汽车有色金属材料发展

汽车有色金属材料发展（共8篇）

汽车有色金属材料发展 篇1

论金属材料与人类发展

沈凤

摘要：介绍了金属材料在人类社会进步中的重要性，突出介绍了合金钢及其发展，又着重介绍属于合金钢的新型金属材料目前的战略性研究，不同分类属性以及在生活中的重要应用。参考文献：材料科学概论

材料与人类文明

合金钢的现状与未来

新型金属材料及其应用研究

金属材料科学的发展历程与人类思维方式的演变

我国低合金钢及微合金钢的发展、问题和方向

众所周知，材料既是运用于人类社会，能经济地制造有用器件的实体物质。材料的范围非常广阔，其中包括：钢铁，土石，陶瓷，纤维，橡胶等众多千变万化的物质。随着人类科技文明的不断发展，材料的不同属性也被不断创新地结合起来形成越来越广泛使用的先进复合材料。

毫无疑问人类社会的历史就是一部利用材料为文明进步铺垫的历史，人类使用材料的历史已有7个时代，人类知识和经验的增长过程中，材料的使用才得以发展。我们可从中得知：是哪些或哪类材料在一定的历史条件下最能满足技术和经济的需要；而从中我们不得不承认，在千变万化的材料的世界，金属材料无论在过去还是现在，始终占有及其重要的地位。人类文明的发展和社会的进步同金属材料关系十分密切。继石器时代之后出现的铜器时代、铁器时代，均以金属材料的应用为其时代的显著标志。现代，种类繁多的金属材料已成为人类社会发展的重要物质基础。

从金属材料的定义来看，金属材料通常分为黑色金属、有色金属和特种金属材料。黑色金属又称钢铁材料，包括含铁90％以上的工业纯铁，含碳 2％～4％的铸铁，含碳小于 2％的碳钢，以及各种用途的结构钢、不锈钢、耐热钢、高温合金不锈钢、精密合金等。广义的黑色金属还包括铬、锰及其合金。有色金属是指除铁、铬、锰以外的所有金属及其合金，通常分为轻金属、重金属、贵金属、半金属、稀有金属和稀土金属等。有色合金的强度和硬度一般比纯金属高，并且电阻大、电阻温度系数小。特种金属材料包括不同用途的结构金属材料和功能金属材料。其中有通过快速冷凝工艺获得的非晶态金属材料，以及准晶、微晶、纳米晶金属材料等；还有隐身、抗氢、超导、形状记忆、耐磨、减振阻尼等特殊功能合金，以及金属基复合材料等。

历史上来看公元1000年以后，技术领域才开始了一个新时代。原料的开采和加工技 术经历了重要的繁荣阶段，当时以水力为驱动能代替以往动物和人的力量。利用水力驱动的鼓风机使冶炼达到的温度，可将铁化为液体，铁在炉火中被加工成可锻铁，从而发明了精炼法。此法直到18世纪末才被其它方法淘汰，直到这时才可以大量生产质量较高的铁。因此，可以说正式炼铁技术的大力发展催动了西方伟大的工业革命，从此，西方世界整整强大起来。

在目前和可预见的未来, 合金钢仍然是社会和经济发展所需要的重要材料。新型合金钢 必须满足社会发展对钢铁生产、加工、使用和回收等环节提出的节约能源、节省资源、保护环境的要求为此, 合金钢将向高性能和多品种方向发展。概述了高强度低合金钢、合金结构钢、超高强度钢、不锈耐蚀钢、耐热钢、工具钢、模具钢、轴承钢等合金钢的现状和发展趋势。钢铁材料以其资源丰富、生产规模大、易于加工、性能多样、价格低廉、使用方便 和便于回收等特征成为工业生产和人民生活中广泛使用的材料。

合金钢的开发现状可以描述为高性能化和多品种化。由于采用新技术、新装备、新工艺和新的检测技术如精料、高洁净度冶炼、连铸、高精度轧制、控轧控冷、可控气氛热处理、在线检测和精整等, 合金钢的洁净度、均匀度、组织细化度和尺寸精度等得到了提高。合金

钢的洁净度提高到一定程度后, 不但原有性能大幅度改善, 而且还能赋予合金钢新的特性，例如轴承钢的氧含量降低后，轴承寿命的提高幅度超过一个数量级，磷含量降低到3×10的-6次方后奥氏体不锈钢则对应力腐蚀免疫，通过控制齿轮钢中的元素含量, 可将淬透性带波动控制在4HRC范围内, 从而提高齿轮的精度和寿命，大型模具钢需要三向力学性能 相当, 特别是三向塑性基本相当。组织的超细化可以在提高强度的同时改善韧性。

合金钢除了种类繁多之外, 在规格上也表现出与众不同的特点。除了板、管、丝、带、棒和异型材之外, 还有复合材、表面合金化材、表面处理材、静锻材、精密铸件、粉末冶金制品。进人21世纪后, 高层建筑、深层地下和海洋设施、大跨度重载桥梁、轻型节能汽车、石油开采和长距离油气输送管线、大型储存容器、工程机械、精密仪器、大型民 用船舶、军用舰艇、航空航天器、高速铁路设施、能源设施等国民经济的各个部门都需 要性能高、使用寿命长且成本低的新型合金钢, 新型合金钢必须同时满足社会发展对钢 铁生产、加工、使用和回收等环节提出的节约能源、节省资源、保护环境的要求。

近年来我国低合金钢及微合金钢的科研、生产和应用领域在国家“九五”攻关期间有了突飞猛进的变化:我国钢产量突破1 亿t, 新型的低合金钢开发在我国已形成一个自成体系的微合金钢门类。形成了一批微合金钢开发和生产的基地。它们从合金设计抓起,着力于装备的改造和工艺优化, 取得了各有侧重的成就，但是我国的低合金钢和微合金钢的生产和质量还远落后于各工业发达国家, 我国低合金钢的研究和生产有3 个明显的缺陷: ① 处于模仿开发阶段, 自主创新少;② 控轧控冷技术受制于现有的装备;③ 合金设计理论指导与生产水平的脱节, 宏观的合金设计尚处于基础研究阶段, 而微观层次上的合金设计过于超前。因此未来的发展, 将致力突出的缺点来寻求技术上的巨大进步。

其次，进入新世纪，新型技术材料的的发展也不容忽视，新型金属材料种类繁多，它们都属合金。从宏观上可以分为：金属基梯度复合材料，金属间化合物材料，金属功能材料，金属环境材料。梯度复合材料是指沿着某一方向其物理、化学、生物、力学等单一或复合性能发生连续变化，以适应不同环境，实现某种特殊功能的先进材料。构成梯度复合材料的组成及显微组织（陶瓷、金属或合金、有机物、纤维等）不仅是连续分布，适应环境，而且是可以控制的；具有普通金属基复合材料没有的性能特点，其应用领域不断扩大，对国民济的发展起到更大的推动作用。金属间化合物是指金属与金属，金属与类金属间形成的化合物。金属间化合物可以具有特定的组成成分，也可在一定范围内变化，从而形成以化合物为基体的固溶体。金属间化合物是长程有序的，具有特殊的晶体结构、电子结构与能带结构。在新型金属材料中金属间化合物具有高的比强度、耐高温、抗腐蚀、抗氧化、耐磨损等优点，是一类极具发展潜力的高温结构材料，在航空、航天、汽车、化工、机械等许多工业领域有着广阔的应用前景。金属功能材料在能量与信息的显示、转换、传输、存储等方面具有独特的功能，这些特殊功能是以它们所具有优良的电学、磁学、光学、热学、声学等物理性能为基础的。金属功能材料往往在能量与信息的功能方面，具有导电性、磁性、导热性、热膨胀特性、弹性等一些特殊的物理性能，如形状记忆特性、储氢特性等，成为一类极为重要的功能材料。金属环境材料指从生产到使用及回收的整个过程中，性能优良、功能良好、对资源和能源消耗少、对环境污染小、循环再生利用率高的材料。用金属环境材料制造的产品具有以下基本特性：一是优良的环境友好性，即产品从生产到使用乃至废弃、回收处理的各个环节对环境无害或对环境危害甚小；用户在使用环境材料产品时不产生环境污染或只有微小的污染； 报废产品在回收处理过程中产生的废弃物很少。二是最大限度地利用材料资源，即产品应尽量减少材料的使用，减少使用材料的种类，特别是高温环境下的稳定性能好[6]。三是最大限度地节约能源，即产品在生命周期的各个环节所消耗能源应最少。

现今世界上具有战略意义的研究项目有：

一.金属基复合材料是一种新型材料，其研发历史虽仅有三十几年，但一些发达国家已把

这种材料的基础理论和开发应用研究作为其高新技术发展战略的重要组成部分。其中，铝基复合材料，比重小，比刚度、比强度高，耐磨性能好，热膨胀系数低，在金属基复合材料中始终占主导地位。目前，美国、日本和德国的一些公司已将铝基复材料成功地应用于活塞、连杆、缸套等内燃机零部件及传动轴、刹车制动盘等汽车零部件的制造上，不仅减轻了这些构件的重量、延长了寿命，而且还提高了内燃机、汽车的整体性能。二.形状记忆合金是一种新的功能金属材料，用这种合金做成的金属丝，即使将它揉成一团，但只要达到某个温度，它便能在瞬间恢复原来的形状。形状记忆合金能具有这种不可思议的“记忆力”目前的解释是因这类合金具有马氏体相变。凡是具有马氏体相变的合金，将它加热到相变温度时，就能从马氏体结构转变为奥氏体结构，完全恢复原来的形状。形状记忆合金由于具有特殊的形状记忆功能，所以被广泛地用于卫星、航空、生物工程、医药、能源和自动化等方面。

三.其他重要的战略研究还有：高温合金，贮氢合金，非晶态合金等等。其中贮氢合金 氢是21世纪要开发的新能源之一。氢能源的优点是发热值高、没有污染和资源丰富。贮氢合金是利用金属或合金与氢形成氢化物而把氢贮存起来。随着石油资源逐渐枯竭，氢能源终将代替汽油、柴油驱动汽车，并一劳永逸消除燃烧汽油、柴油产生的污染。

综上所述我们不难发现金属材料在工程中一直是最重要的工程材料。随着科学技术的进步，从资源、能源和环境方面对金属材料提出了新的要求：一是对已有的金属材料要最大限度地提高它的质量，挖掘它的潜力，使其产生最大的效益；二是开拓金属材料新的功能，以适应更高的使用要求。

当今世界，我们正面临着又一场新的技术革命——有人称之为第四次工业革命。这次革命是以信息科学、材料科学和生物科学为前沿的。科技界权威人士认为，这场工业技术革命所带来的影响和创造的社会财富，将远远超过历次工业革命。如何才能在这次革命中占有先机呢？我们发现在所有国家，有效开发和利用原料，尤其是国内原料，是发展经济的重要前提。在其他工业高度发达的国家里，各种原料供应也很紧张。发达国家的原料出口，1955年约为94％，1960年约为90％，而1966年已下降到88 ％。各国都将材料的研究探索置于国家的首要地位。走在材料科学的最前沿，特别是对新型金属材料的探索研究将对社会进步，综合国力的增强，环境保护有着举足轻重的战略性意义。

在对材料科学的研究过程中，我们不能再将目光短浅地放在不同类别的材料上，金属材料的进一步发展也越来越依赖于与非金属材料，高分子材料等不同材料的合理结合，材料科学家们将开创一个合作研究的新局面，即在“系统论”的新时代，要求梭此分割的各专门学 科结合起来，要求被隔绝于各专门学科的科学工作者们认识到所肩负的共同使命，协同工作，高效地创造价廉、优质和低消耗的新材料。金属材料、无机非金属材料、有机高分子材 料和复合材料的界线将逐渐模糊，四类材料的统一性将会逐渐增加，包容这四类材料理论的“材料科学”将成为名副其实。

金属材料的新发展发展就是不断探索新材料，何为“新材料”？它包含着两个层面的含义，一是对传统材料的再开发，使其在性能上获得重大突破的材料；二是采用新工艺和新技术合成，开发出具有各种拥有不同金属材料亦或是非金属材料特性优点的材料。由此可以看出，新材料与新工艺、新技术有着密切的关系。一方面，新工艺与新技术的使用不断地扩展了人类的技术手段，从而使人类更加充分地开发传统材料中的各种新的性能或功能，更重要的是，通过新的合成工艺与技术，使人类获得种类更多、性能更佳的新型材料。

新型材料，新型工艺，新型技术需要一个对已有知识体系的熟练运用，去掌握材料科学发展的进程，使原有各理论相互结合的艰难创新的过程。

汽车有色金属材料发展 篇2

关键词：中职学校,汽车材料与金属加工,教学思路

《汽车材料与金属加工》是中职学校汽修专业的一门理论与实践密切联系的专业基础课，课程内容包含常用金属材料、非金属材料、金属加工工艺三大部分，课程涉及的专业术语多、涵盖的内容繁、杂，概念抽象难懂，学生普遍反映学习起来比较困难。为此，重庆机械技师学院根据职业教育要立足于学生岗位能力的培养目标，探索适合《汽车材料与金属加工》这门课程的教学新思路，力求提高教学的有效性和实用性。

一、课程定位

中职学校汽修专业培养汽车维修和使用的一线技术工人。由于从业者在实际工作中常常会遇到材料的选用以及有关加工问题，因此，掌握常用汽车材料的种类、性质和用途，了解有关加工的基本知识，并运用这些知识解决生产中遇到的具体问题已成为该岗位的基本要求。

《汽车材料与金属加工》课程是连接基础课和专业课的桥梁，为保证知识的衔接，将《机械制图》、《机械基础》、《公差与配合》作为先修课程，以便于学生更好地理解书本中的专业术语和相关材料的运用。

根据专业培养目标，学习本课程应达到的知识目标是让学生掌握汽车常用金属材料与非金属材料的基础知识，即它们的分类、性能、牌号及应用，掌握正确选择汽车材料的方法，了解常见的金属加工工艺方法。能力目标则是培养学生知识运用能力，分析、解决问题的能力和自主探究的能力。

二、课程内容与结构

围绕本课程的知识目标和能力目标，在课程内容选择上，通过分析岗位要求，确定教学内容，使课程内容尽可能贴近学生职业岗位和生产实践，能在生产、服务、管理一线直接应用，从而确保课程内容的职业性、针对性、实用性和先进性。因此，教学内容根据中职学生特点在重基础理论知识的同时，摒弃了一些深奥的学术性的理论知识，融入实践要素，强调金属材料、非金属材料、金属工艺加工在汽车行业上的运用。在课程结构的安排上，分二个层次：知识准备———应用实例。既以学生就业为导向，按照学生认知规律，从简单到复杂，从抽象到具体，变知识为运用，形成一个循序渐进的教学过程，并最终强调知识的运用，理论与实践的结合。

三、教学方法与教学手段

《汽车材料与金属加工》课程要改变当前“教师难教，学生难学”、“学到的知识与实践脱节”等现象，就必须针对本课程实践性强的特点，结合中职学生年龄小，感性知识积累少，实际生产知识匮乏等现实情况，不断改进教学方法和教学手段，尽可能采用具有直观性教学特色的教学方法和教学手段，如实物展示、现场教学、多媒体教学、实验教学等形式，使教学内容能直观呈现在学生面前，帮助学生缩短书本知识到实际应用的转化过程，真正实现本课程的教学目标。

1. 实物展示法

所谓实物展示法就是利用一些模型、教具和实际零件来启发学生思维的一种方法，这里的实物展示法是指尽可能用汽车上的零件实物进行材料展现，因为书本上的图片无法反映材料的颜色、软硬、气味等，而实物展示法就显得非常直观、易懂。另外，由于本课程与《汽车构造》为并行课程，此时学生对汽车零部件还不熟悉，而实物展示法能很好地弥补这一不足，便于学生结合零部件的工作情况理解该材料在汽车上的运用。因此，在讲金属材料、非金属材料时，可充分利用汽车的零部件进行实物展示，帮助学生理解教学内容，化抽象为直观，降低问题难度，提高学习兴趣。

2. 现场教学法

现场教学法是以现场为中心，以现场实物为对象，以学生活动为主体的教学方法。这种教学能够很好地将课本知识以现实形态进行直接呈现，一目了然，有利于学生理论联系实践。例如，在介绍汽车美容与装饰材料知识部分时，可将学生带到汽车美容护理店进行实地参观学习，听取工人师傅对汽车美容护理、装饰的介绍，使学生了解当前行业情况，感受工作情景，将书本知识与岗位实践联系起来，有利于对所学知识的认知和理解。

3. 多媒体教学手段

恰当地利用多媒体教学手段，能改变传统教学中的凭空想象、难以理解之苦，对激发学生兴趣、实现课堂教学最优化产生很好的效果。例如，在《汽车材料与金属加工》课程中金属热处理和金属加工工艺部分时，利用多媒体教学手段，能够填补文字教材的不足，提供直观形象的教学内容，起到帮助学生理解抽象概念、增强兴趣、提高技能的特殊作用。

4. 实验教学法

实验教学法是指学生在教师的指导下，使用一定的设备和材料，通过控制条件操作过程，引起实验对象的某些变化，从观察这些现象的变化中获取新知识或验证知识的教学方法。这种教学方法，可以使学生把一定的直接知识同书本知识联系起来，以获得比较完整的认识，又能够培养学生的独立探索能力、实验操作能力和科学研究兴趣。如在讲解金属材料力学性能时，开展拉伸实验、硬度测量实验及冲击韧性实验，这些实验都能很好地帮助学生理解这些抽象的理论知识。

四、教学环节设计

为实现《汽车材料与金属加工》课程的教学目标，让学生“坐得住、听得进、学得会、用得上”，还应注意教学环节的设计。因此，在教案的教学环节设计上结合课程内容可增设“观察与思考”、“交流与讨论”、“活动与探究”、“解决问题———你知道吗”、“拓展视野”、“新闻联接”、“金属材料史话”、“热处理史话”等教学活动。这些教学活动的设计给学生提供了一个开放性的、面向实际的、主动探究的学习环境，真正实现了让课堂“活”起来，让学生“动”起来，从而改变了过去主要由教师讲、学生参与程度低的状况。同时，还能让学生在实践中学习，促进教学方式、学习方式的转变，真正让学生成为教学中的主体。如在解释金属力学性中强度和疲劳强度区别时，可通过设计一个“活动与探究”的教学活动，将晦涩难懂的知识变成浅显易懂的内容传授给学生。先准备两根一样的铁丝，一根铁丝用两只手拉，另一根铁丝要求用手反复弯折，通过活动让学生探究为什么用两只手拉铁丝不易被拉断，但用手反复弯折铁丝，却很容易被折断，经过探究让学生很好地区分了强度和疲劳强度这两个概念。

五、教学考核方法

为了强调对学生汽车材料运用能力培养，对成绩考核进行了改革，把成绩考核划分为三个部分，平时成绩、实物考核和学期考试成绩相结合的考核方法。根据难易程度，按比例折算，计入总评成绩，使总评成绩能够更合理、更客观、更全面地反映学生在学习过程中的成效。而其中实物考核环节既充分体现了《汽车材料与金属加工》是一理论与生产实践紧密联系的课程特色，同时，也可让学生从思想上重视对本课程知识的应用。

第一部分，平时成绩，占总评成绩的20%。根据学生出勤、课堂表现、课堂笔记情况、作业完成情况等综合评定分数，对学生起到一定的约束和监督作用。

第二部分，实物考核，占总评成绩的30%。学生学完后，进行现场汽车材料识别和选用测试，了解学生知识运用能力情况，即课程学习与岗位能力培养的融合情况。

第三部分，期末考试成绩，占总评成绩的50%。考试内容是从教师精心创建的试题库中随机抽出试题，组成试卷，要求学生在规定的时间内完成。

要达到中职学校开设《汽车材料与金属加工》课程的教学目标，取得良好教学效果，实现课程学习与岗位运用的零距离，还需要我们不断创新，开阔思路，积极探索教学新举措。

参考文献

[1]程叶军.汽车材料与金属加[M].中国劳动社会保障出版社, 2007.

[2]黄果.网络多媒体技术对传统教学模式的改进[J].职业教育研究, 2007, (4) .

汽车有色金属材料发展 篇3

关键词：轻金属；铝合金；镁合金；汽车；轻量化

中图分类号：TG146.2 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）04-0001-05

The Application of Aluminium Alloys and Magnesium Alloys

on Dongfeng Automobiles

YUAN Hai-bo，CHU Dong-ning，KANG Ming，LEI Jian，WANG Ze-zhong

（Material Technology Institute of Dongfeng CV Technology Center，Wuhan 430056，China）

Abstract：Light metals take the important role on the lightweight automobiles. This paper introduces the application of aluminim alloys and magnesium alloys on Dongfeng trucks and Passeuger vehidcle and the gaps compared with foreign motors. It also shows the development and application of light metals on Dongfeng automobiles in the future.

Key words：light metal；aluminium alloys；magnesium alloys；automobile；lightweight

在汽车工业保持高速发展的2010年，我国汽车产量达到1 826.47万辆，同比增长了32.44%，成为有史以来世界最大的汽车产销市场［1］。然而我们将面临着汽车保有量高速增长衍生的诸多问题，如燃油缺乏、城市拥堵、环境污染等等。其中与汽车用户最直接相关的就是燃油短缺问题。目前我国机动车燃油消耗已超过全国石油消耗的1/3，仅用了3年时间，我国石油进口从1亿吨跃升到2亿吨，石油进口依存度已达55.14%。而汽车轻量化是解决这一问题的有效途径之一。因而在“低碳绿色、节能减排、和谐发展”的国家政策法规的驱动下，国内各汽车制造企业在寻找新能源的同时，汽车轻量化成为重要的研发目标。

汽车轻量化是通过新材料及新工艺的应用、汽车结构优化等手段，在确保满足安全、可靠、舒适等综合性能指标前提下，最大限度地降低整车重量，以期降低燃油消耗、获得更高的载质量利用系数，为用户提供经济性良好的交通工具［2］。而轻金属材料铝和镁具有低密度、低能耗、可回收性好、比强度高等优点，其应用领域正从简单壳体汽车零件逐步延伸到承载的复杂结构零件，从而在汽车轻量化过程中扮演了重要角色。

在四十余载发展过程中，东风汽车公司不断为用户提供了各种经济舒适的汽车产品：其商用车始终以燃油经济性、较高的载质量利用系数著称；而新兴的乘用车产品同样以品质及经济性满足用户需求。“汽车轻量化，提高产品经济性”始终是东风汽车追求的目标之一。正是如此，轻质金属铝和镁新材料在东风汽车上的大量应用发挥了重要作用。

1 铝和镁在东风汽车上的应用

1.1 铝合金的应用

铝合金在东风商用车早期产品中的应用仅局限于活塞、简单壳体零件（如制动阀、端盖等）及管类零件，且以铸造铝合金用材为主，总体用量不足20 kg。进入21世纪后，随着重、中、轻型商用车产品的快速更新和发展，东风不断汲取国外先进制造技术和用材理念，铝合金材料在商用车上的应用范围不断扩大，其应用领域从最初的简单零件向复杂结构零件过渡，在汽车动力总成部件、车身部件、底盘部件中大量应用，铝合金材料从单一的铸造铝合金扩展到变形铝合金等多元化用材。其中主要应用的铸造铝合金材料有ZL101、ZL106、AS10G、YL112、ADC12、AS9U3、A380等，所应用的变形铝合金材料有5A03、5052、2A11、3003、6061等牌号。目前在东风商用车上应用的主要铝合金零件如表1所示。其中尤以新动力dCi11发动机（见图1）所应用的铝合金件为典型代表，其铝合金应用达到国外同类产品先进水平［3］。图2为近年开发应用的其他铝合金商用车零件。使用锻造铝合金车轮的高端东风天龙重型商用车，铝合金用量达到360 kg以上，可与国外品牌媲美。同时东风轻型商用车除康明斯动力系统应用铝合金零部件外，近年来开发应用了铝合金车厢、全铝变速箱箱体、铝合金挡泥板支架、备胎架等零部件（如图3所示），使整车重量减轻165 kg。

在东风品牌乘用车方面，自首辆合资品牌的神龙富康乘用车诞生之际，铝合金材料应用就随着车型的引入而步入批量应用阶段。目前在合资品牌中，东风标致雪铁龙、东风日产、东风本田、东风悦达起亚乘用车各车型铝合金用材水平基本实现与国外同类车型同步。而东风新事业自主品牌乘用车更是以轻金属应用高起点走入市场，旗下车型在发动机系、传动系、底盘行走系、车身系等总成部件中广泛采用铸造铝合金及变形铝合金材料，其零件成形工艺有铝合金金属型重力铸造、高压压铸、旋压、冲压、焊接等多种工艺。表2列出上述东风品牌乘用车所应用的主要铝合金零件及重量。图4为东风旗下乘用车品牌典型铝合金零件。东风旗下的乘用车整车铝合金用量平均已超过100 kg，铸造铝合金零件以Al-Si系材料为主，旋压、冲压成形零件采用了5000系、2000系变形铝合金材料。

1.2 镁合金的应用

东风汽车公司从“九五”时期开始涉入镁合金材料应用领域，经过镁合金初期探索应用阶段、快速发展应用阶段，现进入理性开发应用时期。截止目前已开发应用镁合金助力器隔板、踏步、气阀体、转向柱支架、气缸盖罩、变速箱上盖、前端齿轮室等15种镁合金商用车零件以及镁合金方向盘芯骨、平衡杆、气室罩盖、油底壳等5种乘用车零件（见表3），其用材主要为AZ91D、AM60B、AM50、AZ31及AZ91DRE镁合金，主要成形工艺有压铸、金属型重力铸造、精密铸造等。如图5所示，在所开发的镁合金部品中单品最重镁件为金属型重力铸造EQ6102进气歧管（4.5 kg）；在商用车应用量最大的镁件为压铸153系列车身踏步（16万余件/年）；当前大批量应用的商用车镁合金件为新动力系统EQ4H的气缸盖罩（2.2 kg，3万件/年）。在乘用车上应用量最大的镁合金件为方向盘芯骨（560~720 g，45万件/年）。

2 存在的差距

尽管东风汽车在铝和镁轻质金属材料的应用领域里取得了长足进步，但面对愈来愈严格的国家排放法规要求和低碳环保的政策导向，甚至还有在激烈市场竞争背景下用户对节油、高效运输的汽车产品的迫切需求，东风汽车的轻量化工作仍很艰巨。同时和国外同类汽车产品的对比中，轻质金属材料铝和镁的应用还存在一定的差距，其主要表现在以下两个方面：

1）在东风低端经济车型中轻质金属材料单车用量较少、占整车重量比例较低。

2009年北美和日本轻型商用车单车用铝量分别达到了148 kg和115 kg，约占整车总重的8%～10%；而中低端东风轻型商用车单车平均用铝量约60 kg，约占整车总质量的3.5%。图6为北美轻型车2010~2015年单车铝合金平均用量趋势［4］。受轻质金属材料价格成本因素制约，东风轻型商用车的轻金属用量总和预计仍徘徊在100 kg左右。同样在普通东风重型商用车中，单车轻质金属用量约为160 kg（以DFL1311A为例），约占整车总重量的1.33%。与VOLVO FE牵引车对比，东风重型商用车整车自重还有很大的改善空间［5］。而在东风旗下的低端乘用车车型中，铝和镁用量仅为国外20世纪90年代水平，单车用量约为60～90 kg［6］。

2）在东风中高端车型中，铝和镁材料的应用受车型模式制约而影响创新；轻质金属材料在特种商用车（箱式列车、固体颗粒运输车）、客车的车厢和罐体等零部件上的应用还处于空白。

东风自主品牌乘用车和高端商用车的轻量化工作尚处于向国外品牌的学习阶段，因此其轻质金属零件设计与应用还有很多工作要做。此外，出于国内汽车价格竞争因素影响，诸如仪表板、座椅骨架等大型镁合金件在东风车上的应用仍需时日。而在箱式列车、固体颗粒运输车（要求有较高的载质量利用系数）等特种商用车上，与国外产品差距较大，图7为国外特种商用车铝合金车厢及铝合金罐体，目前东风尚无类似产品。东风客车产品中轻质金属车体框架尚处于研发阶段，而国外及国内部分高端客车已完成了轻质车体框架的开发与批量应用。

3 未来开发应用

在未来的东风商用车产品中，以提高载质量利用系数为目标的轻质铝合金零部件开发应用工作将在特种商用车、客车上展开。东风新型客车将采用2000系、5000系、6000系各类铝合金挤压型材、板材，在保证安全、舒适的前提下，极大地降低自重，为长途客运提供经济高效的交通运输产品。而特种商用车将根据客户需求采用5000系、6000系铝合金生产车厢体框架和罐体、锻造铝合金车轮，从而有效提高装载质量。而在轻型商用车高端产品中开发应用铝合金变截面车架（见图8），设计和开发出与国外同类的轻量化产品以适应国外用户的需求。对于东风乘用车产品尤其是在自主品牌产品中将进一步提高铝合金零部件的应用水平，在未来新车型中推广铝合金缸体、车轮、锻造和真空压铸承载结构零件、铝合金发动机舱盖板等零部件的应用。此外，东风将开展半固态铝合金和泡沫铝合金等新材料在汽车零部件上应用研究工作。

受镁合金价格波动及现有镁合金材料性能（如疲劳性能、高速冲击性能及高温蠕变）制约，该材料在东风商用车上的应用仍集中于壳体类零件，但在未来，发展趋势会越来越向大型零件过渡（如柴油发动机气缸罩盖、驾驶员座椅骨架、客车方向盘芯骨等）。未来镁合金在东风乘用车上的应用重心在于拓展镁合金零件的应用比例，其中对于镁合金仪表板、转向柱及其支架、发动机进气歧管、座椅总成、车门内饰板、变速箱体等零件进行重点开发应用。同时，东风将开展镁合金板材及型材在汽车车身零部件上的应用研究。

4 结束语

随着国际油价的不断攀升、我国石油资源日趋紧张以及国家低碳绿色政策宣传力度的加强，无疑会加快我国汽车轻量化的进程。扩大轻金属材料铝和镁在汽车上的应用正成为国内各汽车制造企业未来5年的发展方向。东风汽车公司同样在为客户提供更高效、更安全、更节能环保的汽车产品而努力，在未来的产品中轻金属铝和镁材料的应用水平将逐步与国际先进汽车产品同步，并借助我国镁及铝资源优势实现创新应用。

参考文献：

［1］ 中国经济网.2010年中国汽车工业数据发布［EB］.

［2］ 叶爱凤，徐彪. 东风商用车轻量化开发［J］.汽车工艺与材料，2010（2）.

［3］ 褚东宁.东风公司商用车轻量化材料的应用［J］.汽车工艺与材料，2007（7）.

［4］ Sujit Das. Light-weighting Opportunities in the Global Automotive Industry［C］.2011 International Automotive Lightweight Materials Development Forum.

［5］ 冯美斌.我国商用车轻量化技术现状及发展动向［J］.汽车工艺与材料，2009（2）.

汽车有色金属材料发展 篇4

2. 舰艇易腐蚀和污损部位(如海水管系、上层建筑、紧固件、液舱等)的腐蚀和污损特性、机理及涂层防护技术的研究，将能有的放矢、因地制宜、因材施用地解决不同部位的防护难题。

3. 鉴于新的国际海洋法的需求，以及海洋环境污染的严峻形势，防护材料技术的发展过程中，在加强防护性能的同时，以追求环保、经济性为重耍指标。

4. 应加强研究船舶的全寿期最佳防护技术方案，并注重对防护效果进行有效监控与合理预测。

5. 注重防滑、耐高温密封防漏、舱室高性能环保性装饰等船舶用特殊材料技术的研发和应用等。

汽车用新材料的研究发展状况概要 篇5

减轻汽车自身质量是降低汽车排放、提高燃油经济性的最有效措施之一。世界铝业协会的报告指出, 汽车的自身质量每减少10%, 燃油的消耗可降低6~ 8%, 根据最新资料,国外汽车自身质量同过去相比减轻了20~ 26%。预计在未来的10 年内, 轿车自身质量还将继续减轻20%。铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料和高强度钢、超高强度钢等轻量化材料的开发与应用在汽车的轻量化中将发挥重大作用。可以看出, 尽管钢铁材料在当前仍然占主导地位, 但其份额却在逐年减少, 而铝合金、镁合金、塑料等轻量化材料的用量则呈持续上升的趋势。在最近投产的某些新车型中, 钢铁材料的比例更低, 例如在奥迪A2中, 钢材的比例仅

为34%, 轻质材料则高达52%。国外开发的全铝车身已经在AUDI A8、BMW Z8、FERRARI360等很多车型上使用, 甚至全铝发动机、轮毂都已经开始实际应用。

虽然联邦政府和欧共体有多种与材料有关的研究项目, 但整体上主要还是 体现在墓础研究方而。从汽车行业的应用性研究来讲, 主要依靠企业的自身力量, 这与美国汽车行业的情况很不相同, 后者可从国家得到各种资助。不仅如此, 德国政府在支持、促进和推广新材料在汽车行业的应用以及采用新材料的汽车的生产、销信等方而也没有任何鼓励的政策与措施。虽然从长远战略上说, 汽车采用新材料具有多种重要意义, 但就口前的实际而言, 首要目的是减轻重量、提高效率、降低能耗、减少环境污染。从根木上来讲, 汽车减轻屯量很有好处,既可增加使用面积, 又可节省燃料消耗, 减少环境污染。汽车能耗的70%与汽车重量有关, 如中型轿车的自重每减少100公斤, 每百公里的燃料消耗就可减少0.4公升。此外, 自重减轻对加速和弹性等行驶效率也有积极影响, 同时可使转动和振动

部件的噪音明显降低。试验证明,假如负荷是单轴的或者在结构上可以沿纤维方向伸展的话, 纤维强化的材料明显比金属优越。

近年来, 虽然日本汽车工业由于各种原因而陷于持续的不景气状况之中, 但各汽车厂商从长远利益出发, 仍继续着各种汽车用新材料及其相关伎术的研 究开发, 并取得品些进展。总的来看, 这一领域研究开发的重点主要集中在三个方面。一是大力开发各类“低公害车”所需材料;二是继续发展汽车以铝、塑等代钢技术;三是提高汽车用材料再生利用率。

一、“低公害车”所需材料的发展状况

随着全球环保呼声日益高涨, 电动汽车、甲醇汽车、天然气汽车等不以汽油为动力源的所谓“低公害车”展现出诱人的发展前景。但是, 目前这类汽车离实用化都还相距甚远。其有待解决的主要问题之一就是所需的各种材料技术尚未过关。在被

认为是最理想的“低公害车”的电动汽车的研究中, 目前面临的主要课题仍然是车体的轻量化和蓄电池的高性能化, 而这都与材料技术密切相关。在东京电力公司和日产汽车公司分别开发的高性能电动汽车的概念车 IZA和FEV,为了减轻车休重量, 外板均采用了碳纤维强化塑料,底盘均采用了各种招合金材料。然而, 这两种概念车的开发者一致认为, 对批量生产而言, 采用昂贵的CFRP 材料是不现实的。出路在于能多大程度地采用铝合金材料。比车体轻量化更为重要、也更为复杂的问题是蓄电池的高性能化。在IZA和FEV中采用的是镍镉电池,它是已能实用的各种蓄电池中能量密度高的。但因镉资源很少, 故对大批量生产电动汽车并不合适。据日本通产省估计,全球镉储藏量仅约97万吨, 只能供制造1000万辆电动汽车使用。

二、铝、塑代钢技术发展状况

从80年代起, 主要为了减轻汽车重量以降低耗油量、节约能源、保护环境, 在汽车制造中以铝、塑代钢技术开始发展起来, 但至今仍未出现成热的批量生产车型。其重要原因是以铝、塑代钢并不仅仅意味着材料的替换, 还意味着汽车的设计、加工、装配各个环节都必须进行大幅度的更动, 因而风险很大。目前, 除马自达公司外, 日本各大汽车厂商都还只在少量零部件或特殊车种(如运动车试制中应用铝、塑代钢佼术。

三、汽车用材料再生利用发展状况

为了节省资源、保护环境, 日本于1992年10月开始实施“关于促进再生资源利用的法律”。汽车是该法律适用对象之一, 要求制造商在设计阶段就对再生利用作出评价, 并从材料、结构、拆分等各方面进行积极研究。该法实施以来, 日本有关汽车用材料再生利用的研究进一步受到重视, 取得了一些新进展。丰田、日产、本田等公司均已开始通过各自的销售网来系统地回收在维修中换下的保险杠, 经洗净、粉碎后, 加工成货物周转箱(丰田、通风管迸(日产、换气口(本田等等重新加以利用。为了进一步提高由高级聚丙烯材料制成的保险杠的再生利用率, 各汽车公司正在加紧研究能完全消除旧保险杠表面油漆的影响, 从而用旧材料制造新保险杠的有关技术, 升已取得阶段性成果。如日产公司的“有机盐系溶剂分解、剥离法”、富士重工

业公司的“微粉碎法”、丰田公司的“加压水分解法”等, 在不远的将来, 即可望获得实际应用。

汽车车身、底盘(含悬挂系统、发动机三大件约占一辆轿车总重量的65%以上。其中车身外、内覆盖件的重量又居首位。因此减少汽车车身重量对降低发动机的功耗和减少汽车总重量具有双重的效应, 是汽车轻量化的重要途径。车身轻量化的研究是现代车身设计的一大主流。当前, 节能、环保、安全、舒适、智能和网络是汽车技术发展的总趋势,尤其是节能和环保更是关系人类可持续发展的重大问题。汽车油耗与车重关系密切, 汽车行驶过程中受到空气阻力、轮胎阻力、加速阻力和爬坡阻力等, 其中后面三项均与车身本身的重量成正比, 这直接影响轿车的油耗, 因此, 降低燃油消耗、减少向大气排出CO2 和有害气体及颗粒已成为汽车界主要的研究课题。减小汽车自身质量是汽车降低燃油消耗及减少排放的最有效措施之一。尤其是当前全球能源缺少的危机之下, 轻量化技术对于未来轿车发展有着巨大的意义。实现轻质车身, 最主要就是大量应用使车身轻量化的

材料, 同时进行车身轻量化的结构设计等。目前, 车身轻量化的主要途径有2条: 效果比较明显的是用轻型材料(如镁、铝、塑料盒复合材料等替代车身骨架

及内、外壁板原有的钢材, 目前已制造出部分产品;另一种有效的方法是通过优化车身结构实现轻量化, 其代表性成果为ULSAB(U ltra L ight Steel Auto Body项目112。

现代汽车车身除满足强度和使用寿命的要求外, 还应该满足基本性能、外观、安全、价格、环保、节能等方面的需要。在九十年代以前, 以轿车为例, 其整车质量中, 钢铁占有80%, 铝占3%, 树脂占4%。由于能源价格不断上升, 作为轻量化材料的高强度钢板、表面处理钢板用量逐年上升, 有色金属材料的用量也在不断增加, 其中, 铝合金材料的应用明显增加, 非金属材料也逐步增加。本文主要就车身轻量化材料的发展做研究。

1.2 国内汽车用材料发展状况分析

我国汽车材料是伴随着汽车工业的发展而发展起来的。尤其是在/ 七五0至/ 九五0期间, 我国通过合资的方式引进了国外先进的汽车产品技术, 缩短了与发达国家之间的差距。在引进技术的带动下, / 九五0期间/ 轿车新材料技术开发0被列入国家科技攻关计划, 同时在国家863高技术计划新材料领域的支持下, 先后开发出了一批轿车国产化急需的金属材料和非金属材料, 促进了国产汽车材料的技术进步。但是, 同国外相比, 我国汽车工业整体技术水平还比较落后,汽车材料领域的差距更大。主要表现为: 企业开发能力不足, 缺乏创新、竞争能力;技术与管理水平落后, 生产规模小,劳动生产率低, 产品质量差;产品结构不合理, 技术含量低,低档产品过剩, 高端产品依靠进口;汽车行业采用的材料系列与品种繁杂、数量少, 使汽车专用材料的产量难以达到经济规模;汽车材料基础技术研究薄弱, 缺少材料评价技术与体系, 材料技术标准混乱, 基础数据贫乏。从总体上看, 国内汽车材料领域的现状还不能满足我国汽车工业的发展需要。国内汽车工业的迅速发展以及加入WTO, 使我国汽车材料领域面临着前所未有的机遇与挑战。不仅汽车材料的需求量持续增长(预计从现在起到2020年, 年均增长率可达20%以上, 而且对材料的品质提出了更高的要求, 这为我国汽车材料领域的发展创造了十分有利的条件。

2汽车发动机连杆新材料新工艺的应用研究

当今,汽车工业的主体技术正步入转型换代的新时期,轻量化、智能化、节能、安全和环保是重要的发展方向。汽车用材料属于技术含量高、性能指标高、附加值高的三高产品,代表着材料发展的最高水平。

连杆是发动机主要零件之一,是传递动力的重要运动部件,又是发动机的安全件,所以连杆的质量直接影响发动机的使用性能和安全。连杆从结构上看并不复杂,但其精度要求特别高,因此连杆加工工艺比较复杂。传统连杆材料为高强度碳钢和中碳合金钢,如45、40Cr 或40MnB 等,其加工工艺是连杆体和连杆盖分别加工,该工艺对连杆体和连杆盖接合面要求比较高,至少需要3-4 道工序,然后合体加工。连杆新材料主要是高碳钢和粉末冶金,其塑性变形非常小,连杆毛坯整体加工,利用撑断技术,使连杆体和连杆盖分开,断面整齐、变形小,利用断口进行定位,无须再加工。

1.连杆的功用、结构特点及主要技术要求

连杆功用是将活塞的力传给曲轴,变活塞的往复运动为曲轴的旋转运动。连杆的小头随活塞作往复运动,大头随曲轴作回转运动,杆身在大小头运动的合成下作摆动,所以,连杆除承受周期性变化的气体冲击外,还要承受较大的惯性力。这就要求连杆耐疲劳、抗冲击,并具有足够的强度、刚度及较好的韧性。由于发动机的结构不同,连杆结构略有差异,但基本上都由活塞销孔端(小头端,曲轴销孔端(大头端及杆身三部分组成(如图1 所示。大头与曲轴的连杆轴颈相连,一般做成分开式,即连杆体大头和连杆盖连杆杆身和盖用螺栓连接。小头用来安装活塞销,以连接活塞。杆身常做成“工”字形断面。连杆大小头端的高度根据结构的不同,有等高和不等高两种,在V 型发动机中,为了使结构紧凑,连杆经常采用不等高结构。

图1 连杆结构

现代的高性能发动机对连杆的要求是重量轻、强度高、刚度好、惯性力小且尽量采用强化工艺,其发展趋势是采用短连杆结构。发动机运动部件重量的减轻有助

于降低能耗和噪声,可以改善发动机的排放。对短连杆的需求是因为发动机正朝着体积小和功率大的方向发展。连杆机械加工的主要技术要求见表一

表一连杆机械加工的主要技术要求

2.连杆材料及毛坯汽车发动机连杆材料及其选择标准

连杆在工作中承受多向的交变载荷,要求有很高的强度,因此毛坯大都采用高强度碳钢和中碳合金钢模锻而成。近年来,由于在连杆加工中所采用得撑断新工艺和粉末冶金技术的发展,高碳钢、可锻铸铁和粉末冶金材料也被广泛应用。特别是粉末冶金锻造工艺的应用使粉末冶金件的密度和强度都大大提高,其密度可达7.8 克/厘米3,抗拉强度可达140~240 公斤/毫米2。粉末冶金零件毛坯的尺寸精度高,可以减少机械加工量和材料浪费,从而能降低成本。另外,一些具有新型组成或微观结构的材料,如复合材料、铝纤维增强合金材料等也有应用。连杆的毛坯形式有两种,一种是体、盖分开锻造,另一种是先将体、盖锻成一体,在加工过程中再切开后一种具有材料损耗少,锻造工时少等优点,故其应用愈来愈多,成为一种主要的毛坯形式。为

了保证连杆的质量和加工精度,各厂对连杆毛坯都有较严格的要求,连杆毛坯必须达到一定的技术要求并经过严

外观检查毛坯表面应光洁,非加工表面不允许有凹陷、飞刺及分层,并通过磁力探伤以检查是否有裂纹。此外,我们还要对毛坯的总重量及大小头重量也有严格 的要求，对毛坯重量的公差也有相关规定。3.连杆的机械加工典型工艺路线 连杆形状复杂不易定位和夹紧，其刚性差、容易变形，因此其加工精度较高。3.1.连杆体 检查及验收毛坯→粗磨大小头两平面（半自动双头立轴圆台平面磨床）→钻铰小 头孔及一面倒角（钻铰组合机）→小头孔倒角（立式钻床）→拉半圆、结合面、两侧面及倒角（连续拉床）→拉螺栓座面（20T 双溜板拉床）→拉小头去重面（20T 双溜板拉床）→钻铰连杆体的螺栓孔、铣轴瓦锁口槽、精铣结合面以及钻油道阶 梯孔（13 工位自动线）→清理毛刺→ 清洗并吹净（清洗机）→检查零件。3.2.连杆盖 检查及验收毛坯→拉连杆盖两平面（连续拉床）→拉半圆、结合面、两侧面及倒 角（连续拉床）→拉螺母座面及去重块三面（连续拉床）→ 钻铰螺栓孔、铣轴 瓦锁口槽、精铣结合面（13 工位自动线）→清理毛刺→清洗并吹净（清洗机）→检查零件。3.3.连杆总成 装配连杆体及盖→拧紧连杆螺栓并保证力矩（螺栓拧紧机）→ 精磨大小头两平面（半自动双头立轴圆台平面磨床）→粗镗大头孔（单面卧式金刚镗床）→大头 孔倒角（立式钻床）→半精镗、精镗大小头孔并两面倒角（11 工位镗孔自动线）→清理毛刺→称重、精铣连杆大小端凸台至规定重量（去重平衡铣）→ 中间检 查→清理毛刺→ 零件清洗（清洗机）→珩磨连杆大小头孔（单轴液压珩磨机、珩磨自动线）→零件清洗（清洗机）→复检重量并分组（连杆总成专用秤）→修 磨重量（砂轮机）→去净连杆总成全部毛刺→ 最终检查。4.连杆主要部位的加工工艺分析 4.1.两端平面的加工 连杆加工的首道工序就是加工两端平面。在大小头孔精加工前，往往还要对 此两平面进行精加工。连杆端面加工一般采用磨削工艺。在连杆毛坯锻造时，对 这两端面进行精压，尺寸精度可达±0.15～±0.20mm。精压的目的就是提高毛坯 精度，减少余量，使其不再经过车、铣粗加工就可直接磨削。4.2.体盖分合面及其它平面的加工 连杆除了两端面以外的其它平面，也包括体盖分合面及作定位用的大小头侧 面，以及整体连

有色金属协会经验交流材料 篇6

************科技有限公司成立于2008年1月，是一家专业从事废旧电池资源化回收与循环处理的环保型高新技术企业；是一家将废旧电池定向循环制备高品质电池正极材料的新型材料制造企业；是一家以开发、研究“城市矿山”资源，循环回收利用有色金属为己任的高速成长型企业。

公司坐落于长沙市宁乡县国家级节能环保新材料产业园，占地面积200亩，园区绿化覆盖率超22%，生产厂房、物料仓库、研发中心、办公楼、后勤员工宿舍等生产、生活设施一应俱全。公司初始注册资金6000万元，目前总资产逾3.5亿元。2011年，公司销售总额3.03亿元，缴税总额1610.8万元，实现利税5758.81万元。预计2012年销售总额将超过4亿，缴税金额达到1800-2000万元。

一、精耕细作篇

（一）、精耕细作之废旧电池再生——制造高品质电池正极材料。废旧电池中含有大量的有色金属（如锰、镍、钴、锌等），是一个有色金属的大宝库。AAAAAAGFDGG自成立以来，始终致力于废旧电池的资源化利用，始终关注废旧电池的回收体系建设。通过回收一方面可以使有用金属再次循环利用，另一方面可以避免因废旧电池被任意丢弃而造成的生态环境破坏。

AAAAAAGFDGG一期工程投资2亿，建成年产1500吨硫酸镍、1300吨氯化钴、250吨的镍钴锰复合氧化物、400吨的镍钴锰酸锂共4条现代化生产线，从原始的废旧电池回收分拣、拆解到精细加工实

行专业化、一条龙的生产模式。公司通过独创的“定向循环系统”和全球领先的“逆向产品定位设计”技术，秉承“科技创造绿色生活”的企业文化经营理念，使废旧电池从粗放回收到精益再生，生成市场性价比卓越的各级“镍钴盐中间体”和“电池前驱体材料”。目前，AAAAAAGFDGG的废旧电池年处理能力达到6000吨/年，居亚洲首位，可年产各种先进电池材料3450吨。

（二）、精耕细作之企业管理制度——优化ISO9000/ISO14001/5S管理。在吸收国际先进的现代企业管理理念的基础上，根据所处行业和企业自身的发展特点，踏出自己的特色管理之路，对制度进行优化升级。2011年公司生产狠抓原料浪费，办公狠抓能源节约，操作狠抓5S管理。管理有制度，严抓要落实。公司全力打造现代企业经营管理模式，启用职业经理人管理团队，以现代企业信息化、制度化的管理模式和管理目标来严格管理。

2011年公司经营生产各项管理水平稳步上升：安全生产事故发生率为零；客户满意率达100%，产品销售纠纷和退货事件为零；能源、水等生产成本节约10%；实现全年非不可抗拒因素之外的满负荷全勤投产；全年生产平稳、销售正常、产品质量可靠。切合自身的5S的现场管理模式实施，有效了避免浪费和低效率办公，大大提高了员工的工作效率。

（三）、精耕细作之企业文化理念——塑造废旧电池再生专家。科学技术要用来创造绿色生活。AAAAAAGFDGG科学规划企业发展方向，积极响应政府号召，矢力支持环保事业。************科技有

限公司建立了中国的第一个样板性废旧电池清洁生产循环示范基地，是国家发改委循环经济和资源节约重大示范项目承担单位、国家商务部再生资源回收体系建设项目承担单位、长株潭经济一体化“十一五”规划重点引进项目承担单位，获得了国家科技部“十一五”科技支撑计划重大项目示范基地的荣誉称号，宁乡县2009和2010税收贡献奖、工业十快奖、质量技术创新奖，2011长沙市技术改造先进单位荣誉称号。

2011年，公司承担了湖南省环保专项资金项目，湖南省技术改造项目，长沙市科技项目等多个项目，由市级企业技术中心升格为省级企业技术中心，并于11月被省科技厅认定为第三批湖南省创新型试点企业。

二、承上启下篇

（一）、承上启下之打造品牌旗舰——树立行业明星形象。走产品差异化道路，塑造品牌，推行生产、销售名牌产品战略。2011年受金融海啸的影响和迫于环保的压力，光伏产业一片寒冬，锂电行业洗尽铅华，铅酸电池污染问题也此起彼伏，电池市场已经进入新一轮的洗牌期。

市场竞争总是遵循“物竞天择，适者生存，求变求新者才能生存”的森林法则。过去的一年里，AAAAAAGFDGG以市场和同行惨痛教训为鉴，审视自己的企业社会责任报告，审查自身的生产工艺和运营制度，确保生产符合国家政策之需要，人类社会发展之趋势。2011年AAAAAAGFDGG果断回收生产阵脚，调整公司原有的生产布局。从公司

以往生产产品百花争艳，到生产重点向氯化钴，三元前躯体方向进行重心倾斜。集中力量生产拳头产品，打造产品品牌。生产从以往的节能减排、低碳生产，向绿色、清洁、无污染品牌生产出发；产品质量朝著名商标，名牌产品进军；销售从客服要满意到要100%满意为要求，同时做好市场跟进、回访工作，以打造服务品牌。实行生产、销售、服务都是品牌的企业运营战略。

（二）、承上启下之建设二期工程——增强行业的话语力量。沧海横流，方显英雄本色。市场经济同样祸福相依，困境蕴含机遇，善于抓住机遇者将赢得将来。在行业发展中企业只有处于领先的地位，才能引领行业发展风向标，才能制造行业潮流，也才能造就符合企业自身发展的时势。所以，尽管2011年市场经济仍然不景气，AAAAAAGFDGG还是逆流而上，果断出击，在浪尖上舞出自己的风采。2011年6月AAAAAAGFDGG投资1亿元上马二期工程，建设存储仓库1栋，生产车间4栋，建筑面积28564.36m2。按照项目进度，预计2012年7月投产。项目投产后，废旧电池及其含钴镍废物的处理能力增加6000吨，公司年循环回收利用的废旧电池及其含钴镍废物的总量将达到12000吨。届时AAAAAAGFDGG的三元前躯体材料将达到4200吨/年，跃居行业三元前躯体材料生产的前三甲，占领三元前躯体销售市场的制高点，大大提升企业在行业中的话语权。

（三）、承上启下之实现跨越发展——进军报废汽车资源化市场。目前中国是世界上最大的汽车生产国、销售国，同时也是世界上最大的报废汽车产生国，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。2010和201

1年中国汽车市场产销都保持在1800万辆以上的高位运行，按照每年7%的报废量，这也是一个巨大的“城市矿山”。未来的汽车报废市场可能还会更大。

AAAAAAGFDGG之所以进军报废汽车回收拆解行业，核心目标针对的并非是对传统报废汽车的简单拆解，而是要以现有的工作为基础，以新能源汽车的动力电池为契合点，在具备传统汽车回收资格的基础上对接新能源汽车，同时跟汽车生产、维修需求的市场接轨，开展报废汽车关键零部件再制造产业。

2011年初AAAAAAGFDGG正式启动申报报废汽车回收拆解资质。通过了《************科技有限公司2万辆/年报废汽车拆解项目环境影响报告书》的环评评审，取得了湖南省环保厅环评批复文件。并于2011年11月底以总分第一名的成绩，通过了宁乡县报废汽车回收拆解资质答辩，取得了市商务局同意我司进行报废汽车回收拆解项目建设意见。

目前，AAAAAAGFDGG为启动报废汽车回收产业，投入了大量资金购进汽车回收用X射线衍射仪，冷场发射扫描电子显微镜，汽车材料透射电子显微镜、汽车材料探测CT等先进报废汽车拆解专用仪器。同时建立了中国首个报废汽车循环利用院士工作站，聘请了中国工程院环境科学家张懿院士作为企业首席专家。公司同时还与中国汽车技术研究中心开展了相关方面深度研究，并在报废汽车回收企业技术条件等方面取得了一系列的成果。AAAAAAGFDGG是目前国内首个组建如此强大高规模的研发团队及从事报废汽车回收研究的企业。2011年，AAAAAAGFDGG公司围绕报废汽车拆解申请发明专利4项，申报国家标准3项，行业标准1项。

三、展望篇

机遇蕴含精彩，创新成就伟业。AAAAAAGFDGG从废旧电池再生到动力电池材料研发纵向升级，从报废汽车拆解到动力电池汽车拆解纵向延伸到报废汽车关键零部件再制造纵向跨越。一步一个台阶，在这整个过程中，AAAAAAGFDGG将持之以恒，一如既往的进行有色金属的再生循环事业；将勇往直前，以绝不止步的态势推进城市矿产的开发利用。尽管前行的路上机遇与挑战同在，但是光荣与梦想共存！

在“十二五”规划的道路上，AAAAAAGFDGG集团将继续以“资源的高效利用和循环利用”为宗旨，以低消耗、低排放，低碳减排，绿色清洁的生产模式和经营理念，推进资源节约和环境友好两型企业建设。

汽车有色金属材料发展 篇7

一、会议内容

本届年会以“汽车材料与技术创新”为主题, 涉及的专业:汽车用塑料材料、助剂和制品, 汽车用橡胶材料、助剂和制品, 汽车用复合材料、助剂和制品, 汽车用织物和皮革, 汽车用粘接剂密封胶和汽车摩擦密封材料, 相关检测设备和生产设备。

二、会议时间和地点

会议时间:2010年10月17~19日 (因酒店原因, 日期更改给大家带来不便, 请谅解!)

报到时间:2010年10月16日全天

报到地点:平顶山神马大酒店 (四星级)

三、会议费用

1、参会人员会议费每人1000元。

2、会员和汽车主机厂参会人员会议费每人800元。

3、与会人员的住宿费和交通费自理, 住宿由会务组统一安排。

四、会议联系人

主办单位:中国汽车工程学会汽车非金属材料分会

联系人:杨彬

汽车有色金属材料发展 篇8

关键词：汽车；新材料技术；发展现状；建议

0 前言

当前，我国汽车新材料技术发展现状不容乐观，汽车制造复杂，涉及较多的设计内容，对技术具有较高要求，而我国汽车新材料技术的发展却较为落后，在汽车制造方面，只能从事一些技术含量小的工作。如，零件制造、汽车组装等，对一些核心技术还难以掌握，严重影响了汽车制造业的发展，因此，对我国汽车新材料技术发展现状进行研究，提出有效的建议至关重要。

1 我国汽车新材料技术发展现状

在汽车制造业的带动下，汽车新材料研发工作受到广泛的重视，早在十五期间，就将汽车新材料技术开发，镁合金技术开发等汽车项目列为国家高新技术项目，并相继开发出了轿车急需的汽车材料，促进了汽车材料的技术进步，但是当前，我国汽车新材料技术发展仍处于初步探索阶段，还存在较多问题，发展现状不容乐观。[1]我国汽车新材料技术发展现状主要体现在以下几点：第一，我国汽车工业整体水平仍处于落后阶段，与国外技术存在较大差距，目前，技术落后主要体现在以下几点：首先，材料技术研发处于无序状态，自主创新能力差，缺乏原创性，其次，缺少有效的科技创新体制，成果难以形成产业化，仍处于大学与科研结构研究阶段，最后，技术含量低，产品结构不合理，无法满足市场需求。第二，在汽车新材料技术研究过程中，只注重材料本身的开发，对设计技术、制造技术以及回收与再生技术并不重视，也未进行更加深入的研究，使得新材料难以应用。第三，生产规模小、生产率低，产品质量差，汽车专用材料数量少且杂，很难满足生产规模，不利于批量生产。第四，技术研究基础薄弱，缺乏新材料，致使材料技术标准较为混乱，使得行业数据缺乏。

2 我国汽车新材料技术的主要发展方向

汽车新材料技术发展较快，未来的发展趋势较好，当前，汽车新材料技术的主要研究发展方向有三个，第一，高强度钢方向，高强度钢是发展的重点方向，需要投入大量的资金与精力，加大技术投入，为发展汽车工业提供新的材料，保证汽车新材料技术的快速发展。但是，高强度钢也存在一定问题，首先，自主能力不足，为高強度钢的开发与生产增添了难度，其次，大部分企业产品质量不佳，与国外产品质量存在较大差距，致使钢材表面质量差，工艺与力学性能不稳定，存在分散性，钢材质量不佳，高强度钢的质量也会不佳。[2]第二，铝合金方向，铝合金方向是一个重点方向，我国铝矿资源丰富，并形成了完整的铝工业体系，为铝合金的生产创造了条件，使得铝合金技术与应用取得了较大的进步与发展，有助于满足汽车工业的需要。铝合金的发展还存在一些技术难点。首先，成本较高，不适合大面积应用。其次，产品的标准化与系列化程度不高，生产未达到专业化，致使铝合金的纯度不够，力学性较差。最后，铝板材料不健全质量较差，尺寸不准确。[3]第三，镁合金方向，镁合金能够充分利用我国的镁资源，将镁资源变为镁产业的优势，设计出高强高韧、耐热，不易变形的镁合金材料，使其发挥出重要的作用，创造出更多的价值。

3 我国汽车新材料技术发展的几点建议

3.1 制定合理的汽车新材料发展计划

汽车新材料发展计划是技术发展规划策略，涉及科学技术等主题，研究合理的汽车新材料发展技术十分重要，有助于促进我国汽车新材料技术发展。制定合理的汽车新材料发展计划需要做到以下几点，第一，设计一条合理的技术发展路线，路线需要包括阶段目标以及技术重难点，通过设计合理的发展路线，可以将技术难点逐渐划分为小问题，逐步攻克，解决问题，突破重难点，促进技术的发展与进步。第二，组织相关专家学者外出学习，汽车新材料技术专业性较强，在研究中遇到了较多问题，到达了瓶颈，为解决此问题，需要安全专业人员以及相关专家外出学习，参考国外的先进技术，制作经验，产业政策以及科技发展战略，为我所用。吸取其中的经验，学习国外技术长处，提高技术研发能力以及创新能力。

3.2 加强汽车企业间的技术合作

汽车企业发展离不开竞争，同样也离不开合作，通过合作，能够实现共赢，促进企业发展，提高企业市场竞争力与核心竞争力的有效途径。加强汽车企业间的技术合作需要做到以下几点。第一，企业间进行技术合作，通过技术合作实现优势互补，取长补短，实现资金的合理配置，有效利用资金与资源，从而提高企业的市场竞争力，促进企业的进步发展。第二，提高企业间的合作层次，扩大合作范围，技术合作只是企业间合作的一小部分，为提高合作效果，实现企业间的共赢，需要扩大合作范围，在多个层面进行合作，充分利用合作企业的长处，实现利益的最大化，为企业发展创造有利条件，实现企业的共赢。

3.3 建立汽车新材料技术创新体系

汽车新材料技术的发展离不开创新，只有提高创新能力，建立创新体系，才能够促进汽车新材料技术的快速发展，有效进行新材料技术研发。建立汽车新材料技术创新体系需要做到以下几点，第一，加强材料供应商、材料研发机构、汽车制造企业之间的合作，协调三者的工作，建立以企业为主体的，新材料生产、开发、应用为一体的创新体系，提高企业的自主创新能力，使企业新材料的创新研发紧密切合市场需求，具有广泛的应用价值，以此达到促进企业发展的目的。第二，建设新材料技术设计基地，加大研发力度，为新材料技术的创新发展创造条件，相关企业可以在高等院校以及科研结构分别建设不同的生产基地，为技术的发展奠定良好的基础。

3.4 技术与新资源开发共同发展

技术与新资源大发展是促进企业进步发展的主要手段，通过发展技术，研究新材料的开发，能够为今后汽车业的发展奠定较好的基础，促进汽车企业稳步发展，因此，利用新材料代替传统材料，利用新技术代替原有技术十分重要，通过技术与新资源开发的共同发展，能够为企业的发展创造有利条件。技术与新资源开发发展的关键在于实现汽车的轻量化，轻量化是指利用新材料的物理特性提高汽车性能，将其应用于实际生产之中，促进汽车新材料技术的进步发展，提升汽车的市场竞争力。

4 结语

汽车新材料技术的发展，影响着汽车制造业的发展，做好汽车新材料技术研究工作，提升技术能力与水平，掌握核心技术力，提升自主创新力，加大资金投入与技术投入，对新材料，新技术进行研发，具有重要意义。总之，本文的研究具有重要价值，有助于促进汽车新材料技术的发展，推进社会的进步。

参考文献：

[1]丁志华，马明亮，欧阳卫强，黄强.汽车工程材料的现状与发展趋势分析[J].热加工工艺，2013（24）.

[2]景艳，赵培全，何平.汽车新材料的应用——轻量化[J].现代制造技术与装备，2015（01）.