桥梁工程建设（精选12篇）
桥梁工程建设 篇1
魅力德国
德国位于欧洲中部, 东邻波兰、捷克, 南接奥地利、瑞士, 西界荷兰、比利时、卢森堡、法国, 北与丹麦相连并临北海和波罗的海, 是欧洲邻国最多的国家。面积为357114平方千米 (2008年1月) 。地势北低南高, 可分为四个地形区:北德平原, 平均海拔不到100米;中德山地, 由东西走向的高地块构成;西南部莱茵断裂谷地区, 两旁是山地, 谷壁陡峭;南部的巴伐利亚高原和阿尔卑斯山区, 其间拜恩阿尔卑斯山脉的主峰祖格峰海拔2963米, 为全国最高峰。主要河流有莱茵河 (流经境内865千米) 、易北河、威悉河、奥得河、多瑙河。较大湖泊有博登湖、基姆湖、阿莫尔湖、里次湖。西北部海洋性气候较明显, 往东南部逐渐向大陆性气候过渡。平均气温7月14℃～19℃, 1月-5℃～1℃。年降水量500～1000毫米, 山地则更多。
据考证, 古代在桥梁建造上世界公认最有造诣的是古罗马人和中国人。欧洲的古代桥梁在公元17世纪以前, 其建造的材料大都采用石材和木材, 按建桥材料分为石桥和木桥。公元前18年, 古罗马人在法国南部的尼姆 (与西班牙接壤) 附近, 修建了著名的庞度水管桥。该桥长270米, 最大跨度24.4米, 上层为输水槽, 中层供行人通过, 下层一侧于1743年扩建加宽, 实现了通行马车的功能, 该桥梁的结构宏伟、比例协调、色彩鲜明 (选用黄色石料砌筑) , 反映了罗马时期欧洲超的建桥技术, 这座古老的桥梁至今被人们所称颂。详见图1。
古老的城市桥梁
在城市桥梁建设上, 德国由于受第一次世界大战和第二次世界大战的影响, 城市基础设施遭受很大的破坏, 桥梁大部分被毁, 其绝大部分的桥梁是二战后兴建的。在考察中笔者发现, 在现存为数不多的古老的城市桥梁中, 每座桥梁的造型各异, 体现着传统的德国文化内涵。
图2:著名的德国科隆动物园大桥, 这座大桥修建于十九世纪中叶, 虽然经过战争的洗礼, 但至今仍完好使用。该大桥的中部为三孔下承式钢桁架拱桥 (单跨L=60米) , 两侧的边孔各为上承式钢桁架拱桥 (单跨L=60米) 。在主孔与边孔的连接处, 设计了古老的桥中城堡建筑——桥塔, 既巧妙地解决了中孔下承式桁架拱和边孔上承式桁架拱拱铰连接的构造处理问题, 又是一个过渡桥上建筑, 桥塔建筑预留通行孔, 可供行人通行。其桥墩设计成矩形桥墩, 迎水面为分水尖。大桥的主梁漆成绿色, 桥墩和桥堡建筑为天然黄色石材。当人们从远处眺望或从近处观看这座大桥, 显得古朴、协调和美观、大方, 可称之为近代桥梁建设史上的一个佳作。详见图2。
这座大桥为三孔下承式系杆拱桥, 跨径布置为:28+42+28米, 桥墩实体椭圆型, 桥端部为重力式桥台。该桥修建于20世纪50年代。这座桥梁的特点有三个:一是受力明确, 结构安全, 能满足桥梁结构的安全性和耐久性要求。二是桥梁体量适度, 外形轻巧。从远处看, 比例协调, 能与周围的景色融为一体。三是十分经济, 维护费用少, 钢系杆拱结构经50多年的运行, 至今仍运行良好。详见图3。
这座桥梁主体结构为古老的——不等跨简易斜拉结构, 副跨为刚构桥结构加牛腿, 修建于上世纪50年代。其斜拉结构主梁一侧支点在放置在刚构桥结构预留的牛腿上 (图中左侧) , 另一侧支点放置在桥台支座上 (图中右侧) 。这座桥梁看起来外形简单, 不显张扬, 但结构设计十分巧妙。尽管运行50多年了, 但内行的专家可看出, 其主体的不等跨简易斜拉结构受力明确, 使用安全。单就副跨的刚构结构加牛腿而言, 需要在结构计算和构造设计上处理许多技术难题。由此我们可从中领悟和借鉴很多有用的东西。详见图4。
这座桥梁的结构形式为简支钢板结构加多孔石拱桥的组合结构。从照片中人们可看到, 在德国某个现代化的城市中, 纽茵河畔两侧现代的高楼大厦林立, 但河道上还保留着一座古老的桥梁。桥梁中孔为一跨简支钢板梁结构, 两侧各为多孔石拱桥结构。设计者实际上是设计了两侧的多孔石拱桥, 并在靠中部的石拱桥桥墩上预留着支点 (支座) , 用以支撑着钢板主梁。该桥的设计风格和别具一格理念归结为:一是既简单、实用且结构安全;二是可满足主跨通行船舶的要求;三是古老的桥梁与现代化的城市中氛围相得益彰, 互为补充和融合。详见图5。
虽然这座桥梁已经使用了一百多年, 但从照片上可清晰看出, 其主拱的钢桁架梁和钢活动支座的加工制作工艺精细, 使用情况良好, 活动支座与桥墩的连接坚固耐用。为防止车辆对桥墩的撞击, 桥墩被防护栏隔离。从中也使我们学习到一些有益的东西详见图6。
通过以上对德国几座古老的城市桥梁进行深入分析和综合介绍, 可使我们了解其在桥梁设计理念和建设水平的总体情况。
城市大跨径的刚劲之美
历史上的今天
1937年世界上第一座预应力混凝土桥在德国问世, 应该说, 这在世界桥梁建设史上具有开创性的地位。第二次世界大战之后, 德国 (特别是原西德) 重建被战争毁坏的家园, 并在城市大跨径桥梁建设方面有着快速发展和长足的进步。他们在城市桥梁的创新和技术突破上, 体现了近30年来现代科技的最新成果和创新意识, 令世人瞩目和刮目相看。
譬如, 1951年德国建成杜塞尔多夫桥, 系世界上一座正交异性板箱型梁桥。正交异性钢桥面板发展前期的发展动力, 主要是针对二战后德国重建一批大跨径桥梁, 鉴于当时钢材短缺, 而正交异性钢桥面具有节省钢材的优点。正交异性钢桥面结构由横向横隔梁、纵向加劲肋及其共同支撑的桥面板组成。桥面结构纵横两个方向弹性性能不同, 同一方向不同位置桥面刚度也存在差异。这些因素形成了正交异性钢桥面板的刚度及变形的不均匀性, 这种桥面板刚度特点也对桥面铺装性能提出了更高的要求。
1957年德国又建成杜塞尔多夫北桥, 系一座6孔72米钢板梁桥。同年, 德国建成了Theodor Heuss桥, 其跨径布置为:74.7m+182m+74.7m, 钢塔高41米, 横向独立不设横梁, 拉索竖琴式布置, 索距为36米, 梁高3.12米。
1959年德国建成Severvin桥, 大桥的跨径为302米, 塔采用A形, 其钢索呈放射形, 桥面设计成“漂浮”, 为大桥的抗震提供了有效的措施。
1960年德国建成芒法尔河谷桥, 这是世界上第一座预应力混凝土桁架桥, 其跨径布置为:为90m+108m+90m, 总长度288米。
1964年德国建成了主跨为209米的刚悬臂梁桥, 这也在世界桥梁建设史具有十分重要的地位。
大跨径拱桥
从事桥梁建设工作的同行们都了解, 拱桥在世界桥梁建设史上是一种应用最早、最广泛的一种桥梁受力体系, 它是一种推力结构。在考察中笔者发现, 在大跨径拱桥, 特别是中、下承式拱桥的建设上, 德国仍然是走在世界的前列。
图7:德国费马恩海峡大桥, 这是德国著名桥梁专家莱昂哈特教授在上世纪60年代首次将下承式拱桥的双肋于拱顶处相靠 (现称之于提篮式) , 吊杆以网状布置, 其主跨为248.4米, 桥墩由上向下缩窄了宽度 (T形墩) , 形成了生动的立体感和空间稳定感。其舒展的桥型浮现于海峡的海面上, 即均衡又大方得体, 且充满着动感, 这座桥梁深受公众赞赏和桥梁设计者效仿, 曾被评为上世纪最美的桥梁之一。详见图7。
在考察中笔者发现, 虽然在现代大跨径桥梁建设上, 德国人建造的斜拉桥的数量虽然多一些, 但在世界现代悬索桥的建设史上, 德国人仍然占有一席之地。譬如, 1965年, 德国建成了Emerich大桥, 系现代悬索桥。该桥的主跨布置为:152+500+152米, 其悬吊型式为3跨连续, 加劲梁为桁架, 所用钢材为9000吨。
现代悬索桥
众所周知, 现代悬索桥的建设亦反映了一个国家的综合实力和建桥水平, 而悬索桥的基本构造通常由主塔、锚锭、主缆、吊索、加劲梁及鞍索等主要部分所组成。尽管现代悬索桥的主跨已逼近2000米, 例如日本的明石海峡大桥主跨达1990米, 中国的浙江西堠门大桥主跨达1650米。但勿庸置疑, 德国在现代悬索桥的发展史上仍占据举足轻重的地位。
例如, 1915年德国就建成了科隆——迪兹大桥, 这是世界最早的自锚式悬索桥, 其跨径布置为:92.3m+184.5m+92.3m, 矢高为21.5米, 矢跨比为1∶8.6。当时主要是因为这座桥梁面临地质条件的限制, 而使工程师们选择了自锚式悬索桥的桥型, 该桥主跨为184.5 m, 采用木脚手架支撑钢梁直到主缆就位。自锚式悬索桥的特点是, 它的主缆直接锚固在加劲梁的梁端, 由主梁直接承受主缆中的水平拉力, 不需要庞大的锚碇, 从此之后, 该桥梁为不方便建造锚碇的地方修建悬索桥提供了一种解决方法。
又如, 1929年德国就建成了科隆——姆尔海玛大桥, 这也是世界早期的自锚式悬索桥, 其跨径布置为:34.6m+315m+91.0m, 矢高为34.6米, 矢跨比为1:9.1。虽然该桥在1945年被毁, 但它至仍然保持着自锚式悬索桥的跨世界记录。
图8:德国姆尔海玛大桥 (Mülheimer Brücke) , 系科隆 (K ln) 跨莱茵河 (Rhein) 的一座悬索桥。这座建成于1951年, 主跨315米的大桥, 连接着西岸的莱尔 (Riehl) 与东岸的姆尔海玛 (Mülheim) 两个城区, 是德国有代表性的一座早期悬索桥。详见图8。
斜拉桥
从事桥梁设计、研究、监控和施工的同行们都知道, 斜拉桥是以斜拉索将桥面承载结构吊起拉住, 形成桥梁上部结构支承体系的桥梁。更进一步说, 斜拉桥是从主塔向两边伸出的斜索将主梁拉起。当多条斜索分散拉起, 主梁就向在多个弹性支承的连续梁一样工作。故而, 斜拉桥是一种自锚受力体系, 其加劲梁受压弯、支承体系斜拉索受拉的桥梁。
在考察中我们了解到在世界斜拉桥的发展史上, 德国人为斜拉桥的发展奠定了良好的基础:例如, 1957年德国建成的Teoder Heuss斜拉桥, 其主跨跨径为260米;1959年德国建成的Severin斜拉桥, 其主跨跨径为302米;1970年德国建成的Duisbury Neuenkamp斜拉桥, 其主跨跨径为350米。上述这三座斜拉桥在当时取得世界跨度的年度之最及以往历年来跨度之最上, 均具有里程碑的地位。
图9:德国莱茵之膝大桥 (Rheinkniebrücke) 。系德国人1969年在杜塞尔多夫 (Düsseldorf) 建成的跨越莱茵河 (Rhein) 的一座斜拉桥, 大桥将这座城市莱茵河右岸第三区的弗雷德里克 (Friedrichstadt) 与左岸第四区的上卡塞尔 (Oberkassel) 连接在一起。据说, 在此地建一座斜拉桥的创意是由建筑师弗里德里希·塔穆斯 (Architekten Friedrich Tamms) 提出来的。大桥的两座主塔高114米, 主塔两侧各有四道斜拉索。主桥跨度为320米, 宽29米, 桥高3.4米。大桥跨河段长564米, 全桥总长1519米。由于桥梁建在莱茵河一个狭窄的弯曲河道上, 从空中看莱茵河的这一段河道就像一个人的膝盖, 故取名为莱茵之膝大桥。详见图9。
在考察中我们还了解到, 德国和丹麦两国经15年的协商和争论, 于2008年签订共同协议, 拟投资兴建一座连接斯堪的纳维亚半岛和欧洲大陆的特大型海峡大桥, 这将是欧洲最长的跨海大桥。这座大桥全长19千米, 主跨拟采用多跨斜拉结构, 计划投资56亿欧元。以往从德国费马恩岛的普加登市到丹麦罗兰岛的罗德比市的交通十分困难, 这两个岛都在波罗地海内。大桥的修建, 将对两地的贸易和旅游起到显著促进作用, 明显提高交通流动速度, 今后从汉堡到哥本哈根的驾车时间也将从现在的4小时缩短到3小时。同时, 斯堪的纳维亚半岛南部与欧洲大陆之间的贸易也将更加便利。修建该桥的大部分资金, 约48亿欧元将由丹麦方面支出, 因为据相关部门分析, 丹麦方面从该桥所获得的利益要比德国多。德国联邦政府和石荷州共同支付余下的8亿欧元, 并将大桥的交通线连接到德国高速公路和铁路设施上, 预计这座巨型跨海大桥将于2018年建成通车。详见图14。
图10为德国汉堡Kohlbrand大桥, 亦为斜拉桥结构。这座大桥于1974年建造, 塔架为A字型, 并向内弯曲, 包住桥面, 高架引桥及主桥墩均为混凝土所建, 桥塔和中跨为钢结构, 钢箱梁为由正交异性板钢板梁构成。其桥塔的布置可使梁体获得较高的扭转自振频率, 以提高临界的颤振风速。其桥墩为倒T型墩, 引桥为连续箱梁。从远出眺望该桥, 大桥造型优美, 线条流畅。我国上世纪九十年代在黄浦江上建成的杨浦大桥, 似乎受到了当年德国Kohlbrand斜拉桥设计构思的影响。详见图10, 图11。
2007年10月德国连接斯特拉尔松市与吕根岛的大桥建成通车, 该大桥全长4.1千米, 造价1.25亿欧元, 桥梁结构为H型双塔双索面斜拉桥。桥塔高42米, 系一座预应力混凝土斜拉桥, 十分利于轮船行驶。该大桥的开通, 将为吕根岛与德国大陆之间增加条与Ruegendamm大桥平行的新线路, 具有良好的社会、经济和环境效益。详见图12、图13。
2007年10月德国连接斯特拉尔松市与吕根岛的大桥建成通车, 该大桥全长4.1千米, 造价1.25亿欧元, 桥梁结构为H型双塔双索面斜拉桥。桥塔高42米, 系一座预应力混凝土斜拉桥, 十分利于轮船行驶。该大桥的开通, 将为吕根岛与德国大陆之间增加条与Ruegendamm大桥平行的新线路, 具有良好的社会、经济和环境效益。详见图12、图13。
图16:拍摄的德国某城市的跨河桥梁, 其结构为等截面三孔预应力连续梁桥, 跨径布置为24+40+24米, 虽属常规的桥梁, 但其设计特点还是显而易见的。一是主梁设计呈现安全、舒展的特点, 满足桥梁结构的安全性和耐久性要求。二是桥墩采用圆形墩柱既满足受力需要, 又有利于河流的通过和经受船舶的撞击。三是防撞栏杆采用与主梁的悬臂浇注在一起, 既可满足防撞的受力需求, 且在线形上与主梁相协调和呼应, 呈现整体桥型线条流畅, 美观大方。四是边主梁和防撞栏墙适当涂以颜色 (或涂鸦) , 使该桥在色彩上也十分协调和美观。详见图16。
图17:德国某城市的一座跨河桥, 是笔者在纽茵河上拍摄的。这座桥梁位于德国一座古老的村庄旁, 其结构采用钢筋混凝土无铰拱坦拱桥, 跨度为28米。该结构的特点是, 由于属三次超静定结构, 在自重及外荷载作用下, 拱内的弯矩分布较均匀, 材料用料十分节省。该桥结构的整体刚度大, 构造简单, 施工方便, 维修费用少。淡黄色的桥身在夕阳的照射下, 显得线条流畅, 造型轻巧。这座桥梁是德国现代桥梁的佳作, 既满足使用功能和结构安全的需求, 又体现了德国人简洁、实用和注意质感、韵律的思维方式。详见图17。
图19、图20系笔者在德国慕尼黑奥运村公园拍摄的一座人行过河桥。这座桥梁为一跨简支钢板梁结构, 跨径大约为35米。为满足挠度要求, 钢板梁设计成纵向曲线形。该人行桥梁的特点有四:一是采用钢板梁可充分发挥钢材优越的受力性能, 使得人行过河桥的结构安全、耐久。二是其桥梁外形轻巧、简捷, 微弯向上的钢板梁给人一种轻盈的感觉。三是人行过河桥的栏杆的栏板设计成通透的金属格栅网, 且栏杆扶手向内设置, 既方便行人扶靠, 又有安全感。四是桥体 (钢板梁和栏杆) 均涂刷成灰色。与慕尼黑奥运村公园的景色和张拉膜建筑融为一体, 对我国桥梁设计工作者应该有一些借鉴和启迪作用。
图19、图20系笔者在德国慕尼黑奥运村公园拍摄的一座人行过河桥。这座桥梁为一跨简支钢板梁结构, 跨径大约为35米。为满足挠度要求, 钢板梁设计成纵向曲线形。该人行桥梁的特点有四:一是采用钢板梁可充分发挥钢材优越的受力性能, 使得人行过河桥的结构安全、耐久。二是其桥梁外形轻巧、简捷, 微弯向上的钢板梁给人一种轻盈的感觉。三是人行过河桥的栏杆的栏板设计成通透的金属格栅网, 且栏杆扶手向内设置, 既方便行人扶靠, 又有安全感。四是桥体 (钢板梁和栏杆) 均涂刷成灰色。与慕尼黑奥运村公园的景色和张拉膜建筑融为一体, 对我国桥梁设计工作者应该有一些借鉴和启迪作用。
其他现代城市桥梁
德国人在其他城市桥梁建设上也呈现了很强的创新意识和实用功能。
譬如, 德国人在城市桥梁建设中, 其桥梁不仅供行人行走, 甚至还可以行船运输, 这就是德国修建的马格德堡水桥。该桥梁位于德国易北河-哈弗尔河和米特兰尔运河之间。这座桥中桥于2003年建成并投入使用。人们将这座桥梁称之为——水桥。其创新之处是将桥梁的主梁设计成为一个轮船渡槽、两侧的悬臂各为行人过河通道, 实现了船舶的立体交叉运输;其渡槽架设在两个椭圆型的桥墩上。
这座水桥总长达到918米, 船只在桥上可以自由的航行。它是欧洲目前最长的水道桥工程, 并将德国东部的米特兰德运河与西部的易北-哈威尔运河连接了起来。这座桥跨越了整个易北河, 共用了6年时间进行建造, 花费了5亿欧元。如今已成为建桥所在地的一个令世人瞩目的新景观。详见图15。
城市人行天桥
在考察中笔者发现, 德国在城市人行天桥的建设上仍然秉承简洁、实用和注意质感、韵律的设计理念。
图18为德国纽茵河上一座人行过河桥, 亦是笔者在纽茵河上拍摄的。这座人行天桥的特点是, 采用两跨连续钢箱梁结构, 其单跨跨径为L=28米, 钢箱梁为单箱单室, 两端为混凝土桥台。为满足结构受力和刚度要求, 设计者将钢箱梁的纵向设计成竖曲线。当人们从桥上走过, 既无过大的颤动之感, 又为两侧的美景所感染。而钢管形的桥墩和较大的孔径布置, 既可满足船舶通航的要求, 又可经受住船舶的撞击。当人们从远处眺望这座人行桥梁, 其纤细的桥身与远处古老的哥特式教堂相互呼应, 给人以美的享受和遐想。详见图18。
美在变化与相似之间而得到加强
桥梁造型艺术积聚着浓厚的民族文化内涵, 蕴藏着不同国家、不同民族的审美传统、聪明才智和精湛技艺, 也应成为人类文明交流的纽带。因此我们应从莱茵河及纽茵河上古老精美的桥型设计和现代桥梁建设上汲取有益的营养成分, 创造性地从事我们的桥梁设计。我国从事桥梁设计和建造的工作者, 大都听过德国著名的桥梁教育家——莱昂哈特教授的名字。他在其桥梁美学名著中说过:“美可以在变化和相似之间, 复杂和有序之间展示从而得到加强”。我国著名桥梁专家、同济大学项海帆院士曾感叹:“正如贝多芬的音乐一样, 简短的主题不断展开和变奏, 既相似又不同, 但却十分和谐;既复杂变化, 又有序统一, 在不雷同和不杂乱之间展现出丰富的层次和内涵, 给人以美的享受和心灵的激荡。”因此, 从德国著名的费马恩海峡大桥的成功建设来看, 莱昂哈特教授不仅在桥梁美学的理念上, 还是在实际工程的实践中, 都给世人留下了宝贵的财富。德国人在桥梁建设上确实开创了人类的先河。
笔者感到, 桥梁是人类所建造的最古老、最壮观、最美丽的建筑工程之一。法国塞纳河和德国莱茵河、纽茵河及其他河流上的著名的桥梁, 都以其鲜明的形象、强烈的艺术感染力, 反映了时代特征, 记录着人类文明的发展历程。从以上介绍德国城市桥梁基于传统和创新理念建造的桥梁建筑, 所反映其独特的结构特征及桥梁建筑美学的功力, 也相应带来了独特的艺术魅力。桥梁建筑不仅要表现出结构上的稳定连续、强劲稳固的力感和跨越能力, 而且要有美的形态与内涵, 内容和形式的高度统一, 才能显示出不朽的生命力。艺术和技术是紧密相关的, 科学技术本身也是美的因素之一, 结构力学、钢材、混凝土的发展, 各种现代化新型施工机械的应用, 才能使各式轻巧、大跨度的桥梁得以孕育而生。
众所周知, 桥梁造型艺术积聚着浓厚的民族文化内涵, 蕴藏着不同国家, 不同民族审美传统、聪明才智和精湛技艺, 也应成为人类文明交流的纽带, 因此我们应从塞纳河上古老精美的桥型设计汲取有益的营养成分, 创造性的从事我们的桥梁设计。
图21系笔者德国在慕尼黑某河流拍摄的的一座人行过河桥梁, 这座桥梁为现代悬索桥结构。其主跨约为60米, 桥塔 (主塔) 为A型, 主缆通过塔顶鞍座悬挂在主塔上并锚固于桥两端锚固体中的柔性承重结构, 吊索将人行荷载和加劲梁包括桥面、栏杆的恒载通过索夹传递到竹篮的构件上。这座悬索人行桥的特点:一是桥型简捷, 明快, 线条比较协调;二是既满足桥梁使用上的受力需求, 又采用新颖、流线型的主梁和简捷的A型桥塔, 传统和现代的设计手法很好的结合在一起;三是其吊索采用分散式布置, 为该桥的总体效果增添了色彩, 看起来不死板。
图22系笔者拍摄的德国某城市两个办公大楼之间的一座现代人行天桥。该过街天桥墩柱与主梁为采用固结的方式, 人行过道采用全封闭的建筑装修方式, 其特点有三:一是主梁与墩柱固结 (刚结) 方式, 其结构的安全性和耐久性均可满足要求。二是在材质的选择上, 选用了现代流行的铝扣板和玻璃幕墙材料, 与大厦周围的环境相协调。三是主梁、墩柱和封闭的人行通行过道均采用灰色调, 从外观上比较典雅和富有质感。
参考文献
(1) 马修·韦尔斯 (英) 著.世界著名桥梁设计[M].张慧, 黎楠, 译.北京:中国建筑工业出版社, 2003.
(2) 李世华, 罗桂连.桥梁工程[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.
(3) 徐风云, 陈德荣.桥梁审美原理[M].北京:人民交通出版社, 2007.
(4) 万明坤, 程庆国.桥梁漫笔[M].北京:中国铁道出版社, 1997.
(5) 穆祥纯.考察西欧国家城市建设的若干启示[J].北京:特种杂志, 21 (1) , 2004.
(6) 林元培.桥梁设计工程师手册[K].北京:人民交通出版社, 2007.
桥梁工程建设 篇2
专业定位：
本专业立足土木工程建设与发展需要，面向道路、桥梁、建筑、隧道、轨道及地下工程等工程设施，以土木工程学科为背景，以土木工程勘察、设计、施工、管理与 养护的基础理论、基本知识、基本技能和工程素质为培养重点，适应现代大土木发展的需要，建成行业特色鲜明、全国先进的土木工程专业。
培养目标：
本专业培养适应经济社会发展需要，德、智、体等方面全面发展，掌握土木工程学科的基本原理和基本知识，能胜任房屋建筑、道路、桥梁、隧道、轨道等各类土木 工程的技术和管理工作，具有扎实的基础理论、宽广的专业知识、较强的实践能力和创新能力以及一定的国际视野，能面向未来的高级工程技术人才。
核心课程：
理论力学、材料力学、结构力学、土力学、水力学与桥涵水文、画法几何及工程制图、土木工程概论、工程测量、工程地质、建筑材料、混凝土结构设计原理、钢结 构设计原理、土木工程施工与组织、基础工程、桥梁工程。
就业服务方向及主要从事工作：
高架桥梁工程施工概论 篇3
关键词:高架桥；基桩基础型式；钢箱梁型式；工程施工
中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）26-0159-02
1 施工结构分类
①桥梁工程于结构上大致分为上、下结构及附属工程。上结构：护栏胸墙、桥面版、大梁、横梁、支承座；下结构：基桩（沉箱、井基）、桩帽、墩柱、帽梁；附属工程：人行道、栏杆、路灯、排水、景观工程。
②桥梁结构、型式分类。预力简支梁、预力箱型梁、中空版梁、钢梁、节块推进、预铸节块吊桩、支撑先进、场撑预力梁、斜张桥、钢拱桥、钢箱梁桥、V型桥、钢索吊桥等。
2 施工数据管理
①内业管理。前期作业：拟订整体施工计划、危险工作场所评估报告书、进度网图、工程预算书、人员组织计划。
②分项施工计划。品管、安卫、测量、混凝土厂及配比、环境保护计划、水土保持计划、基桩施工计划、基础施工计划、墩柱施工计划、钢梁、预力梁、交通维持计划、施工临时设施计划、邻房现况调查。
③竣工文件制作计划。竣工文件分类及制作、竣工文件制作流程、竣工标准程序（QSP）。
④测量作业。外业：界桩点交（导线控制点点交、水平控制点点交）；内业：建立导线网平差计算、增设施工水平控制点、施工点位计算（坐标及高程）；工区整体收方测量：套绘于施工图、计算土方、复旧依据；竣工时现况测量：以便交付给使用单位、作为日后监测依据。
⑤施工前置作业。施工范围放样、架设围篱、交通改道临时设施等。
3 各项施工步骤与管理
3.1 测量桩位
3.2 钻 掘
①将套管压入土层中，视地质的需要，以不同的钻头或抓斗（Hammer Grab）取出筒内的土壤。重复此动作直至设计深度。
②孔底沈泥的清理。本工程的基桩浇置混凝土前应确实除去孔底的沉泥，避免基桩下沉，导致结构物变形、龟裂，发生重大事故。
③钻掘后废土处理。在施工中所挖出的废土，先放置在一处不影响施工的空地上，再以倾卸卡车载运至合法弃土场。
3.3 钢筋笼的制作与吊放
①钢筋笼的制作依据设计图施工，焊点应有足够强度，防止变形或脱落。
②钢筋笼在吊入桩孔内时，如中途发现钢筋笼无法放入，不得强行压入，应吊起查明原因，经修正后再行吊放。
3.4 混凝土浇置
①当混凝土开始自特密管浇置时，将管提升使距孔底约15～20 cm，使混凝土易于注入基桩，每次提升前，需先行以水尺量测混凝土面高程，浇置混凝土时其下端保持至少埋入混凝土面内50 cm以上，以免断桩。
②基桩完成后，桩顶至地面间的孔穴以细砂填平并覆盖钢板，以免危险。
3.5 桩头处理
由于桩头处理时，系采用破碎机，对基桩主筋不致产生破坏，倘若主筋损毁断裂，将以同等级钢筋电焊方式补强。
3.6 基桩完整性实验
超音波测试器：数字显示超音波传递时间，浇置混凝土7 d后，得进行超音波试验。
3.7 开挖支撑
开挖支撑流程如下：钢版桩及钢版桩打设机进场；基础位置放样；钢版桩打设；第一阶段开挖；围令及角撑架设；第二阶段开挖及基础施工；钢板桩拔除；钢板桩运离现场。
3.8 施工机具
主要包括以下机具：全旋转全套管钻掘机、水车、25T吊车一台、震动机及动力设备一组、DH308三点式打桩机一台、PC200挖土机一台、DENYO 75 kV发电机各一台、测量设备一组、PC400 & PC60挖土机一台、运土车数台。
4 基础（桩帽）施工
4.1 施工流程
①基础原地貌收方及基础位置放样。
②每侧外加60 cm的点位放样于地面，作为钢版桩打设位置。
③钢板桩打设。打设位置离基础边至少60 cm，方便基础模版组立。
④基础开挖。依基础的大小及开挖深度的深浅，准备挖土机及卡车，遇地下水位较高时，并应准备抽水机随时抽水至完成基础混凝土浇置。
⑤基础底整平。整平用挖土机开挖基础后的基础底，以利后续的140 kg/cm2混凝土浇置，确保达到一致的混凝土厚度。
⑥浇置140 kg/cm2混凝土。必须依据高程控制筋浇置，确保达到一致的混凝土厚度，完成面的高程不得高于设计高程确保基础的高度。
⑦桩头打除。以人工使用破碎机打除基桩桩头，配合怪手或吊车将桩头吊离基础后运弃。
⑧基础位置及墩柱位置放样及检测。基础四个角隅位置及墩柱中心位置放样于140 kg/cm2混凝土面上，本工程墩柱为圆形，墩柱位置应放样4个1/4圆的位置，确保后续墩柱钢筋组立在正确的位置内。
⑨钢筋绑扎及组立。钢筋绑扎时，钢筋保护层、支数、钢筋号数及间距应依规范及钢筋施工图确实施作。基础钢筋保护层的厚度为7.5 cm，墩柱钢筋保护层的厚度为4 cm。
⑩基础模板组立。依模板施工图施作正确的基础的尺寸。
{11}混凝土浇置前准备作业。整理施工便道，以利混凝土预拌车及帮浦车与施工人员的进出。清理基础底的木屑、淤泥等杂物。
{12}混凝土浇置前基础面桥墩位置检测。在基础混凝土浇置前，将桥墩位置放样于基础上层钢筋上，并做检测，以确定墩柱钢筋在正确的位置内。
{13}混凝土浇置。浇置混凝土前，先在基础面上洒水，彻底湿润地面。预拌混凝土厂提供60 m3/h的混凝土，现场工程师应掌控混凝土供料及浇置速率，以避免供料不及而造成施工冷接缝。以帮浦车或滑槽浇置混凝土，混凝土浇置高度落差不超过1 m。
{14}养护。混凝土浇置完成后，在混凝土初凝后，用麻布袋覆盖基础表面，或喷洒养护剂湿治养生，以人工用橡皮管喷洒水于麻布袋上，保持基础表面湿润。以上湿治方式，保持基础表面湿润至少7 d以上，以免混凝土水分散失，而影响水化作用。
{15}拆模。基础混凝土浇置完成48 h后始得拆模。并立即将基础模板运走，以利后续接地系统及土方回填夯实作业。
{16}土方回填夯实。基础混凝土7 d强度达设计值时，位于路堤区域外部分层回填及分层夯实至相当于邻近原始地层的土壤密度，每层松方不得大于30 cm。
钢板桩拔除。视工程进度及工作安排，在不影响基础混凝土强度的条件下，进行钢板桩拔除。
4.2 施工机具
5 墩柱施工
6 钢梁制作
依设计图所示采用符合美国材料试验协会规格ASTM A709 GR50的钢钣及型钢新品。
7 钢梁吊装
①一周前提供运输计划。
②运输路线。例如：桃园县平镇市→中山高速公路新屋交流道→东湖交流道下右转→经贸二路→南港路→经贸一路→工地。
③交通维护。物料进出如影响周遭交通环境时，视实际情形在适当位置设立警示牌，并派专人实施交通指挥。
④构件堆置。钢料堆置时应注意高度（不得超过2m）及平衡，以防滑动倾覆。
⑤吊装作业。进行吊装作业时，必须注意吊车站立的位置是否平稳，其吊点是否安全，吊车的仰角、距离与荷重是否相当，确认相关作业条件无误，才能进行下一步的吊装作业。
⑥检测作业。钢梁完成整段的吊装后，进行坐标、高程的检测，确认无误后交业主进行后续作业。
8 桥面版施工
①整地（夯实及整平）。因围离内的作业空间有限，用挖土机进行夯实和整平，供搭设施工便梯及吊卡车进出用。
②施工便梯架设。选取适当地点架设施工爬梯，架设时注意不妨碍组拆模作业空间。
③安全网架设。在钢架下方架设安全网以防止人员及物品坠落，以便安全施作后续的模板组架作业。
④放样。在钢梁上放样相关模板点位，边线预埋件位置等。
⑤中央底模铺设。依模板结构计算书结果，铺设角材及底模，模板接合面务必密接及平整。
⑥钢梁两侧支撑架及构底版位置放样。将钢梁两侧位置以每1.2 m乙点放样于底版上，以便预埋固定螺丝及角钢。
⑦钢梁两侧支撑架及底板组装。钢梁两侧，每1.2m组装一组底板模及支架，在放样好的位置上焊接角钢及预埋座，再循序一组一组挂好支撑架。模与模间隙须平整填实，或用胶布贴平。
⑧钢梁底版两侧位置及高程检测。检测钢梁底板两侧位置及高程，使水平及高程误差在容许范围内，以符合设计值要求。
⑨钢梁上填缝板模粘贴。钢梁上的填缝板，以保丽龙裁剪成型，粘贴在钢梁面上。
⑩钢梁顶版内模块立及预埋件。内模块立完成后，所有预埋件须按位置预埋牢固，预埋件有电缆槽架隔音墙 预埋螺栓。
{11}钢梁顶版混凝土浇置前准备作业。混凝土浇置前应联系帮浦车及混凝土拌合厂，准备混凝土材料，粗细骨材等相关实验，以及调度混凝土预拌车，检查振动棒及振动机各三台。整理施工便道，以利混凝土预拌车及帮浦车与施工人员的进出。
{13}钢梁梁顶版混凝土养护。拆除梁内模后，立即喷洒养护剂养护。
{14}预留孔、工作孔填补。完成后的顶版有预留孔，工作孔等，需以同强度的混凝土或砂浆整齐。
9 结 语
上述桥梁高架工程施工步骤及管理，仅就基桩基础型式、钢箱梁型式作一简要说明。无论任何一件土木、建筑工程都是百年工程，并非仅仅我们这辈人使用，所以施工材料、管制、顺序、养护，都影响着工程质量的好坏，身为工程人应本着专业、用心、良知，造就质量优良的工程，造福社会人群。
参考文献：
桥梁拓宽工程桥梁搭板的设计 篇4
1工程概况分析
1.1旧桥的宽度分析
该桥梁建设于十多年前, 当时设计的桥面宽度为8.5m, 具体而言, 人行道的宽度为1.25m, 行车道的宽度为6m, 但是要注意, 在行车道的两侧都有人行道, 那么人行道的宽度就为2.5m, 那么该桥梁的总宽度为达到了8.5m。在不断使用的过程中, 随着该市经济的发展, 周围贸易量的增加, 交通量也有很大的增加, 如果不进行桥面的拓宽, 那么其就会成为运输线上的一个瓶颈, 不仅影响车辆的通过性, 同时也增加了行驶过程的危险性。经过相关部门分析决定, 要将该桥进行拓宽改建, 最终决定将桥梁的右侧加宽10.1m, 加宽之后桥面的宽度变为18.6m, 最终桥梁的标准为1.25m人行道+15.35m行车道+2m人行道, 属于一座双向四车道的桥梁。
1.2分析旧桥搭板的实际情况
在桥台之后设置了一道6到8m的搭板, 其在桥梁工程中有很大作用, 可以有效缓解在这一位置路基下沉问题, 有效避免出现跳车问题, 保证行车的安全性。该搭板的宽度为8.5m, 搭板长度为6m, 而厚度设计为30cm, 在桥台位置还设置了牛腿搁置搭板。
1.3在拼宽工程中的搭板设计分析
在该桥梁的拼宽工程中, 共设计了三块搭板, 为了降低施工成本, 考虑力学性能等, 不在人行道上设计搭板, 其中一个搭板布置在桥面上, 和桥面的净宽相同。其他2块搭板长为8m, 宽为4m, 搭板厚度达到了30cm, 在此基础上, 为了保证桥梁的安全性, 在桥梁的路基上还设置了水泥石灰土垫层。
2在对搭板拼宽设计中面临的问题分析
第一点, 该桥梁使用很多年, 肯定存在一定的损伤, 例如桥梁表面的混凝土发生收缩, 桥梁自身重量很重, 在重力作用下发生徐变, 在设计时都要考虑到, 避免新旧混凝土出现裂缝。第二点, 在旧桥搭板后的路面已经完成施工, 那么在进行搭板填料的时候, 就无法很好的做压实处理。拓宽不是等宽度的进行拓宽, 那么当拓宽的主车道在投入使用的时候, 会产生很大的冲击荷载。第三点, 在新旧搭板结合位置, 如果处理不好, 那么粘结性不好, 旧桥的耳墙位置, 没有设计牛腿搭板, 容易造成不均匀沉降。
3有效的解决措施分析
第一点, 上述已经提出了, 在新老搭板设计的时候, 如果拼接不到位, 那么所处的路基就会产生不均匀沉降, 这样对后续的搭板设置有很大的影响, 除此之外, 在设计的时候, 位于拼宽一侧的搭板, 要和旧桥的搭板进行有效的隔开, 这样桥梁在正式使用的时候, 二者受力不会相互干扰, 从而有效解决了受力不均匀问题, 进而避免路基发生开裂和变形。第二点, 设计人员要在老桥台上增加小搭板进行支承, 要先对原有的老桥耳墙进行处理, 对小搭板的摆放预留一定的空间, 由于小搭板宽度不够, 在使用中不能单独完成对车辆荷载的担负, 因此在搭板设计时, 务必要让新搭板和老搭板连为一体, 这样老搭板就会将受力分担一部分, 提高整个结构的稳定性。第二点, 在设计的过程中要注意, 由于小搭板和大搭板所处的桥台不同, 而且路基也不同, 因此要使用材料进行隔离开。具体而言, 对于小的搭板而言, 其都是在老路基上进行设计, 起到支撑的作用, 对于大搭板而言, 其都设计在拼宽的路基上, 起到很好的支撑作用。另一方面, 在设计中由于路基沉降量的不同, 必须采取有效措施对其进行预防, 将其对搭板的影响降低到最小, 可以在小搭板和大搭板之间应用一些先进的材料, 将二者很好的隔离开。
4最终的桥梁拓宽方案分析
为了更好的施工, 保证拓宽后桥梁的承载能力, 相关技术对搭板的宽度做出了调整, 对于新的搭板, 由于其位置更靠近老桥, 将之前的4m宽变更为3.5m宽, 对于与之配套的小搭板, 设计人员将其宽度增加了0.5m, 也就是施工后小搭板的实际宽度变为了1m。通过对搭板宽度的调整, 可以很好的改善搭板的受力情况, 让其受力分布更加清晰合理, 提高了车辆往来时的稳定性, 将小搭板的宽度增加后, 可以让小搭板的受力更加均匀, 实践检验效果非常好。通过对实际情况的分析和讨论, 相关人员决定, 对于放置在老桥耳墙凿位置的小搭板, 如果其高度低于30cm[1], 那么就将其设计在老桥桥台上, 将其作用力发挥到最大。在桥梁的牛腿上还种植了六根钢筋, 其直径为18, 为了增加其稳定性和坚固程度, 要求钢筋的种植深度必须大于40cm以上, 在此基础上, 设计成一个梁, 该梁的宽度为30cm[2], 长度为75cm, 梁的高度为30cm, 该梁一端和种植钢筋连接, 注意要对连接位置进行加固处理, 而梁的另一端和耳墙连接, 保证其和原桥牛腿相一致, 这样桥面下面就非常稳固。
由于该桥梁位于主干道上, 来往车辆非常多, 如果搭板下的基层不可靠, 后果将会不堪设想, 以防万一, 设计人员在底层做了稳妥设计。把水泥石灰土垫层替换为混凝土材料提高了底层的稳定性, 而且方便后续的施工操作。在设计中考虑如果75cm的搭板独自承受行车荷载, 那么与之相互配套的小搭板就容易出现裂缝, 甚至是毁坏。针对这一情况, 在桥梁原有的搭板上种植新的钢筋, 设置钢筋的间距和直径都和原有规格一致, 种植钢筋的深度为30cm[3], 这样钢筋会完全深入到小搭板内, 然后将二者有效的进行焊接, 最后进行混凝土的浇筑, 让二者完全形成一个整体, 那么桥梁在使用中就能共同受力, 提高其通车能力。
在施工过程中也要注意一些事项, 进行进行搭板的开挖时, 发现设置的搭板距离老路较近, 在一定宽度内没有路面基层, 施工人员将这一问题反映到了设计人员, 经过现场的实地勘察和讨论, 发展施工位置正是老路的土路肩部分, 因此在25cm范围内没有结构层, 由于搭接长度和高度差的影响, 致使施工时不能按照标准进行路面碾压, 碾压后密实度也达不到要求, 针对现实问题, 技术人员将宽为75cm的搭板进行了延长, 长度从6m延长到了8m, 除此之外, 还将搭板设计为变截面, 对钢筋又做了一定的调整, 在布置时也考虑到了虑悬挂因素经过这些细节的处理, 道路的安全性和稳定性又有了很大的提高。
5总结
通过以上的分析发现, 在对桥梁进行拓宽时, 要注意现场情况的考察, 了解施工指标, 然后有效解决面临的问题, 这样搭板设计也更具有实效性。另一方面, 在施工过程中, 设计人员要做好技术交底工作, 注意对细节上的把握, 这样才能全面提升设计施工水平。
参考文献
[1]王坤.对搭板技术在公路桥梁沉降段路的施工分析[J].中国水运月刊, 2014, 14 (5) :265-266.
[2]文捷.桥梁拓宽工程桥梁搭板的设计与施工[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2014 (30) :112.
[3]庄一舟, 韩裕添, 吕骅昕, 等.半整体桥梁近台端搭板的受力性能分析[J].宁波大学学报 (理工版) , 2015 (3) :421.
[4]陈文清.浅谈压力注浆技术处理桥头搭板脱空问题[J].南北桥, 2012 (5) :28-29.
桥梁工程建设监理工作总结 篇5
工程名称：鹤峰县溇水风雨桥 建设单位：鹤峰县城镇建设指挥部 承包单位：恩施州华泰交通建设有限公司 设计单位：武汉大学设计研究总院 项目总监：何源国
二0一三年一月二十七日
工程监理总结报告
一、工程概况: 本桥位于鹤峰县城区溇水河上（原工商局至林业局），本桥梁为八跨上承式一联钢筋砼连续梁桥，长121.6米，宽15米（17.8m），桥面纵坡为0，横坡为单向1%。本桥最大跨度为：19.6m,下部采用重力式桥台，门式墩，钻孔灌注桩基础。上部采用现浇砼连续梁板结构及仿古建筑。
二、监理依据: 本工程依据国家的政策、法规、法律，依据颁发的技术规范和评定标准，依据监理合同、施工承包合同，主要如下：
1、《城市道路与桥梁施工验收规范》；
2、《市政桥梁工程质量检验评定标准》（CJJ2—90）；
3、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）；
4、《建设工程监理规范》
5、本工程设计图纸
6、《监理规划》《监理实施细则》
三、监理工作情况: 接到监理任务后公司立即组织了强有力的项目监理组，项目监理组依据本工程设计图纸和有关标准、规范认真编制了《监理规划》、《旁站监理计划》、《监理实施细则》并在工程开工前按照《工程建设监理规范》要求及有关监理规定程序等召开了施工单位进场会，并进行了比较详细具体的书面监理工作交底。认真审查承包单位提交的《工程开工报告》和各种施工方案及质量
管理体系、质量保证体系。为保证工程质量，首先要提高监理人员的专业水平和应知应会能力，项目监理组人员充分利用有效时间熟悉本桥工程图纸和有关文件。全组人员密切合作，坚持以巡视、跟踪、旁站、复测、抽检等方式全方位、全过程控制施工质量，按标准办事，凭数据说话，并努力做好“三控制、两管理、一协调”，保证了工程质量。
四、工程质量控制情况
在本工程监理过程中，监理人员严格按照合同、监理规范及施工规范规程实施监督管理，能够积极配合业主的工作，及时向业主汇报工程质量的监督、检查、跟踪控制，监理人员采取三勤“勤跑、勤检、勤讲”，为督促工程质量起到了一定的作用。
1、严把原材料和设备关：各种原材料必须经质检员自检合格，监理认可后方可进场使用。钢筋、水泥、支座、粗细骨料以及砼外加剂等，除要求施工单位提供出厂质量证明文件外，还按规范规定进行抽检试验。要求各种原材料的品种、规格、标准符合工程要求。（本工程钢筋抽检40批次，水泥抽检30批次，结果为合格。）
2、分项工程报验制度：每个分项工程开工前，项目监理组人员都认真检验是否具备开工条件，否则不予以开工。各分项工程完成后必须经承包单位自检合格，并报监理验收合格后再进行下一道工序施工。
3、着重落实监理旁站制：在该工程的隐蔽工程及关键部位的施工中项目监理组安排专人实行旁站，并作好记录，认真检查各
项指标的符合性。在混凝土的浇筑过程中，严格控制配合比，除此以外。还经常督促施工人员将混凝土振捣充分，以保证构件的内在质量。
4、试验管理：本工程有关的原材料砼试件均委托鹤峰县桓枫检测站进行检测。在所有原材料及砼试件抽样、全过程进行旁站。（本工程共抽检砼试件60组其中有6组C25砼及2组C30砼检测不合格，后委托鹤峰县桓枫检测站进行复测结果均满足要求）
五、工程进度控制情况
本工程的合同工期为400天实际施工500天。由于各种原因，施工中多次调整进度计划，但执行效果并不理想，但通过业主、监理和施工单位三方面的共同努力终于按业主要求的最后期限竣工。
六、工程投资控制情况
认真审查承包人提交的工程支付申请共签署《工程款支付申请表》7份，签署的累计付款金额1500万元、现场核实工程数量，同时做到不合格工程不予计量。严格审查承包人要求额外补偿的各种资料的记录、整理，根据设计图纸、工地实际情况认真进行审核审查，符合要求的及时签认计量，控制好工程费用，力争使工程费用不超过计划费用。
七、质量评估及结论性意见
综上所述，我们对该工程的监理工作进行的比较顺利、施工单位也比较配合我们的工作，对施工过程中出现的质量问题，施
工单位己认真按照我们的要求做出了整改，确保了工程质量，监理人员审核了完整的施工技术资料。与施工、设计、建设单位平时协调工作能够到位，所以该工程在整个监理过程中是比较成功的，工程质量也得到了保证。
从总的情况看，本工程施工资料基本齐全，工程外观及使用功能均能满足设计要求，同意验收。
鹤峰同欣监理公司溇水风雨桥项目监理组
《桥梁工程》绪论课教学探讨 篇6
关键词：绪论课；教学方法；桥梁工程
《桥梁工程》是道路桥梁专业必修的一门专业课。该课程无论对学生的研究能力和实际工作中解决问题的能力的培养都是十分重要的。然而《桥梁工程》与以往学科在学习上存在很大的差异，运用的方法大多是半经验半理论的计算公式，这与以往学科在学习方法上有很大区别，往往学生在学习中抓不住重点，不能很好理解方法的运用，造成学习困难，从而产生厌学情绪。因此，绪论课的教学尤其重要。绪论涉及的内容较多，《桥梁工程》绪论通常要介绍桥梁的起源和发展、学习桥梁课的任务、学习的目的和要求、桥梁的组成和分类、桥梁设计的方法等等较多的内容。学生刚开始学习《桥梁工程》，对很多的课程内容不了解，加之教材力求全面，要涉及构造、设计、施工等内容，所以学习绪论后仍然比较迷茫，不知道重点所在以及如何去学习。绪论的教学应该重点突出，主要解决大面上存在的普遍性问题，帮助学生抓住课程的主线和重点，建立学习《桥梁工程》的方法，培养学习兴趣。本文讨论绪论的教学，力图使学生认识到《桥梁工程》的重要性，了解课程的构成，掌握桥梁工程的学习方法，从而解决为什么学、学什么和怎么学的问题。
一、强调重要性，激发学习兴趣，解决为什么学的问题
《桥梁工程》难教难学，难在什么地方？不可否认课程有一定难度，这在一定程度上影响了学习的积极性，但难不是学生厌学的充分理由，对该课程重要性认识不足才是根本原因。学生是学习的主体，如果学生不愿意学，恐怕再好的老师也无计可施。要想使学生自愿学习，需要从学生的角度考虑和分析问题，从思想上解决不愿意学的问题。
《桥梁工程》的教学对象是大学二年级的学生，二年级学生已经面临毕业就业的问题，对毕业后的去向大部分同学已经有了初步打算。另外一部分学生认为道桥专业工作又脏又累，认为工作没有前途，不愿意学习，毕业后希望从商、从政等。针对此情况，我们向他们说明在竞争日益激烈的现代社会中，无专业知识，无一技之长在社会上很难立足，最好的发展方向还是应该充分利用自己的专业特长。并结合就业前景分析，目前道路桥梁专业的学生在国家就业绿皮书上排名是在前三位的，如何使自己具备专业能力，在未来竞争中立于不败之地？肯定是学好专业课，具有专业知识的人更具有优势。所以学好专业知识是学生们今后从事各种工作的基石。我们不回避《桥梁工程》是一门难学的课程，并告诉学生要从始至终培养学习兴趣。还和同学们探讨人生可能遇到的困难，什么样的人最容易成功。人生都会遇到很多困难，成功的人必须战胜自己面对的困难，如果一门《桥梁工程》都学不好，如何面对更大的困难？总之，我们通过种种方法，坚定同学们的信念，激发学好《桥梁工程》的激情，使同学们愿意学，主动学。
二、建立《桥梁工程》课程的结构体系，突出重点，解决学生学什么的问题
《桥梁工程》内容较多，各章节互相联系又彼此独立，加之有许多繁琐的推导过程，大量复杂难记的公式。相当部分学生深陷于公式的推导和记忆中，只见树木，不见森林，不能掌握课程的主线；知道具体的知识点，但不知道为什么要进行如此的公式推导，心中对课程的知识体系没有一个总的轮廓。为此，我在教学准备中加强了课程主线的建立，主线很清楚地表示出各章节的作用，以及各章节之间的联系。这样，学生就明白为什么要学习该章，该章应该先学什么后学什么，能够清楚每章的重点，学习时就不至于只限于公式推导和记忆以及具体知识点的理解上。
图1 桥梁工程课程内容主线图
学习《桥梁工程》的目的是运用结构设计的原理解决桥梁建设中的实际问题，如结构的构造合理化、内力验算、施工方法选用等是桥梁建设中存在的问题，如何使结构构造符合设计要求，降低能耗，根据实际工程验算内力，如何选取适当的施工方法等等，都应满足结构的使用性能，就是使结构更趋向安全、适用、经济、美观，而要满足桥梁的基本社会职能，就要从构造、设计、施工三方面下工夫。
以李辅元主编的《桥梁工程》教材为例，我们将下述各章与上面的主线图相联系。第一篇《总论》是概论部分，介绍了桥梁的基本理论；第二篇《钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥》，结合主线图，第五~七章讲了常用桥型的构造特点，第八章讲了简支梁桥的计算，第九章讲了简支梁桥的施工，第十、十一章分别简介了超静定混凝土梁桥的设计和施工；第三篇《圬工和钢筋混凝土拱桥》，分别讲了拱桥的构造、设计要点和施工；第四篇《桥梁墩台》、第五篇《涵洞》也是围绕主线图展开。这样在讲解时告诉学生学习每一篇时都要先从构造入手，然后在了解构造的基础上，才能做出合理的设计，讲完设计理论再講施工，才能对整个施工过程有更深入的认知。有了这个主线，学生在学习时就可以把零散的知识系统化，使各自独立的部分建立起联系，便于各部分知识理解。
通过上述教学，学生对教材中的知识体系的主线有一个整体的概念。虽然教材编排顺序可能不同，但是其主线是相同的。通过主线教学，学生对每章的作用，以及一些章节中先干什么，后干什么，为什么要讲枯燥的构造，讲构造的目的是什么等问题有一个比较清晰的认识，在后续各章的学习中就能做到心中有数，不至于对用到的构造知识不理解，只陷于数字的记忆中，也就能够把握各章节的重点。
三、掌握《桥梁工程》的学习方法，解决怎么学的问题
不同的人学习《桥梁工程》有不同的学习方法，教学中，如何教给学员学习方法是极为重要的，不能就概念讲概念，就知识传知识。古人曰：“授人以鱼，饭之需；教人以渔，终身受益。”这一论述说的就是这个道理。如果教师注重学生学习方法的培养和指导，这对他们能力的发展无疑是有益的，也就相当于“把打开知识宝库的钥匙交给了学生”。绪论可谓某门学科中的“软科学”部分，通过讲授，不仅对学生进行知识教育，掌握学习该学科的方法，还可通过学科发展史，懂得如何应用辩证唯物主义的观点和方法分析生产实践中的各种问题以及寻求解决问题的正确指导思想和途径，从而培养学生的自学能力。另学习绪论时尚未学习具体的内容，学生只有概念性的认识，对学科内容不可能有深刻的体会。为此，在课程结束时，应重温绪论内容，以加深学生对学科的理解。
最后，结合笔者对绪论的教学体会，提出如下的建议：
1.教材中的绪论内容较抽象，教学中，教师应结合自身的感受和体会适当的讲授，不宜作为自学的内容让学生自学。
2.除开课之初对绪论进行讲授外，在课程结束时应安排一定时间让学生复习，以加深对该学科的理解。
3.教师应对所学学科的发展动向作较全面的了解，以便为上好绪论课提供理论依据而奠定较为翔实的学科发展的理论基础。
参考文献：
[1]蔡金媛.浅析课堂教学中导言的应用[J].职业教育研究，2007，（5）.
[2]徐瑞萍.谈导言的功用与设计[J].黑龙江科技信息，2008，（24）.
[3]沈耀星.谈谈怎样讲好绪论课[J].教学与管理，2001，（4）.
城市桥梁建设——英国 篇7
作为世界上发达的资本主义国家，英国现今保留着传统的建筑风格，并在城市桥梁建设上留下传世之作（如古老的伦敦塔桥）。随着时代的发展，又修建了现代化的千禧桥和恒伯跨海大桥，值得我国桥梁工作者去学习和借鉴。
英国城市桥梁发展沿革
据考证，古代在桥梁建造上世界公认最有造诣的是古罗马人和中国人。欧洲的古代桥梁在公元17世纪以前，其建造的材料大都采用石材和木材，按建桥材料分为石桥和木桥。公元前18年，古罗马人在法国南部的尼姆 (与西班牙接壤) 附近，修建了著名的庞度水管桥。该桥长270米，最大跨度24.4米，上层为输水槽，中层供行人通过，下层一侧于1743年扩建加宽，实现了通行马车的功能，这座古老的的桥梁至今被人们所称颂。详见图1。
1591年罗马人又在威尼斯建设了当时世界上最长的低拱桥——里阿尔托（Rialto）大桥，这也是欧洲文艺复兴时期建造的桥梁, 由于地基松软，其基础建立在1万根的木桩上。该桥采用大理石装饰，其线条舒畅，雕凿精美，桥上还建造了24个门面的店铺，充分反映了当时桥梁建筑技术和建筑艺术的水平。详见图2。
英国在1176年～1209年建成的泰晤士河桥为19孔跨径为7米的石尖拱桥。这也是欧洲现存的少数古代石桥。随着英国工业革命的发展，其城市桥梁建设亦伴随着生产力的进步和发展取得了革命性突破。
英国是最早修建大跨径悬索桥的国家之一。1864年为跨越宽1214米的埃文（Avon）峡谷修建了克里夫顿悬索桥，该桥采用铁链做缆索，其主跨为214米，通行人流和马车，后来作为四车道的桥梁一直使用至今。当时用作主缆的铁链的强度和密度之比，只有现代高强钢丝的五分之一，说明该大跨径桥梁的设计技术和采用的材料是十分先进的。见图7。
综上所述，英国在世界城市桥梁的发展史上占有十分重要的地位。
古老的伦敦城市桥梁
英国的首都伦敦座落于英格兰东南部，位于泰晤士河下游两岸，距河口88公里，是英国政治、经济、文化中心。由伦敦城 (亦称金融城) 及周围32个市组成，面积1650平方公里，人口700万。几百年来，英国人在伦敦的泰晤士河上修建了28座各式各样的桥梁。
伦敦泰晤士河上的伦敦塔桥（Tower Bridge），位于伦敦塔附近，这座大桥历史上历经数次重建，它是泰晤士河上28座桥梁中最下游的一座桥，是闻名于世的一座桥梁。该桥连接着南沃克自治市高街和伦敦市的威廉王大街，历史上被称为伦敦的正门。最初的老伦敦桥由科尔彻奇的彼得于1176年～1209年负责建造的，以代替罗马晚期和中世纪早期先后建造的木桥。它的19孔桥拱跨度不同，架在大小不同的桥墩上，由于桥孔太窄，涨潮时河水往往形成一道道急流。最大的桥拱跨度为10.米多，最窄的为4米多。在河中心的最大桥墩上还建有一座小教堂。桥梁竣工后3年，因火灾严重损坏，以后又发生多次灾难性事故。尽管如此，老伦敦桥一直是几个世纪居民区和商业区的交通纽带，且是伦敦泰晤士河上唯一的渡桥。19世纪20年代，英国人将旧桥拆除，改建新的伦敦桥，并由伦尼设计。当时确立的一个设计原则是：新的桥梁必须融入周围的环境。经过8年的施工，于1894年竣工通行。桥身由4座塔形建筑联接，新桥共有5个拱桥，其中位于河中间两座主桥墩之间的拱跨度最大，达76米。两座主桥基分别高出水面43米，而桥基上又建有两座花岗石和钢铁结构的方形5层高塔，两座方塔上再建4座白色大理石尖阁和5座小尖塔，望去仿佛两顶皇冠。两座主塔各高65米。桥梁分上下两层，上面一层起支撑双塔的作用，且为固定的人行桥，其桥面为两条宽阔的悬空人行道，两旁装有玻璃窗，行人登桥可欣赏泰晤士河景色。下层为活动桥，即桥面可以开启，平时桥面通行车辆。当钢桁拱桥开启时可通行万吨级的船只。每当巨轮通过时，随着高塔内机器的转动，中间的桥面便一分为二，慢慢向上掀起，船只通行之后，又徐徐落下，恢复通行。两块活动的桥面，各重1000吨。人们都称赞到：伦敦塔桥是英国首都的一大胜景，游人可登桥观看附近古城塔群景色，也可参观设在主塔内部的博物馆和展览厅。作为244米长（中部为61米）的开启桥，桥的中部分为两扇，为使该桥钢桁拱桥的每扇桥体竖起83度让河流上的船舶通过，其在建桥后的100多年来一直沿用古老的蒸气机将水从水库泵入液压装置，后改为电动机来升降，如今它仍是伦敦塔桥的历史见证和独特体现。详见图8。
伦敦泰晤士河上的另一座桥梁——伦敦桥（London Bridge），亦是横跨泰晤士河的桥梁之一。它将伦敦城区和南华克（Southwark）地区连为一，伦敦Cannon大街地铁桥位于它的东侧，著名的伦敦塔桥位于它西面。伦敦桥所在的地方近2000年来一直在修建不同的桥梁。第一座在该桥桥址处跨越泰晤士河的桥是座木桥，由罗马人在公元50年左右修建的。由于该桥所处的位置为河流相对狭窄和水深湍急处，既可以架桥，又方便海船进入。当罗马人撤离英国之后，这座桥梁逐渐失修，曾于1014年重新修建。1014年，英国国王Ethelred为抵抗入侵的丹麦人Svein Haraldsson时曾下令烧毁这座桥梁。现在展现在人们面前的是英国人于19世纪修建的钢桁拱桥，每个桥墩的顶部均设有高出桥面的雕塑柱；其钢桁拱桥设计的线条流畅，造型优美；其桥墩为尖形状既便于经受水流的冲击，又有利于船舶撞击。该桥确为城市桥梁的上乘之作。详见图9。
伦敦泰晤士河上的其他26座城市桥梁均造型各异，结构异同。在考察中我们发现，伦敦泰晤士河上的架设的20多座大桥体现出英国鲜明的特色，其古朴的钢拱桥、钢架拱桥与伦敦市区的城堡、建筑有机地融为一体，当你站在每一座桥上，既可尽收泰晤士河的美景，又可感悟欧洲最美丽的环境，使人流连忘返。
英国当代桥梁建设的最新成果和发展趋势
我们在考察中发现英国许多城市的河流都不太宽阔，如伦敦的泰唔士河等。因此无特大跨径的桥梁（如单跨大于200m以上）。但这些河流上桥梁的结构形式多种多样，给人留下较深的印象。
特别值得一提的是，近20年来，英国也兴建了一批现代桥梁。从桥梁建设水平上看，反映了当代桥梁建设的最新成果和发展趋势。如泰晤士河上的千禧桥，其造型优美，别致，给人留下深刻的印象。这座千禧步行桥，是英国人为迎接21世纪的到来而修建的，也是第一座横跨泰晤士河的桥梁，该桥全长320米，耗资1820万镑。这座桥梁虽属悬索桥，但其悬梁的设计却与一般的悬索桥不同，它不是象常规悬索桥由上而下拉出数十根钢索支撑着，其支撑的钢索与桥身平行。由于建桥处的泰唔士河的河水比较浅，其桥墩设在河中离开堤岸较远的地方，其桥体也设计成能分成跨度相近的几部分。该桥的悬链向内倾斜，倾斜角度异常地陡。其悬链经由结实的横撑连接，为该桥细薄的桥面板提供侧向支撑。而且其栏杆的设计上也体现着通透和质感。千僖桥建成三天后由于桥身晃动幅度过大而关闭。20个月后，经采取技术加固措施后重新开放，大桥也不再晃动。千僖桥的建成对于我们桥梁设计者会有相关的启示：在新颖桥型的设计上，一是要满足结构安全的要求，留有安全储备；二是要结构上具有足够的刚度，满足使用上变形的要求；三是要在造型上具有创新性，与周围建筑景观协调一致，总体布置上舒展大方。如今千僖桥已成为泰晤士河畔最亮眼的景点。详见图10，图11。
在考察期间，我们有意关注了英国的城市立交桥梁建设。他们在城市立交桥梁的设计上首先满足文物（古迹）的保护要求，然后才是交通功能的要求。城市桥梁在结构选型上采用的形式一般为钢结构，也有的是预应力结构或混合结构（主梁为预应力结构，桥面板为钢结构）。不仅其主体结构满足结构受力要求，其桥梁附属设施也十分齐全。如桥端接缝十分平整，无颠跛感。桥面排水设施也十分齐备。不少新建的桥梁，其主梁与桥墩采用固结设计，大大增强了桥梁的安全性和耐久性。这些城市桥梁的防撞墩（道牙）采用英国规范严格设计，确保桥梁运行的安全。详见图12、图13、图14、图15、图16。
在考察期间，我们还有意识观察了沿途的人行天桥。高速公路的人行天桥一般其结构型式较简单（简支梁结构），但天桥的位置十分合理，便于行人通过。城市道路上的人行天桥的结构型式多种多样，并十分重视天桥的外装修。在机场和城市繁华地段的天桥均设置自动扶梯，并安装了防雨罩、棚。这些方面对我们今后搞设计有很好的借鉴作用。详见图17。
巧夺天工的神奇设计
近年来，英国在新颖的桥型方面进行了许多大胆的尝试。譬如，为解决位于英国莱斯特Soar河的行人过河问题，由RIBA（英国建筑家协会）组织了一个设计竞赛，其功能为可以承受徒步以及自行车通过Soar河的桥梁，最终由巴黎的Explorations与英国Buro Happold获得奖项并合作设计，其造型新颖别致，纤细的桥型与周围的景色融为一体，令人耳目一新。这座人行桥预计在2010年建造。详见图18、图19、图20。
又如，位于英国西部帕丁顿由Thomas Heatherwick设计的环形可收缩移动桥梁 (Rolling Bridge) ，系英国现代化桥梁的杰出代表作。该桥为可伸展可收缩的8段组合结构，其功能奇特和实用。当桥梁展开时会让人暂时忘掉它的神奇设计，可供行人通过。但当其收缩起来，却可以让小船顺利通过下面的水道，堪称一绝。该桥既构思巧妙，造型新颖别致；又反映了极高的现代桥梁建造工艺水平。详见图21、图22、图23、图24。
英国在城市桥梁建设上很好地解决了尊重传统与现代创新的矛盾。与之相比较，我国在以往的城市桥梁建设中曾出现两种偏向值得我们关注：一是一段时间的城市桥梁过分追求轻巧美观，但安全性和耐久性颇显考虑不周。二是在许多铁路桥及部分城市和公路桥梁设计上，桥型设计显得十分粗笨，与周围建筑景观和城市环境不协调。这两方面都需要我们认真总结，借鉴国外的有益经验，改进我们的桥梁设计。
英国现代大跨径城市桥梁
英国在修建现代大跨径城市桥梁方面亦走在世界的前列。下面通过介绍修建在英国塞文河上的两座大桥，可使我们了解英国在现代大跨径城市桥梁建设的总体技术发展水平。图25为造型独特的塞文第一大桥（悬索桥），修建于1966年。该大桥横跨在塞文河两岸上，将苏格兰和威尔士连接在一起。大桥主跨988米。该桥选用了流线型扁平钢箱梁，由于薄桥面板降低了传到桥塔上的风荷载，桥塔本身也变得比以往更为轻巧，既增强了桥梁抗风性能和抗扭刚度，还大大节约了用钢量，且维护更加方便。这座大桥的修建不仅解决了从英格兰到高尔半岛的交通通道问题，对南威尔士的旅游业及整个经济都产生了重要的影响，而且其流线型扁平钢箱梁设计手法也被世界各地广泛推广和利用。这座桥梁建造上也反映了英国人在特大现代悬索桥的设计、试验、监控和施工等关键技术均达到了世界先进水平。详见图25。
如众所知，斜拉桥（又称斜张桥）是一种年轻而发展速度最快的桥型。1824年英国人在塞纳河上修建了第一座以铁链做拉索的斜拉桥，跨度为78米，随后在第二年由于通过游行列队时倒塌。英国人在进入20世纪后，在斜拉桥的设计上注重解决桥塔过高和斜索过长等技术难题，于1990年修建了达特福德桥，其跨度为459米，桥宽19米，钢箱梁梁高2米，系一座公路斜拉桥。图26为世界著名的塞文第二大桥（斜拉桥）。该桥修建于1995年，其索形为双面扇形，跨径布置为：99+99+456+99+99米，桥面宽34.60米，组合梁的梁高3.00米，桥面以上塔高为101.00米。这座斜拉桥造型优美，结构设计先进。详见图26。
结语
综上所述，本文通过对英国城市桥梁发展历史沿革的较系统回顾，对伦敦古老的城市桥梁的重点介绍，以及对英国现代城市桥梁和现代大跨径城市桥梁的综合介绍，力求使读者了解英国人在城市桥梁建设和设计的总体水平。笔者相信，他山之石会对我国城市桥梁建设者和同行们提供相关的启示，有很多值得我们学习和借鉴的东西。让我们携起手来，汲取人类所创造的一切文明财富，进一步推动我国城市桥梁建设的健康发展，促进祖国现代化建设的进程。
摘要：本文系统地介绍了笔者考察英国期间, 对伦敦、诺丁汉、考文垂和利兹等城市的城市桥梁建设的总体印象和分类考察的情况、相关启示和建议, 为国内同行们提供有借鉴意义的资料和启示, 以期促进我国城市桥梁建设的健康发展。
关键词：考察,英国,城市桥梁,桥梁建设,相关启示
参考文献
(1) 马修·韦尔斯 (英) 著.世界著名桥梁设计[M].张慧, 黎楠, 译.北京:中国建筑工业出版社, 2003.
(2) 李世华, 罗桂连.桥梁工程[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.
(3) 徐风云, 陈德荣.桥梁审美原理[M].北京:人民交通出版社, 2007.
桥梁工程建设 篇8
关键词：桥梁拓宽搭板设计,方法,施工
社会的快速发展和现代化进程的加快,使原有的桥梁工程体系已经不能够满足人们的日常通行需求,需要进行扩建和改造。项目负责人和施工人员要对原有桥梁的功能进行综合考虑,进而以此为基础,对新旧桥梁进行衔接设计。老桥的桥位、地基、结构等要素,都是桥梁拓宽工程中需要考量的重要内容。设计人员一般将老桥固有的上部结构形式应用到新桥设计中,实现二者的协调统一。植筋和现浇混凝土刚性连接方法在新旧桥梁连接中应用比较普遍,它的施工要求也相对较高。连接之后,新旧桥梁处于复杂的受力状态,也会出现变形或不协调现象。
1 桥梁拓宽工程设计
1.1 处理桥面纵向缝
新、旧桥梁的纵向拼接缝一直是桥梁拓宽设计中的重点和难点,直接关系到桥梁结构的整体拓宽效果。当前,在新老简支梁板桥梁纵向拼接缝中,一般应用以下三种处理方法。
(1)上下部桥梁结构都不连接。应用该种方式,能够有效避免新旧桥梁的相互干扰。同时,它的受力情况也比较明晰,且施工流程简单。但它的整体性比较大,拼接缝隙会受到荷载作用的影响而变大。一般纵向拼接缝之间存在严重的不平整性,极易破损,使行车过程中的安全性得不到保障。该种桥面纵向缝处理方法主要被应用到中级或低级高速公路桥梁拓宽工程中;(2)上下部桥梁结构的刚性连接。不均匀沉降是新老桥梁中面临的主要问题,很容易对上下部结构拼接缝产生负面影响,进而生成裂缝。同时,空心板之间处于铰结状态。加之,新老板梁之间的刚性连接过于强大,在深厚的软土地基应用中面临很大的风险性[1];(3)上部桥梁结构连接,下部桥梁结构不连接。该种桥面纵向缝处理方案既能够对桥面拼接缝处的平整和受力问题进行解决,又能够有效避免刚性连接,对桥梁结构产生负面影响。项目负责人要结合具体的桥梁拓宽工程情况,对其进行科学合理的应用,以保障道路桥梁行车过程中的安全性和舒适度,并对其后期的维修和养护问题进行综合考量。
1.2 桥梁结构间连接形式
对新拼桥的跨径、梁类型、梁高等进行综合考虑,使其与老桥保持一致,并让新老桥接缝两侧梁的变形和刚度协调一致。桥梁拓宽工程中,桥梁结构拼接缝主要有以下三种形式。
(1)空心板连接。对老桥外侧的护栏和边板悬臂进行拆除,并将连接件种植在老桥外侧边板上。连接件的主要构成要素为钢板、种植螺栓和连接钢筋。对连接钢筋和新板预埋筋进行焊接,然后对老桥和新拼桥的桥面铺装钢筋进行连接,并用型钢对纵向接缝两侧的空心板进行临时连接,然后对接缝和桥面铺装砼进行浇筑。当砼满足设计强度之后,对型钢临时连接进行拆除,使新老桥处于良好的连接状态。如果拼接缝混凝土浇筑过程中,混凝土与设计强度不匹配,需要对运行车辆的速度和数量进行控制[2];(2)工字组合梁连接。分别对老桥外侧护栏和老桥外侧边梁的外翼板砼进行拆除,对翼板内钢筋进行保留,并结合横隔梁的位置,进行钢筋种植,然后对外侧横隔梁进行立模现浇。对拼宽桥梁的工字梁进行安装,并应用横隔梁在拼宽桥梁工字组合梁之间进行连接,对桥面板进行现浇。在拼接处两侧工字梁的横隔梁中,用钢板和高强螺栓进行连接,进而对拼接处的现浇桥面板进行立模浇筑,从而在新老桥工字组合梁之间进行直接连接;(3)T梁连接。设计施工中,对老桥外侧的护栏进行拆除,并对边梁的部分外翼板砼进行凿除,对翼板内部的钢筋进行预留。进而在横隔梁位置对外侧横隔梁钢筋进行种植,并对外侧横隔梁进行立模现浇。T梁安装过程中,要实现拼宽桥梁T梁间横隔梁连接,并应用接缝砼对桥面进行现浇。借助钢板和高强螺栓对拼接处的T梁横隔梁进行连接,进而对拼接处桥面板现浇接缝砼进行立模浇筑,使新老桥T梁处于良性的连接状态。
2 整体式桥梁桥台搭板的特殊构造设计
温度和搭板周围土体等都会对整体式桥台桥梁产生负面影响。它在上部结构和土体的共同作用下会产生受力和变形。而台后土体和搭板上的变形缝能够对梁体的伸缩变形进行吸收。搭板处于与桥台和主梁的铰结状态,既会对结构的变形和受力产生干扰,也会对路、桥面产生负面影响。搭板和梁体都受温度影响。设计人员要将钢筋混凝土搭板分别设置在两侧桥台上,并将其长、宽、厚分别控制在6m、10.5m、0.3m。将搭板平均分成两段,对钢筋混凝土枕梁进行支撑。
3 搭板拼接设计问题
(1)旧桥在长期使用背景下,混凝土发生收缩,也在自重作用下完成了徐变。设计人员要对新增混凝土的自重、收缩和徐变进行拓宽,并将其作为重要计算要素,以控制新旧混凝土结合面开裂和变形问题;(2)施工中,无法将小搭板填料压实,它的位置是拓宽之后的主车道,具有很大的冲击荷载,且对路面结构层也具有很高的要求。因而,很难对搭板下的水泥石灰土垫层进行压实,导致桥梁运营中的不均匀沉降问题,甚至造成搭板断裂,影响行车安全;(3)搭板会受老桥耳墙的影响。如果新旧衔接处出现基础不均匀沉降,会对搭板受力情况产生负面影响。
4 搭板拼接设计策略
(1)隔开拼宽侧和旧桥搭板,避免出现受力干扰问题。同时,也要控制受力过程,有效避免受力不均匀导致开裂和变形问题等;(2)在老桥台上增设小搭板中支撑,需要处理原先的老桥耳墙,为小搭板预留充足的位置。小搭板受宽度限制,无法单独承担车辆荷载。设计人员要将新旧搭板连接为一个整体;(3)大小搭板的桥台背景和台后路基都不同。分别在拼宽路基和老路基上对大、小搭板进行支撑。同时,对沉降问题进行综合考量,有效避免不均匀沉降变形对搭板产生负面干扰,并用相关建筑材料对大、小搭板进行分隔处理。
5 桥梁搭板设计和施工方案
(1)结合具体工程诉求,调整搭板宽度。老桥与搭板的原有距离为4m,将其调整为3.5m,并将小搭板宽度增加为1m。从而增加搭板宽度,为搭板提供一个良好的受力环境;(2)挖凿老桥耳墙,使其在原有高度上降低30cm,并将小搭板搭放在老桥桥台上。将老桥牛腿上的螺纹钢筋种植梁控制在6根,它的规格为ψ18,并将种植深度控制在40cm以上。设置成梁,其长、宽、高分别为75cm、30cm、30cm,将它的一端支承在耳墙上,另一端与种植钢筋相连,确保与原桥牛腿的匹配度,并在该梁上支承小搭板;(3)应用低标号混凝土对水泥石灰垫层进行替代,确保搭板下基层的稳定性和可靠性,有效解决路基无法压实问题[6];(4)如果行车荷载由75cm的搭板单独承受,很容易对小搭板造成破坏。对规格为ψ20的二级钢筋进行应用,并对其间距和深度进行合理控制。将种植钢筋伸入小搭板内部,与搭板进行焊接,混凝土浇筑后,与老桥搭板形成一个整体,共同对受力进行承担;(5)开挖搭板之后,如果原搭板与老路接近的一端25cm宽度没有路面基层,分析老桥施工图搭板,该处即为老路的土路肩部分,该25cm不存在结构层。挖出该处土方之后,搭板的长高差会对路面结构层的碾压密实度产生影响。因此,设计人员要将搭板长度由6m延长为8m,并重新布设钢筋,在布设过程中,对其悬挂要素进行综合考量。清除老桥搭板上的25cm非路面材料,将其与75cm宽的搭板进行连接,并对二者进行同步浇筑。
6 结语
在原有桥梁基础上,对桥梁进行改造和拓宽,能够节约大量的建设资金,也与可持续性的战略发展要求相匹配,有助于将桥梁的应用效果发挥到最优。设计人员要结合实际工程要求,应用分段形式,对桥头搭板进行合理设置,以有效避免温度变形。同时,应用高粘弹性橡胶改性沥青填充材料对变形缝进行填充,在有限的工期范围内,保障接缝质量。
参考文献
[1]郑祥顺.市政桥梁拓宽改造工程的设计施工中问题分析[J].江西建材,2015(23):172-173.
浅谈桥梁工程岩土工程勘察 篇9
1 桥址选择工程地质论证
桥址的选择应从经济、技术和使用观点出发, 使桥址与线路互相协调配合, 尤其是在城市中选择铁路与公路两用大桥的桥址时, 除考虑河谷水文、工程地质条件外, 尚要考虑市区内的交通特点, 线路要服从于桥址, 而桥址的选择一般要考虑下面几个问题:
(1) 桥址应选在河床较窄、河道顺直、河槽变迁不大、水流平稳、两岸地势较高而稳定、施工方便的地方。避免选在具有迁移性 (强烈冲刷的、淤积的、经常改道的) 河床、活动性大河湾、大砂洲或大支流汇合处。
(2) 选择覆盖层薄、河床基底为坚硬完整的岩体。若覆盖层太厚, 应选在无漫滩相和牛轭湖相淤泥或泥炭的地段, 避免选在尖灭层发育和非均质土层的地区。
(3) 选择在区域稳定性条件较好、地质构造简单、断裂不发育的地段, 桥线方向应与主要构造线垂直或大交角通过。桥墩和桥台尽量不置于断层破碎带和褶皱轴线上, 特别在高地震基本烈度区, 必须远离活动断裂和主断裂带。
(4) 尽可能避开滑坡、岩溶、可液化土层等发育的地段。
(5) 在山区峡谷河流选择桥址时, 力争采用单孔跨越。在较宽的深切河谷, 应选择两岸较低的地方通过, 要求两岸岩质坚硬完整, 地形稍宽一些, 适当降低桥台的高度, 降低造价, 减少施工的困难。
2 桥梁工程岩土工程勘察要点
桥梁是道路工程的附属建筑物, 除特大型或重要桥梁外, 一般不单独编制设计任务书, 而桥梁的设计仅包括初步设计和技术设计两个阶段, 且只有当道路初步设计被批准之后, 才编制桥梁初步设计, 对于工程规模较小而工程地质条件又简单的桥梁, 其岩土工程勘察工作可在一个阶段完成。
2.1 初步设计阶段
岩土工程勘察要点初步设计阶段, 岩土工程勘察的任务是在几条桥线比较方案范围内, 全面查明各桥线方案的一般工程地质条件, 并着重对桥线方案起控制作用的重大复杂地段进行详细勘察, 特别是对其中关键性岩土工程问题与不良地质作用的深部情况加以深入剖析, 从技术可能性和经济合理性进行综合对比, 为选择一条最优的桥线方案提供重要的工程地质依据。
2.2 技术设计阶段
岩土工程勘察要点技术设计阶段, 岩土工程勘察的任务是在已选的最优方案基础上, 按规范要求增加钻探、试验和原位测试工作量, 着重查明个别墩基特殊的工程地质条件和局部地段存在的严重岩土工程问题, 为桥线选择基础类型、最佳位置以及施工方法等提供必要的工程地质资料。
3 桥基岩土工程勘察中应注意的问题
3.1 钻孔布设
钻孔布设应在桥位工程地质调查与测绘的基础上进行, 以避免盲目性。钻孔数量取决于:1) 设计阶段;2) 桥位地质条件;3) 拟采用的基础类型。在初步设计阶段, 一般布设3～5个钻孔;在技术设计阶段, 钻孔数应不少于墩台数。如采用沉井基础, 或基础在倾斜、锯齿状的基岩面上时, 应增加辅助钻孔, 复杂时每一墩台需要4～5个钻孔。钻孔一般布设在桥梁中心线上。为了避免钻穿具有承压水的岩层而引起基础施工困难, 也可布设在墩台以外。为了解沿河床方向基岩面的倾斜情况, 在桥梁的上下游可加设铺助钻孔。
3.2 钻孔深度
钻孔深度取决于河床地质条件、基础类型与基底埋深。河床地质条件包括河床地层结构、基岩埋深、地基承载力、可能的冲刷深度等。基础类型要区分明挖、深井与桩基等。如遇基岩, 要求钻入基岩风化层1～3 m。这一点在山区河流上尤应注意, 以免把孤石错定为基岩。钻孔的大概深度可参考表1。
3.3 操作规程
为保证钻探工程的质量, 钻进过程中要认真对待取样、鉴别、记录这些环节。每隔l m深度应取样, 每次变层要取样。为使样品尽可能保持原状, 应注意选择钻头和钻进方法。记录要仔细, 对所使用的钻具、进尺、取样以及钻进中的感觉等均应详细记录。在鉴别样品时, 应与调查测绘结果对照, 避免发生重大错误。
参考文献
[1]工程地质勘察纲要编写内容[J].煤炭工程, 1991, (10) .
桥梁工程施工技术 篇10
1 桥梁施工的概述
1. 1 桥梁工程施工的特点
在道路修建的过程中, 往往会遇到河流、峡谷或者其他的大跨度空间, 这时候就需要修建桥梁, 跨越这些建筑物, 保证公路的连续性。桥梁工程具有体型大, 结构类型多样, 修建原因类似等等特点。而对于桥梁工程施工来说, 施工地点多变, 施工周期长, 施工成本高, 施工操作有露天、高空和水中多种作业方式。另外, 桥梁工程施工还具有单一性和复杂性的特点。
1. 2 桥梁施工控制的主要内容
如上所说, 桥梁工程大多在露天、高空和水下进行, 其施工环境复杂, 受到的影响因素很多, 所以说预想的施工情况总会由于各种各样的状况与实际情况有所偏差, 因此, 进行桥梁工程施工控制, 就是为了缩小二者之间的差距, 使桥梁施工往有利于工程的方向发展。在整个桥梁施工中, 以上述目的为主要目标, 对施工情况进行控制, 不同时间、不同地点、不同类型的桥梁, 控制内容与方式都会有很大的差异, 但是无论如何变化, 总逃不过以下几点: ( 1) 几何控制。不管是哪一种施工技术, 在施工中, 桥梁都不可避免的会出现变形, 再加上施工条件复杂, 很容易出现桥梁结构的位置偏差, 为桥梁合拢增加了很大的困难, 所以, 几何控制在所难免; ( 2) 应力控制。在桥梁施工过程中, 无法避免的会出现施工应力, 这就导致桥梁的受力状态与设计有所偏差, 这便是施工中必须控制的重要问题。通常施工应力包含自重应力, 施工中应该采取措施, 将其控制在与设计相差+ 5% 以内, 还有一种就是施工荷载应力, 同样, 实际将其控制在+ 5% 以内; ( 3) 稳定控制。稳定性, 对于桥梁来说, 至关重要, 影响到桥梁的安全性, 一旦桥梁失稳, 将造成恶劣的社会影响及重大生命财产损失, 它比桥梁的强度有着更深一层的重要意义, 在施工中, 必须加以控制; ( 4) 安全控制。安全第一, 质量第二, 可见施工安全的重要性, 唯有确保施工安全, 才能确保施工的顺利进行。
2 桥梁工程主要施工技术
2. 1 测量放线
测量放样贯穿于整个桥梁施工过程中, 它是最基本的一项任务, 桥梁施工的初期, 先根据设计标高对施工现场进行场地平整, 然后根据设计单位提供的水准点进行测量放样, 现在测量技术已经全部实现数字化, 可以选择全站仪或者水准仪进行施工放样, 精度较高。在进行墩位勘测的时候, 先要建立好施工控制网, 并且保证精度。如果放样点达不到设计要求, 应该重复操作或者及时补充。在施工控制网中, 除了长度, 还要控制好桥墩的位置, 必须保证与设计一致, 主要就是控制桥墩轴线、边线及地面标高。
2. 2 基坑开挖技术
桥梁施工大多在野外进行, 甚至有一些在山区, 天气变化多端, 无法推测, 遇到雨季对基坑的开挖非常不利, 所以, 桥梁基坑开挖最好在枯水期或者雨量较少的季节进行。另外, 基坑开挖之前, 先勘测施工现场及其附近的的水文地质条件, 了解周边的土质, 地下水状况, 然后根据调查结果编制开挖计划, 确定开挖技术, 准备好开挖需要的机械设备、施工人员等等。在开挖过程中, 要依据进度计划合理安排开挖进度, 如果需要, 还可以人机配合进行开挖。当然, 在基坑开挖中, 必须做好基坑的监测, 在挖基的过程中, 也要做好相应的检测工作, 对基坑动态随时有所了解, 避免出现坍塌等危险事故。遇到降雨天气, 或者受到地下水的影响, 还应该选择合适的降水、排水措施。
2. 3 浇筑技术
在基坑开挖完成之后, 很快就会进行桥梁浇筑施工, 在浇筑施工中, 严格控制好施工工艺, 保证达到技术标准。浇筑之前, 完成桥墩柱钢筋的绑扎和预埋, 做好浇筑的准备工作, 然后浇筑混凝土, 边浇筑变振捣, 保证振捣均匀、密实, 最大程度上从施工的角度杜绝浇筑面出现蜂窝、麻面等质量问题。另外, 混凝土的浇筑以前期的放样测量精度作为参照。混凝土的浇筑是桥梁工程中使用最多的一项施工技术, 并需控制好各个环节的施工, 只有这样才能保证桥梁工程的质量, 保证其安全性。
2. 4 预应力技术
预应力可以很好的提高结构强度, 对桥梁工程来说是施工的关键技术之一。在预应力施工的时候, 为了确保施工质量, 必须严格按照程序进行预应力的张拉, 张拉结束立即灌注混凝土。这样做, 可以在最大程度上减少应力损失。在进行预应力张拉的时候, 将应力值控制在规范标准上, 注意监测预应力筋长度的增加, 采用对称、均匀的张拉方法, 张拉结束, 进行封锚, 最后灌浆, 在整个操作过程中, 必须控制预应力的损失, 并且使其与结构共同作用, 提高结构的抗裂性。
2. 5 钻孔灌注桩技术
随着地基处理技术的不断发展, 钻孔灌注桩技术已经相当成熟, 由于其施工简单, 噪音小, 成本低, 所以在桥梁工程中得到了广泛的应用。钻孔灌注桩的主要施工内容如下: 钻机就位———护筒埋设———泥浆制备———调试设备———清孔———钢筋笼安装———混凝土灌注等等, 以下分析其优点。
( 1) 噪音小。钻孔灌注桩施工引发较小的振动, 并且没有其他的噪音, 所以即便是在市区内的施工, 也不会对周边具名造成大的影响; ( 2) 适应能力强, 承载力高。钻孔灌注桩桩深范围广泛, 可以应用于各种地质情况, 并且对于特殊土层也能很好的解决承载力问题; ( 3) 桩径易确定。钻孔灌注桩最大的优点就是应用范围广泛, 所以, 在设计中, 可以依据地质条件、荷载特点等等因素, 确定最合适的桩径。
2. 6 大跨度桥梁施工技术
随着各种桥梁的建设, 和我国经济技术水平的提高, 近些年接触到了很多大跨度桥梁的施工, 比如苏通长江大桥、桥天门大桥、泰州大桥等等, 都是超大跨度的长大型桥梁, 这些桥梁的相继建成, 为我国后续的大跨度桥梁的建设提供了宝贵的施工经验, 同时也使一些桥梁施工技术得以创新, 得以提高, 是后续大跨度桥梁施工的技术保障。
但是超长跨度的桥梁, 由于其结构的特点, 使得其与一般跨度的桥梁在受力特点上有很大的不同, 所以对其施工技术有更高的要求。例如苏通长江大桥的平台设计施工采用的是直接利用钢护筒作为平台的支承结构以及超大直径的钻孔灌注桩; 泰州大桥沉井定位要求精度较高, 而下沉偏位难以控制, 采用的是刚性导向定位系统, 这是桥梁施工技术与信息技术的结合范例; 苏通长江大桥采用爬模系统进行塔身混凝土施工, 以保证塔身的线形。
3 结语
桥梁工程对于国家交通系统的建立具有很大的推动作用, 正因如此, 国家对于桥梁的建设越来越重视。在桥梁工程施工过程中, 一定要根据桥梁的地理特点, 施工环境等等, 编制合理的施工计划和施工方案, 选择最佳施工技术和施工工艺, 所用材料必须符合设计要求, 尤其是混凝土的质量和性能, 必须符合相关技术标准, 必要时可以选择高性能混凝土进行施工, 保证桥梁的稳定性, 安全性, 耐久性, 为人们的便利出行提供可靠的保障。
摘要：在市场经济的带动下, 我国桥梁工程施工技术有了很大的突破, 为我国桥梁建设打下了坚实的基础, 各种各样的新技术、新材料、新设备的不断出现, 都为我国桥梁工程的施工质量提供了强有力的保障, 是对我国桥梁工程质量的巩固。另一方面, 我国桥梁施工经验历史悠久, 在这么多年的发展中, 积累了丰富的施工经验。所以, 在桥梁施工过程中, 无论遇到什么苦难, 都要迎刃而上, 以现有的技术与经验面对它, 并在此基础上探求新方法、新技术。
关键词：桥梁工程,管理措施,施工技术,要点
参考文献
[1]李晓华.桥梁工程施工技术的研究[J].四川水泥, 2015 (06) :112.
[2]罗庆湘.探讨桥梁工程施工技术与管理[J].门窗, 2014 (02) :103.
公路桥梁建设工程施工管理分析 篇11
【关键词】交通工程；工程质量控制；质量检验；产品质量保证体系
一、公路施工中常出现的质量问题及工程质量控制的重要性
公路施工涉及到的内容较多，不同的工程项目具有自身的特点以及施工方案。因此公路施工引发质量问题比较复杂。常出现在施工管理中，存在着先开工后报告的现象；先检验而后有检验深情报告的现象；只追求施工进度，而忽略了施工材料的频率检验；施工单位间技术交接不清，一些关键的技术问题未引起施工的注意。交通工程项目施工涉及面非常广，是一个极其复杂的过程，影响工程质量的因素也很多，如设计、材料、机械、地形、地质、水文、气象、施工工艺、操作方法、技术措施、管理制度等均直接影响着工程项目的施工质量，况且工程项目位置固定、体积大、每一个项目都处于不同的地点和环境，交通工程的质量不可控因素多，容易产生质量变异，造成质量事故。因此，公路施工项目施工过程中工程质量控制是非常重要性的。
二、健全质量管理体系
（1）在质量管理总目标的基础上建立全面质量管理组织，
成立全面质量管理小组，制定工作计划、质量标准、检查实施情况，解决存在问题。（2）健全质量责任制。建立健全各种责任制是推行全面质量管理的基本条件之一，把每道工序的质量管理工作具体落实到班组、个人身上，对于关键工序、重点部位设立专职质检员进行全过程的质量监督、管理，并定立明确的以质量与效益相结合的经济责任制，保证工程质量。（3）制定详细的质量管理程序，根据实际情况，绘制出工程质量程序管理图。（4）健全质量信息反馈渠道，及时分析影响工程质量的各种因素，包括基本数据，原始记录，检查记录和其它资料。（5）提高全员质量意识，做好质量宣传工作，定期召开质量总结会，对施工中出现的质量问题进行探讨。
三、加强对检验结果的处理
质量检验应尽可能地避免由人为误差和检测仪具的精度不高所带来的误差，从而做出错误的判断，引起工程质量问题。所以应加强检验人员的专业技能培训，定期对各种仪具进行检查和校正，确保检验结果的准确度。
四、完善产品质量保证体系，强化工程质量检测手段
（1）从组织、人员、制度三方面，建立完备的产品质量保证体系。项目经理部设总工，负责全段技术管理和质量工作，并兼任督导；工程处设主任工程师，负责本处质量检验和技术管理工作，下设测量、试验、质量检查三个班组，具体负责本工区工程质量控制、检查和验收工作。各处都设立独立的测试检班组，测试检人员与施工人员的比例达到1∶3～1∶4。各类人员严格执行本工种岗位责任制，还从质量制度上给予保证，形成横向到边，纵向到底的质量体系，对整体质量实行全方位的控制。（2）加强工程监理在工程质量保障中的作用。一是建立质量保证组织体系。根据工程实际情况设置材料、试验、测量、计量等及各工程项目的专业技术岗位，并明确其名称和职责，实行工程质量终生岗位责任人制度。二是划分质量单元。将工程细分解并明确划分出各质量单元。三是执行严格的質量监理程序。包括：审核单项工程开工报告；全方位、全过程、全环节的旁站监理；工程自检报告及中间检验；工序检查认可；中间交工报告及中间交工证书。（3）进一步强化质量检测手段。一是开工前，依据《招标文件》和《修订规范》制订二灰碎石、水泥碎石、沥青混凝土路面等的操作细则，明确各施工工序、各项技术指标的允许误差、检测频率和方法。二是制定工序间的交接验收办法和奖惩措施。不符合要求的进行处理，合格后进行下一道工序施工。三是加强对原材料的控制与检测。所有原材料进场前一律经过取样检验，必须由处主任工程师签字后方可进场。进料过程中随时抽检。拌和场所进砂石料严格分类堆放，并备有苫布覆盖。四是加强对施工工艺操作过程的控制与检测。按规范要求对操作过程的各项技术指标进行检测，并及时填写各项检测记录和原始记录。五是采用先进的施工设备，提高施工质量水准。
建设工程质量，关系到国家和人民生命财产安全。所以，就要求我们全体参建人员要以对国家、对人民、对历史高度负责的精神和一丝不苟、精益求精的态度，视质量为生命，严格要求、严格管理、健全制度、落实责任，扎扎实实地抓好工程建设的质量工作，逐步加强和完善质量管理工作。
参 考 文 献
[1]韩晓东.关于冬季施工中安全措施的研究[J].职业技术.2010（2）：95
[2]凌敏.工程质量管理及控制策略研究[J].煤炭技术.2010（5）：137～139
浅析我国城市桥梁建设 篇12
1 城市桥梁建设的现状
城市桥梁建设对于完善城市的交通系统促进城市的发展具有重要的作用, 我们对于一个城市的基本考察除了看它的经济情况之外最重要的一点就是看这所城市的交通情况, 也就是道路桥梁的建设情况。
1.1 城市桥梁的成就
(1) 我国城市桥梁建设历史悠久。我国有着悠久的历史, 同样我国的桥梁建设也有着悠久的历史, 据史书记载在周文王时我国就已经在渭河上建上了大型浮桥, 可以说在我国的每个历史时期都建有不同风格的桥梁, 尤其是我国的赵州桥更是举世闻名, 同样在我国解放初期我国的城市桥梁建设也出现了较快的发展, 尤其是在今天我国的城市桥梁建设出现了建设高潮。
(2) 我国的城市桥梁建设种类繁多。城市的发展要有自己特定的内涵, 同样城市的建筑也要有特定的建筑风格, 而我国城市的桥梁建设也要与城市的发展风格相符, 同时也要跟实际要求相适应。我们通过对近几年城市的桥梁发展建设情况看, 我国的城市桥梁建设种类出现了多种, 不再仅仅局限在一种形式。它主要有梁式桥、拱桥、吊桥、刚架桥和立交桥等形式。
(3) 我国桥梁的多功能性。我国古代的匠师建桥, 很注意发挥桥梁的最大效益, 既能考虑到因地制宜、一切从实用出发, 又能考虑使桥梁尽量起到多功能的作用。如江南的拱桥多为两头平坦, 中间高拱隆起, 使之既产生造型上的弧线美, 又利于行舟。而南方地区广见的廊式桥, 则更充分反映了一桥多用的特点。
1.2 城市桥梁的重要性
(1) 城市桥梁对于缓解城市交通有着重要的作用。随着我国城市化规模的不断增加, 我国的城市人口出现了急剧的增加, 随之而来的就是我国私家车的增加, 这样就会造成城市交通的拥堵, 而城市桥梁的建设尤其是立交桥的建设对于缓解城市交通拥堵现象起到了很好的作用, 这样就会减少人们的出行时间, 提高人们的出行速度。
(2) 桥梁建设对于促进经济发展完善人们生活质量有着重要的促进作用。桥梁建设是一个城市经济发展的象征, 一个经济发展的城市才会有足够的资金技术来进行城市桥梁建设, 同样城市桥梁的建设对于促进当地的经济也起到很好的作用, 它可以缓解城市的交通环境, 增加城市的招商项目, 提高城市的品味, 同时随着人们生活水平的提高, 人们对于建设不再单单是结构上的要求, 它还具有了物质和精神双重属性, 它的精神属性体现在桥梁结构不仅是实际的工程结构物, 并且是人类的审美对象, 它体现了人类社会的历史发展过程, 体现了桥梁建造年代的经济、科技、文化水平, 并且反映了桥梁所在地区的历史、风俗、民情, 体现了人类克服困难、改善生存生活环境的伟大精神。
2 城市桥梁建设的不足
虽然我国的城市桥梁建设有着悠久的历史, 我国的城市桥梁建设的技术进入了先进的行业, 但是我国的城市桥梁建设还存在着许多的问题, 主要有:
2.1 城市的桥梁建设设计标准不合理, 缺乏有效地社会科学性
桥梁建设是一个社会公共工程, 它是城市的额基础设施, 它的建设关系到城市的发展和人们的生命安全, 但是在实际的城市桥梁建设的过程中, 由于桥梁建设的设计者缺乏观念的超前性, 导致设计的桥梁与未来的社会发展不相适应, 同时再加上现代我国社会的车辆数量急剧增加, 这样都会对桥梁的承载能力以及通行能力构成一定的威胁, 尤其是近几年由于我国的现代物流业的发展, 城市之间的货物流通速度加快, 而且一些货物运输车为了短暂的利益就超载行驶, 这些都会对城市的桥梁构成破坏。
2.2 桥梁建设缺乏有效地日常维护机制
城市的桥梁建设是一项关系到民生的系列工程, 它的安全关系到城市市民的安全, 然而在实际的城市桥梁的建设中, 我国的桥梁建设只要完工以后, 就会出现对桥梁缺乏有效保护, 尤其是对于城市的立交桥, 由于桥梁的建设多是为车辆提供服务, 车流量较大, 所以导致一些保护措施不到位。
2.3 我国桥梁的安全耐久性问题比较突出, 一些桥梁存在质量缺陷
随着近几年城市化发展进程的不断加剧, 我国的城市建设出现了较大发展速度, 较快的发展速度导致而来的就是我国的城市建筑物的质量问题, 尤其是道桥建设, 大多数的行政部门为了取得政绩就会加大建设速度, 这样就会造成不同程度地在设计、施工、材料、养护维修、运营管理等方面存在缺憾和不足, 造成质量下降。
2.4 我国在建设城市桥梁时缺乏美学意识
改革开放以来, 中国的桥梁建设以空前的发展规模和速度令世界惊叹, 但我们匆忙建成的大桥是否给人以美感是一个值得反思的问题。大桥不仅是交通系统的重要组成部分, 而且还是一座标志性建筑物, 人们希望在通过大桥时得到美的享受。作为一个城市桥梁建设者我们缺乏在设计中重视桥梁的美学价值和景观功能, 满足人们观赏愿望的意识, 并且缺乏创新的观念, 过分追求经济效益。
3 对于完善城市桥梁建设的几点建议
3.1 进一步提高对城市桥梁安全与养护管理工作的认识
近年来, 城市桥梁安全事故时有发生, 倍受社会关注, 因此各级市政工程主管部门和管理养护机构要加强城市桥梁建设管理工作的契机, 充分认识加强城市桥梁安全与养护管理工作的重要性和紧迫性, 增强安全意识、防范意识, 对辖区内的所有城市桥梁进行产权和养护管理责任划分, 层层落实, 责任到人, 确保城市桥梁运行安全。
3.2 切实加强日常养护管理工作
各桥梁责任单位要对现行桥梁养护管理的工作制度进行清理, 对照国家有关桥梁养护管理的相关规定, 建立健全桥梁日常养护管理制度和相关应急预案;要按行业规范要求, 加强桥梁管理检测设备的配备和技术业务的培训, 针对不同技术状况的桥梁合理安排养护计划;要配合公安交通管理部门打击和遏制危害城市桥梁安全的超载超限行为。
3.3 我国城市的桥梁建设更加注重美学因素, 充分发挥桥梁的内在与外在价值
桥梁所跨之处的地理、地貌或城市空间环境均有其特指性, 与特指的周边空间环境的配合使桥梁景观有机地溶于环境, 也使为人熟知的环境空间与有发展寓意的桥梁景观间蕴生出具有地方性的景观伴生。桥梁与城市的伴生使其复合景观成为标榜城市独特性、唯一性的象征, 同时也是桥梁景观地域性的表现。桥梁的建设正在由解决通行功能并在技术可能与经济之间优化, 从而达到一种经济与美学结合的现在城市交通体。