安全交通的名人名言

安全交通的名人名言（通用11篇）

安全交通的名人名言 篇1

目前, 我国的城市化发展速度加快, 在一些城市中快速道路经常出现距离比较近的“互通式立交群”, 这种道路结构主要是缓解道路的交叉口拥堵情况, 对完善城市的路网结构建设具有重要的意义和作用。但是由于这些互通式的立交之间的间距比较小, 所以在两个相邻的互通立交之间会形成相应的交织区。在这些交织区内, 车辆必须要在一定的长度范围内完成变道, 如果这些交织区的长度不合理, 就会导致交通秩序混乱, 并且容易引发一些交通事故。

1 交通冲突技术的概述

1.1 交通冲突技术的定义

交通冲突技术是目前一种比较先进的技术, 但是在冲突的解释方面还有很大的差别。一般使用比较广泛的, 针对互通间距和隧道过近的一些具体路段特征, 对交通冲突进行定义, 就是指在可以进行有效观测的情况下, 两个或者是两个以上的道路使用者在时间上和空间上相互接近, 因此, 一方不发生运动轨迹的改变, 就会发生一定的碰撞现象。

1.2 交通冲突的指标评价

目前, 对高速公路交通冲突的评价指标, 不仅需要考虑具体的冲突数, 还需要考虑道路的长度, 为了客观的反映高速公路的交通安全情况, 一般选择冲突数、路段的长度和交通流量的比值, 也就是讲冲突率作为具体的评价指标。具体的关系表示为:车公里冲突数 (冲突率) =冲突次数/每小时的车流量*路段长度。

1.3 交通冲突技术的有效性

交通冲突技术是根据一定的测量方法和判别标准进行分析的, 对具体的交通冲突程度进行一定的判别和定量测量, 也可以应用于交通安全的评价方面和预测方面。人们普遍认为交通事故的发生是交通状况不安全导致的, 采用冲突分析方法进行交通安全评价, 能够明确的之处交通冲突和交通事故之间的换算关系, 就是交通冲突技术的有效性表现。

2 基于交通冲突技术的交通安全评价方法

在进行道路的建设或者改建之前, 无法获得具体的交通冲突数据, 所以, 利用交通仿真技术可以为交织区的交通安全提供一个有效的研究思路。在微观层面, 使用交通仿真技术能够有效的模拟出具体的交通运营状况, 为交织区的交通安全评价提供了可靠性的依据。一般, 在研究中, 可以利用交通仿真软件VIS-SIM建立具体路段的仿真模型, 构造一定的道路和交通影响因素, 模拟具体的车流量信息, 体现随着时空的变化产生的反应。

2.1 微观交通仿真

目前, 采用的VISSIM是一种比较先进的仿真软件, 能够基于一定的时间和驾驶行为模拟和评价具体的城市路段交通运行情况。它可以进行分析各种不同的交通情况下, 如道路车道的设置、交通信号以及道路的交通运行情况等, 为道路交通工程的设计和城市规划设计提供了有效的数据信息参考。同时, VISSIM软件比较灵活, 可以模拟出任何的驾驶行为, 进行交通事故的分析, 所以被广泛的应用在交通运输的规划设计和方案评价中。

通过VISSIM仿真模拟软件, 可以建立相关的公路路段仿真模型, 对其中的交通情况和道路因素进行分析, 模拟其中的车辆运行状态和具体的变化过程, 能够获得车辆的具体运行数据。这些数据的分析, 是进行交通冲突情况分析的重要依据。另外, 可以在进行仿真模拟的过程中, 对选择一些随机的种子, 降低软件评价中产生的随机性。

2.2 对交通冲突的分析

目前, 主要是基于微观的仿真软件输出车辆的具体轨迹信息, 实现了进一步对交通冲突情况的分析。运用仿真软件VISSIM对车辆的具体轨迹数据信息进行分析处理, 可以得到交通冲突的严重程度和交通冲突的次数变化。交通安全情况的发生中, 距离碰撞时间, 主要是指在具体的交通冲突中, 观测到的离具体的碰撞发生前最短的时间, 这个数值是通过两车当前行驶的速度、位置和轨迹的变化为基础进行预算的。

3 结语

当前, 道路的交通安全是人们关注的重要问题, 通过交通冲突技术的完善和应用, 对城市道路交织区的交通状况进行了有效的分析。通过交通冲突技术的仿真软件, 可以很好的模拟具体的道路交通情况, 对完善城市的路网结构建设具有重要的意义和作用。

摘要：随着城市化进程的加快, 公路交通安全问题也越来越受到人们的重视, 特别是当前的公路交织区车流的横线干扰比较大。而且交织区是一些交通事故的主要发生区, 使用软件进行仿真模拟, 识别具体的交通冲突的发生, 最后根据具体的案例进行分析, 建立交通安全的评价机制。对交通冲突技术做了一定的概述, 并分析了在交通冲突技术作用下的城市交织区交通安全评价方法。

关键词：交通冲突,交织区,交通安全评价

参考文献

[1]杜胜品, 陆键, 马永锋等.基于车辆限界的高速公路交织区交通安全评价研究[J].交通信息与安全, 2011, (02) :69-72, 78.

安全交通的名人名言 篇2

关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究

1、智能交通运输系统概述

智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。

2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观

传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。

3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统

所谓交通安全控制就是利用現代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。

3.1 先进的车辆运行安全智能系统

先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。

3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助

先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。

3.3 道路气象安全监测系统

雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。

道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。

3.4 大型可变情报板

大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息发布介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。

LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于发布交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。

3.5 视屏监测系统

视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。

参考文献：

[1] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001

[4] 张智文,魏风,侯福深. 中国智能运输系统(ITS)的发展[J].交通运输系统工程与信息,2001 (1)

交通安全名言警句 篇3

2、遵守交通法规，关爱生命旅程。

3、遵守交规，储蓄安全。

4、一人出车全家念，一人平安全家福。

5、一秒钟车祸，一辈子痛苦。

6、心无交规，路有坎坷。

7、心头常亮红绿灯，安全行驶伴人生。

8、文明交通安全在，留住生命留住爱。

9、实线虚线斑马线，都是生命安全线。

10、生命只有一次，平安伴君一生。

11、千里之行，慎于足下。

12、宁绕百步远，不抢一步险。

13、乱穿马路，失道无助。

14、路为国脉，法系民魂。

15、礼让三先，路畅民安。

16、礼让礼让，人车无恙。

17、酒后驾车，拿命赌博。

18、谨慎驾驶一帆风顺，遵纪守法十分安全。

19、谨慎驾驶千趟少，大意行车一回多。

20、高速公路，行驶适速。

21、大家小家是一家，交通安全靠大家。

22、处罚违章不留情，看似无情最深情。

23、出了车祸速报警，救死扶伤见真情。

交通安全警示名言 篇4

2) 交通法规人人遵守，文明城市处处安全。

3) 交通法规人人遵守，文明社区家家幸福。

4) 金玉有值，生命无价，遵守交法，平安一生。

5) 谨慎驾驶千趟少，大意行车一回多。

6) 谨慎驾驶一帆风顺，遵纪守法十分安全。

7) 警惕安全在，麻痹事故来。

8) 酒后驾车，拿命赌博。

9) 酒后驾车，生命打折。

10) 酒后驾车者，医院给你开好了房间。

11) 酒性发作不由人，醉酒开车祸害深。

12) 居安思危，莫忘交规。

13) 居安思危危自小，有备无患患可除。

14) 拒酒千里外，安全万里行。

15) 开车喝了酒，喜事变忧愁。

16) 开车一心一意，做人仁心仁意。

17) 开违章车，流事故泪。

18) 客货混装，害人害己。

19) 跨入校园，好好学习;走出校门，好好走路。

关于交通名人名言 篇5

2. 同学们，让我们携起手来，共同创造平安校园，生活在平安的蓝天下。

3. 从小树立交通安全意识，掌握必要交通安全知识，确保安全。

4. 工作平安，休息平安，衣食住行都平安。

5. 交通安全要记住，莫用生命来赌博。

6. 在过马路时，别人并不会像我们一样小心，所以我们在过马路时一定要耳听八方，眼观六路。

7. 安全是宝藏，安全是生命，安全是金钱。

8.安全生产勿侥幸，违章蛮干要人命。

9.安全人人抓，幸福千万家。安全两天敌，违章和麻痹。

浅析农村道路的交通安全问题 篇6

一、从影响道路交通安全的因素看我市农村道路交通安全现状

影响道路交通安全的因素主要是人、车、路和监管四个方面, 其中, 前三方面因素也是道路交通系统的三要素。从人的因素看, 安全意识淡薄的问题突出, 驾驶人员远没有将安全作为最根本的追求和最本质的需要, 行人和乘客远没有形成遵章守纪的良好习惯, 全社会“关注安全、关爱生命”的氛围还有待进一步形成。从车的因素看, 主要也是在农村, 运输能力不足, 广大群众出行难、出行贵, 导致低速载货汽车、拖拉机违法载人现象在一些地方屡屡出现。一般地讲, 越是边远的农村, 这种现象越严重。从路的因素看, 我市公路里程达2万多公里, 但县、乡、村道路占总里程数的95%以上, 由于以山地为主的地理环境和现实条件的限制, 道路大多弯多坡陡, 路面、线形、视距、交叉等诸多问题不易解决, 事故隐患点段较多。从监管的因素看, 我市相关监管部门人员不足, 装备不到位。全市交警人均需要监管的道路长达40km, 失控漏管在所难免。

二、一些行之有效的措施

针对我市农村道路交通安全工作存在的问题, 近年来各级各部门做了大量艰苦细致的工作, 这些工作是行之有效的, 主要有:一是从人的因素入手, 严把驾驶人员资质准入关, 明显加大了对各类道路交通参与者的培训和宣传教育力度;二是从车的因素入手, 加大了对各类车辆特别是客运车辆的检测检验力度;三是从路的因素入手, 加大公路基础设施建设, 着力治理道路隐患点段;四是从监管的因素入手, 加大路面执法监控力度, 着力构建多部门联动机制和专群结合的道路交通安全防护网络。正是从市上领导到基层管理人员的不懈努力, 我市近年来才能在人流、物流、车流较快增长和道路长度较快增加的情况下保持了全市农村道路交通安全形势的总体稳定。

三、进一步探讨的问题

1.主观因素

通过宣传教育培训和依法严管, 现在采取的措施取得了很大的成效, 但还可以在以下两个方面进一步着力:

一是充分调动各方面的积极性。“以人为本”的安全理念, 至少应该包括两个含义, 一是将人的生命看成最终目标和最高价值, 人没有了, 所有存在的一切都是没有意义的;二是将人看成最重要的资源, 所有的工作都是由人来完成的。可以更多地激发广大人民群众遵章守纪的自觉性和主动性, 更多地激励各界社会力量参与改善道路和运输车辆的条件, 更多地动员各界社会力量参与监管, 努力形成全社会对道路交通安全人人关心、齐抓共管的局面。

二是统筹资源, 形成监管合力。安全问题与经济社会的发展相伴共生而来, 和经济社会的每一个层面都紧密联系, 非一时一事之功可以克服, 非单个部门单打独斗可以解决。在入口引导、出口疏通和全程监管上都要同时着力而不可偏废。比如农村中小学师生的出行安全, 就需要教育、交通、交警等部门和乡镇人民政府的共同努力才能解决。

2.客观因素

由于现实条件的限制一时难于改变, 但也还可以在以下两个方面进一步着力:

一是车辆与出行人流在数量上的匹配问题。这个问题产生于不同单日出行人流不同对运力需求的不同。运输能力不足, 可以通过增加营运车辆来解决。

二是营运车辆与路、人在适应性上的匹配问题。营运的出租车、城镇公交车、客运中巴车、客运微型车和畜力车 (主要是马车) 在优势上各有所长, 应该根据路况和沿路居民密度等状况, 实现“长短”配置, 优势互补。在确认路况的前提下, 应该尽量让有合法手续的车辆营运;在确认驾驶员资质和车况的前提下, 同一路段上可以允许二至三种类型的车辆营运。这样既可以满足群众的不同需求, 防止票价垄断, 也为各种类型的营运车辆彼此间提供机动运力。

交通安全设施的质量控制 篇7

摘要：本文分析了高速公路交通安全设施设置与应用，对其施工过程中的质量控制做了阐述，供大家参考。

关键词：安全设施 隔离栅栏 防撞护栏 质量控制

0 引言

随着高速公路建设飞速发展，交通安全设施的重要性、迫切性、全面性显得更为突出，交通安全设施的设置是现代化、设施化、规范化的交通所必需的，因而得到各级建设单位的高度重视。下面就高速公路交通安全设施设置情况谈一谈交通安全设施在高速公路上的应用。

1 高速公路交通安全设施设置与应用

1.1 隔离栅栏

1.1.1 隔离栅栏设置的重要性 高速公路沿线实行全封闭，以防止行人、牲畜、非机动车辆等闯人公路及非法侵占公路用地，确保行车安全，排除横向干扰，充分发挥高速公路效能。

1.1.2 隔离栅形式的选择 可根据隔离封闭的功能要求，经济能力，美观要求及与公路周围景观的协调性，公路所在地区的气候条件，大气腐蚀严重程度等因素，在充分比较后确定。我省高速公路采用过ZQ金属刺网与钢板网配合使用进行封闭，但较多采用的是刺线网与ZSH装饰网涂塑，外表美观、整洁、悦目，设置在管理所、收费站、服务区等场区的周围及居民住宅较密的区段，能与所设置的景观协调一致，效果极佳。刺线网设置于其它野外路段，刺线网立柱采用混凝土立柱，它具有牢固性、稳定性好、强度高、耐腐蚀性好、使用年限长、适合于各类地形等特点，并且在外观上较为醒目，起到了抑制行人进入公路的作用。

1.2 防撞护栏

1.2.1 防撞护栏设置的重要性 高速公路的投入使用，为现代人提供了很大的方便。车辆在高速公路上高速行驶，可快捷、舒适地抵达目的地，但高速公路又会给车辆和乘客带来危险性的增加，因此防撞护栏的设置显得格外重要。高速公路对防撞护栏具有如下要求：防止高速行驶的车辆在失控的情况下越出路外和防止冲撞对向行驶车辆，并具有行车诱导效果。

1.2.2 防撞护栏的选择 高速公路防护栏形式较多，如波形梁护栏、缆索护栏、混凝土防撞墙等，护栏形式的选择，应针对每条高速公路的具体情况，充分比较各种护栏的性能，结合经济合理、安全可靠、美观大方等要求来进行。每种护栏有其本身的特点和适用条件。从总体上看，波形梁护栏有更大的适用性，并且波形梁护栏从受力角度看属于弹性连续粱，它刚柔相兼具有较强的吸收碰撞能量的能力，同时具有良好的导向能力，损坏处易更换。波形梁护栏趋向国际化、标准化，备受国内外高速公路所青睐，在实际应用中得到普遍推广。我省高速公路一直采用波形梁护栏与桥上防撞墙作为主要防护设施，护栏板尺寸为310mm、3mm、4230mm，波纹高86mm，钢护栏受到碰碰撞后，波纹伸展吸收能量，减缓冲撞。钢立柱和护栏板均采用渗铝防腐，提高了防撞护栏的防腐能力及耐久性能。

1.3 中分带活动护栏 活动护栏是在中分带开口处，为方便特种车辆，如：急救车、交通事故处理车在紧急情况下，临时开启放行的设施；公路一侧因事故关闭时，作为疏导交通的临时开口。沈山高速公路采用钢管插入式活动护栏，每节2m，每处开口设16节，这种活动护栏容易拆装，开放灵活，并具有一定的隔离防撞能力。

1.4 防眩设施 防眩设施主要设置于道路中央分隔带上，防止对向行驶车辆前照灯夜间眩目。沈山高速公路国际段采用尺寸为800mm、150mm、1mm的铝合金板，涂装绿色，设置于大于50m的桥上中分带的波形梁护栏上，防眩高度1610mm，布设间距0.5m，每6m为一组，组间相互独立。同时，在宽3m的中分带上种植灌木，配合防眩板达到防眩目的，也美化了公路环境，克服了在高速公路行车的单调性。防眩板对风阻挡小，不易引起积雪，美观经济和对驾驶员心理影响小等特点，备受国内外公路界欢迎。

1.5 路边线轮廓标 车辆夜间行驶，可视距离较短，安全度降低，当车辆高速行驶的时候，夜间引导车辆行驶变得迫切需要了，路边线轮廓标的作用是指示道路的方向、车行道边界，夜间诱导警告司机，对高速公路上车辆的夜间行驶提供了安全性。路边线轮廓标的设置，将道路标线、防撞护栏、防撞墙等有机结合起来，充分发挥各自的效用，使经济效益最佳。近几年，我省高速公路利用防撞护栏立柱和防撞墙设置附着式轮廓标，在挖方段设置立柱式轮廓标。护栏型附着式轮廓标，固定于护栏凹槽内立柱连螺栓上，这既可避免占用空间又可避免设置在较低处，反光效果不佳，而且节省造价。防撞墙型附着式轮廓标的设置使得道路线形在空间充分显示出来，起到了良好的诱导效果。

2 安全设施现场质量的控制

2.1 防撞护栏 国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏。是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。防撞护栏施工的流程为：放样一安装立柱一安装防阻块、端头和顶帽一安装波形梁一调整线形。

2.2 隔离栅 在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁人隔离栅。隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的装质量。①严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位作出标志。②在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理于净。③连接网片，先在地面将网片用连接螺栓连接起来。连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架(如毛竹)进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观。④隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80％以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓。⑤在混凝土强度达到设计标号的80％以上后，每7片网设置一个斜撑，斜撑基础的尺寸和混凝土标号须符合设计要求。

2.3 标志 交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，它就象一座无声的广播电台，24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。①严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求。②标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定。待混凝土的强度达到设计强度的80％以上时，方可进行标志的安装。③为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性。④在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

2.4 标线 交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

3 结束语

安全交通的名人名言 篇8

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响

介绍了道路交通安全设施的主要内容,提出了道路交通安全设施的设置原则,深入探讨了交通安全设施对交通安全的影响,指出道路交通安全设施设置的.合理、清晰,对于减少交通事故,确保公路交通的安全、快速及经济有重要意义.

作 者：葛亚军 袁洁 GE Ya-jun YUAN Jie  作者单位：葛亚军,GE Ya-jun(陕西省高速公路集团公司西渭分公司,陕西,西安,710038)

袁洁,YUAN Jie(陕西省交通建设集团公司,陕西,西安,710038)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(7) 分类号：U417 关键词：道路   交通安全设施   交通标志   护栏  

安全交通的名人名言 篇9

交通安全规划，谋划好当前和今后一个时期的道路交通安全工作，解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性、根本性问题，进一步整体推动道路交通安全工作的科学发展，具有十分重要的现实意义。本文就如何编制道路交通安全规划谈点拙见。

一、必须把握好编制工作的几个原则

提高道路交通安全科学管理水平，很重要的就是要以科学的态度、科学的方法编制好道路交通安全规划。编制道路交通安全规划既是社会管理工作的一项重要工作，也是提升交通安全管理水平的一项重要举措。在编制道路交通安全规划时，应当遵循以下原则。

一是坚持以人为本原则。道路交通安全工作的基点，应以人为本，就是一切从人民群众的需要出发，促进人的全面发展，实现人民群众的根本利益。编制道路交通安全规划应站在群众的角度去思考、去寻求解决问题的有效途径。要充分考虑到国情、路情，特别要充分考虑大多数交通参与者的利益，回归交通的本质要求和根本属性，这就是意味着要把增进全社会和每个人的利益总量作为评价和衡量道路交通安全规划的终极标准，反映普世规则，体现出以人为本的价值。通过编制道路交通安全规划，为公众创造一个安全、便捷、舒适的出行环境。

二是坚持实用性原则。围绕道路交通有序、安全、畅通，根据十一五期间奠定的工作基础，密切与当地交通安全意识水平相结合，与本地道路交通安全设施实际情况相结合，与本地交通发展水平相结合，强调安全第一，预防为主，综合治理，加强道路交通违法分析、交通事故分析及道路交通违法行为预测和交通事故预测研究，制定切实可行的系统对策，以追求管理效率的最大化，用尽可能小的投入获得较大的产出。

三是坚持长短结合原则。由于当前我国处于特定的发展时期，引发交通事故的隐患还大量存在；随着城市化进程的加快，城市交通供给与需求的矛盾进一步加剧，一、二、三线城市以及一些县城区交通拥堵、停车难的问题日益突出；同时对行政管理部门的执法管理服务要求愈来愈高。在这样的大背景下，编制道路交通安全规划，一方面要着眼当前，解决当前交通安全管理工作中的紧迫性问题。另一方面应遵循事物发展规律，体现阶段性、渐进性特点，对未来几年道路交通安全应当解决的问题提出可行性、实效性办法，避免工作的盲目性和短期行为，从而实现长效管理。

四是坚持系统性原则。道路交通要素构成的多元性、参与对象的广泛性、管理主体的分散性以及政策技术支撑的复杂性，在编制道路交通安全规划时，针对道路交通违法事件、事故发生过程，要建立道路交通事故预防体系、道路交通安全保障体系和道路交通事故处理及救援体系，必须从事物发展的整体和全局中去思考问题，把握规律，提出的具体目标、任务与措施应与当地交通发展规划相协调，与未来规划城区发展相一致，与交通发展相配套，与警力等保障相匹配，整体推动道路交通安全管理工作的不断深入发展。

二、必须纳入重点专项规划体系中

专项规划是以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是规划纲要在特定领域的延伸和深化，决定该领域重大工程和安排政府投资的依据。道路交通安全规划是专项规划。专项规划又可分重点专项和一般专项两类。根据道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全规划应当纳入重点规划，便于统筹解决道路交通安全问题，以增强规划的权威性、指令性、计划性。

一是《道路交通安全法》有明确的规定。《道路交通安全法》第四条明确规定县级以上地方各级人民政府应当制定道路交通安全管理规划。凡事预则立，不预则废，要保证道路交通安全工作与经济建设和社会发展相适应，行之有效的办法就是制定科学、合理的道路交通安全管理规定，并组织实施。进一步明确道路交通安全工作在经济建设和社会发展中的重要地位，强化各级人民政府做好道路交通安全管理工作的责任，这也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基础保障。

二是道路交通管理是一个系统工程。道路交通管理的社会属性决定了道路交通管理工作仅仅依靠公安交通管理部门是不够的，还必须大力推行社会化管理，动员全社会力量，齐抓共管，综合治理。保障道路交通安全需要各个参与方通过有效的组织保证、法律保证、资金保证以及信息、技术等支持系统来共同完成，需要及时监控交通安全状况，通过科学的数据分析和管理绩效评价，及时调整交通安全法规、政策规定以及标准和对策，而这些过程的完成和终极目标的实现必须通过系统工程才能得到有效解决和控制。

三是道路交通保障是一个长期的过程。道路交通需求的动态性、交通资源分配的动态性、交通事件的随机性以及交通运行环境的不确定性决定了道路交通管理的动态性。道路交通安全管理只有起点，没有终点。无论是发达国家还是发展中国家，做好道路交通安全管理的经验和启示是经常抓、抓经常。随着经济社会的快速发展，人、车、路矛盾愈来愈突出，交

通参与者的素质与现代社会的发展、交通安全保障与交通安全需求不相一致的状况在短时间内难以解决。不难看出，这些现象和状况影响甚至决定着道路交通保障将是一个长期的过程。

四是道路交通畅通已成最大民生问题之一。衣、食、住、行是最基本的民生问题，而出行的安全便捷已成为人们广泛关注的聚焦点。目前，城市拥堵已从上下班拥堵加剧到不分时段的拥堵，从一般性拥堵到严重拥堵。十二五期间，我国城市发展将进入一个新阶段，城市化进程仍在快速发展中，加速居民消费结构从生存型消费向享受型消费转变，群众购车愿望增强，购买力提高，机动车保有量持续激增，城市交通拥堵矛盾将进一步加剧，今后城市交通将面临新的更大的机遇和挑战。城市两难已成为最大的民生问题之一，也成为各地两会的热词，缓解城市两难已迫在眉捷。

三、必须解决交通安全中的突出问题

道路交通是经济发展的大动脉，是社会进步的基础。当前影响交通安全畅通的问题与老百姓的期望值，与经济社会发展的客观要求，与科学发展的要求存在着很大差距，集中反映在交通安全意识、基础建设、管理机制、管理手段等方面的不协调、不对称、不和谐、不稳定，而对这些问题的解决必须通过法律、经济、政策、制度等多种途径，做到标本兼治，软件硬件同步，内部外部互动，着力推进交通管理方式的转型升级、提速增效。

一是突出交通安全宣传教育工作。道路交通具有广泛性、开放性和互动性，决定着人的因素始终是第一位的。当前，城市道路交通拥堵，道路交通事故多发，究其原因，道路交通安全违法行为是造成交通拥堵和事故多发的主要原因之一。据交通事故统计分析，因机动车驾驶人交通违法造成的交通事故占90%以上，而查处的交通违法行为仅只占10%。毋庸置疑，提高交通参与者的素质，养成守法的良好习惯，这是解决交通问题的根本出路。同时，对执法管理部门而言，可缩小对立面，扩大教育面。

二是要突出通行条件的改善。道路交通安全设施既是确保安全通行的前置条件，也是预防重特大事故的最后一道防线。要按照减少存量、不增新量的总体要求，将改善通行条件上升为政府行为，纳入政府财政预算。一方面要将安保工程向农村公路延伸，逐步解决急弯、陡坡、临水、临崖路段的标志、标线和防护设施缺失的的问题；另一方面，在新建公路时要加大安全设施的经费投入，进一步明确职能部门的职责，确保道路安全设施同步规划、同步建设、同步验收，防止产生新的安全隐患。

三是要突出执法管理环境的改善。道路交通的根本任务就是维护道路交通秩序，保障道路交通安全与畅通。在当前交通参与者的法律意识和安全意识相对薄弱，交通违法行为相对突出的情况下，妨碍公务、暴力抗法等案件时有发生。为提高执法权威，减少行政成本，要进一步明确政府以及有关部门、社会在支持保障执法管理部门正确行使权力、保障权力的规定，从制度层面为执法管理创设良好的工作环境。

四是要突出道路交通安全工作机制建设。道路交通安全的根本出路在于进一步形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，这已是近十年来做好道路交通安全工作最大的经验和启示。编制规划时，要加大综合治理方面的内容比重，把落实交通安全责任体系作为一项重要内容，按照谁管理、谁负责、谁运行、谁负责的原则，进一步强化道路交通安全管理，严格落实企业安全生产主体责任，严格落实政府和部门的安全监管责任，严格重特大道路交通事故责任倒查和追究。在解决城市交通拥堵、解决交通安全问题时，必须加大基础设施建设包括科学规划道路路网、优化交通结构、重视政策调整与法制完善、科学组织交通、合理设置交通设施、重视道路交通安全评估等方面的投入，使交通安全管理工作通过一个五年规划甚至几个五年规划，逐步建立起适应经济社会发展的交通管理组织保障体系。

五是要突出执法保障建设。公安交通管理部门的警务保障内容很多，但主要的是警力保障和科技保障，两者的有机结合是构成战斗力的重要方面，缺一不可。要借规划的编制，结合本地经济社会发展水平和交通管理需要，会同机构编制、人事、财政等部门，根据公路里程和交通流量，综合考虑人口、道路里程、机动车和驾驶人数量等方面情况，研究确定警力配置方案和增长办法，想方设法解决公安交通管理部门警力严重不足的问题。科技保障说到底是经费投入，要通过规划的编制，将公安交警的经费保障纳入政府层面来解决，进一步加快交通管理工作信息化建设步伐，特别是要在深化信息化应用、创新交通管理工作机制、提高科学管理水平上下功夫。

四、必须处理好编制工作的几个关系

道路交通安全规划的编制要从管理权限和实际需要出发。规划内容要体现道路交通管理的特点，对保障和需求进行分析和预测，发展目标尽可能量化，做到任务明确、重点突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使规划切合本地实际，符合科学发展规律，必须注意处理好四个方面关系。

一是部门之间的关系。道路交通安全规划其实是一种法律需求、行为需求、技术需求、服务需求的综合方案，它是道路交通管理机构通过系统规划，对道路交通安全系统的要素进行最优匹配性耦合，达到要素之间相互协调、相互支持，保证人流、物流、信息流等安全畅通的循环。编制道路交通安全规划，就是要解决或体现各职能部门的工作与任务，通过行为管理、建设管理、养护管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段来实现对交通参与者的服务，使道路使用者最安全、最迅速、最经济、最舒适地完成交通出行及运输任务。因此，编制道路交通安全规划必须体现道路交通安全要素的多元化、管理的社会性、参与的广泛性。

二是共性和个性的关系。各地道路交通安全问题千差万别，不同地区有不同的特点，必须在充分调查研究的基础上，运用辩证唯物主义观点，找准实现本地区、本部门跨越式发展的路径图，既要解决共性问题，也要解决个性问题，避免模式化、格式化，使规划具有较强的针对性和实用性。

三是专家意见和群众诉求的关系。道路交通安全规划的编制工作既是一个新课题也是一个老话题，各地、各部门都积累了正反两方面经验。过去一些地方花钱请院校或研究部门编制交通安全规划或城市交通管理规划，结果编制的规划模式化、格式化问题十分突出，有的脱离实际，即使获得批准，最后也束之高阁，成为一纸空文。编制道路交通安全规划必须坚持走群众路线，立足于自身条件，让清楚现状、了解全局的业务骨干组成起草组，然后按程序、按规定包括必须经过专家论证这一环节，使规划真正符合本地实际，具有较强的操作性，便于各地、各部门认真贯彻执行。

四是继承和发展的关系。编制规划基本框架由分析部分、规划部分和结论与措施部分三大块组成，其中规划、结论与措施部分涉及到继承与发展问题。道路交通安全工作是一个长期的过程，也是一个动态过程，很多工作不可能一、二年甚至一个五年规划来完成，需要通过若干年甚至长期的努力才能完成。因此，在编制规划的过程中要将经实践证明了的一些行之有效的措施进行固化，并在实践中加以深化，使目标更明确、内容更丰富、措施更有力。

五、必须注意的几个节点问题

编制规划按照一般程序，除要做好立项、组织规划队伍、搜集相关资料、对规划进行评价、编制出正式规划初稿、广泛征求意见、修改论证以及报批等步骤外，还应注意以下五个环节。一是跳出部门行为。交通安全是全社会、全民性问题，也是人们交通行为规范化和资源分配及投资保障问题。公安交通管理部门承担道路交通安全规划编制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固树立大交通、大管理观念，创新理念，统筹兼顾各地和各部门实际，使交通安全管理工作的责、权、利相统一，做到道路交通安全隐患有部门治理；交通安全投资有部门落实；交通安全宣传教育有部门开展；发生事故有系统妥善快速处理的工作格局，形成交通安全管理社会化参与、社会化监督、社会化保障。

二是注重纵横衔接。编制道路交通安全规划要体现整体性，其节点和关键点在于做到纵横衔接、互为联系。要做好专项规划与总体规划之间的衔接，在指导思想、发展目标、具体任务和政策措施等不得与总体规划相矛盾，其内容必须是总体规划在该领域的具体化和延伸。要做好上下级专项规划和相关领域专项规划的衔接，努力整合管理资源，形成管理合力，达成管理目的。

三是把握实践性。规划编制必须立足省力、市力、县力，一切从实际出发，特别是目标的设定要科学合理，通过努力能实现或达到。从制定政策措施来说，不仅要明确执行主体，而且要明确执行方法和手段、执行时间和具体范围、针对的群体。提出的政策措施要量力而行，符合实际，不能超越时空。同时，政策措施的实施目标要明确，不能含糊。从管理的层面来说，内容要体现层次性，省一级应从宏观上把握，以政策调控为主，便于贯彻落实；设区的市和县两个层级措施内容应相对具体，便于操作和执行。

四是体现综合治理。多年的实践证明，道路交通安全管理工作必须实施综合治理才能奏效。对各职能部门的职责要具有约束性、责任性规定。对人、车、路、管以及环境等各要素的定位要具体化、规范化。对立体交通体系建设要相互衔接、相互联系。真正通过编制道路交通规划，形成全方位、全要素、全领域的管理机制。五是反映民意导向。规划是开放的，需要对社会发布。编制规划要加强调查研究和比较论证，集思广益，建言献策，特别要善于听取社会的意见，提高规划的科学性、公开性和透明度，推进决策的民主化，力避规划成为嘴上说说、纸上写写、墙上挂挂的锦绣文章而不能被严肃执行。

当前道路交通安全的现状与对策 篇10

二、交通事故致因分析（略）

三、减少交通事故的对策

从人、车辆和环境的主动安全技术、被动安全技术及ITS在交通安全中的应用三个方面，探讨减少交通事故，保障交通安全的对策。

（一）主动安全技术

1、人的主动安全性

主要包括：交通安全教育和宣传以及交通安全的解释；交通医学(感知交通环境信息)；交通的法律安全(血液酒精浓度检验、吸毒检验及法律裁决) 。

2、车辆的主动安全

主要内容为：行驶安全(避免因驾驶不当或驾驶行为不当，例如，违反交通法规而引起交通事故等)；工作环境安全(降低汽车驾驶员空间的噪声、振动强度，改善通风和空调性能，从而减少造成驾驶员工作疲劳的倾向性)；操作安全(依据人类工程学的原理，正确布置驾驶员的操作元件，防止潜在的误操作可能性)；感觉安全(改善驾驶员的工作视野范围，合理设计刮雨器的工作范围，选择油漆色彩符合视觉舒适原理)。

3、环境安全

主要内容为：交通流控制(速度监测，合理的绿信比，道路标志，增加交叉或丁字路口等的信号灯装备率等)；道路管理与建设(避免将直线路段设计得过长，雾、雨、风、冰雪、动物经常出没等区域环境的改善或预报,事故高发区环境的改善)；使交通法规适应相应的交通运输的发展(例如单意无矛盾的交通管理，先行权规则等)。

4、主动安全技术的发展趋势

（1）汽车运行过程的各种控制，包括行车路线自动引导系统和交通控制系统(例如,智能运输系统)都可直接提高交通安全和效率。据专家预测，汽车在市区和居民区行驶速度的车外自动控制，将是未来最有效的安全对策，但这种新技术的实际投放市场，尚需要等待时机。

（2）驾驶员血液酒精浓度检测是解决酒后驾车的有力对策，未来将出现一种全新的远距检测方法，而不必由交通警察拦车进行随机抽检。即利用卫星定位系统(GPS)和车辆定位系统，预计将发明一种不影响交通，但对每一个行车驾驶员进行自动酒精检测的方法。

（3）据统计，因驾驶员疲劳发生的汽车事故约占(5～10)％。驾驶员眼球和眼皮动作的疲劳自动监测,可及时检测汽车驾驶员是否疲劳,以便对困倦的驾驶员进行可靠的监测和警告。这种技术在21世纪为汽车制造厂和用户接受的可能性极高。

（4）类似雷达探测的避碰系统因其价格高昂，近期内不可能大规模地投放市场。在未来10年至20年，可望广泛采用的汽车主动安全技术如下：酒精车内检测,驾驶员疲倦检测,车间距警告和控制,车速控制,驱动力控制(ASR)和防抱制动系统(ABS),安全带自动佩带及锁止系统,路面冰雪预警,高位制动灯（第三制动灯）,前大灯灯光自动调节和刮水系统,行车路线引导系统等。

（二）被动安全技术

1、人的被动安全

主要内容有：安全带的佩戴意识；发展救护事业（快速救护,进行现场救护或迅速将伤员运送医院抢救,也包括交通事故通讯，事故救护专业人员培训,成立交通事故志愿救护队等）；发展保险事业（对事故受害者进行治疗和赔偿）。

2、车辆的被动安全技术

主要包括：自保护措施（例如，轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊）；其它保护措施（汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护）。

3、被动安全的环境保护技术

主要内容有：平缓路肩;弯路、交叉路口以及丁字路口绿化应该符合交通视野条件，树木和防护栏的设立亦应该避免妨碍交通视线；柔性公路护栏，柔性标志杆灯柱；事故现场保护，防止诱发新的交通事故，也包括交通流疏散和大众传媒（交通电台）。

4、被动安全技术发展趋势

（1）汽车被动安全技术将在未来10年至20年取得下述重要进展: 正面气囊（用于正面碰撞保护驾驶员和副驾驶员的正面气囊）；侧面气囊（侧面碰撞时保护轿车乘员头、胸的侧面气囊）；车中气囊（用于保护后座乘员）； 智能安全带；儿童约束安全系统；行人保护系统（包括两轮车骑手）；车身外形最佳化；协调性（即对碰撞对方的保护）； 生存空间保护等。

（2）越来越多的复杂传感器用于汽车碰撞阶段，感知汽车碰撞强度参数，包括智能安全带和气囊的传感器。它们将感知的乘员实际坐位、质量、性别等，使得控制系统能自动地修正生物力学参数偏差，在碰撞的最初20ms前对碰撞强度进行分类，调整安全带和气囊的特性参数，在实际碰撞条件下为乘员提供保护。这种调节主要是通过改变气囊充气压力和泄气通孔尺寸，以及设定安全带的预应力、卷带筒锁止和限制负荷来实现。被动安全技术发展趋势

（3）用于汽车侧面碰撞条件下，保护乘员头部、胸部、骨盆和下肢的侧面气囊不久将大量投放市场；汽车后座以及非碰撞侧乘员气囊不久也将投放市场。

（4）行人保护气囊已有十几年的试验研究历史，但目前存在的问题仍然较多；与此同时，摩托车（包括自行车）保护气囊也有相当的试验研究，某些西欧国家已进入中试阶段。

（5）碰撞事故参与者之间的协调性，特别是重量级差较大的汽车之间的碰撞是一个棘手的问题。实际上，运动轿车和微型箱式汽车的流行加剧了协调性问题的严重性。但协调性问题研究的重点仍然是轿车和重型商用汽车的碰撞。

（6）目前，汽车设计的重点已从满足单项要求逐渐转向满足多项综合要求（集约化设计）过渡。不仅要满足56.3km/h时50％男性乘员的安全要求，还要求汽车在不同的碰撞形式和烈度下，对不同身高、体重的乘员提供最佳的安全保护。

（7）随着有限元人体计算机模型取代模拟假人模型的推广，汽车生物力学领域将有重大突破。例如，英国实施的生物力学计算机辅助设计（BIOCAD）项目的执行，势必推动人体组织和器官的工程技术、生物力学和汽车结构数据库的发展，更有利于汽车最佳安全设计。可以预见，随着不同碰撞状态和乘员特性的计算机模型的完善，将会使汽车安全设计的决策依据更为可靠。

（8）计算机技术的发展将使碰撞试验的记录更方便，实车碰撞的实验记录，如减速度、速度及速度方向的时间历程将为碰撞持续时间和受伤后果评价提供更多的信息。虽然，被动安全研究也将重视受伤后社会问题和后果的重要性，避免事故死亡也仅是道路汽车与交通安全研究的有限内容，但是，受伤使受害者能力和社会损失问题日渐受到社会的关注。

（三）深化智能交通系统（ITS）在交通安全中的应用

智能交通系统（Intelligent Transportation System）简称ITS，，它将先进的信息技术、通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于交通运输管理体系通过对交通信息的实时采集、传输和处理借助各种科技手段对各种交通情况进行协调和处理建立起一种实时、准确、高效的综合交通管理体系从而使交通设施得以充分利用并提高交通运输的效率和安全最终使交通运输服务和管理实现智能化使交通运输实现集约式发展。

ITS的目标和功能主要包括提高交通运输的安全水平，减少交通堵塞，提高运输网络通行能力，降低交通运输对环境的污染程度，并节约能源； 提高交通运输生产效率和经济效益。

安全交通的名人名言 篇11

近年来, 随着我国城市化进程不断加快, 城市人口逐年增加, 使得城市出现交通、住房、环境等多种社会问题, 城市经济发展和人们生活水平的提高受到城市空间容量的制约, 为缓解这一问题, 城市水平空间规模不断扩大的同时也向着立体化形式发展, 形成地面、地上、地下空间一体化模式。道路、交通枢纽等交通空间置于地下, 在其快捷、高效、大运量、不易受环境影响等优点充分发挥的条件下, 同时也存在一定问题。报道显示, 地下交通枢纽空间规模越巨大、功能结构越复杂、使用年限越久远, 其中的安全隐患问题也就越多。由于地下交通枢纽空间的封闭性和不易识别性等因素的影响, 发生火灾、爆炸时所带来的危害也就越大, 所以我们在开发地下空间的同时, 更应该注重对其消防安全等方面的研究。

1 工程概况

长春火车站见证了长春上百年的历史, 自身经历了八次建设和改革, 火车站包括南、北两个站房以及地下枢纽空间。南广场地下交通枢纽工程 (站前广场工程) 开始于2014年5月, 计划三年内完成, 南至人民大街路口, 东至长白路路口, 西至辽宁路路口, 总工程用地面积为6.34 hm2, 南北长约250 m, 东西宽约360 m, 工程包括交通枢纽换乘大厅、小汽车落客厅、小汽车地下停车库、出租车接落客系统、地面公交停车场、地面道路系统及导向标识设计。地下三层、地面除出入口外没设置建筑物, 本工程设计使用年限为50年, 建筑物耐火等级为一级。图1~6为工程现状及各平面图, 表1为各层功能说明。

2 空间特征及火灾特性

2.1 空间特征

1) 空间的巨大化和深度大。综合交通枢纽作为城市客运网络中的重要节点, 汇集多种交通方式, 且集散大量往来人群, 各种交通方式之间换乘衔接, 形成了一个庞大的交通系统, 仅满足交通功能就需要大体量空间。据报道, 我国大型交通枢纽中心每天集散人群数量可达到几十万人次, 城市地面道路、广场空间的局限使得其成为向地下发展的多层建筑。从环境心理学的角度来说, 空间要给人以舒适感, 大空间建筑中由于水平面积大, 其垂直高度也随之增大, 使空间不显得局促压抑, 减少空间对人们心理的不良影响。

2) 功能结构的复杂化。现代综合交通枢纽多以交通运输为主体, 结合周边商业、办公、娱乐等功能, 同一平面存在多种功能空间, 形成多功能一体的地下空间综合体。交通枢纽系统中包括各种交通方式以及彼此之间换乘空间, 国铁与公交、国铁与地铁、地铁与地铁、地铁与公交, 至少两种交通方式在此交叉集散, 导致其空间呈立体式发展, 以实现人流、车流的合理化分配。为了给旅客提供便利服务, 换乘空间、交通线路等空间附属商业等功能, 不同功能之间通过衔接空间联系, 空间流线互相交叉, 同时也增加了地下空间的复杂性。例如:2010年上海静安寺枢纽打造出首个“P+B+M”模式 (即停车场、公交、地铁多元化一体) 的交通枢纽, 创建了安全的公交出行环境, 成为城市交通枢纽发展的方向标。

3) 封闭性和不易识别性。为了缓解城市用地资源紧张、改善地面交通拥堵、停车困难等现状, 交通枢纽的大部分功能空间都置于地下, 地面通常设置为广场、商业建筑及办公建筑等, 交通枢纽的空间体块具有一定的隐蔽性。其位置的特殊性使得地下空间的出入口、门窗等设置也相应地受到一定限制。相比地上建筑, 地下枢纽空间缺少自然光线、看不到外界事物等不利情况多一些, 部分地铁等交通空间需要通过集散大厅间接地与地面联系, 没有直接对外出口, 封闭性增强, 使其空间内的人们对周围环境的感知能力减弱, 方向感变差, 给人们选择路线时带来一定困难。

2.2 火灾特性

1) 火灾初起时不易被察觉。由于地下交通枢纽本身空间尺度巨大, 结构复杂, 作为个体的人处于其中, 并不能感知到每一个角落发生的事情, 此外, 换乘人员在此空间内停留的时间较短, 地下空间对于人们来说还是有一定的陌生性, 人们即使闻到火灾燃烧产生的烟气, 也不易第一时间对附近火灾做出正确的判断, 因此, 火灾发生初起阶段有可能不会被准确地察觉到。

2) 火灾发展时内部空间温度高、烟气大。交通枢纽空间火灾初起阶段不易被发现, 人们通常错过了火灾扑灭的最佳时期, 随着火势发展愈演愈烈, 燃烧产生的热量也就越来越多, 严重时甚至会发生轰燃现象。此外, 由于交通枢纽空间处于地下多层, 周围都是岩土层, 空间密闭性较强, 与外界的气流交换主要依靠电器设备, 发生火灾时地下空间的氧气含量不足, 造成不充分燃烧, 从而产生大量的CO等烟气, 充斥着整个空间内部, 阻挡疏散人群的视线, 给人员的疏散带来一定的阻碍。

3) 人员疏散困难、火灾扑灭难。多种交通方式集聚换乘, 使得交通枢纽空间内的具体人员数量具有不确定性, 可能在某一时间段人流量迅速增大、聚集, 给人员正常流动造成一定的压力。且地下空间面积的增大, 疏散距离相应拉长, 功能结构复杂, 使得疏散路线产生穿插的可能, 给人们选择路线带来了一定的阻碍, 易造成往返逃生的现象。地下空间大部分无自然光直接照射, 空间比较昏暗, 方位辨识度降低, 不利于乘客在有效的时间内选择正确的逃生路线。逃生过程中, 人员通过较窄的通道和出入口等空间节点时, 通行能力会减弱, 降低逃生速度。此外, 地下交通枢纽发生火灾时, 消防车不能直接进入地下进行扑救, 大部分火灾都是依靠自然喷淋系统进行灭火, 在人员安全疏散离开之后, 有的甚至关闭对外出入口, 防止地下火灾蔓延到地上来, 因此, 相对地上建筑来说, 地下交通枢纽空间中发生火灾时, 人为主观的抢救行动也就相应的困难许多。

3 消防设计难点

长春站南广场地下交通枢纽工程内部设有换乘大厅、商业用房、地下通道、设备和管理用房等配套服务设施, 其消防设计可遵循GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称《建规》) 的规定。地铁站台展厅层部分, 主要为地铁1号线和轻轨3号线的站台层、站厅层、设备用房及出站通道。其消防设计可遵循GB50157-2013《地铁设计规范》和GB50490-2009《城市轨道交通技术规范》的规定。在现有的消防设计方案中主要存在一些问题, 现行的规范不能完全涵盖和不能完全按照规范规定进行设计, 需要运用性能化防火设计的方法进行分析论证, 存在的主要消防设计难点见表2。

4 针对消防设计难点进行性能化设计分析

4.1 防火分区的分隔

考虑地下一层交通换乘大厅主要作为人员集散区, 与周围进行相应防火分隔且对其内部零星商业进行严格限定后, 固定火灾荷载较少, 本身火灾发生概率较低, 并且设置自动喷水灭火系统和排烟系统, 从而使换乘大厅作为一个较安全的人员疏散过渡区域。火灾时人流通过换乘大厅疏散, 符合人们的心理习惯, 不易造成混乱。因此, 该区域应满足以下要求。

1) 大厅与城市通廊、公共换乘厅应采用防火卷帘两侧加旁通防火门或疏散前室的方式进行防火分隔;与春华商场采用防火墙及防火间隔的形式进行分隔;与设备及功能用房采用防火墙及甲级防火门分隔;与车库及出租车等候区采用防火墙及防火卷帘分隔。

2) 地下一层大厅内人员疏散区、通道内及地下2~4层地铁轻轨站台、站厅公共区域不应设置任何商业 (包括零星商业) , 其他区域如设置零星商业, 则其售货总面积不应超过100 m2, 单个售货区面积不应大于10 m2, 且与相邻售货区之间的距离应大于8 m。

3) 大厅东、西侧和南侧如设置小型商业网点 (作为地下枢纽辅助商业用房) , 应划分独立的防火分区, 采用防火单元 (单个商铺面积不超过500 m2) 的方式与大厅进行分隔, 与换乘大厅局部连通处采用防火间隔的形式。

4) 地下一层大厅公共通道自身的宽度不小于8 m, 且其内部任意点到最近安全出口不大于60 m, 地下2~4层轻轨及地铁站台站厅区内部任意点到最近疏散楼梯不大于50m。

5) 建议地下一层两处共享中庭开敞式下沉广场。

4.2 性能化疏散分析

根据建筑特点和人员荷载, 通过模拟软件的方法分析, 在最不利的情况下, 建筑内部各个区域人员在有效的疏散宽度和疏散距离的情况下所需要的疏散时间。

对于人员安全疏散的设计目标, 满足火灾发生时, 空间内人员能安全疏散到建筑室外安全地区的要求。

首先, 分析建筑的火灾危险性、设定合理的场景, 分别运用Pathfinder软件模拟出人员疏散情景, 得出人员全部安全疏散到室外空间所用的时间TRset, TRset=TA+TR+1.5×TM, 其中TA为报警时间, TR为人员响应时间, TM为人员疏散行走时间 (一般情况下为软件模拟所得时间) , 当然疏散时间受到多种因素影响, 例如疏散人群的总数、疏散人群的行走速度、人员对建筑物的熟悉程度、疏散通道的有效宽度、出入口的个数及宽度等等。

其次, 运用FDS模拟分析火灾场景中烟气流动规律, 得出空间内烟气、温度达到人们能忍受的极限值, 火灾发生之后到对生命造成威胁时所用的时间, 也就是人员可用的疏散时间TAset。将TRset和TAset进行对比, 若TRset<TAset, 则发生火灾时人员可以安全疏散到室外安全区域, 若TRset>TAset, 则有部分人员不能被有效疏散, 应对设计本身进行一定的修改或优化, 以确保建筑的安全性, 见图7。

5 思考与总结

5.1 思考

1) 疏散模拟中, 针对疏散人群的变量仍有很多不确定因素, 例如疏散人群的性别、年龄等直接影响其反应时间和疏散能力。

2) 疏散通道宽度、出入口宽度和建筑空间高度可以适当调整, 以达到最优的疏散条件。增加明确的导向标志, 方便人员疏散时正确选择路线。

3) 模拟实验只是结合理论与案例的计算机模拟技术, 并非实地演习和现实情况, 因此, 与现实发生的情况之间的比较仍需进一步探究。

5.2 结论

1) 合理划分防火分区, 地铁站厅发生火灾时, 可以通过换乘大厅进行疏散;换乘大厅发生火灾时, 地铁站厅人群不应经换乘大厅进行疏散。

2) 换乘疏散大厅中疏散距离过长的空间可通过相邻分区的疏散楼梯进行疏散。