铁路安全防护

铁路安全防护（通用9篇）

铁路安全防护 篇1

如何写一份安全保证书呢?那么首先来了解清楚铁路安全保证书这篇文章，以下适合铁路工作人员适合作为参考使用，希望能偶帮助大家的写作哦!

铁路安全生产个人保证书

作为生产技术科的一员，为确保我段包白线设备稳定和行车安全。现郑重承诺，在工作和生活方面中严格履行以下职责和义务：

一、切实树立安全第一的思想，对我段安全事务负有义不容辞的责任，建立健全安全生产管理机构，落实全员安全生产责任制。

二、确保国家安全生产方针、政策、国家(行业)安全生产法律法规及标准在本单位内得到认真贯彻执行和落实。

三、不断建立健全本单位安全生产规章制度和操作规程，鼓励相关内外部人员积极参与到与安全标准化不断改进的过程中。

四、以预防为主，开展风险管理、隐患治理，组织、督促本单位安全生产大检查，落实重大事故隐患的整改措施。

五、保证本单位安全生产必要投入的有效实施，不断采用新技术对生产装置进行维护改造，提高生产装置的安全性，改善劳动生产条件，最大限度的不发生事故、不损害员工健康。

六、不断提高自己安全生产知识和管理能力，不违章指挥，监督检查对安全生产各项规章制度执行情况，及时纠正失职和违章行为。

七、保障员工安全教育培训、安全生产竞赛活动有效开展;定期组织安全生产工作会议，分析安全生产动态，及时解决安全生产中存在的问题。

八、在发生安全生产事故时，认真组织事故应急救援，对事故进行调查处理，并及时向上级主管部门报告。

九、修订完善本单位生产安全事故应急救援预案，负责指挥事故应急救援工作。对预案中存在的问题进行解决落实，督促开展事故应急救援演练工作，确保本单位事故应急救援预案得到有效实施。

十、树立表率作用，不断强化和奖励正确的安全行为，定期进行绩效考核，实现安全生产管理的持续改进。

承诺人：

二0一 年 月 日

铁路安全保证书

铁路安全保证书范文大全

一、工长岗位安全承诺：

1、执行工人通用岗位安全责任制，负责本班组的安全、生产和各项管理，向车间主任负责。

2、每日对参加施工的人员按安全检查表的内容进行有针对性的安全教育，并有安全员签认。及时传达安全生产的文件、电报，重要文件要逐人签名备查。

3、带班施工不少于工作日数的二分之一。担任和安排本工区夜间和汛期值班。

4、按规定对管辖设备进行检查，对查出的设备病害及时安排劳力整修。病害检查、消灭要在日月计划和检查记录本如实显示。对不能消除而严重影响行车安全的重点病害，安排临时监护。

5、认真落实段和上级的防洪、防胀、防三折措施，加强汛期值班，安排雨前、雨中、雨后巡检。对三防工具、材料、信号备品进行检查，妥善保管，保证正常使用。

6、检查指导本工区职工作业标准、作业程序、规章制度的执行情况，及时发现和制止违章违纪。认真执行违章违纪和防止事故登记上报制度。

7、主持召开本班组的安全分析会，结合班组工作情况进行有针对性的分析，制定措施，落实到人。指导安全员的工作，充分发挥安全员的作用。

8、主持制定班组月安全讲评计件工资考核办法，由职工大会通过并进行签认后执行。在实施中，坚持公平、公正的原则，增加透明度和对安全生产的考核，调动职工的安全生产积极性。

9、组织职工学习业务技术、规章制度，不断提高职工的安全生产、业务技能，有计划的培养技术力量和工班长后备人员。

10、及时准确填记各类安全管理台帐、揭挂，保持正确清晰。做好本班组环境安全宣传工作。

11、担任《安规》规定和段控施工的施工负责人。

12、在事故抢修中，接受上级分配的抢修任务，事故发生在辖区时，及时、准确的提供有关事故调查资料。

13、对安全生产中的突发问题，在确保安全的前提下，有临时处置权，并及时向上级报告。

14、按规定对桥上、油库和存放易燃易爆物品的场所进行消防检查。

16、组织制订本班组安全生产措施，并负责实施。

17、筑牢安全第一的思想，严格执行路局435、489、497文件规定。

二、班长岗位安全承诺：

⒈执行工人通用岗位安全责任制，担任施工负责人，负责作业班的安全、生产，向工长负责。

⒉担任施工领导，带领职工按规章制度、作业标准，按定额要求，保质量、保安全完成生产任务。

3、指挥使用机具，指派施工防护人员，果断处理工地发生的安全、质量问题。

⒋对规章制度的落实情况进行检查，及时发现和纠正违章违纪，并向工区工长汇报。

⒌工地发生危及安全的紧急情况时，有做出临时处理的责任，但事后应向工长汇报。

⒍在工长外出时，代替工长职务，对本班组的安全生产责任，执行工长岗位安全责任制。

⒎接受上级的安全检查、指导、验收、考核。

8筑牢安全第一的思想，严格执行路局435、489、497文件规定。

三、安全员岗位安全承诺：

⒈协助班组长进行每天的班前安全教育，并对教育情况签认。

⒉协助工班长对本班组职工，特别是新工、转岗工进行教育，检查、指导其正确使用和爱护劳动保护用品。

⒊常检查各种生产机具的安全保护装置及状态，发现问题及时向工长反映，并督促解决，保证各种机具在使用时处于良好状态。

⒋协助班组长和有关部门检查有毒有害物质、易燃易爆品的存放、运输、使用情况。

⒌监督工班长按章组织指挥生产，检查指导作业人员按章作业。

⒍发生行车人身事故，立即报告，积极参加抢修，协助分析原因，采取措施。

⒎及时发现和制止违章违纪，及时上报车间，对安全管理工作提出建议和改进的意见。及时、准确地填记本班组设置的安全管理台帐。

8筑牢安全第一的思想，严格执行路局435、489、497文件规定

9、对本次反思、检查、整改中检查出的问题，坚决杜绝，如再违犯，愿意承担三百条关键卡死制度之中规定的责任。

四、桥隧工岗位安全承诺：

⒈认真执行各项规章制度、作业标准，履行岗位职责，服从安全、生产指挥和分配，对工作积极主动，责任心强，安全生产意识强。

⒉按照技术操作规程，保质、保量、保安全的完成当日、当月的任务，向工区、车间负责。

⒊坚持安全第一，自觉遵章守纪，敢于制止违章违纪现象，有协助班组长搞好安全、生产管理的责任。

⒋参加班组安全分析会，针对安全、生产管理实际提出建议和改进措施，为搞好班组、车间安全管理出谋划策。

⒌对违章指挥、违章违纪有抵制、监督、举报的责任。

⒍工作中有按照规定穿带、正确使用劳动保护用品的责任，对自身的安全责任。

⒎认真学习本职业务技术、规章制度，提高业务安全素质和应变能力，遇危及行车、人身安全的问题，正确及时处理。

⒏接受上级领导、安全生产管理人员的检查、指导责任。

9.筑牢安全第一的思想，严格执行路局435、489、497文件规定

10、对本次反思、检查、整改中检查出的问题，坚决杜绝，如再违犯，愿意承担三百条关键卡死制度之中规定的责任

以上承诺：

各位如在生产作业中因违章违纪而发生各类事故和问题，愿接受上级组织的任何处罚和经济赔偿。

褒河桥路工区

8月8日

铁路党员安全承诺书

我是生产准备队党支部的一名党员，四季度，我将按照党支部的工作安排，在安全生产中高标准要求自己，积极发挥党员的先锋模范作用，在自己的工作岗位上努力实现无违章、无违纪、无事故的工作目标。现结合个人岗位实际做如下承诺：

一是带头强化责任意识。牢固树立安全责任大如天、安全责任重于泰山的思想，时刻牢记无违章、无违纪、无事故的工作目标和责任。

二是带头查摆整改问题。牢固树立安全责任无小事和细节决定成败的意识，认真梳理岗位工作，做到不放弃一处细节，不疏漏一处隐患，有则改之无则加勉。

三是带头提高业务素质。积极参加一日一题、一月一考等学技练功活动，认真学习技术业务和规章制度，切实提高应急处理能力。主动提速攻坚，争做业务骨干和技术能手。积极开展传、帮、带活动。

四是带头坚持作业标准。严格执行党员标准化作业一日工作流程，严格执行技术标准和安全措施，做到不走形式、不走样。

五是带头争创先锋岗区。对责任区内关键岗位、业务能力差和不放心的职工进行一对一包保，通过帮思想、带业务、盯关键，强化安全联控，消除安全薄弱环节。

承诺人：

承诺时间：

铁路安全防护 篇2

关键词：防护棚架,计算,荷载,设计

0 引言

2008年中国第一条高速铁路通车以来, 到2012年高速铁路通车里程达到1.8万km, 预计到2020年, 省会城市及大中城市间的快速客运通道基本形成。而高速公路、市政道路建设依然方兴未艾, 跨越高速铁路越来越频繁。目前跨越高速铁路施工没有统一的防护标准, 没有规范设计, 而跨越施工安全风险大, 防护等级高, 采用封闭式棚架防护是较为安全稳妥的防护形式, 由于防护棚架属于非标构件, 没有明确的标准和规范, 本文通过对防护棚架设计和施工方案研究, 对同类工程项目的建设具有一定借鉴作用。

1 工程概况

七里湖大桥是福银高速九江长江公路大桥南岸引道工程, 主桥为 (55+2×90+55) m预应力混凝土变截面连续箱梁, 两跨90 m分别跨越南昌至九江城际铁路和九江至沙河铁路货运线, 与昌九城际铁路八里湖大桥以22°角斜交, 覆盖铁路范围近100 m。主桥连续梁采用分节段挂篮悬浇施工, 为确保施工期间既有线营运安全, 沿昌九城际铁路纵向与公路桥全宽相交叉部分设置防护棚架。

2 防护棚架设计

棚架全长145 m, 宽18.5 m, 高20 m, 两侧高差0.2 m, 靠湖边侧为低边侧, 形成1.2%向湖内排水横坡。棚架采用挖孔桩灌注桩基础, 桩间距6.0 m, 桩径1.0 m, 桩深8.0 m, 采用529×6 mm钢管立柱, 立柱顶与2HN500×200纵向分配梁焊接, 横向铺设间距为2.0 m的HN500×200分配梁, 其上满铺钢木组合面板, 面板采用[8做框架和50 mm厚松木板表层覆盖4 mm铁皮制作而成, 铁路接触网上方横向型钢和立柱1.0 m范围内敷设隔电措施。

设计简图如图1所示。

2.1 荷载计算

1) 列车风压力[1]。当列车运行的速度v=200 km/h时 (昌九城际铁路目标设计值, 且不限速) , 建筑物距线路中心的距离D=4.5 m, 据资料查得在上述情况下的列车风压q为:

水平:qh=0.38 k Pa。

垂直:qv=2qh (7D+30) /100=0.46 k Pa。

2) 风荷载[2]。横桥向风压W为:W=k0k1k3Wd=0.67 k Pa。其中, Wd为设计基准风压, Wd=γvd2/2g=0.67 k Pa, γ为空气重力密度, γ=0.012 017e-0.000 1Z=0.012 k N/m3, vd为高度Z处的设计基准风速, vd=k2k5V10=32.98 m/s (其中V10=23.90 m/s, Z=10.00 m) ;k0取1.00;k1为风载阻力系数, 取1.00;k2为考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数, 取1.00;k3为地形、地理条件系数, 取1.00;k4为阵风风速系数, 取1.38。

3) 自重荷载。即防护棚架结构自重, 进行计算时应考虑。

4) 冬季施工时的雪荷载[3]。按照50年一遇大雪计算, 九江地区P=0.5 k N/m2。计算时雪荷载与坠物荷载不叠加。

5) 坠物荷载[4]。在进行相关计算时按结构容许应力反算坠物考虑, 坠物高度h按照挂篮顶至防护棚架顶的高差取值, 按照最不利情况, 坠物坠落以一个集中力作用在跨中。梁端两支座为钢管柱简化为弹性支座, 梁长按照17 m考虑, 柱高按照20 m考虑。分析计算时采用能量法假设冲击物为刚体并略去冲击过程中的能量损失和传递给其他梁板的弹性势能, 按照能量法进行计算:

其中, Kd为冲击动荷系数;Δd为构件在动荷载作用下的变形量;Δst为构件在静荷载W作用下的变形量;T为冲击物与构件接触时的动能;W为冲击物重。若冲击物是由高度h自由下落造成时可简化成:

其中, h取5.00 m。

柱顶受力状态可认为是h=0时的突加荷载, 此时Kd=2, 梁跨中Kd可通过计算求得。

Δd=5q L4/384EI+8PL3/384EI, 通过反算P求得坠物W重Δd≤min (L/400, 8PL3/384EI) =56 mm, 跨度L=17.00 m, 挠度为5q L4/384EI=27.9 mm, 均布荷载q为列车吸力+自重荷载, 代入以上相关公式反算P=54.6 k N。

由动能定理与功能定理Ved=1/2FPdΔd, 并假设坠物动能完全转化为梁与柱的弹性势能。梁跨中Kd=357.8, 通过计算从而可得从挂篮顶部5 m高位置坠物W≤P/Kd=16.8 kg。

按照此理论计算时忽略了基础的弹性吸收能、钢结构的协同吸收能、声波扩散能、内能损失以及整个结构因为受拉力引起的协调变形所吸收的能量, 实际承载能力应大于理论计算值。

2.2 防护支架结构计算

分以下几种工况分别计算防护面板、防护面板固定、分配梁F1、分配梁F2、钢管桩受力及稳定性。

工况1:自重荷载+气动吸力+坠落物荷载。

工况2:自重荷载+气动吸力+坠落物荷载。

工况3:自重荷载+气动吸力+雪荷载。

通过计算合成应力满足要求。固定防护面板采用[8型钢与∠50×6角钢进行固定, 焊缝应力满足要求。钢管桩计算[5]。钢管桩采用直径529 mm壁厚6 mm钢管满足要求。

采用MIADS有限元计算屈曲稳定K=12左右, 结构稳定性满足要求。

2.3 防护支架拆除后钢管立柱稳定性计算

支架顶平台全部拆除后, 需验算钢管桩立柱稳定性, 通过SAP2000有限元和MIADS有限元程序进行计算, 各工况下钢管桩立柱屈曲稳定K均为14.7左右, 均大于5.0, 结构满足稳定性要求。

2.4 防隔电设计

为保证电气化铁路的劳动安全, 施工人员必须与高压带电体保持2 m以上的安全距离, 与回流线保持1 m以上的安全距离, 需对棚架采取一定的防隔电措施。

铁路接触网上方型钢和侧面钢管立柱一定范围均需施作绝缘涂层, 绝缘涂层主要材料是环氧树脂, 具体设置见图2, 图3。

为确保隔电效果, 需对防护棚架进行综合接地, 要求接地电阻不大于1Ω。同时对棚架进行适时监测电压, 确保棚架服役阶段始终处于防隔电安全状态。

3 结语

跨线施工特别是跨高速铁路施工安全是重中之重, 防护体系的设计既要满足本身结构安全又要预防一定的施工风险。通过现场实施, 证明该施工防护棚架设计是合理的, 而且是有效的。它为同类型桥梁工程施工积累了一套成功的经验。

参考文献

[1]铁建设[2007]47号.新建时速300 km~500 km客运专线铁路设计暂行规定[Z].

[2]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

[3]GB 50009-2001, 建筑结构荷载规范[S].

[4]刘庆潭.材料力学[M].北京:机械工业出版社, 2004.

铁路安全防护 篇3

“在香港，铁路基本上是电气化铁道，如果有打雷或者电压改变等电磁波干扰就会影响到传统的传感器运作。”香港理工大学电机工程学系光电子讲座教授谭华耀介绍：“我们研发的这套系统不同之处在于利用先进光纤光栅传感器，光不受电磁波干扰，没有电磁场的噪音，通过监测光波长的变动，可对机械应变进行测量。”

在具体操作层面，香港铁路系统在路轨及车身都安装了光纤感应器，“这套系统能够监察火车轮轴、路轨与轮轴的互应效果、车架应变、温度、预防脱轨、火車速度、火车重量、车厢震动及轨道不规则程度等，”谭华耀说，“可以说从数轮子、车厢结构、到发动机的温度，它都可以测试出来。”

此外，这套监测系统不仅可以应用在铁路上，还可以应用于机械和土木工程项目如车辆、桥梁、高楼、水堤等，监测其结构的变动情况，在大型建筑结构上，今年的广州新电视塔就应用了此套技术。

香港理工大学电机工程学系电力应用讲座教授及系主任何兆鎏说：“它在经济上很有优势，铁路装备了数以亿计的监测器，包括车卡轮轴及脱轨监测器，大多独立运作，成本高昂，而光学路轨监控系统成本只有传统监控系统的5%。”

铁路安全防护 篇4

摘要：本文对铁路信号微机监测系统的网络安全防护现状和改进方向做了简要的分析和探讨。

关键词：微机监测 网络安全 改进方向

Abstract: This paper gives brief analysis and discussion security protection status and improving direction to railway signal microcomputer monitoring system network Keywords: microcomputer monitoring network safety improvement direction

铁路信号微机监测系统是电务部门安全的“黑匣子”，是电务部门实现状态修的重要手段，铁路信号微机监测系统网络的构建，使对各种信号设备状态及性能的全天候监视成为可能，其能够方便记录有关设备的动作次数，故障次数及使用和操作过程，有利于分清故障责任，缩短故障延时，同时实现维修管理信息的共享。

近年来，微机监测系统不断发展完善，功能进一步拓展。但随着互联网技术的深入发展，网络安全问题已成为微机监测系统不得不面对的新问题。由于微机监测系统在保证运输安全中无可替代的作用，必须采取有效手段防止计算机病毒的侵害，保证网络的安全可靠。

1微机监测系统网络安全防护现状

目前的微机监测系统一般都是三层次的网络结构，既由车站、领工区（车间）、电务段三级构成的计算机网络，电务段和领工区的管理人员可以通过微机监测网直接看到所辖各站信号设备和战场运作状况。该系统一般采用33．6kbps的音频通道构成的专用广域网或接入TMIS生产网2Mb光通道来传输数据，信息传输按TCP／I P协议进行，站机、终端机和服务器采用Windows2000／XP／2003操作系统，应用程序基于此平台进行开发。

目前网络遭受病毒侵袭的主要途径有[1]：

（1）维护人员日常使用移动存储设备进行维护，而移动存储设备感染病毒的几率高，在调试时计算机病毒易由此进入网络;（2）连接生产网，网络上有任何一点感染了病毒；

（3）一机多用，如某台终端机既用于调看，又兼作办公机；（4）遭受恶意攻击等其他非正常选径。

现阶段微机监测系统采取的网络安全防护措施有：

（1）微机检测的服务器，站机、终端机，安装有MCAFEE网络版防毒软件或瑞星单机版杀毒软件，但没有建立专用的防病毒服务器，病毒库的更新不及时，单机版的软件只有维护人员到站上才能更新。（2）要求把站机、终端机上的I／0接口，如光驱．欤驱、USB插口等用易碎标签加封，并在主板BIOS里修改相应项屏蔽设备端口，杜绝在站机、终端机上进行与业务无关的作业内容。

（3）清理非法接入局域网的计算机，查清有无一机多用甚至多网的可能，并对非法接人的计算机进行屏蔽。

2现有系统存在的安全问题及改进的主要参考原则

随着计算机网络的日益普及和广泛使用，各种安全威胁和计算机病毒也随之而来。从现有安全设施来看，现有的微机监测网络安全系统已经不能满足需要。

安全威胁主要有三个方面。一是操作系统的安全威胁：微机监测服务器，站机，终端机都采用Windows操作系统。网络上针对Windows系统产生的攻击相对较多，受到破坏的可能性就大。二是应用软件的安全威胁：设备提供商提供的应用授权版本不可能做到尽善尽美，于是出现各种各样的后门、漏洞、BUG等。三是直接或间接来自于生产网的安全威胁，这类威胁以病毒和网络攻击的方式直接作用于内部网络。

现有的系统设计时仅仅考虑如何连接网络，没有考虑到网络安全的问题，只是在使用中发现问题时增加了一些安全措施。随着网络安全攻、防技术的不断发展，计算机网络都必然存在着被有意或无意攻击和破坏的风险。现有的网络安全防护系统，已经不能完全适应新技术与新应用带来的实际需求。我们在设计新的网络安全防护系统时，必须要确保数据的机密性、完整性、可用性、可控性与可审查性，可以参考并遵循以下原则。

（1）体系化设计原则

通过分析网络系统的层次关系．提出科学的安全体系和安全构架，从中分析出存在的各种安全风险，充分利用现有投资，并合理运用当今主流的安全防护技术和手段，最大限度地解决网络中可能存在的安全问题。

（2）全局性、均衡性、综合性设计原则

从网络整体建设角度出发，提供一个具有相当高度，可扩展性强的安全防护解决方案•从微机监测网络系统的实际情况看，单纯依靠一两种安全措施，并不能解决全部的安全问题。所以，应均衡考虑各种安全措施的效果，提供具有最优性价比的网络安全防护解决方案。

（3）可行性、可靠性、可审查性原则

可行性是设计网络安全防护方案的根本，它将直接影响到网络通信平台的畅通，可靠性是安全系统和网络通信平台正常运行的保证，可审查性是对出现的安全问题提供依据与手段。

（4）分步实施原则：分级管理，分步实施 3 系统改进可采取的的主要措施

维护管理方面我们可以做好以下几点改进：

（1）微机监测增设防病毒服务器，定期升级网络中机器的病毒库，减少病毒造成系统瘫痪的可能性。

（2）微机监删应增设网络安全服务器，安装防火墙，对连接在网络中的任何一台合法机器，实行统一管理，以确保网络的安全。

（3）科学处理补丁和病毒的矛盾。有些补丁可能与正在运行的操作发生冲突．影响系统的稳定工作．因此每次安装补丁都需经过慎重的论征测试，应先在开发系统上测试。

（4）在TMIS生产网上组建VPN，创建一个安全的私有连接。

同时必须制定出缜密的安全管理政策，避免人为因素构成的安全威胁，具体工作包括：

（1）根据工作的重要程度确定该系统的安全等级。（2）根据安全等级确定该系统的安全管理范围。

（3）制定相应的机房出入管理制度。实行分区控制，限制工作人员出入与己无关的区域。出入管理可采用证件识别或安装自动识别登记系统，采用磁卡，身份证等手段对工作人员进行识别、登记、管理。

（4）制定严格的操作规程。操作规程要根据职责分离和多人负责的原则，各负其责，不能超越自己的管辖范围。

（5）制定应急措施，对工作调动或离职人员要及时调整相应授权。

4可采用的网络安全新技术

建立完善的微机监测系统网络安全防护系统，需要现有网络安全防护系统的基础上，充分考虑防火墙、入侵检测／防护、漏洞扫描、防病毒系统等安全机制。由于网络技术的不断飞速发展，传统的防护技术已经不能适应复杂多变的新型网络环境，必须采用安全有效的网络安全新技术才能防患于未然，提高整个微机监测网络的安全性。可采用的新型网络安全技术包括[2]：

（1）链路负载均衡技术：链路负载均衡技术是建立在多链路网络结构上的一种网络流量管理技术。它针对不同链路的网络流量，通信质量以及访问路径的长短等诸多因素，对访问产生的径路流量所使用的链路进行调度和选择。可最大限度的扩展和利用链路的带宽，当某一链路发生故障中断时，可以自动将其访问流量分配给其它尚在工作的链路，避免IPS链路上的单点故障。

(2)IPS入侵防御系统：网络入侵防御系统作为一种在线部署的产品，提供主动的，实时的防护，其设计目的旨在准确检测网络异常流量，自动对各类攻击性的流量，尤其是对应用层的威胁进行实时阻断，而不是简单地监测到恶意流量 的同时或之后才发出警告。IPS接到外部数据流量时，如果检测到攻击企图，就会自动将攻击包丢掉或采取措施将攻击源阻断，而不将攻击流量放进内部网络。

(3)上网行为管理系统:上网行为管理系统能够提供全面的互联网控制管理，并能实现基于用户和各种网络协议的带宽控制管理。实时监控整个网络使用情况。

(4)网络带宽管理系统：对整个网络状况进行细致管理，提高网络使用效率，实现对关键人员使用网络的保障，对关键应用性能的保护，对非关键应用性能的控制。可根据业务需求和应用自身需求进行带宽分配。

(5)防毒墙：传统的计算机病毒防范是在需要保护的计算机内部建立反病毒系统，随着网络病毒的日益严重和各种网络威胁的侵害，需要将病毒在通过服务器后企业内部网关之前予以过滤，防毒墙就满足了这一需求。防毒墙是集成了强大的网络杀毒机制，网络层状态包过滤，敏感信息的加密传输，和详尽灵活的日志审计等多种安全技术于一身的硬件平台。在毁灭性病毒和蠕虫病毒进入网络前进行全面扫描，适用于各种复杂的网络拓扑环境。

统一威胁管理设备（UTM）：是由硬件、软件和网络技术组成的具有专门用途的设备，主要提供一项或多项安全功能，其具备的基本功能包括网络防火墙、网络入侵检测、防御和网关防毒功能。UTM设备将防病毒和入侵检测功能融于防火墙之中，成为防御混合型攻击的利器。UTM设备提供综合的功能和安全性能，降低了复杂度，同时也降低了成本。

确保网络安全需注意其他事项:（1）硬件保修期限：计算机设备的使用周期在铁路信号的维修规程中为故障修，因此，选择优良的国际品牌、便捷优良的售后服务是关键。

（2）隔离措施：强电、雷电等冲击很容易造成硬件的损坏，除做好系统防雷外，硬件本身的每个I／O应具备光隔措施，以确保整个系统的安全。

（3）系统安全：对Windows系统要及时升级，下载补丁屏蔽安全漏洞。（4）存储安全：系统维护用的移动存储器只能是专用，需要外用的存储设备只能出不能进。结束语

铁路信号微机监测系统网络的安全可靠直接关系着铁路运输的安全，关系着铁路电务部门故障检测、诊断的准确性。随着网络安全技术的不断发展完善，微机监测系统网络必将克服现有的种种缺陷和不足，最终走向成熟和完善。

参考文献

铁路 安全工作管理 篇5

15日上午，检查组对三公司项目部施工的蒙新特大桥连续梁工地进行了检查。下午接着对三公司项目部施工的蒙河铁路一标段新安隧道出口和四公司施工的期白邑隧道出口工地进行了检查。16日上午对重庆分公司施工的新现一号隧道出口和五公司项目部施工的沙田坝隧道出口工地进行了检查。检查组对所查项目进行了认真仔细的检查，不顾闷热进入连续梁箱梁内部，仔细检查结构尺寸和混凝土表面质量；对隧道防排水系统检查更是认真仔细，挨个检查防水板焊接是否牢固；进入二衬模板台车缝隙中查看防排水系统的质量；逐个检查二衬排水管的畅通情况。检查组认真扎实、严谨细致的工作作风给现场管理人员留下了深刻的印象，工作总结《铁路 安全工作管理》。

检查结束后，检查组对检查的情况进行了通报。检查组对中铁一局高度重视此次安全质量大检查工作，前期采取的自上而下开展自查自纠活动表示肯定，对全线安全质量全面受控表示认可。对结构物中质量问题、隧道防排水施工中防水板焊接、排水盲管施做、钢拱架间距和仰拱施工中存在的问题，提出了具体的整改意见和要求。并指出：今后要继续加强安全质量管理，认真学习中央领导、铁道部领导关于铁路安全质量的重要指示，认真贯彻落实最近下发的安全质量检查文件，提高思想认识，以甬温铁路“7•23”事故为借鉴，接受教训，牢固树立“安全第一”、“质量第一”的理念，认真落实“安全责任大如天，安全工作压倒一切”的重要指示，把铁路建设安全质量稳定当做当前最大的政治任务来对待。

宋成才表示:感谢铁道部安全质量检查组对蒙河铁路施工的全面检查和对一标段提出的宝贵意见。我们将对检查组提出的意见逐条进行梳理，纳入问题库管理。指挥部和项目部分头召开专题会议，落实责任，限期整改，扎扎实实抓好安全质量管理，确保蒙河铁路一标段安全质量全面受控。

铁路施工安全协议 篇6

甲方：

乙方：

一、工程概况：

根据

太原铁路局安排和乙方承担着大西客运专线太北跨北同蒲铁路特大桥跨越铁路施工工程。需在甲方管内北同蒲线K327+550m处上跨铁路，为确保施工期间既有线的运输畅通和施工安全，实现施工安全顺利进行，并明确甲乙双方的责任、权利和义务，经甲、乙双方共同协商，达成如下协议：

1、项目名称：

2、施工地点：

3、施工时间：

二、施工内容：

铁路施工

三、双方所遵循的技术标准、规程和规范：

施工中甲乙双方应共同遵守《技规》、《行规》、铁办[2008]190号《铁路营业线施工安全管理办法》、太铁师[2008]297号《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》、太铁安监[2008]320号《既有线施工现场安全管理考核办法》、太铁安监[2008]143号《铁路沿线路材路料管理办法》、铁运〔2010〕51号《铁路营业线施工安全管理补充办法》、太铁师[2010]261号《太原铁路局铁路营业线施工安全管理补充办法实施细则》、太铁师

[2010]33号《关于铁路营业线施工安全管理补充规定的通知》、太铁安监

[2008]251号《关于加强营业线施工有关问题考核的通知》、太铁办

[2010]288号《关于进一步加强施工管理严格禁止“黑施工”的通知》、太铁师[2010]343号《关于对〈太原铁路局临近营业线施工安全管理补充办法实施细则〉进行补充完善的通知》。

四、双方的安全责任、权利和义务：

㈠双方的责任：

确保施工安全是甲乙双方的共同责任，必须把确保安全放在首位，坚 1

持“安全第一，预防为主”的方针，严格执行有关法规、规定和要求，做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

㈡甲方责任：

1、甲方按规定组织召开施工预备会，认真落实相关要求，积极配合乙

方施工作业，在规章允许范围内为乙方施工提供便利。

2、甲方车站值班员应及时将施工登记及有关情况汇报列车调度员，并

及时向列车调度员请求施工的有关调度命令。

3、甲方车站应积极做好有关施工组织、协调工作。

4、甲方有权对乙方作业安全进行检查和监督，对乙方违反规定的施工

和作业有权进行制止。

㈢乙方的责任：

1、乙方应对施工人员的安全负全责，发生人身安全问题由乙方承担全

部责任。

2、乙方对进入施工现场的作业人员要进行营业线施工、行车等规章制

度以及铁路行车安全、人身安全教育的培训，培训合格后方准上道作业。并设专职的质检员、安全员、防护员，严格按照各工种制定出具体的安全措施后方可开工。

3、施工中乙方必须派足够的防护员对现场进行施工及人身安全防护，防护人员要按时到岗到位，按路局有关要求着装、佩带防护证，并携带有关防护工具和防护用品。

4、临近营业线设备的施工，乙方必须按规定提报临近营业线施工计划，纳入路局临近营业线施工计划后方可按规定进行，属于需要登记的临近营业线施工项目，必须按规定登销记。

5、乙方在施工中，做好各项安全防护措施。现场负责人、技术员、施

工队长应全面负责作业现场的安全卡控工作（包括对施工车辆的正确引导和安全卡控），施工现场与行车防护人员要保持通讯联系畅通，以便施工人员及时避让列车，确保人身、行车、设备安全。发生通讯联系中断应立即停止施工并将人员机具迅速撤离至安全限界以外。施工结束或停止施工，在施工人员、机具未撤离现场情况下，不得撤除行车防护，不得销记。施工中因违反规定发生人身、行车、设备事故，责任由乙方全部承担。

6、乙方必须严格执行太铁安监[2008]320号、143号文件要求，施工

机具、材料要按规定摆放，不得侵限；严禁在线路附近存放工具、材料及废弃材料，所有工具、材料必须一日一清，包括旧铁线、草绳和两人能抬

动的设备及时收回施工驻地，暂时运不走的大型料具，必须派人24小时看守。由于路材、路料管理不善引起的一切后果由乙方自负。

7、乙方施工的所有物件，尤其是长大器具不得侵入行车限界，且安装

牢固，不得脱落，在列车通过时不得进行熔焊作业，墩身施工时做好模版的防护措施，对于挂蓝部分经常移动的细小部件（如千斤顶）要采取防护措施，并要有防止杂物从预埋孔掉落到线路上的防范措施。

8、乙方施工机具在吊装作业中，必须指派经验丰富的施工负责人做现

场指挥，并指定专人防护，严格按照“吊装”的有关规定执行。若侵入营业线设备安全限界时，必须严格执行太铁师[2010]343号文件规定。

9、对于桥梁防撞墙、焊接缝浇注施工项目，执行太铁师[2010]343号

文件，由乙方设置专职驻站、现场防护员进行施工期间不间断防护；施工完毕后到登记站销记。

10、乙方是施工安全的主体，对工程质量和施工安全负全部责任，必

须严格执行营业线施工的各项规章制度，对既有设备必须采取可靠的防护措施，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制。严格责任追究，严格按审定的方案、范围和批准的计划组织施工，认真落实施工安全措施。对因施工造成营业线路设备损坏和影响行车安全以及构成行车事故，乙方承担全部责任。

11、乙方必须提前对施工机械等设备进行检查、整修、保证施工机械、器具等符合相关规定，同时必须保证施工人员物资符合有关规定，施工作业时必须按照批准的《施工设计文件》、《施工组织方案》进行施工。施工封锁点外在桥梁上进行不影响行车的附属作业时，乙方必须在施工地点设立专职防护员，防护员和驻站联络员必须保持不间断联系，严禁脱岗，列车通过施工地点时，乙方必须停止作业。凡因乙方违反施工设计、施工方案、安全协议及其它有关规定等造成施工延时或其它不良后果均由乙方承担责任，并负责处理。

12、需要点封锁的施工项目，必须按规定纳入路局月度施工计划后，方可按规定进行。施工期间，乙方必须指派胜任驻站员到甲方行车室负责联系、登记、销记等有关事宜，并主动向甲方车站值班员出示《驻站员证》，服从甲方车站值班员指挥，不得在行车室内大声喧哗。施工当日，乙方驻站员至少提前1小时到行车室联系施工有关事宜，乙方负责人未接到甲方车站值班员交付的施工调度命令严禁施工。

13、乙方在施工期间如发生影响行车及人身安全等异常情况时，须在第一时间通过驻站联络员通知甲方车站值班员，危机行车安全时，必须按照“先防护、后处理”的原则进行妥善处理，遇非封锁时段发生安全问题，影响正常行车时，还需果断拦停列车。

14、施工期间，乙方施工负责人应全过程指挥作业，维护好施工秩序，严格按照施工登记的作业内容、地点、影响范围和调度命令规定的时间以及施工方案进行施工，严禁超范围施工，并在施工地段两端按规定设置防护。

15、为确保施工安全，乙方应针对本次施工任务，在施工前认真制定

防止发生人身、行车、设备事故的安全措施及施工期间设备故障抢修预案。

16、凡因施工延点、影响运输秩序、危机行车、人身安全等问题以及

其它不良后果时，均由乙方承担安全责任和经济损失。

17、乙方必须按规定参加甲方车站组织的施工预备会、总结会。

五、其它事项

乙方应将施工负责人、驻站及防护人员的通信方式（有效手机号码）

主动向甲方相关车站提供两份（站长室、行车室各一份），手机不得关机，保证随叫随到，通信良好。

六、本协议自签订之日起生效，施工结束后自行废止。在有效期内，任何一方不得擅自更改或终止本协议。

七、未尽事宜，双方协商解决、八、本协议一式四份，甲、乙双方各执两份。

甲方：（公章）乙方：（公章）

负责人：负责人；

联系电话：联系电话：

年月日年月日

杜绝“黑施工”安全承诺书

为确保专用线（专用铁路）的作业安全，严肃施工纪律，自觉杜绝施工过程中的“黑施工”及严重危及行车和人身安全的违规、违章施工，作为专用线（专用铁路）方，承诺自觉做到以下几点:

1、严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）、《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（太铁师[2008]297号）、《太原北站施工安全管理办法》（太北站技[2010]80号）、《关于进一步加强施工管理严格禁止“黑施工”的通知》（太铁办[2010]288号）及《专用线取送车及与取送车有关的安全协议》的规定，不随意在铁路规定的建筑接近限界内拆移、新建建筑物等。在专用线线路两侧或对专用线内的设施、设备进行施工时，必须征得车站同意，与车站签订《施工安全协议》。

2、施工中做到“八不准”：

⑴未按规定提报施工申请、签订施工安全协议、未经车站批准不准施工； ⑵施工组织不到位，未按规定参加车站施工预备会议不准施工；

⑶未按规定进行登记，未接到准许施工的调度命令或未得到车站值班员的准许不准施工；

⑷不准违反相关规定，超前、超量进行施工准备，施工中不准超调度命令许可范围施工，施工结束销点不准继续施工；

⑸施工负责人不按规定在施工现场指挥不准施工；

⑹施工中机械、机具、器械及路材路料不准侵限；

⑺施工人员、机械、机具未登记不准占用未封锁的线路上道作业；

⑻不按规定设置防护隔离带、防护信号、防护人员不到位不准施工。

我们承诺严格按照上述要求，强化专用线（专用铁路）施工安全管理，执行监管单位的相关规定，同时加强施工人员的管理，自觉杜绝“黑施工”。

承诺单位:

承诺人:

铁路安全防护 篇7

随着互联网的发展, 信息的安全在网络中尤为重要, 网络中的安全技术也在不断的发展。铁路计算机中的网络安全系统是基于动态物理隔离、用户身份认证、访问控制实现的, 从而体现了铁路网络内外网边界的保护。铁路内外网络安全系统的应用, 为铁路信息系统建设提供了安全保障, 并为发展铁路以及建设电子商务提供了安全的保障。

铁路计算机网络安全工程的目的就是在保持铁路内网与Internet外网物理隔离的同时, 能够在这不同安全等级的网络之间进行实时的、适度的和可控的内外网络的数据交换和应用服务。为了提高铁路网络的安全, 本文将对计算机的安全防护进行探讨。

1 铁路计算机网络存在的安全问题

1.1 错误和遗漏

铁路上的计算机网络使用的是统一开发的软件, 由于在铁路一线的工人的计算机水平可能良莠不齐, 所以在运用中可能会产生错误和遗漏。铁路上的计算机网络使用的是统一开发的软件, 这些通用的软件在安装运用中难免会遇到由开发过程失误造成的错误和遗漏。这些错误可能由于安全配置不当而产生漏洞, 或者由于用户的安全意识不强, 设置过于简单的口令, 还有就是将自己的账户转接他人使用等问题都会对铁路网络的安全造成威胁。目前, 铁路网络每天都有相当多的数据产生, 所以经常会出现直接或间接影响安全的错误。

1.2 黑客攻击

这种攻击是铁路网络所面临的最大威胁。其中网络的攻击一般可以分为主动攻击和被动攻击。主动攻击是有选择性的进行破坏, 而被动攻击是在不影响网络使用的情况下进行信息的截取和捕获。两种攻击对网络的安全都会产生很大的威胁。现行铁路计算机网络由于受车站地域条件的影响, 存在着许多上网的用户, 而铁路提供的用户名以及密码都是公开的, 这样就给黑客提供了可乘之机。

1.3 计算机病毒

计算机病毒在《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》中被明确定义, 病毒指“编制者在计算机程序中插入的破坏计算机功能或者破坏数据, 影响计算机使用并且能够自我复制的一组计算机指令或者程序代码”。而在一般教科书及通用资料中被定义为:利用计算机软件与硬件的缺陷, 由被感染机内部发出的破坏计算机数据并影响计算机正常工作的一组指令集或程序代码。是一种可存储、可执行、可隐藏的程序, 具有传染性、可触发性和破坏性。通过网络以及存储介质进行传播。在铁路网络中的计算机病毒会降低工作的效率, 同时会损坏文件的完整性, 有时会删除文件, 破坏硬件, 造成重大损失。

2 建立铁路计算机安全防护体系

尽管铁路计算机网络安全会受到威胁, 但是采取适当的防护措施就能有效地保护网络信息, 并减少威胁的产生。

2.1 建立账户安全管理制度

铁路车站网络管理必须建立本站的计算机应用管理办法和信息系统安全管理制度, 对铁路网络中的系统账号、电子邮件等账号, 进行统一的管理。首先是对账号尽量设置复杂的密码, 并且要定期更换。对重要的计算机做出管理细则以及相关的操作标准等。

2.2 采取病毒安全防治措施

严格划分生产网络和非生产网络。铁路车站现有内部局域网和外部广域网, 有包括信息查询系统、现车指挥系统及客票发售系统等在内的各种内部网络系统;这些网络完全独立互不连接, 各自肩负着不同的运输任务。所以需要严格做到三网隔离。做到办公网、生产网、互联网的物理隔离, 避免来自不同网络的非法攻击, 杜绝生产网络与Internet互联网的互联。在维护这些系统时, 必须严格划分网络界限, 避免网络干扰。内部的网络需要设置最高级别的安全防护, 同时外部的广域网也需要添加网络防火墙等。

2.3 安装防火墙

铁路所有网络均应安装防火墙, 按规定配置参数, 保证防火墙的防护作用。共享资源一定要有口令保护, 并且设置相对复杂的密码, 系统服务器管理员口令固定人员掌握, 并经常修改。设置防火墙用以阻止网络中的黑客访问某个机构网络。由于业务需要上互联网的最好采用代理服务器方式, 代替网络用户完成特定的TCP/IP功能。控制用户上网信息, 做到有的放矢。

其中, 包过滤型防火墙可以通过读取数据包中的信息来判断, 将危险站点的包拒绝。地址转换型防火墙则对外隐藏了本机的真实IP, 外部数据只能通过一个开放的IP地址来请求访问。

代理型防火墙位于客户端和服务器之间, 用来阻挡二者之间的数据。即两者通信都需要经过代理防火墙的过滤, 这样外部系统就很难触及到内部的网络系统。检测型防火墙能够对各层的数据进行主动检测, 通过分析来判断入侵者。同时对来自内部的恶意破坏也具有防范作用。

2.4 使用文件加密和数字签名技术

在铁路网络中使用文件加密与数字签名技术是为了防止秘密数据被外部窃取、侦听或破坏。用来提高系统及数据的安全以及保密性。

数字签名是指以电子形式存在于数据信息之中的, 或作为其附件的或逻辑上与之有联系的数据, 可用于辨别数据签署人的身份, 并表明签署人对数据信息中包含的信息的认可。一种类似写在纸上的普通的物理签名, 但是使用了公钥加密领域的技术实现, 用于鉴别数字信息的方法。一套数字签名通常定义两种互补的运算, 一个用于签名, 另一个用于验证。

用户可根据网络情况加密或者数字签名的方式。信息加密过程是由许多各不相同的加密算法来具体实施, 它以很小的代价提供很大的安全保护。在多数情况下, 信息加密是保证信息机密性的惟一方法。

3 结论

浅析铁路路基边坡防护技术 篇8

关键词铁路路基;边坡稳定性;防护

中图分类号U213.1文献标识码A 文章编号1673-9671-(2010)032-0092-02

由于高速铁路路基较宽、挖填较大,特别是山区高速铁路,高填深挖较多,加之我国铁路边坡防护研究起步较晚,很多问题有待进一步研究和探索。因此,必须提高路基的设计标准、严格控制工程质量,从而保证提供一个稳定可靠的下部基础。

1边坡稳定性分析的方法

边坡稳定性分析,是一个相当复杂的问题,下面介绍这两种边坡稳定性分析的基本原理以及在某些边界条件下边坡稳定分析的方法。

1.1直线破裂面法

所谓直线破裂面是指边坡破坏时其破裂面近似平面,能形成直线破裂面的土类包括:均质砂性土坡透水的砂、砾、碎石土。在断面上近似直线。这类边坡稳定性分析采用直线破裂面法。图1表示某边坡示意图,坡高,坡角b,土的容重为,抗剪强度指标为φ。倾角为a的平面AC面为土坡破坏时的滑动面,ABC为滑体。

图1直线破裂面边坡受力示意图

由图中看出滑体ABC重量为W,下滑力为T和由土的抗剪强度产生的抗滑力T分别为:T=WSina

T=Wcosatanφ+cL

此时边坡的稳定程度和安全系数可用抗滑力与下滑力之比来表示,即:

Fs=T’/T=(Wcosatanφ+Cl)/WSina

为了保证边坡的稳定性,值一般不小于1.25,特殊情况下可允许减小到1.15。

1.2圆弧滑动法

根据大量的观涓表明。粘性土自然山坡、人工填筑或开挖的边坡在破坏时,破裂面的形状多呈近似的圆弧状。粘性土的抗剪强度包括摩擦强度和粘聚强度两个组成部分。由于粘聚力的存在,粘性土边坡不会像无粘性土坡一样沿坡面表面滑动。根据土体极限平衡理论,可以导出均质粘性边坡的滑动面为对数螺线曲面。形状近似于圆柱面。因此,在工程设计中常假定滑动面为圆弧面。图2表示一均质粘性土坡。AC为可能的滑动面,O为圆心,R为半径,土的容重为γ,抗剪强度指标为c、φ。

图2圆弧破裂面边坡受力示意图

假定边坡破坏时,滑体ABC在自重w作用下,沿AC绕O点整体滑动。滑动面AC上的力系有:促使边坡滑动的滑动力矩Ms=Wd;抵抗边坡滑动的抗滑力矩包括又粘聚力产生的抗滑力矩Mr=cACR,此外还包括由摩擦力所产生的抗滑力矩,这里假定φ=0。边坡沿AC的安全系数Fs为:

Fs=抗滑力矩/滑动力矩=Mr/Ms=Cacr/Wd

上式为整体圆弧滑动计算边坡稳定的方法,适用于。

2边坡加固与防护技术

铁路路基是铁路工程的重要组成部分,是承受轨道和列车荷载的基础。它的稳定和安全将直接影响今后长期运营的安全与效益,而路基这种土工结构物的工程性质极为复杂,其强度与稳定性受多种因素的影响与制约。对土质路基来说,为尽可能减少运营的养护维修工作量,重视加强路基防护工程十分必要。尤其应当重视路基的一些薄弱部位,如路肩、坡脚,与桥台连接地段的边坡、高边坡,以及位于风口等处路基的防护工程。

对构成路基的填筑土,在勘测过程中,除认真选择填料外,还必须掌握其土质特征与工程特征,合理进行设计与施工。对于用粉质黏土做路基的填筑土,虽符合路基设计规范对填料的要求,但其土质学特征表明:此种土有结构松散、水稳性较差的不利工程特征,设计和施工均应克服其不利的方面。虽然路堤填筑密实度大部分满足了规定要求,但抽样试验资料表明,填土孔隙体积大,土质结构松散而不紧密。因此,适当提高压实标准是必要的。

对土质路基来说,植物防护虽是一种经济、简便且符合生态环境要求的工程措施,但在这种粉粒含量较高而黏土含量少的边坡上种草或紫穗槐,其初期难以立即对坡面发挥防护作用。尤其是在目前路基边坡碾压的施工技术问题未能得到妥善解决之前,单靠一般的植物防护措施尚难以保证路堤边坡在集中雨水冲刷下的稳定。应根据各填料的特征采用植物防护与其他防护措施相结合的方法,确保植物生长初期不受破坏。

在人口稠密、人均耕地较少的平原地区修筑铁路,宜采用集中取土,尽量避免两侧取土。低填路堤采用两侧取土时,取土坑深度应考虑当地地形及有关农田灌溉引起的地下水位上升的影响。施工中严禁超挖,注意桥涵与当地沟(或渠)及取土坑的衔接,保证排水设施畅通。

重视加强站场排水。站场一般路基面较宽,受水面较大,大量实践表明,站场土质路基是水害的薄弱地段。故应根据填筑土的土质特征与降雨特点,加强股道间、股道与站台间的排水工程设施,避免水流下渗潜蚀或冲刷路基。

平原地区普遍存在排水沟(或取土坑)积水问题,为保证路堤坡脚的长久稳定,应适当加宽路堤的护道宽度及放缓取土坑内侧边坡坡度。

在当前的铁路工程中,对于路堑边坡采用的加固形式很少,目前在其它岩性边坡中逐渐兴起岩土锚固技术在边坡加固中还鲜有采用。

3工程实例

3.1预应力锚索框架

根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。

预应力锚索框架每片框架设上、下两排锚索,由2根横梁和2根肋柱连接组成,在结点处设置预应力锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定。预应力锚索设计图见图3。

图3预应力锚索设计示意图

框架梁截面尺寸0.6m×0.5m,横宽0.6m,肋柱横向间距3米(每片横向间距6m),框架梁嵌入坡面20cm,框架内M7.5水泥砂浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm,预应力锚索框架设计图见图4。

施工时先施工锚索再施工框架,注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40-0.45,砂浆体强度不小于35MPa,待框架砼强度达到设计强度的80%、砂浆体强度达到设计强度后方可进行锚索张拉。

框架采用C30砼浇注,由两根竖肋和两根横梁为一片,施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充,待锚索张拉锁定后用C30砼封锚。

3.2锚杆框架

根据不同地层与地形情况,边坡坡率采用1:0.5;1:0.75;1:1三种坡率,分级高度采用8m、10m两种,分级处设置边坡平台,一般宽2.0m。

每片锚杆框架宽度6m,由3根横梁和2根肋柱连接组成,肋柱间距3m,横梁、竖肋截面尺寸为0.3m×0.4m。框架梁嵌入坡面10cm,内浆砌片石镶补,浆砌片石厚度为30cm。锚杆框架设计图见图5。

框架结点处设置锚杆,锚杆孔径110mm,锚杆采用Φ28钢筋,锚杆长度、锚杆下倾角、等根据计算确定。锚杆注浆材料用M35水泥砂浆,水灰比0.40～0.45,砂浆体强度不小于35MPa。框架采用C30砼浇注,每片框架施工时一次浇注而成,两片之间预留2cm宽伸缩缝,缝内用浸沥青麻筋填充。

3.3预应力锚索桩板墙

当桩前地基地基系数低、湿陷性强烈的时候,于桩前一定范围内采用旋喷桩对地基进行加固,以消除地基湿陷性、提高地基系数。

为了收坡和加固边坡坡脚,在路肩外侧设置抗滑桩,桩身直立,桩顶高出侧沟平台8-10m,桩中心对应间距一般6m,抗滑桩桩长16-24m,截面尺寸一般2m(桩宽)×3m(桩高),桩身采用C30钢筋混凝土浇注。抗滑桩桩间挂C30钢筋混凝土挡土板,板宽5m,厚0.3m,板后设置0.3m厚砂砾反滤层。桩头设1-2孔锚索,锚索孔径130mm,锚索长度、设计拉力、锁定荷载、钢绞线束数、锚索下倾角等根据计算确定,预应力锚索设计图见图6。

4结束语

总之,随着经济的迅速发展,高速铁路等大量工程项目建成或正在建设,在建设过程中会产生各种类型的边坡,这些边坡质量成为影响道路营运的主要因素。因此,如何设计经济、安全可靠的边坡工程和分析评价天然边坡的稳定性,其重要意义显得越发突出。搞好铁路建设,确保路基边坡稳定,安全,搞好环境保护,要深入了解现场,针对不同的工程土质,水文,气候等特点设计灵活的防护形式,并加强施工管理,这样才能确保铁路建设安全快速的发展。

参考文献

[1]陈开圣,方琴,熊岚,彭小平.路基边坡稳定性评价方法研究[J].铁路,2008,01.

[2]申建蓉.边坡稳定性研究分析[J].福建建材,2009,01.

[3]杨军.边坡稳定性分析方法综述[J].山西建筑,2009,04.

[4]朱建民.平原区高速铁路填方路基边坡防护设计探讨[J].河北交通科技,2007,04.

[5]李瑞梅.铁路路基边坡滑坡的产生原因与防范对策[J].中国新技术新产品,2009,05.

铁路返岗人员安全 篇9

一、行车作业人身安全通用标准的内容有哪些?

1班前充分休息，班中按规定着装，佩戴防护用品。，2顺线路走时，应走两线路的中间，并注意邻线机车、车辆及货物装载的状态，严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆和尖轨等。3横越线路时应做到“一站、二看、三通过”注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后由该机车、车辆较远处通过。严禁在运行的机车、车辆前面抢越。

5必须横越列车、车列时，先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台和两车车钩上越过，勿碰开钩销，注意邻线有无机车、车辆运行严禁钻车。

6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

7严禁扒乘机车、车辆以车代步。

二、劳动安全守则中“四做到”的内容是什么？

1做到班前充分休息。

2做到工作精力集中。

3做到正确着用护品。

4做到横越线路“一站、二看、三通过”。

三、劳动安全守则中“七不准”的内容是什么？

1不准饮酒上岗

2不准擅离岗位。

3不准飞乘飞将。

4不准随车捎脚。

5不准钻越车辆。

6不准抢越线路。

7不准走轨面、枕木头、线路中心和车底坐卧。

四、铁路运输安全管理应遵循什么基本原则?

根据《铁路运输安全保护条列》第三条规定，铁路运输安全管理应遵循的基本是坚持“安全第一，预防为主”“安全第一”就是要求在铁路运输活动中要始终把保证旅客、货主和广大人民群众的生命财产安全放在第一位。“预防为主”强调是搞好安全生产管理重在于防患于未然，将各种不安全因素消灭在萌芽状态。

五、《技规》规定，铁路行车人员在任职、提职、改职前及任职期间有何要求？

铁路行车有关人员，在任职、提职、改职前必须经过以任职业的任职资格培训，并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格，取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。

在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格不得上岗作业。

六、《技规》规定，铁路信号分为哪几种，其表示的意义是什么？

铁路信号分视觉信号和听觉信号。

视觉信号的基本颜色：

红色——停车；

黄色——注意或减低速度；

绿色——按规定速度运行。

听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。

七、根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故等级分为哪几种？

根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中继铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

八、什么是路风？路风的指导思想是什么？

路风是铁路的行业风气，是铁路的性质，宗旨和经营方向在铁路运输企业和职工中的综合表现。

路风是以三个代表重要思想为指导，以提高客货运输质量为中心，以规范企业和个人的行为为重点，坚持标本兼治，综合治理方针，突出各级组织领导负责，承责，追责环节，强化监察，监督，注意源头治理，着力解决旅客，货主反映强烈和社会关注的热点问题，为铁路的跨越式发展创造良好的外部环境。

九、什么是勒卡索要行为和粗暴待客行为？

勒卡索要行为：凭借职务和工作之便，采取刁难要挟和威胁等手段敲诈勒索旅客货主。

粗暴待客行为：（1）对旅客、货主语言污秽行为粗鲁。

（2）故意设置障碍、刁难旅客货主或欧打旅客货主或限制旅客货主人身自由。

（3）严重侵害旅客货主人身权利、构成违法犯罪行为的。

十、安全生产法中对从业人员的权利和义务的规定是什么？

从业人员有权对本单位安全生产工作中存在的问题提出批评、检举、控告；有权拒绝违章指挥和强令冒险作业。