文献综述标准范文（共6篇）
文献综述标准范文 篇1
文献综述
针对这一现象，一些学者积极的寻找解决这一问题的对策。
贾爱英在《浅议企业内部会计监督》中从会计职能、会计监督、内部控制制度三方面来剖析会计监督“弱化”现象，并提出应对这一现象的对策。
刘松林和王争在《关于会计监督工作的现状分析与对策研究》一文中，从会计监督职能、会计监督现状和会计监督的对策分析三方面，提出了有效地规划会计监督秩序，完善法规体系，提高会计监督队伍素质和科学的监督方法在应对会计监督“弱化”是行之有效的。
潘玲萍的《会计监督论略》一文，从会计监督的定义、会计监督存在的问题入手得出企业应从以下几个方面入手加强会计监督：加强法律体系建设，为会计监督的有效实施提供法律保障；强化企业法人治理机构的会计责任；提高会计人员的素质和职业道德水平；完善社会监督机制；督促注册会计师的社会监督职责到位；加强单位内部会计监督。
张瑛的《现代企业会计监督探讨》立足于会计法，提出的建立单位内部会计监督、社会监督和政府监督三位一体监督体系的观点为出发点，论述了加强和完善现代企业内部会计监督制度的必要性和具体措施，提出了提高会计人员素质、规范会计基础工作和加强单位内部日常会计监督等措施的紧迫性和必要性。
张艳芳的《论会计监督》就会计监督的内涵、会计监督的重要性及如何强化会计监督进行了阐述。根据会计的职能及会计工作的特点，针对目前个别单位会计监督弱化及会计监督工作中存在的问题，从会计监督的角度提出观点：（1）强化会计监督对防腐倡廉有重大作用；
（2）强化会计监督可以保证会计信息的准确与完善；（3）强化会计监督，可以真实反映企业运作情况。
王莉的《会计监督的现状分析及治理措施》从会计监督的含义入手，结合相关案例分析会计监督的现状及存在的问题，提出进行会计监督的几点治理措施：（1）加强法制建设，加大违法处罚力度（2）发挥各经济执法部门的积极作用，建立综合执法体系（3）完善企业内部控制制度，是保证会计信息质量的内在动力，也是企业可持续发展的生命力所在（4）培养一支高素质的会计人才队伍，是实现会计监督的人员保障。
上述关于会计监督的已有文献存在的主要问题是对会计监督的研究面较窄，但对本文有一定的借鉴作用。
文献综述标准范文 篇2
专业：材 料 化 学
学生姓名：
郭
磊
指导教师：陈连发 副教授 完成时间：2013年4月3日
摘要
综述了大水胶比、高掺量粉煤灰碾压混凝土（HVFARCC）的定义、现在的发展状况、性能（抗压强度方面）、原材料要求、配合比设计等方面的特点。介绍了高掺量粉煤灰碾压混凝土在大坝、道路、桥梁、房屋、港口等工程中的应用情况。对高掺粉煤灰碾压混凝土的抗碳化能力有必要作进一步的研究。
关键字:大水胶比
高掺量粉煤灰碾压混凝土（HVFARCC）1
第一章 概述及RCC的主要应用
第一节 概述
1.1 引言：
近年来，大掺量粉煤灰碾压混凝土（High Volume Fly Ash Running Compacted Concrete 简称HVFARCC）已经日趋发展成熟，并逐步在我国的桥梁、道路、水利、港口等工程中得到了越来越广泛的应用。
从HVFARCC的发展来看，二十世纪七十年代问世的水工碾压混凝土筑坝技术和减水剂尤其是高效减水剂的普及是促进HVFARCC应用技术快速发展的两个最主要的因素。
从开发HVFARCC的意义来看，它将普通混凝土、粉煤灰、和环保型低水泥用量混凝土的概念加以有机的结合，对于拓展三者的涵义，走新型建材、绿色建材的道路，具有重要意义。
从HVFARCC的效益来看，对于粉煤灰应用技术的提高，综合利用效益的提高，供需双方经济效益的提高，环境保护力度的提高等方面均有显著效果，粉煤灰混凝土不仅能节约水泥，还减少了细骨料，从而降低了混凝土成本，具有一定经济效益，同时利用粉煤灰，可减少占地面积，可改善环境污染，因此，具有一定的经济、技术、社会三重效益。
因此，HVFARCC的开发，是一条走“可持续发展”之路，走“绿色建材”之路的新型环保混凝土的技术路线的体现。为节约能源，改善环境和控制污染，高效消纳工业废渣走出了一条面面俱佳的新路。
1.2 定义
大掺量粉煤灰碾压混凝土（HVFARCC）碾压混凝土是和其他混凝土一样，也是有水泥、掺和料、砂石、骨料、外加剂和水等材料组成，但各成分所占比例同常态混凝土有较大差别。目前，我国的掺和料主要是粉煤灰。大多数文献认为HVFARCC的含义，是根据我国几十年来在混凝土中粉煤灰取代水泥率15%左右而谈的，即粉煤灰取代水泥率30%以上（含30%）配制的碾压混凝土可称为HVFARCC；但很多国家标准或规程都将粉煤灰掺量为40%做为上限，故本文根据我国经验和习惯把粉煤灰含量在30%以上的定义为HVFARCC。
1.3 研究的现状
HVFARCC对水泥、骨料无特殊的要求，基本与普通混凝土相同，为了配制性能良好的碾压混凝土，HVFARCC需掺用高效减水剂。为使混凝土的拌和物具有一定的含气量，改善混凝土的流动性，一般在掺高效减水剂的同时还要掺引气剂。如果有较高早期或后期强度要求的还需要加入相应的激发剂。
一些文献认为大掺量粉煤灰混凝土与普通混凝土在原材料方面最大的差别是要掺大量的粉煤灰。英国的Dunstan认为，不是粉煤灰的质量，而是其质量的变异性才是最重要的。高掺量、低质量粉煤灰可以配制出性能良好的碾压混凝土，只要其质量的变异性不是十分显著。加拿大的Malhotra用了美国8种高粉煤灰掺量、大水胶比配制了的碾压混凝土，抗压强度性能仅仅是我国现行规范的二级或三级标准。
更多文献认为，高粉煤灰掺量的碾压混凝土，粉煤灰对其强度的增长没有多大作用，更多的是为了利用粉煤灰的防渗作用。故在我国，大多是：在水胶比（一般小于0.4）很小时才掺用高粉煤灰，在大水胶比（一般在0.4~0.7之间）时掺用不超过30%的粉煤灰，也就是低粉煤灰用量。
第二节 RCC的主要工程应用及历程
2.1 早期的RCC的发展
碾压混凝土是近几十年发展起来的一种新型混凝土。它具有独特的性能，未凝固前碾压混凝土的性能与常规混凝土的性能完全不同，而凝固后有与常规混凝土的性能非常相近。
碾压混凝土是将土石方施工机械容量大、速度快、大面积作业的优点和混凝土强度高、耐久性强的特点融合到一体，从而达到快速经济施工的目的。
为了使土石方施工机械能在混凝土面上作业，碾压混凝土稠度又要很干，干到足以使推土机，振动碾、自卸汽车不下陷。碾压混凝土比工业民用建筑上的干硬性混凝土还要干，是一种坍落度为零的超干硬性混凝土。用维勃仪来进行测定即：碾压混凝土在一定频率的维勃仪上震动，达到液化所需要的时间，定义为碾压混凝土的稠度，又称碾压混凝土的工作度即VC值，单位为：秒（S）。从工艺学角度，经过振动碾碾压的混凝土，只有压实到接近密实容重，才具有结构设计 3
所要求的强度、抗渗性和抗冻性。
据各国资料统计，碾压混凝土施工方法最多用于大坝工程和公路工程，经验证明也是最经济的方法。
2.2 RCC用于筑坝的发展
碾压混凝土用于筑坝的思想是在1970年和972年美国工程基金会在美国加利福尼亚州阿斯劳玛尔召开的两次会议上提出的。在“碾压混凝土快速施工”第一次会议上，拉菲尔（J．Ｍ．Ｒaphael）教授提出“最佳条件重力坝”论文。他是根据我国台湾石门坝围堰采用水泥砂砾土材料修筑的经验提出来的，该围堰高 ６５米，是用土坝施工机械填筑和压实。他提出了基于水泥土理论及应用的许多观点。他建议使用高效率、大容量的土石方运输机械和压实机械施工，并用水泥、砂砾石混合料作为筑坝材料。他还认为，水泥固结砂砾石材料的抗剪强度较高，从而可以坝的断面比典型的土石坝较小；因此使用类似于土石坝施工的连续浇筑的方法，与传统的混凝土坝施工方法相比，能缩短施工时间并减少施工费用等。更重要的是能使工程提前产生效益。1972年，在阿斯劳玛尔召开的“混凝土坝经济施工”会议上，美国天纳西流域管理局的罗伯特康农（Rober W.Cannon）发表了题为《用土料压实方法建造混凝土坝》的论文，进一步发展了拉菲尔的设想。康农介绍了在泰斯.福特（Tims Ford）坝实验块上，无坍落度的贫混凝土用自卸车运输、前端装载机铺筑，振动碾压实的试验结果。1973年，在第十一届国际大坝会议上，莫法特（A.I.B.Moffat）宣读了题为《适用于重力坝施工的干贫混凝土研究》的论文。他推荐将早在20世纪50年代英国路基上使用的干贫混凝土用于修筑混凝土坝，用筑路机械将其压实。他预计，坝高在40米以上的坝，将造价降低15%。
碾压混凝土用于筑坝，于1960~1961年期间在我国台湾省石门坝的心墙上曾用过。但对于碾压混凝土坝的发展产生过重要影响的是巴基斯坦塔贝拉（Tarbela）坝的遂洞修复工程。1974年，该坝的泄洪遂洞出口被洪水冲垮，修复工作必须在春季融雪之前完成，于是采用碾压混凝土进行修复。在42天时间里铺筑了35万立方米碾压混混凝土。举世瞩目的三峡工程三期碾压混凝土围堰工程自2002年12月16日施工以来，创造了5项世界纪录：浇筑仓面面积世界最大，最大仓面达到19012平方米；月浇筑强度47．6万立方米；碾压混凝土日 4
浇筑、班浇筑、小时浇筑量分别达到21066立方米、7438．5立方米、1278立方米，分别刷新了世界纪录。这有力的证明了碾压混凝土施工的快速性和我国在碾压混凝土施工方面技术的先进性凝土，日平均铺筑量8300余立方米，最大日铺筑强度达1.8万立方米。
2.3 碾压混凝土筑坝的特点
碾压混凝土是由水泥、掺和料、水、砂、石子、及外加剂等六种材料组成。我过碾压混凝土由于掺用较大比例的掺和材料，故一般使用强度不低于32.5 MPa的普通硅酸盐水泥。为了适应碾压施工，碾压混凝土拌和物属于超干硬拌和物。拌和物粘聚性较差，施工过程中粗骨料易发生分离，为减少以至避免粗骨料分离现象，一般都限制粗骨料最大粒径不大于80mm，且适应当减少最大粒径级粗骨料所占的比例。砂中细粉（我国是指小于0.16 mm的颗粒）含量对改善碾压混凝土的性能有不可忽视的作用。我国水利水电行业标准《水工碾压混凝土施工规范》推荐碾压混凝土使用的人工砂中，细粉含量达到10~20%。为适用碾压混凝土的连续、快速碾压施工，一般不在碾压混凝土中设置冷却水管以降低碾压混凝土的温升。因此，碾压混凝土中的水泥用量应尽可能的降低。但是，为了满足施工对拌和物工作度及坝体设计对碾压混凝土提出的技术性能要求，碾压混凝土的水泥用量有不宜过小。这就存在矛盾。解决矛盾的可行而有效的方法是在碾压混凝土中掺用较大比例的掺和材料。外加剂是碾压混凝土必不可少的组成材料之一。碾压混凝土中胶凝材料较少、砂率大，为了改善拌和物的施工性能，必须加入减水剂。减水剂的加入可以降低拌和物的VC值（Vibrating Compacted Value，即在固定振动频率及振幅，固定压强条件下，拌和物从开始至表面泛浆时所需要的时间），改善其粘聚性或抗离析性能。碾压混凝土大面积施工的特点，要求拌和物具有较厂的初凝时间，以减少冷缝的出现，改善施工层面的粘结特性，为此必须加入缓凝剂。在严寒的地区使用碾压混凝土，还有必要考虑加入引气剂，以提高碾压混凝土的抗冻性能。由于碾压混凝土拌和物的干硬性以及掺合材料的吸附性，因此碾压混凝土拌和物掺入外加剂的量要略大于常态混凝土。
碾压混凝土虽属混凝土但又有别于常态混凝土。碾压混凝土拌和物与常态混凝土拌和物比较，骨料用量多、水泥用量较少，虽掺用一定量的掺和材料，但胶 5
凝材料浆用量仍较少。拌和物不具有流动性，坍落度为零粘聚性小，一般不泌水。拌和物在振动压实机所施加的振动和动压力作用下，胶凝材料浆由凝胶转变为溶胶（即发生液化）而具有一定的流动性。固相颗粒位置得到重新排列，颗粒之间产生相对位移，彼此接近。小颗粒被挤压填充到大颗粒之间的空隙中，空隙里的气体因受挤压而逐渐逸出，拌和物逐渐密实。因此，碾压混凝土拌和物的振动压实既具有混凝土的基本特性，也具有土料压实的一些特性。碾压混凝土的特定施工方法要求拌和物必须具有适当的工作度——既能承受住振动碾在其上行走不陷落，又不能过于干硬，以免振动碾难于或无法将其碾压密实。
碾压混凝土与常态混凝土比较，技术性能有其明显的特点：由于碾压混凝土中掺有较大比例的掺和料，而多数掺和料早期水化反应较少，使硬化`碾压混凝土的绝热温升明显低于常态混凝土，最高温升出现时间明显推迟，温降缓慢；碾压混凝土的自生体积变形及干缩变形明显小于常态混凝土。
在实际工程中碾压混凝土的性能受到施工质量的影响较大。施工层面的粘结质量对碾压混凝土的性能影响尤其突出。
2.4 碾压混凝土在公路上的发展
碾压混凝土的另一个广泛应用领域是公路工程。碾压混凝土路面的特点是承受车辆磨蚀；冬天承受冻融破坏和防冰化学剂作用；强度要求高，28天龄期抗压强度30~40MPa，弯曲抗压强度4.5 MPa；路面要求密实和平整。
早在第一次世界大战前后，比利时、丹麦、德国、法国及其它一些欧洲国家已有人碾压修筑了水泥混凝土路面。但是，由于当时具有的碾压手段难以保证良好的工程质量，这种筑路技术未能得到发展。
我国是从80年代初开始进行碾压混凝土路面研究的。1981年安徽省公路局开始进行室内试验，1982年铺筑第一段试验路。1983年、1984年，安徽省公路局和交通部公路科学研究所及江苏省交通厅合作，进行了扩大试验，取得了不少研究成果。1988年开始的国家科技工作引导性项路面发展对策及修筑技术研究》中，又组织江苏省公目《我国水泥混凝土路局、山西省公局和河南省交通厅等单位对碾压混凝土路面修筑技术进行了研究。从施工机械来看，当时进口的大型沥青摊铺等机械还比较少，即使拥有这些机械的单位一般也不愿用来铺筑碾压混凝土路面，只能采用人工或小型机械施工，路面质量难以提高。因此，这一时期的 6
研究成果主要为采用人工或中小型配套机械施工的各种复合式碾压混凝土路面或用于较低等级公路的全厚式碾压混凝土路面施工技术。随着高等级公路的迅速发展，进口的高密实度摊铺机、振动压路机等大型设备越来越多，国内的一些筑路机械生产厂家也纷纷研制或引进技术生产施工机械，因此公路工程单位的大型机械保有量迅速增加，再加上京津塘高速公路等一些工程明确规定水泥稳定基层必须采用“厂拌机铺”，改变了一些工程技术人员的认识，从而为我国高等级公路碾压混凝土路面施工中采用高密实度摊铺机等大型机械创造了条件。1991年在国家“八五”重点科技项目(攻关)《高等级公路水泥混凝土路面材料及应用开发研究》中，交通部组织交通部公路科学研究所、山西省交通厅和广西壮族自治区交通厅等单位进行了碾压混凝土路面成套技术的研究，以应用于高等级公路为目标，从材料、施工技术、抗滑技术、接缝技术等方面进行了系统研究，在路面平整度、抗滑及接缝等方面取得了突破性进展，并取得了一系列配套成果，初步形成了高等级公路碾压混凝土路面施工成套技术。
2.5 桥梁工程中的应用
1995年在美国佛罗里达州的一座海边高架桥下部的混凝土中采用了HVFARCC，用粉煤灰取代了50%的水泥。日本采用粉煤灰、矿粉复合材料在名石跨海大桥的预应力桥墩中应用了70%以上的高掺量粉煤灰碾压混凝土。我国在建的滨州黄河公路大桥的钻孔灌注桩和承台均为C25~C30普通混凝土。采用等量取代法，最大粉煤灰掺量为30%。
参考文献
1．高等级公路碾压混凝土路面施工成套技术的研究(课题总报告).1996，2
2．高等级公路碾压混凝土路面施工技术的研究(85—403—01—03专题总报告).1996，2
3．高等级公路碾压混凝土路面材料的研究(85—403—01—02专题总报告).1996，2
4．高等级公路碾压混凝土路面施工技术指南(课题共用分报告).1996，2
5．碾压混凝土施工工艺及施工组织微机管理系统（发表日期：2003-9-11 来源：山西省交通厅
智能公交文献综述 篇3
文献综述
院（系）名称
专业名称
学生姓名 指导教师
2017年03月16日
黄河科技学院毕业设计(文献综述)
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智能公交文献综述
摘 要
随着城市建设和发展不断扩大，公交数量急剧增加，有关公交的各种信息量也成倍增长，传统的人工记忆方式管理也慢慢的无法适应形势的变化。随着信息技术的发展，计算机已被广泛的用于社会的各个领域，成为推动社会发展的技术动力。而在计算机应用中，软件的作用十分突出，软件已经发展成为信息技术的核心，主导着信息产品的开发和信息技术市场的进一步的开拓。软件产业已成为社会信息化进程中的一个战略性产业。不断开发适应用户需求、市场需要的新型软件产品已成重中之重。随着社会的发展，软件也在不断的更新换代。由于有些公交公司现在还没有将公交管理系统化，这给管理者以及乘客带来极大的不便。乘客需要及时查询公交的相关信息以及对公交进行投诉，如果没有相关的平台解决此类问题将会很不方便。另一方面，管理者如果没有一个完整的管理系统将会给数据的查找、统计、更新、和维护带来了很大的困难，也会大大 降低工作效率。
鉴于公交管理中存在的诸多问题, 我在此次毕业设计中以智能公交系统为研究课题，通过实地考察等对此进行全面的设计。
关键词：管理系统，智能公交终端,静态信息，GPS，动态信息
1.前言
伴随着科学技术的高速发展，智能已是大势所趋，而智能公交小车作为智能车中一类必不可少的组成部分，最近几年在全球的地位飙升，各个国家更是投入大量的人力和资金，对其重视程度不亚于任何其他领域的研究。它广泛作用于人工智能、自动控制、传感器和信息等一连串学科的创新研究，其研究成果可应用于工业、医药、军事、航空、信息技术等实际领域，集中反映出一个国家的高科技水平和综合国力，是国家综合国力强大的标志，也是人类文明进步的标志。2.智能公交系统设计背景及目的
目前部分城市已经将公交管理系统化，但是还有不少城市依然没有系统化他们的公交管理，这给管理者以及乘客带来了极大的不便。乘客难以及时地查询公交信息，也无法对不平等对待进行投诉，缺少一个相关的平台来解决此类问题。另一方面，管理部
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门也难以对公交信息进行查找、修改、更新和维护，大大降低了工作效率。这些都是缺少一个完整而又系统化的公交管理软件平台所造成的。
为了提供高质量服务，公交管理系统必定随着乘客的需求而不断改进与完善。及时共享公交的路线信息，给乘客提供人性化的便捷服务已成为公交管理的目标与方向。未来的公交管理系统必定更加系统化、一体化与个性化，每个城市的公交公司的管理会更加系统化，各城市之间的公交能实现一体化联网查询，公交系统也会增加新闻发布、同城交友、公交投诉等个性化服务，而不仅仅是公交线路查询这个基本功能。在不远的将来公交系统的刷卡方式也会更加多样化，指纹识别刷卡也不再是梦想。在信息爆炸、科技高速发展的时代，竞争全球化、市场细分化、信息即时化、科技大众化给包括公交行业在内的各行各业带来了空前的机遇和巨大的挑战。未来公交管理系统将向着高度集成化与个性化的方向发展。智能公交系统一体化的过程将随着信息化社会的到来而展现出它绚丽的风采。3.国内外研究成果及现状
国外在公交智能化方面的研究要追溯到上个世纪六七十年代，由于第三次科学技术革命的带动，在一些发达国家，特别是美国、日本以及欧洲的部分国家，居民小汽车的拥有量飞速增长，伴随着城市交通状况不断的恶化，许多国家将交通运输发展的重点放在了公共交通行业，为了吸引居民乘坐公交出行，许多国家大力的提高城市公交的运营服务水平，因此，先进的技术和设备被应用到公交领域中，公交智能化方面的研究也就因此开始[1]。
在公交智能化方面的研究中，日本的起步较早，日本对于公交智能化的研究起始于二十世纪的70年代，日本在70年代研制出了公共汽车定位系统，这一系统的问世标志着日本公交智能化研究的正式起步。该系统安装在公交车上，能够在公交车运行到达调度站的前一站时，通过无线通讯，将车辆信息传回调度站，这是智能化公交系统的雏形；这一系统的研制，使得公共交通调度管理进入了智能化的管理时代。随后，在80年代，日本在公交智能化方面的研究取得了进一步的研究成果，一种叫做乘客自动计数器的设备被安装在了城市公交车上面，这一设备的主体功能是记录公交车上下车的客流量，公交管理部门通过这一设备能够实时的掌握公交站点的客流情况，通过对公交站点客流的分析，能够为公交企业制定调度计划提供决策支持。到了20世纪的90年代，由于日本城市交通拥堵十分的严重，公交的运营服务水平急剧下降，为了扭转公交行业竞争力日
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渐下降的趋势，重新赢得乘客对于公交的信息，日本的东京都交通规划院开发设计了一套城市公交车综合运输控制系统，这就是人们耳熟能详的CTCS系统，该系统的问世，大大的改善了日本公交运营的面貌，日本原本日渐萎缩的公交行业又重新焕发了生机。
美国从事公交智能化方面的研究相对日本较晚，美国从事智能公交方面的研究起源于二十世纪80年代美国城市公共交通管理局（UTMS）启动的智能公共交通系统的项目，UTMS基于现场试验得出了通过实时智能化的公共交通系统能够很好的改善城市的交通状况。基于此，美国开始从事智能化公共交通系统的研究，美国在公共交通系统的研究方面主要侧重于对出行者信息，电子收费，车队管理以及交通需求管理等方面的研究[2]，其中车队管理方面，主要研究以下几个方面：GIS系统、乘客自动计数系统、通讯系统以及自动车辆定位系统等。
欧洲国家开始从事智能公交方面的研究可追溯到20世纪的80年代，欧洲由于其历史原因，大部分国家的城市的历史比较悠久，城市街道普遍比较狭窄，所以，欧洲国家在从事公交方面的研究中结合了本地区道路比较狭窄的特点，将公交发展的方向放在了建设公交专用道和公交信号优先上，并已经取得了许多研究成果。
与国外发达国家相比，我国从事公交智能化方面的研究相对较晚，城市公共交通运营方面发展一直比较落后，公交车在城市交通运输中的重要作用一直没有被政府给予充分的重视。截止到1990年，我国公交车的保有量仅仅为13万辆，到2000年，统计数据显示我国的公交车保有量为23万两，公交车的平均拥有量仅为0.7/千人，而在发达国家公交车的人均保有量已经达到1.25辆/千人。在车辆保有量方面，就可以看出，我国存在的严重不足；另外，与国外发达国家相比，我国在管理水平上面也存在着很大的差距，但随着近几年城市交通问题的逐渐恶化，交通拥挤、堵塞问题的持续增加，政府加大了对公交运营方面的投入力度，在许多城市，对公交车辆进行了更新，增加了公交企业的补贴，鼓励公交的发展，在理论研究方面，国内的许多学者也开始对公交调度问题进行大量的研究，其中比较有代表性的人物有吉林大学的杨兆升、北京航空航空航天大学的张飞舟等学者。吉林大学的杨兆升首先提出了我国智能公交调度系统实施的框架体系，并对智能化公交调度系统的关键理论作了系统的研究。对公交智能化调度系统的硬件设计和软件设计进行了详细分析，提出了智能公交系统的评价理论和方法。北京航空航空航天大学的张飞舟在其博士论文中对智能公交调度的相关技术进行了研究，提出了基于遗传算法和混合遗传算法的车辆调度优化方法。另外东南大学的李海峰提出了我
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国智能公交调度系统的结构框架，吴海荣和何素敏通过对公交车实时调度系统的研制和开发，对智能公交车辆综合调度系统的功能进行了分析，提出了一套公交车综合调度的总体解决方案；吉林大学的胡坚明、宋靖雁等人就我国公交系统的实际情况，提出了公交车智能化调度系统实时调度形式的确定方法，并利用广义神经网络的方法确定车辆实时调度形式[3]；北方交通大学的张国武在论文北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发中，阐述了智能化公交调度系统的综合集成的模式[4]，并且对各个子系统功能以及结构做了详细的分析和介绍；长安大学的陈俊、陈红根据对我国公交系统存在的问题，提出了建立中等城市智能公交系统的结构框架[5]；江苏科技大学的赵厚宝和苏勇通过利用混合遗传算法的方法，对公交运营调度进行了优化研究[6]；河南科技大学的李志强、周建立、张毅等通过利用GPS定位原理，在基于乘客满意度和企业效益的基础上，建立了智能公交动态调度模型[7]；北京理工大学的李宁、徐宝云、王武宏等提出了我国智能公交调度系统建设的基本结构，并对其中的关键技术和理论进行了研究[8]。通过国内这些学者的研究开发，我国在公交智能化方面的研究已经初见端倪。在一些大城市里已经开始应用智能化的公交系统。在上海，先进的UNGEL自动检票机已被成功安装在了线路上，该系统能够实现自动记录地铁线路上面的乘客上下车流量；
在杭州、大连、北京等一些大城市，一些先进的车辆定位系统和车载设备被安装在了移动的公交车辆上面，并且电子站牌也被安装在了公交站点，这些城市的部分线路已经实现了对公交车辆的跟踪定位，极大的提高了公交运营的效率。从而吸引了更多出行者选择公交车作为出行的工具。4.我国当前面临的问题
近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。据中安顾问《2012-2016年我国智能交通行业运行态势及投资前景分析》报告中内容显示：我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化[9]。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。
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在我国智能交通快速发展的过程中，虽然有政府政策的大力支持，但由于我国智能交通起步较晚，在发展过程中还存在着一系列问题。中安顾问行业分析师根据分析指出我国智能交通发展过程中的主要问题包括：
1.产业链条发育不健全
智能交通在国内的发展一直强调交通管理手段的智能化，忽视了交通信息的服务功能。国外成功经验表明，当智能交通发展到一定阶段，高层次的交通信息服务就应成为智能交通的主要部分。国内目前在利用现有信息资源进行高层次交通信息服务的开发方面，还比较落后，没有形成包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智能交通产业链。交通信息收集，开发和消费的市场机制还没有形成。高层次的交通信息服务相关的产业环节还非常不建全，运营商和交通信息消费者还没有融入智能交通体系之中。造成国内智能交通产业链条不完善的主要原因是由于各主要交通部门之间缺乏信息共享，没有形成一个能够同时掌握足够全面的交通信息搜集和发布的机构或平台，因此，无法从现有资源中产业能够提供辅助决策的信息。
2、核心技术被国外企业垄断
我国的智能交通发展较晚，在应用方面更显得落后。在中国智能交通的市场所蕴含的巨大商机下，大量的国外公司加入到我国的交通技术领域和咨询领域。就目前状况而言，国内企业在竞争机制、竞争策略、技术水平、人员素质等许多方面尚不如行业内的国外企业。目前，国内智能交通高端市场70％以上被国外企业抢占。比如，在自适应交通信号系统方面国内市场基本被国外公司所掌握。监控产品与国外仍有不少差距，行业的恶性竞争现象时有发生[10]。
3、统一标准和技术规范建设处于滞后状态
国内市场基本被国外公司所掌握。监控产品与国外仍有不少差距，行业的恶性竞争现象时有发生。
3、统一标准和技术规范建设处于滞后状态 国内智能交通系统项目的建设先于行业统一标准的推出。在缺乏标准的条件下，许多地区的智能交通系统自成体系，缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。即便在城市内部，道路上的传感器标准也非常混乱，因为传感器设备生产企业缺乏统一的接口标准。标准和规范的混乱妨碍了交通数据的获取，从而无法进行交通流的分析和预测。在高速公路收费系统方面，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，也没有统一指导和标准，为将来的全国联网造成了困难。
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4、资源整合不够，难以发挥系统功能优势
层面上有全国智能交通协调小组在推进系统建设，但在城市层面上，缺乏一个有力的机构进行协调。道路交通的信息分属于公安、交通、规划、铁道、民航等不同部门。各个部门都掌握有一定的交通信息资源，但出于部门利益，彼此间的信息交换存在很大困难。各个部门目前进行信息交换的主要渠道是网上留言、电子邮件或人工拷贝等。这些方法存在实效性差等问题，使得部门之间信息共享比较困难。
5、严重缺乏智能交通人才
智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。智能交通的在研究领域跟不上，那在其产业链过程中也会制约着其发展。
6.智能公交系统设计方法和研究内容
基于改善公交调度手段、提高公交运营效率,提高公交吸引力和分担率目的,采用了基于物联网的智能公交系统设计方法.基于物联网的智能公交系统具有车辆监控调度、车载终端、电子站牌和通信网络等功能模块.系统通过 RFID技术对公交车辆进行跟踪、定位、监控和调度,站台的触摸屏统计各路次候车乘客数,及电子站牌实时发布各车次到站时间等信息,利用Zigbee无线 网络技术实现车载终端、站台系统和调度监控中心之间的通信.基于物联网的智能公交系统可以提高公交服务质量和效率,满足市民的出行需求.黄河科技学院毕业设计(文献综述)
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参考文献
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教育文献综述 篇4
陶红、杨东平著《我国高中学生学业成就与家庭背景关系的实证研究》，清华大学教育研究，第28卷第1期。研究表明，初中阶段学生的学业成绩与父母职业、教育程度有显著相关性。在家长能够强烈影响子女成长的低幼龄阶段，家庭背景对学生学业成就的作用很明显。
林淑玲、马信行著《家庭社经背景对学前教育机会的影响及学前教育对小学学业成绩的影响》，教育与心理研究，1983年6期，P19-39。不同社经地位的儿童，其接受学前教育的年数有差别。低社经地位子弟接受学前教育的机会比高社经地位的少，这形成了教育机会上起步的不平等。
周新富著《社会阶级对子女学业成就的影响——以家庭资源为分析架构》，台湾教育社会学研究，2008年，8卷1期，P1-43。研究发现，影响学业成就最主要的变项为家庭经济成本，其次是社会阶级等背景变项。
刘笑飞，卢珂著《学生学业成绩与家庭社会经济背景相关性研究》，天中学刊，第24卷第1期，2009年2月。学生的学业成绩与家庭社会经济背景（SES）之间呈正向影响趋势，即SES指数越高，学生就越有可能获得较高的数学成绩或语文成绩。
谭承红著《家庭环境对中学生学业成就影响的相关分析》，卫生职业教育。研究表明，家庭环境对子女的学业成就有重要影响，应营造良好的家庭环境。
林清江著《家庭文化与背景》，国立台湾师范大学教育研究所集刊，1972年，14卷，P89-108。研究表明，家庭文化是一个基本的判定学生的学业成绩、职业教育抱负、以及行为的模式。学校教育的成功条件是适当的家庭文化。
黄富顺著《影响国中学生学业成就的家庭因素》，国立台湾师范大学教育研究所集刊，1974年16卷P383-486。研究发现，父母的态度和对孩子教育学术成果的期望对孩子的学业成就具有重要的影响。
张新劳著《家庭因素对学生学业成就影响的调查研究》，其研究发现，家庭因素对孩子的学业成就影响在个体上的影响差异较明显。
论文文献综述2 篇5
（空一行）
文献综述
前□□本人毕业设计的论题为《电子商务在秦皇岛港务集团的规划分析》，由于目前国内外学者并没有对秦港集团的电子商务发展进行过规划分析，并且据了解秦港集团也没有实施电子商务系统，因此本文的叙述对秦港集团电子商务的规划具有一定得指导意义。
本文根据目前国内外学者对电子商务与物流运输及港口的研究成果，借鉴他们的成功经验，大胆的将电子商务规划到秦港集团的业务中。这些文献给与本文很大的参考价值。本文主要查阅进几年有关电子商务与物流运输的文献期刊。
正文部分
另起一页，宋体，小四
号字。固定
值，22磅，段前、段后
0磅 随着科学技术的进步，网络时代的开始，现代企业面临着复杂多变的环境。经济商务在物流运输的影响进行了相关的研究。电子商务的早期形式EDI的最初想法即来自美国运输业。我国交通运输及相关的物流行业电子商务应用较为滞后。但近些年来电子商务与物流运输的结合有了很大的发展。
安旗和富森（2007）在《构建电子商务平台促进交通物流发展》中指出构件电子商务平台的必要性，这是符合现代信息技术革命正日益深刻地改变着社会生产和生活的现状。并且是适应社会主义经济的需要。
李峻峰和苏小玲（2004）在《论电子商务对我国现代物流的影响及对策》中主要论述了电子商务对现代物流的影响主要表现在对现代物流理念的影响、系统结构的影响、对运输的影响,以海尔的现代物流为例,充分说明了电子商务活动对现代物流活动中所起的作用,并提出了发展现代物流的相应对策。
刘大军（2003）《浅谈物流运输管理与信息技术》中指出我国绝大多数运输企业在对信息技术的实际应用程度和应用效果方面都与欧美发达国家相差甚远。我国物流运输企业在信息技术应用方面存在的问题严重地影响着企业业务管理能力和服务水平的进一步提高。
夏黎（2004）在《电子商务给物流业及其管理带来的变化》提出电子商务是一场商业领域的根本性革命，其自身的特点给中国企业带来的新的机遇。但由于传统的经营渠道仍可以利用，所以电子商务的发展收到一定的限制。要解决这个“瓶颈”就要求必须先认清电子商务的发展对物流业带来的巨大的影响。同时从采购、配送、管理等方面分析电子商务带来的影响。
同时，我国学者周雪梅（2005）《电子商务物流模式研究》曾提出电子商务作为崭新的商务运作方式，为人类提供了一个全新的管理商业交易的方法，而且将成为潜在的经济增长动力。并指出电子商务的优势之一就是能大大简化业务流程、降低企业运输成本。
车岩石（2007）《电子商务下物流的管理和发展研究》以电子商务作为研究背景，通过对电子商务与物流的互动作用研究，分析物流的管理和未来发展趋势，并提出相应的对策建议。
王敏军、黄浩（2008）《浅谈电子商务中物流的作用与发展》通过对物流、商流、信息流和资金流演变发展过程和物流业在当今电子中作用的探讨。强调了物流运输业应注意其自身的发展紧跟电子商务发展的趋势。并指出随着计算机网络的不断进步和电子商务的长足发展，现代物流运输业必将实现真正意义上的“货能畅其流”。
在港口物流运输方面，蔡涛、周松柏（2004）的《现代物流理念下港口的新发展》强调运输是物流的主要载体,港口作为全球综合运输网络的节点,其功能也在不断拓宽,并朝着提供全方位的增值服务方向的现代物流发展.依据这个背景研究港口的新发展,是值得关注的。
单小麟（2005）《Ｌ港口现代物流战略规划研究》在全面分析现代物流和港口物流发展趋势的基础上，提出了港口物流发展的最佳模式以物流中心模式为主。通过L港的具体情况和相应的物流预测方法对L港做出了具体的规划。这些也给其他港口现代物流的发展具有借鉴的价值。
李超（2005）的《现代物流理念下的港口发展分析》在现代物流的理念体系下，以天津港为例。分析出港口发展现代物流的必要性，并对天津港的具体情况进行了剖析。提出港口的发展要与时俱进，有新的发展思路和新的理念。
白鸥、姜橙华（2007）《电子商务模式下的港口物流信息平台》提出港口建立物流信息平台的必要性和规划出一站式服务的模式。并得出建立信息平台可以减少物流环节和取得降低物流成本方面的经济效益的结论。还建议各港口应因地制宜的建立本港口的物流信息平台，来促进整个经济的发展。
刘洪义、刘国辉（2003）的《电子商务下港口物流系统与GIS相结合的研究》分析了电子商务下港口物流系统的重要性,同时分析了地理信息系统(GIS)的特点及GIS与港口物流系统相结合的优点,介绍用MapInfo及MapBasic开发的自动运输路径选择的程序。
单丽辉、王喜、富关伟、张斐斐（2007）《天津港的现代物流信息系统研究 》 结合天津港、保税区和电子口岸等物流基地建设需要，运用先进的现代物流技术，优化和整合港口、船公司、海关等相关部门，确定了天津港物流信息系统。并总结出信息系统的建设将对天津港现代物流业的发展起到强大的促进作用。
王承军（2007）在《中石化电子商务的物流瓶颈及其对策》指出近些年来,中国电子商务发展迅速,但制约电子商务发展的瓶颈问题如物流运输问题,日益显现出来。本文以中国石化电子商务网站为例,指出了现行物流体系对电子商务发展存在的制约因素,列举了三种最典型的物流形式,并结合中石化的实际,提出应自建物流体系。
李林（2007）《秦皇岛港发展现代物流的意义和对策》明确的指出秦皇岛港发展现代物流的意义即可以提高秦港的国际竞争力，并提出国际物流型港口的运输组织方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,秦皇岛港能否成为国际网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。
朱昆宇（2005）在《中韩海运公司电子商务系统规划》中根据目前航运市场竞争激烈的局面，以中韩海运公司的发展目标为前提并借鉴国内外实施电子商务系统的先进经验成功的对中韩海运公司的电子商务发展进行了规划。并提出系统给公司的业务带来了优化和对组织结构的影响论述，并对公司整体的优化具有指导意义。
李秀滢和孙宏声（2004）在《铁路货运电子商务安全性研究》中阐述铁路货运电子商务系统存在的安全问题,探讨建立该系统应遵循的安全原则和安全问题的对策。在此基础上,提出一个较大规模铁路货运站电子商务系统的安全结构模型。
同时，王桂森、李向阳、杨立东（2007）《我国电子商务发展的制约因素分析》中说论述了我国目前电子商务发展应注意的交易信息安全和网上支付问题和目前我国影响电子商务发展的制约性因素例如观念、法律环境等问题。他们提出我国电子商务发展虽然有一些困难因素存在，但它的发展有着自己的特点。
刘明翔、谭中平（2002）《电子商务与铁路货运营销》分析了电子商务给贸物运输市场带来的深刻变化，指出铁路货运要顺应潮流，主动抓住机会，挖掘生存空间，并提出了迎接电子商务挑战的可行对策。
章雪岩、何耀琴、熊件根、杨莉、杨艺（2006）《铁路货运电子数据交换规范框架研究》在参照ebXM、Net等众多电子商务标准的基础上，结合我国题录货运实际特点，制定出铁路货运电子商务数据交换规范，对该规范的整体框架、各部分功能的典型流程的验证过程进行了研究。并对一个典型流程进行了可行性验证。
外国学者Catherine L.Mann（2000）《Transatlantic issues in electronic commerce》提出电子商务正越来越多的影响国家和国际经济的关系，并通过叙述美国和欧洲联盟各国对电子商务在处理贸易流动、税收制度的方法及个人隐私方面的问题，强调国家在政策方面应小心应对电子商务的力量。
Hecker, Michael，Dillon, Tharam S（2008）的《Privacy Ontology Support for E-Commerce》强调电子商务的出现使交易的隐私安全问题变得越来越重要，并提供了一个电子商务中隐私的框架，使电子商务网站可以基准他们的隐私政策并实施隐
私安全措施。
Lin, Kwei-Jay（2008）《E-Commerce Technology: Back to a Prominent Future》指出电子商务是一门大生意，其与日益增长的市场规模已成为IT行业的主要驱动力。公司现在需要电子商务提供网上购物或营销网络，允许客户直接联系。
Richard Hawkins, Johan Helsingius, Jiro Kokuryo, Robin Mansell, Luc L.G.Soete（2000）的《The economic and social impact of electronic commerce》也系统的论述了电子商务对社会经济的影响，通过电子商务的发展趋势得出电子商务改变了市场，它能过降低成本、提高生产力、工作效率、增强透明度等重要的论断。
结□□
（空一行）
通过以上文献综述，不难发现：
随着网络经济的发展，电子商务在商业的重要性在逐渐的加重。国内外对电子商务对社会经济影响的研究也在不断的增加。电子商务在我国的发展以从简单的网上购物扩展到现代物流供应链中，并且电子商务和现代物流的相互作用也越来越明显，同时我们也应该注意到其在港口及集装箱物流运输中有很大的发展空间。并且一些大的企业已经开始进行初步的计划实施。
我国大多数学者针对电子商务与物流运输的研究主要集中在电子商务与铁路物流运输方面，并对港口现代物流运输的研究也都是在整体的物流信息平台上即其研究的范围比较大。在对具体针对电子商务与港口物流运输的运用方面没有具体的论述和展开过，只是在运输方面强调了整体物流信息平台的建立和应用。
汽车专业-文献综述 篇6
院系：工学院
专业：13交通运输 姓名：张 勇
学号：2013093055
车用汽油滤清器的发展
车用汽油滤清器的发展
摘 要：随着现代发动机的进步，环保立法的加强以及乘客对汽车舒适度要求的提高，汽油滤清器在汽车中扮演着越来越重要的角色。随着科技的进步和社会的需求，汽油滤清器的结构和技术也在不断进步和创新，特殊功能的汽油滤清器也相继出现，汽油滤清器在不断发展、进步，并逐步实现可持续发展。
关键词：汽油滤清器;结构;技术 车用汽油滤清器的设计目的
汽油滤清器位于发动机的燃油供给系统，将燃油中的水分和氧化铁、粉尘等固体杂质滤除，向发动机提供无水、无杂质的清洁燃油，保护发动机电喷系统中喷射阀、冷启动阀等精密零部件，提高发动机的性能，延长发动机的使用寿命。
汽油对于汽车的重要性就如同食物对于人体的重要性一样，没有汽油的供应，车辆寸步难行。另外，在汽油油品方面，如果油品不是很好、汽油内所含的杂质比较多，这会对发动机内的喷油嘴、燃油泵、燃油管路等部件造成损害，从而影响燃油系统的正常工作。因此，在这个时候，汽油滤清器的作用就完全体现出来了。简单的说，汽油滤清器的作用就是把含在汽油中的氧化铁、粉尘等固体杂质或是水过滤掉，一方面可以减少喷油嘴被杂质堵住的几率；另一方面也可以保证流入燃油系统的汽油油质。车用汽油滤清器的工作原理及其结构
2.1 车用汽油滤清器的工作原理
汽油滤清器简称汽滤。汽油滤清器的作用是将汽油中的水分和杂质滤除。发动机工作时，燃油在汽油泵的作用下，经过进油管进入滤清器的沉淀杯中。由于此时容积变大，流速变小，比油重的水及杂质颗粒便沉淀于杯的底部，轻的杂质随燃油流向滤芯，而清洁的燃油从滤芯的微孔渗人滤芯的内部，然后经油管流出[1]。
汽油滤清器主要功能是滤除汽油中的杂质。如果汽油滤清器过脏或堵塞，主要表现为：加油门时，动力起来较慢，或起不来，汽车启动困难，有时候要打火2－5次才能打着。目前多数发动机上装的都是一次性不可拆洗式的纸质滤芯汽油滤清器，更换周期一般为10000公里，如果你加的汽油杂质少，15000－20000公里更换一个也问题不大。滤清器有进出油口箭头标记[2]，更换时切勿装反。
车用汽油滤清器的发展
2.2 车用汽油滤清器的结构原理
如右图所示汽油滤清器的分级图。滤芯和沉淀杯装在滤清器盖上，与上盖之间分别用密封垫密封。上盖上装有进油管接头盒出油管接头，沉淀杯底部装有防污螺塞。
如图所示各部分名称[3]：
图1 汽油滤清器的结构图
1-螺栓
2-油管接头
3-滤清器盖
4-密封垫 5-滤芯
6-密封圈
7-沉淀杯
8-固定螺栓 9-防污螺栓
汽油机工作时，汽油从进油管接头进入沉淀杯，汽油中的水分和较大机械杂质沉淀在沉淀杯底部，较小的杂质被隔离在滤芯外层表面，清洁的汽油进入滤芯内部，经出油管流向汽油泵。车用汽油滤清器的主要性能要求[4]
(1)总成密封性：将滤清器出油口封闭，进油口连接在试验装置上试验。以油为介质，压力不低于100KPa，保压1min，不允许渗漏。以空气为介质，压力不低于100Kpa，将滤清器置于水中，保压1min，不允许有气泡产生。
(2)总成原始阻力：新滤清器或新滤芯的滤清器在额定流量下，原始阻力（滤清器进出油口压力差）符合标准要求。
车用汽油滤清器的发展
(3)总成原始滤清效率及堵塞寿命：在固定粒子度为180目和240目时，新滤清器或新滤芯的滤清器在额定流量下的原始滤清效率（按质量计）及实验室寿命达到既定要求。
(4)总成耐振动性能：模拟实车安装方式以加速度98m/s2,振幅为3.5mm，上下振动1h后，滤清器必须符合上述的密封性能、原始阻力、原始滤清效率的限值。
(5)总成外表面质量：新滤清器或新滤芯的滤清器放置在盐雾试验性中96h后取出，表面镀、涂层无起泡、脱皮，单边腐蚀不大于2mm。
(6)总成耐冷热试验：将滤清器置于温度为80摄氏度的恒温箱中1h，然后将滤清器置于低温装置中降温，在负40摄氏度恒温1h。试验结束后，滤清器必须符合上述的密封性能、原始阻力、原始滤清效率的限值。
(7)总成内部清洁度：在规定试验条件下从滤清器清洁面冲洗出的杂质量符合下表规定
表3-1 滤清器清洁面杂质量
额定体积流量Q L/min
≦0.3
≧0.3--2.0
≧2.0--3.3
清洁度限值W
mg ≦6 ≦8 ≦10 汽油滤清器的材料的选择和计算、试验方法
4.1 汽油滤清器材料的选择
材料的选择对滤清器的工作起着至关重要的作用，滤材选择考虑的因素：过渡精度、原始滤清效果、额定流量的原始阻力不大于9.8KPA、滤芯的阻塞寿命。另外，滤纸以及外壳、汽油滤清器进出口管口等的选择都需要按要求进行选择，必要时可进行计算选择出合适的材料[5]。
滤芯有多孔陶瓷和纸质的两种，纸质滤芯由经树脂处理过得微孔滤纸制成，滤清效率高，成本低廉，更换方便，因此得到广泛应用。
4.2 汽油滤清器的设计计算
在汽油滤清器内部，折叠的滤纸和塑料或金属滤器的两端连接，污油进入后，由
车用汽油滤清器的发展
滤清器外壁经过层层滤纸过滤后到达中心，洁净的燃油流出。根据奔奔轿车的装配及发动机运作情况需要相应的进行流量计算:Q=AF，Q—额定体积流量,L/min；A—0.00027,L/（min.cm2）；F—滤芯有效过滤面积，cm2。滤芯参数计算A=Q/K，A—过滤面积，cm2;Q-额定体积流量，L/min；K-流量常数，m3/h.cm2。另外还需要根据进出油管的直径等尺寸来进行设计计算，从而满足要求，使汽车正常行驶，并注意考虑经济适用性，设计出安全可靠又经济的汽油滤清器[6]。
4.3 汽油滤清器的试验
为了检验汽油滤清器是否有漏胶、破裂等缺陷，需要对其进行试验检验，现在随着技术的发展逐渐形成了三种试验方法：气泡试验、液力特性试验、原始滤清试验。可经过试验进行校核，汽油滤清器过滤性能的好坏对发动机的可靠性、经济性、动力性和其使用寿命均有重要影响[7]。国内外汽油滤清器的情况和发展
5.1 国内外汽油滤清的情况
国内情况：早期国产汽车的汽油滤清器，是采用镀锌铁皮冲成斜孔然后卷成圆筒。这种结构的滤清器效果很差，而且在汽油内水的作用下生成氧化物可直接进入发动机内，引起气缸活塞组零件的磨损。目前，国产的轿车、吉普车、货车几乎都采用装有陶瓷滤芯的282型汽油滤清器[8]。陶瓷滤清器的过滤效率比镀锌铁皮滤芯好，但是滤料本身就是磨料，当砂粒粘结不牢，常有砂粒掉一下来，这对发动机是很不利的。据调查了解，国内陶瓷滤芯的使用寿命差别较大，一般使用几千公里就堵塞，个别也有 用到一万多公里的。这主要与油料的清洁状况、司机保养情况及滤芯本身的质量等方面的因素有关。使用中发现，陶瓷滤芯的孔隙被胶质和杂质堵塞后，通过清洗的办法不易复原，当买不到滤芯备件时，汽车就处在无汽油滤芯的状态下工作。
国外情况：欧美和日本等国的汽油滤清器，由于对汽油过滤性能要求不断提高，由铜网、铜片、多孔纸板发展到了微孔滤纸。因为滤纸过滤效果好而被普遍采用。
5.2 汽油滤清器的发展
随着汽车行业的不断发展，滤清器行业也在不断发展进步，技术也在不断完善，在以后的发展中，新能源汽车是国家的重点发展项目，新能源汽车与滤清器关系密切，所以必须高度重视关注新能源汽车的发展趋势。另外必须密切关注排放政策的变化，直接影响到滤清器的原材料利用，生产工艺和监测要求，对于排放的过滤要求等，要
车用汽油滤清器的发展
做好生产准备[9]。
随着汽车工业的发展，相关的标准越来越完善，汽车滤清器标准在汽车行业将逐步替代内燃机滤清器标准，在产品设计和产品监测中应该高度重视这个问题，生产车用滤清器。另外，市场是生存的条件，技术必须为之服务，未来的技术是企业发展的条件，必须领先于市场。结论
本次是奔奔轿车的制动系统为设计研究对象，通过这次设计，可以使我对汽油滤清器的结构和形式进行分析后，对汽油滤清器零部件的布置，滤芯的设计及计算，从而对绘制零部件图纸及装配有了较深的认识，提高了自己的分析能力和绘图能力。同时设计出了比较理想的汽油滤清器，可以提供发动机清洁的燃油，提高发动机的寿命。
此次设计可以说在某种程度上是一种尝试，通过查阅大量的有关汽车制动系统资料后，能使我学到了很多先进的汽油滤清器的相关知识，培养我对设计的课题的兴趣，对我以后的继续学习、工作等打下坚实的基础。
车用汽油滤清器的发展
参考文献
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