-2013) 。新能源汽车整车及关键部件 (电机及其控制器、电池及管理系统、车载充电设备等) 质量保证期不低于3年, 并通过15 000 km可靠性检测;核定成员数不低于同车长燃油车辆的85%;动力电池系统总质量与整车整备质量的比值不大于20%, 质保期内电池容量衰减率不超过15%, 整车动力电池组循环寿命达到1 000次以上。优先选择续驶里程长、可靠性高的新能源汽车, 对纯电动公交车 (超级电容、钛酸锂快充纯电动公交车除外) , 原则上应选择续驶里程不低于200 km的汽车车型。鼓励新能源汽车生产企业研究开发适合交通运输运营组织需要的新能源汽车专用车型。
7. 推动完善充换电设施
积极争取城市人民政府支持, 在旧城改造和新城规划建设时, 结合城市公交车、出租汽车、城市物流配送和邮政快递车辆的实际需求, 配合有关部门加快配套建设必要的充换电设施。在规划建设城市综合客运枢纽、公交枢纽、出租汽车运营站、城市物流配送中心和服务区、快递物流园区时, 要根据需求配建快速充换电设施;在规划建设城市公交停车场、保养场、维修厂、出租汽车停车场时, 要考虑配建“慢充为主、快充为辅”的充电设施。对现有城市公交、出租汽车、城市物流配送场站, 符合配建条件的, 结合实际需求, 加快建设完善充换电设施。鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。
8. 推动落实扶持政策
积极配合同级财政、税务等部门, 做好车辆购置税优惠政策落实工作, 在2014年9月1日至2017年12月31日间, 对纯电动汽车、插电式 (含增程式) 混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。要积极配合同级财政、发展改革部门, 制定本地区新能源汽车推广应用的支持政策, 在新能源汽车购置补贴、贷款贴息、运营补贴、充换电基础设施维护、推广应用宣传及科研补助等方面给予必要的支持。要配合做好城市公交车成品油价格补贴政策改革, 积极落实相关政策要求, 将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩, 形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制。积极配合有关部门, 推动落实新能源汽车车船税优惠政策、消费税政策、充换电设施用地政策和用电价格优惠政策。
9. 完善新能源汽车运营政策
城市公交车、出租汽车运营权优先授予新能源汽车, 并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜或成立专门的新能源汽车运输企业。争取当地人民政府支持, 对新能源汽车不限行、不限购, 对新能源出租汽车的运营权指标适当放宽。
1 0. 创新推广应用模式
在交通运输行业研究完善新能源公交车“融资租赁”、“车电分离”和“以租代售”等多种运营模式。鼓励纯电动汽车生产企业或专门的充换电设施运营企业, 推行纯电动公交车电池租赁;鼓励新能源汽车生产企业或融资租赁经营企业, 推行新能源公交车整车租赁, 降低公交企业一次性购买支出。
1 1. 加强安全和应急管理
督促相关交通运输企业落实安全生产主体责任, 切实加强对所属驾驶员、乘务员和车辆的管理。加强新能源汽车运营安全监控, 纳入城市交通智能化运营监控平台, 并完善新能源汽车基础信息。督促相关交通运输企业在新能源公交车、出租汽车上加快安装实时监控装置, 对车辆运行技术状态、充电状态、电池单体进行实时监控和动态管理, 并建立新能源汽车运行数据采集和统计分析系统, 为新能源汽车安全运行提供基础支撑。督促交通运输企业建立健全新能源汽车定期检查、维护和修理制度, 加强新能源汽车技术管理, 建立新能源汽车全生命周期运营档案。制定新能源汽车抛锚、运营周转不畅、恶劣天气、客流激增下的应急处置程序和措施, 提高应急处置能力。
三、保障措施
1 2. 加强组织领导
按照各地新能源汽车推广应用工作联席会议制度的有关要求, 主动作为, 加强协调配合, 推动细化新能源汽车在交通运输行业推广应用的支持政策和配套措施, 形成多方合力, 推进政策落实。紧密结合当地实际, 加快制定交通运输行业贯彻落实《指导意见》的具体实施意见和行动计划, 明确工作要求和时间进度, 推进新能源汽车在交通运输行业的健康发展。
1 3. 加强法规制度和标准规范建设
积极推动城市公共交通、出租汽车和城市物流配送相关法规制度建设, 为新能源汽车推广应用的方案编制、设施建设、车辆准入、驾驶员培训、安全管理和政策支持提供法制保障。加强新能源汽车推广应用技术支撑, 研究制定新能源公交车、出租汽车、城市物流配送和邮政快递车辆技术准入和退出的标准规范、车辆和特有部件 (电池等) 维修服务规范等, 建立完善新能源汽车使用环节的技术标准规范体系。
1 4. 加强技术保障
按照国家和行业有关标准要求, 加强新能源汽车日常维护工作, 保障车辆技术性能。加强城市公交线路布局、充换电设施配置、车线匹配等方面的研究, 提高车辆运营效率。充分利用物联网、云计算等新技术, 加强对新能源汽车运行数据的采集和分析, 建立交通运输行业新能源汽车应用效果评估和反馈机制。积极协调有关部门, 建立新能源汽车召回机制, 及时召回故障率高, 可靠性差的新能源汽车。引导新能源汽车生产企业加快建设售后服务体系, 为新能源汽车正常运营提供及时高效的维修服务和必要的技术支撑。
1 5. 加强人才保障
重视发展职业教育和岗位技能培训, 加大新能源汽车工程技术人员和专业技能人才的培养。开展对经营管理、车辆驾驶、维修保养、运营调度、应急管理等从业人员的专业技术培训, 为新能源汽车的安全运营和管理提供人才保障。
16.加强监督检查
各省级交通运输主管部门要加强对本辖区内各城市新能源公交车、出租汽车、城市物流配送车辆的推广应用情况的监督检查, 全面评价推广应用目标完成情况、基础设施网络配套情况, 并分别于每年6月底和12月底前向部报送新能源汽车推广应用情况 (含分类保有量、分类新增数量及采取的主要措施) 。部将适时组织对各省、自治区、直辖市在交通运输行业推广应用新能源汽车的情况进行监督检查。
17.加强舆论宣传和引导
开展多层次、多样化的宣传活动, 充分发挥媒体的舆论导向作用, 大力宣传新能源汽车推广应用在环境改善、能源节约等方面的显著效果和重大作用。组织专家解读新能源汽车全寿命周期成本优势, 提高公众对交通运输行业推广应用新能源汽车的认知度和接受度, 形成有利于新能源汽车大规模推广应用的良好氛围。
交通运输部
2015年3月13日
新能源汽车：汽车行业的风向标 篇3
特斯拉横空出世
成立于2003年的特斯拉，以生产制造纯电动车闻名。因其具有污染小、排放少、能耗低的优势，成为了世界上最为成功的电动车品牌。据统计，2013年，特斯拉全球共交付新车2万多台，其中美国本土市场实现1.8万多台，位列美国电动车销量第三位。其可观的市场份额奠定了美国新能源汽车发展的根基，也给其他国家新能源汽车的发展提供了可参考价值。
特斯拉是一款纯电动汽车，它使用重量轻、能量和功率密度都较高的锂电池，代替了早期电动车的铅酸电池。同时，据中国《第一财经周刊》报道，“特斯拉动力传动系统由数字信号控制，重新设计电路、固件和控制算法后，能更准确更快速地控制输入电流和电压，减少了汽车在加速或是低温条件下的电量消耗。”作为世界上为数不多的成功的纯电动车型，续航能力能达到四五百公里的特斯拉，着实为汽车大佬们所亲睐。诚然，特斯拉的出现，不仅仅是让世人看到了汽车行业发展的新方向，也在一定程度上缓解了因过度使用燃油汽车所造成的环境污染压力。
据悉，目前特斯拉在全球共有34家店面。2014年伊始，特斯拉以“饥饿营销”的方式正式入驻中国。位于中国北京侨福芳草地的特拉斯门店，自2013年11月开业以来，每天这里人潮涌动，前来参观的人群络绎不绝。一位券商分析师在接受媒体采访时大胆预测：“特斯拉将成为中国新能源汽车产业的示范，告诉市场新能源汽车产业有多大的想象空间。”
不可忽视的环保难题
当前，全球气候变暖，海平面上升，各种光化学烟雾及雾霾现象的频繁出现，让人们将矛头不约而同地指向了“汽车尾气”。一时间，汽车尾气正如同洪水猛兽敲打着每个现代人的神经，汽车尾气污染这一全球性问题，早已不是新话题。顾名思义，汽车尾气污染就是汽车排放的废气所造成的环境污染。其主要污染物为一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物、含铅化合物等。
统计显示：到21世纪初，汽车排放的尾气占了大气污染的30～60%。随着汽车数量的逐年上升，对世界环境的破坏性影响也越来越突出，其中以危害城市居住环境最为明显，如造成空气中臭氧含量过高，加重城市热岛效应等。20世纪40年代以来，在美国洛杉矶、日本东京等城市就多次发生光化学烟雾事件，造成了巨大的经济损失和大量的人员伤亡。
汽车尾气还会对人体呼吸系统、循环系统、神经系统产生危害。汽车尾气中的一氧化碳属于极毒气体，人体吸入后，轻者则出现头痛、眩晕，重者则可能导致脑细胞永久性损伤。同时汽车尾气中的氮氧化物是人体呼吸系统的杀手，长时间吸入，易引发支气管炎、肺水肿等。此外，汽车尾气还可能使人的眼睛出现结膜发炎、眼红肿、眼痛等症状。不仅如此，据中医药大学副研究员蒲昭和介绍，“美国一项最新研究表明，居住在含一氧化碳或悬浮颗粒物较多地区的孕妇，发生早产的风险比居住于污染较少地区的妇女高出10%至25%，且研究肯定了其污染物主要与汽车尾气密切相关。”
目前，市面上出售的汽车主要以汽油、柴油动力为主。虽然世界各国为降低汽车尾气中有害物质的排放量做出了不少努力，但仍然没能解决汽车尾气污染给全球环境带来的影响。以特斯拉为代表的新能源汽车的出现及推广，无疑给人们的生存空间带来了一股新鲜的空气。
新能源车的由来
改善空气质量，加快新能源汽车产业的发展，似乎在特斯拉风靡全球后变得更加迫切。那什么是新能源汽车？根据百度百科的解释：“新能源汽车指采用非常规车用燃料作为动力来源（或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。”据了解，纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、氢能源动力汽车、燃料电池电动汽车（FCEV）、混合动力汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）等各类型产品均属于新能源汽车范畴。
2006年以前，对于新能源汽车的发展，各国处于犹豫不决的阶段，除了日本一直坚持投入研发以外，其他国家均处于观望或摸索阶段。进入2007年，随着环境问题日益突出，及汽车产业自身发展的需要，各国纷纷出台各种政策，扶持新能源汽车产业，奠定了新能源汽车稳步发展的根基。“星星之火可以燎原”。从2012年开始，世界各国加大对二氧化碳的排放控制力度，持续加大对新能源汽车的政策扶持，消费补贴，新能源汽车产业链逐步完善，逐渐取得了一些显著成绩。最有代表性的要属特斯拉在2013年开始季度盈利。
目前，世界上绝大多数国家都有了纯电动汽车，美国的特斯拉、韩国的“Blue On”、日本丰田的RAV4和IQ、德国的奥迪A3e-tron、中国的比亚迪“E6”等等。
“叫好不叫座”
“叫好不叫座”，或许是目前新能源汽车市场的一大困境。电动汽车的优势在于速度，声音很轻，动力性不差；缺点是它的续航能力有待提升、价格有待优惠。专家指出，新能源汽车在推广过程中不可避免地遇到“技术不支撑、设施不配套、老百姓不买单”等困境。再加上纯电动汽车起火新闻的频繁报出，更是给原本举步维艰的电动汽车市场，带来了不小冲击。
据了解，2013年，特拉斯曾在六个星期内，就发生了三辆电动车起火事件。今年2月初又报出，在加拿大多伦多的一个私人车库中发生起火事件。在中国，2012年，比亚迪E6被撞后起火，湖南娄底低速电动汽车自燃等，一系列的纯电动车起火事件，让人们开始担忧纯电动汽车的安全性能问题。中国清华大学汽车工程系教授、电动汽车研究室主任陈全世认为，“电动汽车的设计和运行，应将安全要求放在第一位；应尽快完善电池系统的国家或汽车行业标准；企业也应根据自己的产品特点制定更加完善的电动汽车及动力电池组安全标准。”
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纯电动汽车依靠的是“电动技术”。车用电池主要由铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等可充电电池提供动力源。虽说经过了数百年的发展，目前看来，市面上的电动汽车的硬伤主要体现在电池寿命短、电池成本高、配套不齐全。
中国清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示：“一辆纯电动汽车需要50度电，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里。”目前新能源汽车能提供最佳的续航时间最多也就四五百公里左右。“一些实验室的研究显示，电动汽车的续航能力可以达到一箱汽油的行驶里程，电池的充电时间甚至可以在一两分钟内完成，但这些仅仅局限于实验室的试验，很难在商用领域实现。”中国浙江众泰新能源汽车及浙江工业大学绿色与低碳发展研究中心常务副主任吴伟强表示。虽然早前也有报道说，韩国将推出一分钟充电的充电电池材料，但遭到了不少专家的质疑。
为了响应节能减排需要，假如新能源汽车的覆盖率达到城市建设的百分之五十以上，不可避免地发生汽车充电问题。找不到充电站、或出现充电排队现象，在此情况下，考虑到时间成本，或许很多车主将退出使用电动汽车。“新能源汽车发展中，充电站设施是最重要的配套。”中国山东交通学院汽车工程学院博士王刚说。然而，即便是电动汽车发展走在世界前列的美国，也出现了配套跟不上的现象。有媒体报道，美国当前电动汽车充电设备短缺，在硅谷表现得尤为突出。“目前硅谷园区大约有1800名员工拥有电动车，但却只有16个可用的充电器。” 此外，像中国、新加坡、韩国、巴西等国家都在逐步建立充电站，要实现随时可充、随地可充的美好局面，还有很长一段路要走。
同时，价格高低是消费者是否买单的重要源头。“太贵了，用起来也不方便。像日产聆风、比亚迪Ｅ6等纯电动汽车，价格动辄几十万，一般家庭根本用不起。”长春市民肖民说。比亚迪E6除电池外的其他机械配置也就人民币五六万，变成电动汽车就得人民币二十几万，更别说以豪华车型定位的特拉斯，电池成本高就是其中一个重要原因。值得注意的是，电动汽车的电池更换费用更是惊人，更换的钱都够买一台燃油汽车了。美国通用汽车公司欧宝部门总经理卡尔·托马斯·努曼说：“我们卖出的每一辆欧宝Ampera电动车都是亏损的，因为电动车技术实在太昂贵了。”
此外，有不少专家认为，如果不能对废弃的汽车电池做好回收利用处理，那么，原本希望通过新能源汽车达到环保效果的初衷，恐怕就很难实现。因为，废电池中含有的重金属将会对江河湖海等水资源造成污染，也将污染土地资源，影响植被的种植。
新能源汽车产业链深度报告 篇4
投资要点
（一）在特斯拉引领的产业趋势加速和国内政策不断加码的背景下，电动车的中长期趋势不可逆转。微型电动车目前符合了各方利益，顺势而为，野蛮生长，上半年产销量数据已经证明了市场的龙头地位。
（二）微型电动车充分利用补贴政策，产品具备很强性价比，因此具备广阔市场空间。在政策不断加码的背景下，微型电动车有望放量实现各地新能源汽车推广目标。购置税减免、全国统一目录、电动车牌照放开将为微型电动车带来重大利好。我们看好今明两年的微型电动车迅速放量，野蛮生长，今年有望达到3万辆的规模，明年有望冲击甚至突破10万辆大关。
（三）维持新能源汽车行业“增持”评级。整车受益最大，锂电弹性最大，动力电芯是当前最为紧缺的产业链环节。目前多氟多的动力电池已经进入时空、新大洋，比克电池进入奇瑞，光宇国际进入北汽，直接受益于微型电动车的放量。我们目前的推荐顺序是多氟多、比亚迪、信质电机、沧州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齐锂业、均胜电子。海外关注比克电池、光宇国际、康迪车业。
（四）风险提示：政策变化；新进入者增加；安全问题出现。
在特斯拉引领的产业趋势加速和国内政策不断加码的背景下，电动车的中长期增长趋势不可逆转。
然而，由于中国环境的特殊性，中国的新能源汽车产业有它发展的特殊性。产业根基依然较弱，这就决定了短期内很难实现技术突破；补贴政策不断加码，这就存在盈利空间。微型电动车就是在这个背景下诞生。
在这个阶段，微型电动车符合各方利益，实现了共赢。对于消费者，性价比高，有吸引力；对于企业，盈利模式好，回报率高；对于地方政府，圆满完成指标，促进地方GDP，对于国家，激活产业，实现初步技术储备。
微型电动车顺势而为，野蛮生长，成为中国特色的产业化选择。1.微型电动车：中国特色的产业化选择 本文定义新的微型电动车，是指能达到“80-80”标准（最高时速80km/h，最低续航里程80km），采用锂电动力电池，并且可能通过借用资质方式进入国家产品目录，获得新能源汽车补贴的纯电动汽车。
不同于普通意义上的低速电动车，普通低速电动车一般是铅酸作为动力来源，续航里程一般低于80公里，目前只是在山东、河南等地畅销，并不能获得国家新能源汽车政策的补贴的。
目前主攻微型电动车的公司包括康迪车业（与吉利合作）、时空（挂靠众泰）、新大洋（挂靠众泰）、奇瑞。
康迪三款车型分别在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日进入了全国第248批、公布的第253批、公布的第255批车辆生产企业及产品目录。2014年1月2日，康迪与吉利“联姻”成功，双方的子公司成立合资公司，有望进一步整合双方在电动汽车方面的资源。除了康迪以外，还有时空、众泰、奇瑞也瞄准了这一个市场。
2.充分利用补贴政策，性价比高具备广阔市场 2.1微型电动车具备极强性价比
微型电动车主打的市场是对价格敏感的人群。
传统电动车价格较贵，10万元以下的车型极少，知名品牌价格动辄都在15万元以上，由于微型电动车扣除补贴后价格便宜。满足了对价格敏感人群的需求。
康迪主要采取租赁的模式，分时租赁20元/小时，包月租赁800元/月。
时空主要采取租赁的模式，套餐分为三种，价格在1200-1600元/月左右。
新大洋采取销售的模式，售价为3-5万元/辆左右。
无论是出售还是租赁，微型电动车将性价比优势的特点充分发挥出来，主攻对价格 敏感的人群。
2.2微型电动车适用人群广、拓展空间广阔
相比传统汽车、传统电动车，微型电动车因为性价比高、实用方便，得到了消费者青睐。
（1）城乡结合部是需求主要市场：当前，国内城乡结合部汽车市场需求规模庞大，优化设计的锂电微型电动车充一次电可行驶300公里左右。微型电动车的使用成本还不到传统汽车的1/4，具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。
（2）城市城区潜在市场空间巨大：国内大部分城市城区车速限制在70km/h以下，因速度限制，车速很少达到60km/h。调查结果显示，微型电动车在城市中使用仍然可以满足很大一部分消费者需求。
另外，对于非汽车用户，升级交通工具需求意愿也很强烈，据不完全统计，全国有超过5亿辆自行车、8000万辆摩托车、近6000万辆电动自行车，三者总量超过6亿辆。这部分消费者有升级交通工具需求，微型电动车的替代市场空间广阔（尤其二、三线城市和乡镇）。
从今年上半年的产销量情况来看，微型电动车已经处于领先地位，康迪居首，众泰也处于前列。并且由于微型电动车对政策补贴极为敏感，下半年随着各地补贴政策的落地，微型电动车销量有望提速。今年有望冲击3万辆的大关，占到全国新能源汽车销量的40%。
2.3微型电动车充分利用了补贴政策
价格优惠的背后，是这些微型电动车充分利用了补贴政策。
根据2013年8月出台的补贴政策，进入补贴目录的新能源汽车是按照续航里程来补贴的，主要分为三档：80-150公里,150-250公里，250公里以上，由于微型电动车的体积小，重量轻，因此容易实现较高的续航里程。充分利用了补贴政策。
根据2014年初的政策，14、15年补贴分别在2013年的基础上下调5%、10%；而锂电池成本的下降曲线明显会快于补贴下降速度，如果量产以后，裸车的成本也将会有较大规模的下降，这意味着，15年是微型电动车盈利状况最好的一年。
按照惯例，一般地方政府补贴也为1:1左右，个别城市可能在0.5:1。因此，按照目前的政策标准，时空的E20可以申请到国家的补贴5.7万元/辆，地方一般也为5.7万元/辆左右，共计11.4万元/辆。由于微型车体积小，重量轻，本身裸车的成本不高，另外达到续航250公里以上所需的电池也仅为20度电左右，电池成本也不高。因此，微型车企业在拿到补贴之后基本能覆盖成本，之后可以用比较低廉的价格租赁或者出售。2.4微型电动车具备广阔市场
要研究微型电动车的需求，不能不借鉴铅酸低速车的发展路径。锂电的微型电动车与铅酸低速车既有相似又有不同。
微型电动车和铅酸低速车的差异。
它们的相似点在于微型电动车和铅酸低速车外形相近，体积小巧轻便；主攻市场都是中低端市场；产品都是依靠性价比取胜。由于铅酸低速车和微型电动车的目标市场及其类似，我们可以从铅酸低速车的市场预测微型电动车的市场发展。山东是全国低速电动车重要的生产基地和消费市场，对低速电动车扶持力度最早，全国第一个地方管理条例、全国最早的试点城市、全国第一家行业技术地方联盟、全国第一部行业技术参考标准，全都从这里面世。山东省铅酸低速电动车已经开始放量，据山东省汽车工业协会数据，2013年前5月低速电动车销量达6.6万辆，已超过2011年全年的销量，预计2013年全年销量有望达18.0万辆，同比增长50%。山东低速车产销的背后，也是因为这种电动车具备性价比，不仅是售价便宜，使用成本也很便宜（充电比烧油便宜很多），并且中国农村和城乡结合部每家住户都有独立的院子，停车充电方便，不需要充电桩和停车位，直接用家用的插座就能完成充电。
从各车型来看，时风、御捷和蒙德金马是山东省目前最大的三家生产企业，合计占据了山东省总产量的3/4。
3.政策不断加码，力保目标实现
新能源汽车发展趋势大好，长期趋势和中国国家战略地位，形成了新能源汽车投资的“神逻辑”——“销量低于预期，政策面会加码；销量符合或高于预期，基本面会走强”。
目前我们就看到，2014年新能源汽车销量低于预期，但一系列中央和地方政府的政策加码，体现了中央推进决心、地方保护破除、电网配合等新能源汽车市场启动的重大推动，目前的政策加码会让新能源汽车得到的扶持超出我们原本的假设框架，会让未来新能源汽车市场化发展条件更好；之前我们预期尽管未来新能源汽车销量放量，但2015年的目标未必一定达到；到现在，如果购置税减免和全国补贴目录的出台，推动微型电动车的“丝”经济发力，也许2015年50万辆的目标将实现。
关于2015年目标实现，这两年落实的方式方法还在摸索探讨。但依据两批申请共40个示范城市的计划目标加总，33.5万辆新能源汽车，明确私人领域的目标7.7万辆，公共领域的目标25.8万辆。
此外，我们认为，2014年实现8-10万辆是比较合理的预测，来源包括：公交客车（2.5-3.5万）、出租车（1.5-2万）、政府采购专用车（1-2万）、私人购买（3万）。公交采购会最快体现，各大城市规划的政府政务用车采购也将会陆续出台，私人购买在补贴落地后形成真实销量。
总体而言，新能源汽车发展目标，可以用“时间紧、任务重”来形容，对于制约新能源汽车发展的问题——“地方保护”、基础设施、政策落地不力等，加大关注和跟踪，协调各层次政府资源进行逐一解决。比如，我们看到的北京充电设施安装的相关细则，全国新能源汽车购置税减免的讨论制定，全国补贴目录的可行性探讨。
而地方政府的配套政策在年中也开始进入实质操作阶段，纷纷出台对应补贴、推广目标和推广方案等，其他城市也将密集跟进，毕竟“新能源汽车成为中国走向汽车强的必由之路”，地方政府和企业的重视程度将再上台阶。并且我们看到越来越多地方政府将新能源汽车发展与相应的“大气污染”“节能减排”等规划目标结合其中，成为官员考核指标的重要部分，未来的执行力必将获得极大提升。我们预计在地方目标压力加大、购置税减免、全国补贴目录出台的背景下，微型电动车将在民间资本和“丝”经济发力背景下，获得大发展。
我们预计在地方目标压力加大、购置税减免、全国补贴目录出台的背景下，微型电动车将在民间资本和“丝”经济发力背景下，获得大发展。未来微型电动车的发展契机，我们进行了相应政策分析和市场预测：
取消购置税：购置税占销售价格比例在8.5%左右，对微型电动车的价格影响在几千元，有一定的影响。
全国统一目录：限制微型电动车进入其他省市的最大障碍就是地方保护，各地都设置了地方目录，如果全国能够统一目录，这将对微型电动车构成重大利好；
给予电动车生产资质：目前具备轿车生产资质的企业仅有几十家，如果放开，将对电动车企行程重大利好。4.微型电动车的未来格局
微型电动车的门槛在于获得汽车生产资质、进入新能源汽车补贴目录、产业链整合、商业模式成型。前两者主要是资质上的认证，后两者主要是企业运作上的壁垒。（1）获得汽车生产资质
微型电动车首先是汽车，必须获得汽车的生产资质。这是区别于铅酸低速车最大的不同，严格意义上讲，铅酸低速车不是汽车，是游离在摩托车和汽车边缘的交通工具，并且是不需要驾照的。汽车生产资质具备稀缺性。目前国内仅有几十家企业有资质，并且主要被传统的汽车巨头所掌控，转让困难，并且价格高。因此挂靠是比较现实的选择，但挂靠需要对方的同意，并有利益的分成。目前康迪是挂靠在吉利，时空、新大洋是挂靠在众泰，后两者都有轿车生产资质。
未来电动车牌照可能会放开一部分，获得电动车牌照的企业具备先发优势。（2）进入新能源汽车推荐目录
这是工信部主导的认证，只要达到工信部的要求，经过认证，就进入补贴目录，2014年6月13日，《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》已经发放到了58期，目前已经有上千种车型（包括轿车、物流车、大巴等）进了目录。只有进了这个目录，才能获取国家的补贴。
除了国家的补贴目录，地方也有补贴目录。由于地方保护主义盛行，地方为了推广本地的汽车，常常会将外地汽车拒之目录以外。比如，北京就没有将插电式汽车纳入地方补贴目录。因此，为了获得地方补贴，还必须得进入地方的目录。
前段时间，国家出文规定，将会打破地方保护，全国统一目录，如果这个措施执行，对于微型电动车的推广极其有利。（3）产业链整合
微型电动车主要分为裸车、电池、电机、电控。裸车与传统汽车无异，可以共用传统汽车的生产线，目前时空、新大洋就是采用众泰的生产线。
电池是目前比较紧缺的环节。2013年，国内仅生产了1.7万辆的电动车，中国的动力电池产能也很小，并没有为电动车的快速放量做好充分预判和准备。而电芯产能是有刚性要求，技术有一定门槛，并且扩产是需要时间的。一个电芯厂从无到有起码需要9个月的时间，算上各种前期工作，时间要更长。就算扩产，也需要3-6个月的时间。并且，电芯厂有一定的技术要求，动力电芯更甚，要达到一致性、能量密度的要求并非易事。目前电芯成为了微型电动车的供不应求环节。
电机电控是相对传统的技术环节。微型电动车对电机的要求并不高，主要看中的是性价比，新大洋做电机出身，因此电机可以自供。（4）商业运作成型
商业运作的重点在于推广和销售。
推广的重心是要进入各个地方，并且让客户认可和接受这种车型。在全国目录没有统一之前，只能依靠与地方政府的关系或者利益公关才能进入地方目录，之后统一或者针对性地营销推送，让客户感知、认可和接受这些车型。
销售模式一般分为租赁、直销或者分销。当前采用租赁的模式很多，原因在于产品还在过渡期，租赁让消费者降低了风险，并且企业的售后服务也比较简单，推广速度更快。
综上所述，其实微型电动车的壁垒并不高，目前已经在运作的企业主要是反应快，找到了立即市场迅速切入。不排除其他企业做出反应，也会进入这个市场。但反应速度是车企的考验，明年年底之前要完成50万辆的指标，在其他电动车得不到市场认可的情况下，不排除个别城市会用微型电动车充量，因此已进入者在今年到明年上半年也许是他们最美的时光。传统的车企都是国企，这个细分市场相对他们原有业务的占比太低，并且不排除个别企业害怕做了中低端市场影响了自己品牌形象而放弃。我们更加看好一些民营企业的灵活性，比如比亚迪，有资质、有动力、也有执行力。5.投资策略：
（1）整车：最直接的受益者
微型电动车的野蛮生长，是因为车企寻找到了盈利模式，毫无疑问最大的受益者是车企本身。上市公司中，除了美股的康迪车业以外，目前A股还无直接的标的，比亚迪是潜在的进入者。
（2）锂电：弹性最大的环节
由于整车中，锂电占比在40%左右，是占比最高的部件，并且电动车本身在锂电需求占比中达到15%左右，因此，锂电是弹性最大的环节。
电芯：动力电芯供不应求
假设明年微型电动车需求量达到10万辆，按照3万元/辆的需求测算，对动力电池的需求拉动在30亿元左右。由于我国的动力电池还处在成长初期，目前基数极低，对于已经具备生产技术和产能的企业构成重大的直接利好。在微型电动车快速放量的过程中，动力电芯是产业链各环节最紧缺的环节，从我们调研了解的情况来看，动力电芯的订单饱满，目前处于极度供不应求的状况。A股中多氟多进入了时空和众泰供应链，美股中比克电池进入了奇瑞供应链，港股中光宇国际进入了北汽，这三家也是直接受益的品种。尤其是多氟多，由于产品结构全部是动力电池，动力电池100%的受益于微型电动车的爆发，弹性最大。材料：等待供需逆转
当前各种锂电池材料都处在降价放量的过程中，价格的下滑是源于产能的扩展依然炒过了需求的增速。如果微型电动车放量，有可能供需关系会实现逆转。假设明年微型电动车需求量达到10万辆，按照15度电/辆的需求测算，对锂电池的拉动在1.5Gwh，对国内锂电池产业链的拉动达到10%。我们继续看好锂电池材料的龙头杉杉股份，客户结构较好的新宙邦、产品切入动力领域的沧州明珠。碳酸锂：资源品中长期具备稀缺性
近期，碳酸锂由于季节性因素影响，成交惨淡，在经历去年年底的小幅下滑后，再次进入相对稳定状态。同期，泰利森锂精矿的价格较2013年小幅上涨3%-5%，符合预期，据传闻2014年7月份前后又将小幅上调。工业级碳酸锂价格低迷主要受传统领域需求疲软影响，并且拖累电池级碳酸锂价格，导致其有一定幅度的下调，待淡季过后，电池级碳酸锂价格有望回升。我们认为，随着新能源汽车的逐步启动，电池级碳酸锂需求增速将远大于其他锂盐产品，价格走势将相对强势。而锂精矿由于资源的稀缺性，拥有较强的议价权，利润弹性最大。首推锂精矿全球龙头天齐锂业、深加工巨头赣锋锂业，拥有优质卤水资源的西藏城投、西藏矿业，以及积极扩产的路翔股份、江特电机。（3）电机、电控、零部件及充电桩：看好信质电机
信质电机已经收购了特斯拉电机供应商富田电机，未来有可能与富田合作在大陆设厂，我们看好信质-富田在大陆的微型电动车市场实现突破。
我们认为，目前新能源汽车推广的难度在于充换电设备稀少，谁来建设充换电网络一直有争议。国网全面放开充换电设备不但利好充换电设备企业，对整个电动汽车行业的利好更为明显，未来充换电设备建设的速度会加快。
然而，由于，微型电动车的客户群体一般采用固定停车位的插座就可以进行便携式地充电，对于充电桩和充电站的需求并不急迫，我们认为微型电动车对于充电桩的拉动不大。
综上所述，我们目前的推荐顺序是多氟多、比亚迪、信质电机、沧州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齐锂业、均胜电子。海外关注比克电池、光宇国际、康迪车业。
汽车新能源行业报告 篇5
《摘要》
中国多数汽车厂商得益于政府的大力扶持，在新能源汽车开发方面取得进展。截止2 011年底，全国共有75家汽车企业的361个新能源车型列入了工信部的《节能与新能源汽 车示范推广应用工程推荐车型目录》，共生产了12,784辆。但是与2009年时的制定的50万 辆的发展目标相距甚远。2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2 012-2020年）》，出现了政策的重大变革。除了明显加大对节能汽车的关注力度之外，也明 确提出了鼓励发展替代燃料的政策导向。
新能源汽车产业发展缓慢的主要原因在于技术水平相对低下，产品的竞争力不足。产品竞争力不足是由于当前中国汽车产业三方面的问题所造成的。首先，在开发新能源 汽车的过程中，仍然无法摆脱对外资的技术依赖。另外，中国汽车产业总体过度市场化、纵向产业链碎片化，造成了汽车企业总体的竞争力不强。第三，虽然政府政策给予了有 力的推动，但政策的不确定性却导致了企业的产品开发资源的分散化。
当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的 “传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥的同时，通过新建的合资 企业进行生产，同时满足了就业和技术转移需求。本土企业主导全部新能源汽车产品开 发的“自主模式”，将会有力的推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综合来看，中国 的新能源汽车发展模式同燃料汽车一样，在交换市场和技术的框架下，与外资企业展开 大范围合作，形成了交叉持有股权的产业链。
中国新能源汽车产业的发展急需统一的政府政策支持。但是电动车要在大众中普及 起来还需要一定时间，所以天然气等替代能源车有可能先于电动车实现普及。中国企业 要根据不同情况，采取不同的外资合作模式，而最终还是要致力于自主技术开发。
一、中国新能源汽车产业的发展过程
□自从建国后至今，中国汽车工业的发展经历了三个重要阶段
– 1949~1982年，中国汽车产业的发展采用的是“模仿”的方式进行产品开发 自从“一汽”等工厂建立之后，全国兴起了建设汽车厂的热潮，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂
采用拆解原型车绘制图纸，再制造零件重新组装的方式，共仿制了200多种汽车 – 1982~1997年，中国汽车产业进入了合资进程，以引进车型，提高零部件国产化率为 主要方式，产业总体得到了提升
由于中外之间的技术差距过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方协助改进现有车 型的方式，转而全面引进外方技术
这进一步造成了中国汽车工业“重制造，轻研发”的特点，导致了当今国内汽车市 场被外资所主导的格局
– 1997~至今，中国汽车工业在进一步推动合资的过程中，更加强调技术转移与产品开 发，并不断突出“技术自主”的政策导向
1997年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心 ——泛亚汽车技术中心有限公司
此后，设立开发中心成为了汽车业合资的政策要求
□随着新能源汽车产业发展规划正式获得批准，中国新能源汽车的发展路径基本明确
– 2012年4月18日，国务院常务会议上通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，与以往发布的“征求意见稿”相比出现了许多新的变化
第一，新《规划》明显加大了对普通混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了以 “纯电驱动”作为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则 第二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策
第三，对于动力电池产业，提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循 环再利用等多方面的明确要求
– 新《规划》中出现的上述新变化，主要是由于现实的市场当中新能源汽车发展缓慢的 因素导致
2012年1月12日，中国汽车工业协会发布了《2011年汽车工业经济运行情况》，报告 显示：2011年汽车整车企业生产新能源汽车8,368辆，其中纯电动汽车5,655辆
2011年中国新能源汽车产销情况
(单位：辆）
车型纯电动汽车混合动力车总计
产量5,655 2,713 8,368
销量5,579 2,580 8,159
数据来源：中国汽车工业协会
在新能源乘用车（Passenger Car）领域，奇瑞、比亚迪等在地方政府采购的政策支 持下，获得了一定量的订单
而由于政府补贴力度不足，充电网络不健全，以及产品本身问题等多种因素，鲜有 私人购买新能源乘用车的案例
2011年中国新能源乘用车销售情况
(单位：辆）
企业奇瑞江淮比亚迪上汽众泰海马北汽福田长安力帆
销量3,000 1,252 1,035 500 300 200 120 100 5 2
数据来源：中国汽车工业协会
– 即使在大量来自政府采购订单的情况下，因为产能、产品质量、价格等因素，整车厂 商推出的产品也很难满足要求
截止2011年底，作为整车生产重地的湖北省武汉市仅推出了578辆新能源汽车，而 2012年的推广目标则达到了1,600辆，如何落实依然成为主要问题
缺乏足够数量的充电设施，以及纯电动汽车续航里程不长，成为了阻碍政府采购的 主要因素
□国际环境的最新变化，也为纯电动汽车的发展蒙上了阴影
– 作为推动新能源汽车发展动力之一的“环保因素”，其作用正在慢慢消退
2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，成为继美国之后第二个签署后 又退出的该议定书的国家，国际上对于阻止全球变暖和节能减排带的视觉发生变化 – 能源价格又是难以预测的，所以新能源汽车的发展仍然面临重大的不确定性
2011年，全球石油价格维持在100美元/桶左右，则进一步推动了页岩气（Shale Gas）等天然气及石油行业的开发投资力度
从而有可能促使全球整体汽车工业，向天然气、甲醇等替代性能源进行转型，进一 步延缓新能源汽车的发展
– 作为新生事物的纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量上处在快速阶段，但纯电动 汽车的多次事故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然有待提高
2011年5月12日，一辆通用雪佛兰（Chevolet）Volt电动汽车在撞击测试中电池损坏，出现了起火现象
2011年，通用汽车（General Motors）共售出了7,671辆Volt电动汽车，低于设定的1 万辆目标；2012年3月2日，通用表示：由于销售低迷，将暂停生产该车5周2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂 商Fisker制造的Karma车型，由于A123 System公司制造的电池出现问题使得Karma 存在突然停驶的危险
– 综合来看，新能源汽车的发展过程中，“电驱动系统”产品的稳定性（stability）、可 靠性（Reliability）和耐久性（Durability）方面仍然需要进一步的提升
□中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，所以中国新能源汽车产业决定着全球汽 车产业的未来
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，并且成为左右全球市场最重要的力量
2011年部分地区市场汽车销量
地区销量（万辆）增长率
中国1,851 2.45%
美国1,278 10.25%
欧盟国家总体1,311-1.70%
日本421-15.06%
巴西343 2.90%
俄罗斯265 39%
印度195 4.30%
数据来源：三星经济研究院整理
根据中国汽车工业协会数据，2011年中国汽车产销量分别达到1841.89万辆和
1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%
其中，乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆
2011年，大众汽车（Volkswagen）超越丰田（Toyota）成为全球第二大汽车厂商，其主要原因则是中国市场增长迅速
大众汽车2011年全球销量达到创纪录的822万辆，其中在中国市场销量就达到226万 辆，同比增长17.7%
*中国汽车产量与增长率(数据来源：中国汽车工业协会)
– 随着中国政府对新能源汽车的推动力度不断加大，中国的绝大部分汽车厂商都推出了 自己的新能源汽车的产品和样车
根据工信部的统计数据显示，截止2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型 列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》
其中，列入推荐目录的车型共生产了12,784辆
– 中国也已经成为最积极推动新能源汽车发展的国家，也是全球运行充换电站及充电桩 数量最多的国家
截止2011年底，全国已经建成充换电站243座，建成交流充电桩13,283台、与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经出台
二、中国新能源汽车产业发展的瓶颈
□汽车产业的发展历史，造成了中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争 力”两方面的缺失，并会继续影响新能源汽车的开发
– 在产业维度，中国汽车企业与高校、研究所之间还没有形成良好的协作开发机制和市
场反馈机制，研发机构的成果也很难与企业运作相结合这导致了中国的高校和研发机构无法为汽车企业提供良好的人才和前瞻性技术，从 合资、外资企业当中获得人才成为了主流渠道
而外资汽车企业在中国境内的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对 本土企业的“技术溢出”（Technology Spillover）更小，这进一步削弱了本土企业的 开发能力
– 中国的高速增长拉动全球需求增长
爆炸式的市场增长状态，影响了汽车产业的整合进程，并掩盖了企业的竞争力问题； 各汽车厂商展开了“产能”方面的竞争，而不是“技术”方面的竞争
根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015 年，中国汽车行业的总体产能将达到4,000万辆
– 由于长期依赖于外方的技术输入，则导致中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞争力 更重要的是，因为缺乏相应人才，即使购买了外方的知识产权也很难根据其基础，进行进一步的开发和改进
上汽和南汽在2005年共斥资1.21亿英镑购买了英国罗孚（Rover）多款车型、发动机 知识产权和制造设备
但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发
□外资品牌与合资企业成为中国汽车市场的主导力量，特别是在中高端的乘用车市场中； 本土企业在开发新能源汽车时，仍无法摆脱对外资的技术依赖
– 外资品牌在乘用车市场当中，已经拥有压倒性地位
2012年4月，自主品牌在乘用车市场总体占40.75%；而在技术含量更高的轿车市场 当中，自主品牌轿车的占有率仅有27.49%
本土的一些高端品牌，诸如上汽的荣威，一汽的红旗、奔腾等品牌，都需要外资提 供核心技术；而其他的中低端本土企业在自动变速箱、发动机等方面仍依赖外方 *2012年4月中国轿车市场分国别销售情况（数据来源：中国汽车工业协会）
– 在开发新能源汽车时，特别是在整车的设计与测试方面，仍然无法摆脱对外资技术的 依赖
2011年3月，比亚迪和戴姆勒成立合资公司双方各占股50%，戴姆勒则提供车型并 在整车设计上发挥优势，比亚迪则提供电池技术以及电驱动系统
□中国汽车市场的结构则是完全碎片化和过度市场化的，整车企业在激烈的竞争中难以 形成有效的“产品体系竞争力”，造成自我发展较为缓慢
– 在2000年至2011年间，中国汽车市场的规模从200万辆的水平，增长至1,800万辆的水平，这导致汽车厂商更加注重于生产规模的扩张与价格的竞争
而对于汽车行业而言，开发一个全新的产品则需要3~5年的时间并投入大量资源，因此，厂商更乐意于采取“引进车型和技术”的方式获得最大的利益
– 中国企业已经成为主要的非关键零部件的供应商，但因为缺乏本土整车企业作为龙 头，在垂直价值链中缺乏掌控
虽然中国是电动机生产大国，但对于生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和开发 经验，现有的供应商都是来自于造船，重工装备厂商等其他行业的供应商
在开发新能源汽车时，缺乏相应的核心零部件厂商，则成为了第二个主要问题
□来自政府的推动性政策成为了新能源汽车发展的主要推动力，而来自政策方面的不确 定性则进一步影响了厂商对新能源汽车的产品开发规划
– 中国新能源汽车的发展战略历经多次变化，由政府主导替代市场化的方式，导致了汽 车厂商的开发资源被严重的分散化
2000年以前，研发机构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发天然气等替代性能源，以及清洁能源等
2000~2009年，研发方向重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国 的几所高校承担，如同济大学汽车学院等，但进展有限
2009年，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国随 之做出了重大转变
– 汽车厂商为了应对政策的多次变革也不得不进行多方面的研发准备，分散了非常有限 的研发资源
以广汽集团和长安集团案例，这两家集团的新能源汽车的开发方向都涵盖了混合动 力、纯电动、燃料电池等多方面核心技术开发
广汽集团汽车工程院更是在同步开发5种新能源车型，包括：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车
□综合来看，中国新能源汽车的产品开发陷入了困局，这主要是由三方面的原因造成的 – 在新能源乘用车领域，出现了上《目录》车型众多，但都未能量产的尴尬局面
由于本土汽车厂商缺乏开发经验，以及政府采购的大力推动，汽车厂商不得不将新 能源汽车的突破口转向开发较为容易的大型客车和专用汽车的商用车领域
– 造成这一现象的第一个原因是，外资的涌入虽然帮助提升了整体汽车工业的水平，但 在“整车开发”和“关键零部件”方面帮助不大
– 第二，汽车产业内的“过度市场化”和“碎片化”导致了本土汽车企业难以形成有效 的体系竞争力，进一步造成了产品开发领域的能力低下
– 第三，政府政策虽然有力的推动了新能源汽车产业的发展，但同时也加剧了技术选择、发展路线方面的不确定性，从而分散了厂商的开发资源
三、新能源汽车产业的发展方向
□为了中国新能源汽车产业的飞跃，需要提供政府政策上的扶持
– 截至2011年底，全国共有75家车企的361个新能源车型列入了工信部的《新能源车型 目录》，但产销量仅有8000多辆
与2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》当中确定的50万辆产销目标相距甚远 – 政策方面出现了新能源汽车与节能汽车并举的重大变革，在中短期之内，混合动力、替代能源等将成为重要的发展方向
例如，2012年2月底，工信部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工 作
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，必将推动石油对外依存度的提高，但受制于纯电 动汽车在产品推广过程中出现的诸多问题，中国未来有可能选择天然气等替代能源作 为补充
按照中国汽车销量现在的发展速度，到2020年时，石油的对外依存度预计将达到 70%，这将推动以液化天然气作为车用能源的发展
截至2010年底，中国共有约100万辆天然气汽车，现在，中国和美国正在开展关于 “页岩气”的开采方面的战略合作
□在企业层面，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式
– “传统模式”将会为中国市场带来最新的全球性产品，也会带动中国的产业升级，促 使中国成为新能源汽车关键零部件的重要生产基地
但由于外资企业对于中国厂商的技术支持和技术转移力度有限，对本土厂商在竞争 力方面帮助不大
– “合资模式”是本土汽车汽车的开发意愿与外方的技术优势相结合的产物，未来发展 仍受市场变化、政府政策等多方面的影响
在这种模式下，中方可以获得的一定的产品开发支持，在整车开发能力上有所提升 – “自主模式”将会有力的推动中国新能源汽车的发展，通过在购得的外资车型上进行 “二次开发”，将有力的推动本土汽车厂商的竞争能力与市场份额
但仍需要本土汽车厂商在现有的基础上提升多方面的能力，以及来自政策扶植、政 府采购等多方面的支持
– 本土汽车企业应该在审慎制定发展规划的角度上，采用集中的策略，重点开发明星产 品，而不是广泛涉及多种新能源汽车产品与技术从而分散了自身的开发资源
汽车新能源行业报告 篇6
报告说明：
项目投资可行性研究是按照投资决策程序要求，在投资决策前对与项目有关的市场、资源、工程技术、经济和社会等方面的问题，所进行的全面分析论证和综合评价，是一种选择最佳投资项目或投资方案的科学方法。作为重大建设项目决策中必不可少的一个重要环节，进行可行性研究在国内外建设项目的前期管理中有着举足轻重的基础性作用，还是后期工业设计必须参考的重要依据。
《新能源汽车零部件项目可行性研究报告》通过对新能源汽车零部件项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究，从技术、经济、工程等角度对新能源汽车零部件项目进行调查研究和分析比较，并对新能源汽车零部件项目建成以后可能取得的经济效益和社会环境影响进行科学预测，为新能源汽车零部件项目决策提供公正、可靠、科学的投资咨询意见。具体而言，本报告体现如下几方面价值：
——作为向新能源汽车零部件项目建设所在地政府和规划部门备案的依据；
——作为筹集资金向银行申请贷款的依据；
——作为建设新能源汽车零部件项目投资决策的依据；
——作为新能源汽车零部件项目进行工程设计、设备订货、施工准备等基本建设前期工作的依据；
——作为新能源汽车零部件项目拟采用的新技术、新设备的研制和进行地形、地质及工业性试验的依据；
——作为环保部门审查新能源汽车零部件项目对环境影响的依据。泓域企划机构（简称“泓域企划”）成立于2011年，是一家专注于产业规划咨询、项目管理咨询、、商业品牌推广，并提供全方位解决方案的项目战略咨询及营销策划机构，在全行业中首创了“互联网+咨询策划”的服务模式，通过信息资源整合，可为客户定制提供“行业+项目+产品+品牌”的全案策划方案。
泓域企划是领先的信息咨询服务机构，主要针对企业单位、政府组织和金融机构，在产业研究、投资分析、市场调研等方面提供专业、权威的研究报告、数据产品和解决方案。作为一家专业的投资信息咨询机构，泓域咨询及其合作机构拥有国家发展和改革委员会工程咨询资格，其编写的可行性报告以质量高、速度快、分析详细、财务预测准确、服务好而在国内享有盛誉，已经累计完成上千个项目可行性研究报告、项目申请报告、资金申请报告的编写，可为企业快速推动投资项目提供专业服务。
泓域企划机构有国家工程咨询甲级资质，其新能源汽车零部件项目可行性研究服务的专家团队均来自政府部门、设计研究院、科研高校、行业协会等权威机构，团队成员具有广泛社会资源及丰富的实际新能源汽车零部件项目运作经验，能够有效地为客户提供新能源汽车零部件项目可研专项咨询服
务，研究员长期的新能源汽车零部件项目咨询经验可以保障报告产品的质量。
可研报告主要内容是要求以全面、系统的分析为主要方法，经济效益为核心，围绕影响项目的各种因素，运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。对整个可行性研究提出综合分析评价，指出优缺点和建议。为了结论的需要，往往还需要加上一些附件，如试验数据、论证材料、计算图表、附图等，以增强可行性报告的说服力。
新能源汽车零部件项目可行性研究报告编写大纲—— 第一部分 新能源汽车零部件项目总论
第二部分 新能源汽车零部件项目建设背景、必要性、可行性 第三部分 新能源汽车零部件项目产品市场分析 第四部分 新能源汽车零部件项目产品规划方案 第五部分 新能源汽车零部件项目建设地与土建总规 第六部分 新能源汽车零部件项目环保、节能与劳动安全方案 第七部分 新能源汽车零部件项目组织和劳动定员 第八部分 新能源汽车零部件项目实施进度安排 第九部分 新能源汽车零部件项目财务评价分析
第十部分 新能源汽车零部件项目财务效益、经济和社会效益评价 第十一部分 新能源汽车零部件项目风险分析及风险防控 第十二部分 新能源汽车零部件项目可行性研究结论与建议
营口地处辽东半岛中枢，渤海东岸，大辽河入海口处。是中国东北近代
史上第一个对外开埠的口岸，是大龙邮票的诞生地和发行地之一，是中国红十字运动的发源地，也是中华民族金融业的起兴之地，曾是东北的经济、金融、贸易、航运和宗教文化传播中心及各种物资的集散地，被誉为“东方贸易总汇”和“关外上海”之称。英国、法国、俄国、日本、德国、美国、瑞典、荷兰、丹麦、挪威、奥匈等国曾在营口设立过领事馆或领事机构，曾是东北面向世界的窗口。如今的营口，作为全国首批沿海开放城市，物产丰盛、交通便利，是东北重要的出海通道，是“一带一路”战略重要的交通节点之一，是环渤海经济圈以及东北亚地区最具发展竞争力的现代化港口城市，辽东湾中心城市，辽东湾经济区中心城市、辽东湾经济金融中心，辽东湾现代服务业中心，已成为中国经济社会发展最快的城市之一。2016年获批中国最具魅力宜居宜业宜游旅游城市和中国全面小康特别贡献城市殊荣。
新能源汽车零部件项目可行性研究报告目录—— 第一部分 新能源汽车零部件项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对新能源汽车零部件项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、新能源汽车零部件项目背景
（一）新能源汽车零部件项目名称
（二）新能源汽车零部件项目的承办单位
（三）承担可行性研究工作的单位情况
（四）新能源汽车零部件项目的主管部门
（五）新能源汽车零部件项目建设内容、规模、目标
（五）新能源汽车零部件项目建设地点
二、新能源汽车零部件项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对新能源汽车零部件项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、新能源汽车零部件项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
（一）新能源汽车零部件项目产品市场前景
（二）新能源汽车零部件项目原料供应问题
（三）新能源汽车零部件项目政策保障问题
（四）新能源汽车零部件项目资金保障问题
（五）新能源汽车零部件项目组织保障问题
（六）新能源汽车零部件项目技术保障问题
（七）新能源汽车零部件项目人力保障问题
（八）新能源汽车零部件项目风险控制问题
（九）新能源汽车零部件项目财务效益结论
（十）新能源汽车零部件项目社会效益结论
（十一）新能源汽车零部件项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对新能源汽车零部件项目作全貌了解。
四、存在问题及建议
对可行性研究中提出的新能源汽车零部件项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
第二部分 新能源汽车零部件项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明新能源汽车零部件项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及新能源汽车零部件项目开展的支撑性条件等等。
一、新能源汽车零部件项目建设背景
（一）国家或行业发展规划
（二）新能源汽车零部件项目发起人以及发起缘由
二、新能源汽车零部件项目建设必要性
营口地处辽东半岛中枢，渤海东岸，大辽河入海口处。是中国东北近代史上第一个对外开埠的口岸，是大龙邮票的诞生地和发行地之一，是中国红十字运动的发源地，也是中华民族金融业的起兴之地，曾是东北的经济、金融、贸易、航运和宗教文化传播中心及各种物资的集散地，被誉为“东方贸易总汇”和“关外上海”之称。英国、法国、俄国、日本、德国、美国、瑞典、荷兰、丹麦、挪威、奥匈等国曾在营口设立过领事馆或领事机构，曾是东北面向世界的窗口。如今的营口，作为全国首批沿海开放城市，物产丰盛、交通便利，是东北重要的出海通道，是“一带一路”战略重要的交通节点之一，是环渤海经济圈以及东北亚地区最具发展竞争力的现代化港口城市，辽东湾中心城市，辽东湾经济区中心城市、辽东湾经济金融中心，辽东湾现代服务业中心，已成为中国经济社会发展最快的城市之一。2016年获批中国最
具魅力宜居宜业宜游旅游城市和中国全面小康特别贡献城市殊荣。
“十二五”以来，面对复杂严峻的国内外经济环境，在市委、市政府的领导下，认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持“扩总量、调结构，加快经济增长方式转变”的主基调，主动适应引领经济发展新常态，坚定信心，保持定力，统筹推进稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险等各方面工作，经济、社会、文化、生态等各项事业取得较大成就，为“十三五”经济社会发展奠定了坚实的基础。经济稳步增长。2015年，实现地区生产总值1513.8亿元，年均增长9%；规模以上工业增加值728.1亿元，年均增长9.5%；社会消费品零售总额471亿元，年均增长13.5%；外贸出口总额46.1亿美元，年均增长15.8%；固定资产投资五年累计完成5299.6亿元，是“十一五”时期的1.8倍。产业结构调整有序推进。三次产业比例由2010年的7.7：55.3：37，调整到2015年的7.3：48.1：44.6。工业竞争力进一步提升，形成了以装备制造、镁质材料、冶金、石化、轻工、新型建材、纺织服装为主导的工业体系，新材料、新能源等新兴产业不断发展壮大。服务业集聚程度显著提升，现代物流、金融、旅游等优势产业不断拓展，商贸服务业转型升级步伐加快，电子商务等新兴业态快速发展。农业产业化水平进一步提升，农村经济结构不断优化，粮食等主要农产品综合生产能力有所提高，农业基础设施不断完善，抵御洪涝、干旱等自然灾害能力明显增强。
三、新能源汽车零部件项目建设可行性
（一）经济可行性
推动中小企业提高产品和服务有效供给能力。支持中小企业参与标准制
定，不断提升产品和服务质量。支持中小企业做强做精核心业务，打造具有竞争力和影响力的精品和服务。支持和引导中小企业开展个性化定制、柔性化生产。
（二）政策可行性
以产业高端化和规模化发展为导向，做大做强智能终端、新型显示、基础元器件等优势产业，突破发展集成电路、高性能服务器、自主操作系统、国产数据库、网络安全等核心关键领域，积极培育云计算、大数据、移动互联网等新兴业态，提升产业自主创新能力和本地配套能力，带动关键零部件配套和信息服务产业发展。到2020年，产业规模达到5000亿元，成为具有国际竞争力的新一代信息技术产业基地。
（三）技术可行性
坚持节约优先，大力推进能源消费革命，提高工业能源利用效率，促进企业降本增效，加快形成绿色集约化生产方式，增强制造业核心竞争力。
（四）模式可行性
加强制造业人才发展统筹规划和分类指导，组织实施制造业人才培养计划，加大专业技术人才、经营管理人才和技能人才的培养力度，完善从研发、转化、生产到管理的人才培养体系。以提高现代经营管理水平和企业竞争力为核心，实施企业经营管理人才素质提升工程和国家中小企业银河培训工程，培养造就一批优秀企业家和高水平经营管理人才。以高层次、急需紧缺专业技术人才和创新型人才为重点，实施专业技术人才知识更新工程和先进制造卓越工程师培养计划，在高等学校建设一批工程创新训练中心，打造高素质
专业技术人才队伍。强化职业教育和技能培训，引导一批普通本科高等学校向应用技术类高等学校转型，建立一批实训基地，开展现代学徒制试点示范，形成一支门类齐全、技艺精湛的技术技能人才队伍。鼓励企业与学校合作，培养制造业急需的科研人员、技术技能人才与复合型人才，深化相关领域工程博士、硕士专业学位研究生招生和培养模式改革，积极推进产学研结合。加强产业人才需求预测，完善各类人才信息库，构建产业人才水平评价制度和信息发布平台。建立人才激励机制，加大对优秀人才的表彰和奖励力度。建立完善制造业人才服务机构，健全人才流动和使用的体制机制。采取多种形式选拔各类优秀人才重点是专业技术人才到国外学习培训，探索建立国际培训基地。加大制造业引智力度，引进领军人才和紧缺人才。
（五）组织和人力资源可行性
第三部分 新能源汽车零部件项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个新能源汽车零部件项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到新能源汽车零部件项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、新能源汽车零部件项目产品市场调查
（一）新能源汽车零部件项目产品国际市场调查
（二）新能源汽车零部件项目产品国内市场调查
（三）新能源汽车零部件项目产品价格调查
（四）新能源汽车零部件项目产品上游原料市场调查
（五）新能源汽车零部件项目产品下游消费市场调查
（六）新能源汽车零部件项目产品市场竞争调查
二、新能源汽车零部件项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，利用市场调查所得到的信息资料，对本新能源汽车零部件项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析，从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中，市场预测的结论是制订产品方案，确定新能源汽车零部件项目建设规模参考的重要根据。
（一）新能源汽车零部件项目产品国际市场预测
（二）新能源汽车零部件项目产品国内市场预测
（三）新能源汽车零部件项目产品价格预测
（四）新能源汽车零部件项目产品上游原料市场预测
（五）新能源汽车零部件项目产品下游消费市场预测
（六）新能源汽车零部件项目发展前景综述 第四部分 新能源汽车零部件项目产品规划方案
一、新能源汽车零部件项目产品产能规划方案
二、新能源汽车零部件项目产品工艺规划方案
（一）工艺设备选型
（二）工艺说明
（三）工艺流程
三、新能源汽车零部件项目产品营销规划方案
（一）营销战略规划
（二）营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究报告中，要对市场营销模式进行详细研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人代销及代销人情况分析
（三）促销策略
第五部分 新能源汽车零部件项目建设地与土建总规
一、新能源汽车零部件项目建设地
（一）新能源汽车零部件项目建设地地理位置
（二）新能源汽车零部件项目建设地自然情况
（三）新能源汽车零部件项目建设地资源情况
（四）新能源汽车零部件项目建设地经济情况
（五）新能源汽车零部件项目建设地人口情况
二、新能源汽车零部件项目土建总规
（一）新能源汽车零部件项目厂址及厂房建设
1、厂址
2、厂房建设内容
3、厂房建设造价
（二）土建总图布置
1、平面布置。列出新能源汽车零部件项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。
2、竖向布置（1）场址地形条件（2）竖向布置方案
（3）场地标高及土石方工程量
3、技术改造新能源汽车零部件项目原有建、构筑物利用情况
4、总平面布置图（技术改造新能源汽车零部件项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置）
5、总平面布置主要指标表
（三）场内外运输
1、场外运输量及运输方式
2、场内运输量及运输方式
3、场内运输设施及设备
（四）新能源汽车零部件项目土建及配套工程
1、新能源汽车零部件项目占地
2、新能源汽车零部件项目土建及配套工程内容
（五）新能源汽车零部件项目土建及配套工程造价
（六）新能源汽车零部件项目其他辅助工程
1、供水工程
2、供电工程
3、供暖工程
4、通信工程
5、其他
第六部分 新能源汽车零部件项目环保、节能与劳动安全方案
在新能源汽车零部件项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律，对新能源汽车零部件项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素，必须在可行性研究阶段进行论证分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设新能源汽车零部件项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、新能源汽车零部件项目环境保护
（一）新能源汽车零部件项目环境保护设计依据
（二）新能源汽车零部件项目环境保护措施
（三）新能源汽车零部件项目环境保护评价
二、新能源汽车零部件项目资源利用及能耗分析
（一）新能源汽车零部件项目资源利用及能耗标准
（二）新能源汽车零部件项目资源利用及能耗分析
三、新能源汽车零部件项目节能方案
（一）新能源汽车零部件项目节能设计依据
（二）新能源汽车零部件项目节能分析
四、新能源汽车零部件项目消防方案
（一）新能源汽车零部件项目消防设计依据
（二）新能源汽车零部件项目消防措施
（三）火灾报警系统
（四）灭火系统
（五）消防知识教育
五、新能源汽车零部件项目劳动安全卫生方案
（一）新能源汽车零部件项目劳动安全设计依据
（二）新能源汽车零部件项目劳动安全保护措施 第七部分 新能源汽车零部件项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据新能源汽车零部件项目规模、新能源汽车零部件项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、新能源汽车零部件项目组织
（一）组织形式
（二）工作制度
二、新能源汽车零部件项目劳动定员和人员培训
（一）劳动定员
（二）年总工资和职工年平均工资估算
（三）人员培训及费用估算
第八部分 新能源汽车零部件项目实施进度安排
新能源汽车零部件项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。新能源汽车零部件项目实施时期亦称投资时间，是指从正式确定建设新能源汽车零部件项目到新能源汽车零部件项目达到正常生产这段时期，这一时期包括新能源汽车零部件项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将新能源汽车零部件项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、新能源汽车零部件项目实施的各阶段
（一）建立新能源汽车零部件项目实施管理机构
（二）资金筹集安排
（三）技术获得与转让
（四）勘察设计和设备订货
（五）施工准备
（六）施工和生产准备
（七）竣工验收
二、新能源汽车零部件项目实施进度表
三、剂新能源汽车零部件项目实施费用
（一）建设单位管理费
（二）生产筹备费
（三）生产职工培训费
（四）办公和生活家具购置费
（五）其他应支出的费用
第九部分 新能源汽车零部件项目财务评价分析
一、新能源汽车零部件项目总投资估算
二、新能源汽车零部件项目资金筹措
一个建设新能源汽车零部件项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。新能源汽车零部件项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设新能源汽车零部件项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：
（一）资金来源
（二）新能源汽车零部件项目筹资方案
三、新能源汽车零部件项目投资使用计划
（一）投资使用计划
（二）借款偿还计划
四、新能源汽车零部件项目财务评价说明&财务测算假定
（一）计算依据及相关说明
（二）新能源汽车零部件项目测算基本设定
五、新能源汽车零部件项目总成本费用估算
（一）直接成本
（二）工资及福利费用
（三）折旧及摊销
（四）工资及福利费用
（五）修理费
（六）财务费用
（七）其他费用
（八）财务费用
（九）总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
（一）销售收入
（二）销售税金及附加
（三）增值税
（四）销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
（一）新能源汽车零部件项目投资现金流估算
（二）新能源汽车零部件项目资本金现金流估算
九、不确定性分析
在对建设新能源汽车零部件项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对新能源汽车零部件项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对新能源汽车零部件项目经济评价指标的影响，以确定新能源汽车零部件项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视新能源汽车零部件项目情况而定。
（一）盈亏平衡分析
（二）敏感性分析
第十部分 新能源汽车零部件项目财务效益、经济和社会效益评价 在建设新能源汽车零部件项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断新能源汽车零部件项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设新能源汽车零部件项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明：
一、财务评价
财务评价是考察新能源汽车零部件项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设新能源汽车零部件项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断新能源汽车零部件项目在财务上是否可行。
（一）财务净现值
财务净现值是指把新能源汽车零部件项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率（基准收益率）折算到建设期初（新能源汽车零部件项目计算期第一年年初）的现值之和。财务净现值是考察新能源汽车零部件项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。如果新能源汽车零部件项目财务净现值等于或大于零，表明新能源汽车零部件项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，新能源汽车零部件项目财务上可行。
（二）财务内部收益率（FIRR）
财务内部收益率是指新能源汽车零部件项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使新能源汽车零部件项目的财务净现值等于零时的折现率。财务内部收益率是反映新能源汽车零部件项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，新能源汽车零部件项目可行。
（三）投资回收期Pt 投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
（l）计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据新能源汽车零部件项目的现金流量表，用下列近似公式计算：Pt＝（累计净现金流量现值出现正值的年数-1）+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
（2）评价准则
1）Pt≤Pc（基准投资回收期）时，说明新能源汽车零部件项目（或方案）能在要求的时间内收回投资，是可行的；
2）Pt＞Pc时，则新能源汽车零部件项目（或方案）不可行，应予拒绝。
（四）新能源汽车零部件项目投资收益率ROI 新能源汽车零部件项目投资收益率是指新能源汽车零部件项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润（EBIT)与新能源汽车零部件项目总投资（TI）的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门（行业）平均投资利润率（或基准投资利润率）时，新能源汽车零部件项目在财务上可考虑接受。
（五）新能源汽车零部件项目投资利税率
新能源汽车零部件项目投资利税率是指新能源汽车零部件项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与新能源汽车零部件项目总投资的比率，计算公式为：投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%投资利税率≥部门（行业）平均投资利税率（或基准投资利税率）时，新能源汽车零部件项目在财务上可考虑接受。
（六）新能源汽车零部件项目资本金净利润率（ROE）
新能源汽车零部件项目资本金净利润率是指新能源汽车零部件项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与新能源汽车零部件项目资本金(EC)的比率。新能源汽车零部件项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用新能源汽车零部件项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
（七）新能源汽车零部件项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是新能源汽车零部件项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑新能源汽车零部件项目取舍的重要依据。建设新能源汽车零部件项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算新能源汽车零部件项目对国民经济的净贡献，评价新能源汽车零部件项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率（EIRR）作为主要的评价指标。根据新能源汽车零部件项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值（ENPV）指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的新能源汽车零部件项目，要计算经济外汇净现值（ENPV），经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对新能源汽车零部件项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十一部分 新能源汽车零部件项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关粉线及防控措施
第十二部分 新能源汽车零部件项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对新能源汽车零部件项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2、对主要的对比方案进行说明
3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4、对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5、对不可行的新能源汽车零部件项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6、可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于新能源汽车零部件项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独
成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1、新能源汽车零部件项目建议书（初步可行性研究报告）
2、新能源汽车零部件项目立项批文
3、厂址选择报告书
4、资源勘探报告
5、贷款意向书
6、环境影响报告
7、需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8、需要的市场预测报告
9、引进技术新能源汽车零部件项目的考察报告
10、引进外资的名类协议文件
11、其他主要对比方案说明
12、其他
三、附图
汽车新能源行业报告 篇7
关键词：产品保证,节能减排,新能源汽车,策略研究
0 引言
随着经济快速发展,企业生产与居民生活对能源的消耗量急剧增加,石油、煤炭等化石能源的储存量显著减少。与此同时,化石能源的大量消耗导致大气中的二氧化碳量与大气污染颗粒超标排放,雾霾与温室效应等环境污染现象也使得新能源领域研究显得尤为迫切[1,2]。在这种环境下,节能减排已经成为政府组织、研究机构、环保组织、相关领域学者、制造企业、居民等关注的热点问题,新能源开发与新能源产品推广等已经成为我国未来一段时间内各个行业的工作重点[3]。
我国自2009年以来一直是世界第一大汽车产销国,汽车已经成为社会发展与居民生活中必不可少的产品,同时汽车尾气也已成为环境污染的主要因素。以汽车尾气污染对北京地区PM2.5影响为例,尽管不同学者与研究机构对汽车尾气占PM2.5贡献比值认知存在差异,然而普遍认为汽车尾气对北京PM2.5贡献比值为30%左右[4]。在汽车行业,为了应对化石能源枯竭及环境污染问题,我国早在“十五”期间就提出了新能源汽车战略。经历数年沉寂之后,在我国化石能源消耗急剧上升及环境污染日益加剧的条件下,自2008年特别是2010年以后,政府、汽车企业、研究机构等对新能源汽车的政策引导、关注与研究有了明显提升,新能源汽车发展的迫切性凸显。为了促进新能源汽车行业发展,国务院、工信部等六部委相继出台政策对新能源汽车的项目资金扶持、政策优惠、购车补贴等方面进行政策指引。例如,为了降低新车排放量并引导汽车企业生产新能源汽车,2012年国务院会议决定至2015年乘用车每百公里的平均燃料消耗量为6.9升,至2020年进一步降低为5.0升/百公里,在这种政策约束条件下,发展新能源汽车对于降低汽车企业新车燃料消耗均值作用明显。因此,无论是从节能减排战略角度、大气污染治理需要,以及汽车企业市场拓展与利润增长需要等方面考虑,新能源汽车都必将是我国汽车行业未来一段时间发展的重点方向。
1 新能源汽车行业现状与问题分析
新能源汽车采用非常规燃料作为动力来源,按照动力来源可以分为纯电动汽车、油电混合汽车、天然气汽车等,其中纯电动汽车是主要方向。国务院、各部委、地方政府等出台了种类繁多的新能源汽车利诱政策,然而相对于常规动力汽车而言新能源汽车市场状况仍然严峻。以新能源汽车占汽车销售总量比值为例,2014年我国汽车销量超过2300万辆,而新能源汽车在销量增长3.5倍的条件下销量仅为7.5万辆(中国汽车工业协会统计),且政府主导因素购买的新能源公交车、出租车占有相当比例,短时间内新能源汽车无法成为我国汽车市场的主力车型。此外,新能源汽车配套的充电桩和充电站数量少且分布范围窄、成本与技术因素、安全性、售后服务保障等都是制约新能源汽车发展的主要原因,主要包括:
1.1 制造成本与售后服务成本
为了刺激企业生产与消费者购买新能源汽车,财政部对新能源汽车进行补贴,其中纯电动汽车最高补贴6万元。在政策刺激下,国内汽车制造企业,如比亚迪、吉利、奇瑞等,为了满足自身发展需求,均推出多款新能源汽车。尽管国务院、各部委、地方政府对新能源汽车行业制定多样利诱政策,然而消费者购买成本与维护成本仍然维持在较高的水平。新能源汽车消费者购买成本与维护成本过高已经成为制约新能源汽车市场拓展的重要因素。有研究显示,扣除国家对新能源汽车补贴,消费者购买新能源汽车与类似配置常规动力汽车相比贵60%~100%左右。如国内某款新能源汽车扣除国家补贴后,消费者购买成本比同级别常规动力汽车贵70%以上[5]。此外,售后维修服务成本大小与成本承担者不确定也是制约新能源汽车发展的原因之一。
由于成本作用主体对象不同,按照加权成本定价法,消费者购买成本为制造商生产的原材料、工时、费用按照一定比例的数量加成。结合可靠性理论与动态优化理论等,对新能源汽车进行成本管理研究,考虑新产品制造成本与维护成本关联性,优化产品可靠性系数,降低新能源汽车总成本,进而降低消费者购买成本。
1.2 技术问题
新能源汽车的动力系统核心是电池技术,与常规动力汽车相比新能源汽车对动力系统技术要求更高。2012年以来新能源汽车电池技术有了迅猛发展,然而相对于常规动力汽车仍存在续航能力不足、电池衰减中期短等问题。此外,技术因素也是新能源汽车成本居高不下的主要原因之一。尽管国家对新能源汽车一直进行大额补贴,然而汽车制造商如果不能对制造技术、工艺流程等技术问题改进,在国家补贴力度降低的情况下,新能源汽车厂乃至于新能源汽车行业发展都会受到严重制约。
1.3 充电基础设施问题
充电桩、充电站作为新能源汽车必需的基础配套设施,是新能源汽车推广过程中的首要工作。然而由于新能源汽车消费者数量少、基础建设费用高、成本回收期长等方面的原因,我国目前充电基础设施相对于庞大的潜在消费者群体规模、试点城市数量等建设进度十分滞后,其中中国电网与南方电网一度将充电设施业务偏向道路两旁,弱化城市充电设施建设。为了加快充电基础设施建设进程,2015年9月29日国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电桩基础设施建设的指导意见》,鼓励社会资本参与到充电基础设施的建设与运营管理中。相继的,国家发改委等四部委联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,明确了充电基础设施与电动汽车行业发展不协调、基础设施建设进度过缓与难度大等方面的问题,提出到2020年为500万辆电动汽车建设充电桩与充电站超过480万个(座)。
在当前政策引导、新能源汽车企业发展与消费者充电服务需求的条件下,充电基础设施建设迎来了新的快速发展契机,国家电网等多家电力企业也分别制订了长期与短期建设目标。在政府与社会资源投入有限的条件下,如何按照新能源汽车类别、数量、区域分布、充电基础设施对于区域电压影响等情况,科学合理地对充电基础设施建设的优先顺序、布局策略等进行优化设计研究,对于推动新能源汽车市场拓展、提高消费者充电服务便捷性与满意度至关重要。
1.4 售后服务保障方面的原因
随着产品质量的提升,消费者对于售后服务内容与售后服务质量提出了更高的要求,提高消费者售后服务满意度已经成为众多行业,包括:汽车、重型机械、数码产品,市场策略的重要内容。在汽车行业,为了保障消费者的合法权益,国家质检总局2013年10月1日颁布了《家用汽车产品修理更换、退货规定》,对家用汽车的质保范围、服务内容、义务与责任进行了明确。
对于新能源汽车而言,工信部规定了新能源汽车质保时间与里程,部分汽车企业在此基础上进行了延长。与常规动力汽车不同,新能源汽车的电动机、电池、配套充电桩等方面存在不同,售后服务网点、维修服务策略、二手车交易、汽车回购等方面仍有待明确支出。此外,关于新能源汽车售后服务效率、质保政策执行、质保期内故障索赔等方面仍有待市场检验。从部分新能源汽车暂行质保政策与财政部等部委规定差异分析,仍有较多企业没有达到规定要求,并且关于新能源汽车售后服务执行约束、惩罚机制等尚待完善。因此,无论是政策保障、服务策略、售后服务执行、服务品质、服务便捷性等方面,新能源汽车售后服务保障与常规动力汽车仍存在差距。
从以上现状与问题分析可以看出,新能源汽车成本分析与控制、制造技术与生产过程优化、充电基础设施建设与布局策略设计,以及售后服务策略研究等方面是我国新能源汽车行业发展面临的主要问题。如何降低新能源汽车成本、完善售后服务体系、合理设计充电基础设施布局策略与维修策略,满足消费者价格接受程度、服务便捷性、服务质量等方面的需求,是新能源汽车市场推广需要解决的首要问题与关键问题。
2 产品保证相关研究
产品保证(Product Warranty,PW)是制造商、经销商、消费者对产品质量、可靠性、售后服务内容等方面达成的协议,明确了各方的责任与义务[6,7]。通过对产品保证领域文献回顾分析可以看出,产品保证在成本控制(质量成本、产品保证成本、供应链成本等)、降低质保期故障索赔、提高消费者售后服务水平等方面具有重要作用[8,9]。鉴于此,从产品保证管理视角多新能源汽车服务方式、服务内容、服务效率、成本控制等方面进行策略研究[10,11,12,13],对我国新能源汽车行业发展意义明显。
产品保证最早在16世纪被理解为保护消费者免费质量低劣产品欺骗,但关于产品保证的研究很少,直至上世纪五十年代以后,逐渐有学者从管理学、经济学等角度对产品保证展开研究。进入二十一世纪,特别是2006年以后,随着制造技术的进步,产品质量与生命周期明显提高,消费者对于产品售后服务内容与服务质量要求增加。与此同时,产品保证领域研究成果在MS、POM、EJOR、RESS、I-JPE、IJPR等国际高水平期刊发表数量有明显增加趋势[14,15]。目前,产品保证已经作为以汽车行业为代表的企业市场营销的重要内容,对于提升产品品牌形象、彰显产品质量、提高消费者的品牌忠诚度等方面具有重要作用[16,17,18],而这些作用恰恰是新能源汽车企业当前迫切需要解决的问题。通常来说,按照产品保证维度、服务期限、服务方式等可以将产品保证类别分为一维产品保证与多维产品保证(N叟2)、基础产品保证与延伸产品保证、可更新与不可更新产品保证、免费与按比例付费产品保证等[19]。
成本控制一直以来都是产品保证领域的主要研究对象,诸多学者从产品保证视角对新产品可靠性、企业生产计划、市场策略等进行了广泛研究。在产品保证领域,通常以汽车作为研究对象,为了降低汽车制造商的制造成本与产品保证成本,大量研究对产品保证预防性维修策略、修正性维修策略进行了深入研究。由于维修程度对质保期内故障索赔数、产品保证成本、产品可靠性等存在影响,关于最小性维修[20,21,22]、不完全维修[23,24]、完全维修以及组合维修策略[25,26]研究受到了大量关注。产品保证管理已经被诸多学者认为是降低汽车制造企业成本的有效手段之一。
市场策略与技术策略是制造企业的两个重要工作内容,不仅仅是技术瓶颈,新能源汽车特有部件的可靠性设计、质保期内故障数、失效分布函数等问题也是制造商需要关注的问题。目前在产品保证领域已有部分研究对新产品可靠性、销量、价格等因素进行优化设计研究[27,28],在未来新能源汽车电池续航、安全性等技术瓶颈得到解决或缓解的条件下,参照常规汽车产品保证研究规律,新能源汽车整车或部件的可靠性与生产计划、维修策略设计与优化等研究必将是新能源汽车行业发展过程中必须解决的问题。
此外,保障消费者的合法权益与服务质量是产品保证管理的主要目的之一[29,30],近年来政府机构、汽车制造商对于消费者售后服务水平及权益保护的关注度也明显增长。虽然新能源汽车是当前以及未来一段时间内我国汽车行业乃至于国家节能减排的工作重点,然而目前关于新能源汽车售后服务的产品保证策略研究还鲜有[31]。通过文献回顾可以看出,近年来产品保证领域研究已经进入了较快的发展阶段,借鉴产品保证领域的理论研究成果,完善新能源汽车产品保证服务体系,对于满足消费者售后服务水平提升、汽车制造商质量管理与成本管理具有促进作用。
3 新能源汽车产品保证策略研究
通过对我国新能源汽车行业现状与问题分析,发现我国新能源汽车行业在成本控制、服务网络设计、充电基础设施布局策略设计、产品保证服务体系构建等方面存在问题。鉴于产品保证管理作为制造企业成本控制与质量管理的重要手段,对消费者售后服务质量有促进作用,本研究从产品保证视角对新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计、产品保证服务策略设计与质量评价体系构建、产品保证成本分析、评价与控制三个方面提出新能源汽车行业发展建议,促进我国新能源汽车行业发展。面向产品保证的新能源汽车行业问题与发展策略如图1所示。
3.1 新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计
目前诸多学者对服务网络优化、设施布局选址等问题进行了广泛研究,然而还缺乏系统地对新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计进行研究[32]。与工厂、商店等设施选址不同,不仅要考虑距离、数量、区域等因素,还要考虑对区域电力网络等方面的影响。在政府与社会投入资源有限的条件,如何合理设计布局优先策略、分配策略、集中策略、分散策略等是充电基础设施建设需要解决的问题。在新能源汽车服务网络、充电网络布局策略设计方面,首先需要挖掘新能源汽车分布、潜在市场情况、资源配置、区域电力异质性等因素之间的映射关系与作用机制。然后,结合新能源汽车消费者数量、车辆类型等,结合多层规划理论等对服务层级与服务网点进行设计,并对服务网络与充电网络基金设计与服务能力均衡研究。最后,运用动态优化控制理论,依据市场调研、实证研究结果对服务网络与充电网络设计结果进行方案优化,保证网络节点之间的关联性,并与实际需求相匹配,在资源有限的条件下满足消费者的需求。
3.2 新能源汽车产品保证服务策略设计与质量评价体系构建
与电子产品等质保政策相比,汽车质保政策存在明显滞后。在汽车三包规定实施之前的很长一段时间内,汽车产品保证服务缺乏完善的质保政策约束。尽管汽车三包规定已于2013年10月1日开始实行,然而从实际实施过程可以看到消费者退换货服务保障方面仍存在不足[33]。新能源汽车设计、部件安全性、动力系统等与常规动力汽车存在差异,而关于新能源汽车的产品保证服务策略尚有待研究。产品服务质量提升已经被证实可以促进消费者的购买意愿,在当前新能源汽车市场尚不活跃、消费者对新能源汽车质量与购买意愿持观望态度的条件下,对新能源汽车产品保证服务策略进行设计,包括:服务内容、服务范围、服务期限等,可以保障消费者的合法权益,维护新能源汽车行业形象。
此外,完善的服务质量评价体系对于服务策略的执行、监控与改善有促进作用,在新能源汽车产品保证服务策略设计的基础上,需要进行配套的服务质量评价体系构建研究。如何考虑消费者个体感受、服务内容结构及重要度、服务能力、产品保证成本等因素,构建服务质量评价体系,并结合消费者服务质量感知与评价结果对服务策略进行调整与优化。
3.3 新能源汽车产品保证成本分析、评价与控制
成本一直以来都是产品保证管理的主要研究内容,同时也是制约新能源汽车行业的发展的主要因素之一。降低消费者购买成本不能仅仅依靠政策补贴,通过汽车制造企业成本管理降低制造成本与产品保证成本是降低新能源汽车成本的有效途径之一。在新能源汽车产品保证成本分析、评价与控制方面,首先结合新能源汽车结构特点、可靠性、故障概率密度函数、可靠性与制造成本关联、维修策略等,建立新能源汽车产品保证成本与影响因素映射关系,考虑因素不完备、不确定、不相容的特点,挖掘影响新能源汽车产品保证成本的关键因素,构建产品保证成本分析模型。然后针对产品保证服务策略,结合产品保证服务质量评价体系与调查分析,对产品保证成本进行质量加权评价,为新能源汽车产品保证成本控制提供依据。最后,考虑政府投入、企业资源、消费者体验等因素,结合质量加权成本评价结果,应用动态最优控制理论优化产品可靠性设计、维修策略、服务策略,对新能源汽车产品保证成本控制研究。
4 结论
节能汽车与新能源汽车并举 篇8
我们这里说的“新能源汽车”主要指以电力为主要能源的汽车，包括电动汽车、增程式电动汽车与纯电行驶里程超过一定数值的插电式混合动力汽车。新能源汽车从根本上摆脱汽车能源对石油依赖，而且行驶零排放或接近零排放，被国家确认为重要的战略性新兴产业。
但是，目前主要受到电池技术的束缚，所研发的电动汽车的性能与传统汽车相比还有相当的差距，使得电动汽车只可能被较小范围应用。虽然世界上科技发达的国家正在大力投入新一代电池的研究，但到这些新电池投入商业化应用还需相当时日。因此，我们应该客观地估计，实现新能源汽车大批量生产销售，在市场上形成与传统汽车平起平坐的局面，还有很长的道路要走。因此，许多专家认为：新能源汽车真正成为汽车替代石油的主力军至少是十年、二十年以后的事情。具体时间长短与新一代电池的研发进展直接有关，也和世界石油供给态势密切相关。或许因地球上争夺石油的纠纷、摩擦与战争愈演愈烈，促使油价急剧攀升，新能源汽车的时代会提前到来。
在国际政治形势大体正常的情况下，在今后相当长的时间里，石油、天然气仍将扮演汽车能源的主要角色。因此，我们决不能轻视传统汽车的节能问题。我国目前的汽车平均燃料消耗与世界先进水平比较有明显差距，加上我国汽车保有量中商用车比例较发达国家高等其他因素，我国每辆汽车年平均油耗约为2吨，而欧洲约为1.5吨，日本约为1吨。我国传统汽车书由潜力巨大。想一想，如果我国每辆汽车年平均油耗达到日本的水平，同样的石油供给量可以给两倍数量的汽车使用?这样实在的解决问题的途径难道不值得重视?
降低汽车平均燃料消耗量的途径很多，主要有：1.汽车小型化，车小，重量轻，油耗自然少：2轻量化，道理同上，有经验数据，乘用车的重量每减少100公斤，油耗降低约6％；3.采用先进内燃机技术，提高内燃机效率，包括先进柴油机技术；4采用低阻力车身与低阻力、高效率底盘技术：5广泛应用混合动力技术和插电式混合动力技术。
据国际能源暑专家的介绍，世界石油消费分布如下：美国23％，欧盟18％，中国10％，日本6％，印度30％，其他40‰随着中国经济发展与人民生活改善，中国石油需求必将继续上升，因此必将会带来各方面的问题。汽车是消耗试验的大户，汽车产业有责任将发展节能与新能源汽车作为重要的使命。
小结—下：
发展节能汽车是当前最快见效的节能减排的技术途径，并将成为未来汽车技术的基础。
发展新能源汽车是未来解决问题的根本方案，是未来汽车产业竞争的焦点与希望，激烈竞争已经开始。