航空工业工程项目（精选12篇）
航空工业工程项目 篇1
近年来, 工业旅游越来越引起人们的关注, 并逐渐成为旅游业发展的新亮点。工业旅游并不是“工业”与“旅游”的简单叠加, 而是充分利用已有的生产要素和产业资源, 通过恰当的组合改造形成的新的旅游产品。2006年6月9日, 空中客车A320飞机中国总装生产落户天津, 为天津开展以航空工业资源为基础的工业旅游项目提供有利机会。
1 工业旅游的概念及其发展进程
工业旅游是以工业资源为基础, 将产业进行有效的资源整合而产生的适应社会需要的旅游项目。工业旅游起源于20世纪50年代的法国, 当时雷诺、标致、雪铁龙汽车公司组织客户参观其生产流水线, 逐渐演化为工业旅游项目。此后, 工厂旅游也迅速波及到酿酒、香水、服装业等普通生产企业以及飞机和火箭制造业, 同时, 工业旅游也延伸到其他国家及工业领域。
我国的工业旅游起源于20世纪90年代中期。长春第一汽车集团在1994年对外开放了卡车、红旗轿车、捷达轿车生产线及汽车研究所样车陈列库, 随后, 国内一些知名企业开始纷纷效仿。
2 航空工业旅游的概念及国内发展现状
航空工业旅游作为工业旅游的一个分支, 以航空制造业及周边拓展服务产业等资源为依托, 开展一系列旅游活动的新型旅游产业。2004年国家旅游局正式批准沈飞航空博物馆为工业旅游示范点。西安阎良国家航空产业基地2009年启动“蓝天旅游”项目, 推出包括航空工业博览游在内的2条航空旅游精品路线。上海飞机制造厂2010年开放工业旅游, 旅客可在飞机制造车间看中国自发研制的飞机的制造、组装过程。2012年3月25日天津空港经济区“工业游”正式启动, 其中空客A320也变成了旅游景点。
3 开发天津市滨海新区航空工业旅游项目可行性分析
3.1 旅游政策环境是契机
2009年全国旅游工作会议报告中, 概括我国旅游业的基本方针为“大力发展国内旅游, 积极发展入境旅游, 有序发展出境旅游”。党中央国务院从我国经济社会发展全局出发, 做出加快天津滨海新区开发开放的重大战略决策。国务院2006年20号文件将滨海新区的发展纳入国家发展总体布局。届时, 我们可以充分利用国家政策支持契机, 通过采取各种营销机制开发以空客A320总装线为基础的航空工业旅游项目。
3.2 航空工业旅游区域可行性分析
旅游区位条件是指一个区域是否接近中心城市、交通干线和人口稠密区。天津滨海新区地理位置优越, 周围交通便利发达, 为发展滨海新区航空工业旅游提供了有利保障。
3.3 航空工业旅游资源优势
目前, 天津市共有工业旅游示范点16家, 但以空客A320总装线为资源的航空工业旅游项目具有不同于其他工业旅游项目的显著特点。 (1) 科学性。游客参观企业的最主要目的之一是求知。航空工业旅游资源拥有其它旅游资源无法比拟的科学技术含量, 能直观、现实地向游客展示飞机制造科技的内容与实践, 并能使游客更好的了解航空制造业的发展史。 (2) 独特性即垄断性, 全球航空制造业寥寥无几, 这就为天津发展航空工业旅游奠定了不可撼动的地位。 (3) 多效益性。旅游者在进行航空工业旅游参观的过程中不仅满足了自己的好奇心, 而且能够学到与航空相关的知识。同时, 开展航空工业旅游不仅可以给企业带来效益, 而且在某种程度上解决了一部分就业问题。
3.4 从潜在游客看发展
工业旅游的主要对象为: (1) 青少年学生。青少年学生进行工业旅游大部分出于好奇心或者是满足求知欲。滨海新区工业旅游项目的开发将满足一些青少年学生的需要。青少年学生、中国民航大学、北京航空航天大学等相关性学科特色院校将成为其最大的潜在客户。 (2) 大众旅游者群体。工业旅游适合于任何行业、任何地区和任何年龄段的游客。以空客A320总装线为资源而建立的航空工业旅游将在一定程度上激发对航空有兴趣的游客。
4 开发天津市滨海新区航空工业旅游的重要意义
开发天津市滨海新区航空工业旅游不仅有利于丰富旅游产品的种类, 促进我国旅游产品进一步完善配套并与国际接轨;而且有利于提高国民素质, 使旅游者在对工业生产过程和工业产品的了解中增长知识;还有利于激发我们民族的奋斗精神和创新精神;第四有利于促进天津市经济发展, 为把天津市打造成为“经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区”做出贡献, 同时也能解决一部分人的就业问题;第五则有利于产业间的互相渗透和互相促进, 也方便我国及时了解和学习国内外先进科学技术。
本文从工业旅游为切入点, 进一步探讨什么是航空工业旅游, 通过研究国内外航空工业旅游发展现状, 以已落户于天津市的空客A320总装线为资源, 对在天津市滨海新区发展航空工业旅游项目进行可行性分析, 并说明开展航空工业旅游项目的重要意义。但本文并未对开展航空工业旅游所应采取的旅游模式及可能遇到的问题进行深入探讨研究。
参考文献
[1]孙金红, 李中晶.论工业旅游资源开发的策略-以秦皇岛市为例[J].企业经济, 2010 (5) .
[2]胡海霞.航空工业旅游开发的关键要素及发展模式探讨-以天津航空产业基地为例[J].空运商务, 2011 (18) .
[3]周小粒, 王涛.论五粮液集团在工业旅游资源开发中的前景[J].上饶师范学院学报, 2002 (6) .
[4]宋军令.双汇集团开展工业旅游的优势及建议[J].江苏商论, 2008 (5) .
航空工业工程项目 篇2
项目负责人 张 欣
管理部门 智慧机场产品部
编制时间 2021年03月03日
中国航空工业集团公司上海航空测控技术研究所
一、项目重要性
机场跑道异物（简称FOD）带来的危害不仅会损坏飞机和夺去宝贵的生命，而且还伴随着巨大的经济损失。近年来，中国民航安全形势总体良好，但是不可避免存在FOD损伤航空器和扎伤轮胎的事件。FOD已经成为世界航空业的巨大难题。
测控所研制的跑道异物探测系统对提升安全运行系数、提高机场运行效率、支持四型机场的建设有着重要的作用，同时，该项目的实施将为测控所智慧机场系列产品在全国的市场推广布局起到重要的示范作用，实现测控所智慧机场产业的跨越式发展。
二、项目概况
航空工业测控所智慧机场应用示范工程项目是在南宁吴圩国际机场设备测试协议、昆明长水国际机场共建示范工程、合肥新桥国际机场共建示范工程的基础上，经过前期与各机场的沟通交流和相互走访，并多次委派市场、技术人员深入三大机场进行实地调研后，经过双方协商同意以航空工业测控所多年积累的技术实力研发出的跑道异物探测系统、周界防护系统等应用产品，以三大机场飞行区安防一体化建设为应用场景，合力共建智慧机场应用示范工程。
三、项目方案依据
以《航空工业测控所与昆明长水机场战略合作协议》、《航空工业测控所与南宁吴圩机场战略合作协议》、《航空工业测控所与合肥新桥机场战略合作协议》、《昆明长水国际机场智慧机场应用示范工程共建合作协议》、《合肥新桥国际机场智慧机场应用示范工程共建合作协议》、《南京吴圩国际机场智慧机场设备测试协议》为项目方案依据。
四、项目总体目标
通过该项目的实施提升测控所机场飞行区智慧安防产品的应用能力，为机场提供全天时的跑道异物探测，将极大地提升合肥新桥机场的跑道运行效率，为合肥新桥机场、昆明长水机场、南京吴圩机场提供机场飞行区安防能力建设的一站式解决方案，满足机场飞行区运行安全的迫切需要。同时三大机场将与测控所一同开展民航发展基金等各项政策资金支持，并双方协商确立分配金额，同时该示范工程的开展将产生极大的蝴蝶效应，为测控所后期该产品在华东、华中、西南、华南区域的市场推广奠定基础，后期测控所将以该共建示范工程为牵引，不断提升产品性能，以市场为驱动开展面向华东、华中、西南、华南区域的市场推广，同时布局全国民航及军用机场该产品的应用，为实现机场安全稳定高效运行发挥重要作用。短期考虑预计可实现6700万元经济效益，中期考虑预计可实现5亿元经济效益，长期考虑预计可实现17.5亿元经济效益。
五、项目安排、步骤和方式
1、合肥新桥国际机场
第一阶段：（2021年03月——2021年04月）
开展项目考察调研
主要是合肥新桥国际机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。
制定项目方案计划
主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。
完成项目方案审核
主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。
第二阶段：（2021年04月——2021年05月）
编制飞行区场道施工方案技术
主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。
完成飞行区场道施工方案评审
主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。
完成场道施工前期进场准备工作
主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。
协助吴圩机场申请民航发展基金
开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。
第三阶段：（2021年05月——2021年06月）
完成飞行区场道的施工工作
完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。
完成设备的研制、生产工作
主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。
完成设备的运输、验收工作
主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。
第四阶段：（2021年07月——2021年11月）
完成设备的安装、部署工作
主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。
完成设备的调试、测试工作
主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。
完成设备的试运行工作
主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。
第五阶段：（2021年11月——2022年01月）
开展示范工程验收准备工作
协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。
完成示范工程的达标验收工作
协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。
完成民航发展基金补贴资金落实工作
根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。
共同开展产品在民航业内的市场推广
根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。
2、昆明长水国际机场
第一阶段：（2021年04月——2021年05月）
开展项目考察调研
主要是昆明长水国际机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。
制定项目方案计划
主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。
完成项目方案审核
主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。
第二阶段：（2021年05月——2021年06月）
编制飞行区场道施工方案技术
主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。
完成飞行区场道施工方案评审
主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。
完成场道施工前期进场准备工作
主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。
协助吴圩机场申请民航发展基金
开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。
第三阶段：（2021年06月——2021年7月）
完成飞行区场道的施工工作
完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。
完成设备的研制、生产工作
主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。
完成设备的运输、验收工作
主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。
第四阶段：（2021年07月——2021年10月）
完成设备的安装、部署工作
主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。
完成设备的调试、测试工作
主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。
完成设备的试运行工作
主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。
第五阶段：（2021年11月——2021年12月）
开展示范工程验收准备工作
协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。
完成示范工程的达标验收工作
协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。
完成民航发展基金补贴资金落实工作
根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。
共同开展产品在民航业内的市场推广
根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。
3、南宁吴圩国际机场
第一阶段：（2021年04月——2021年05月）
开展项目考察调研
主要是南宁吴圩机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。
制定项目方案计划
主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。
完成项目方案审核
主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。
第二阶段：（2021年05月——2021年06月）
编制飞行区场道施工方案技术
主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。
完成飞行区场道施工方案评审
主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。
完成场道施工前期进场准备工作
主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。
协助吴圩机场申请民航发展基金
开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。
第三阶段：（2021年06月——2021年7月）
完成飞行区场道的施工工作
完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。
完成设备的研制、生产工作
主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。
完成设备的运输、验收工作
主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。
第四阶段：（2021年07月——2021年10月）
完成设备的安装、部署工作
主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。
完成设备的调试、测试工作
主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。
完成设备的试运行工作
主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。
第五阶段：（2021年11月——2021年12月）
开展示范工程验收准备工作
协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。
完成示范工程的达标验收工作
协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。
完成民航发展基金补贴资金落实工作
根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。
共同开展产品在民航业内的市场推广
根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。
六、资金风险管控措施
前期，为实现示范应用工程和设备测试工程的顺利进行，测控所需对相关产品的研发和部署进行前期资金垫付，待后期示范应用工程申请补贴支持后再进行资金分配，从目前与昆明长水国际机场、合肥新桥国际机场、南宁吴圩国际机场的共建测试协议上采取“分段部署实施，同享资金扶持”的原则，采取产品应用部署与资金扶持申报同时进行的方式，即在产品部署期间同时着手民航发展基金等相关政策资金的扶持，同时，为减少资金投入风险，先投入一条跑道实现三个机场的产品部署，占据目标市场，后期待民航发展基金等各项补贴申请后开展全跑道产品的部署。从整体资金投入与目标市场占有上综合考虑，在保证目标市场占有率的同时最大化减少前期投入的资金。
在与中电科38所的采购条款上，测控所采用“分段采购、分期付款、风险共担”的原则，产品按照分阶段采购方式，减少资金一次性投入过大，产品采用分期付款方式，避免了前期的资金垫付成本过大，目前按照约定整条跑道（3600米长度）合计产品采购费用1980万元，合同签署后前期预支付500万元，产品出厂验收合格后支付350万元，产品到机场验收合格支付350万元，剩余780万元待两年后一次性付清，从而避免测控所一次的资金投入过大，从资金付款条件上来看风险在可控范围。
计划在合肥新桥国际机场铺设1800米跑道示范工程试验段，在昆明长水国际机场铺设1000米跑道和5000米周界示范工程试验段，在南宁吴圩国际机场铺设1000米和5000米周界跑道示范工程试验段。
七、项目预期效果
1、昆明长水国际机场应用示范工程预期效果
昆明长水国际机场作为云南省省会机场、高原机场、西南区域机场，该项目的实施将为测控所平安、智慧机场产业发展面向高高原地区和西南区域的示范工程项目，为后期在该区域的产品推广（包括昆明机场另一条跑道项目）提供重要的示范和借鉴作用。为测控所产品在云南机场集团下辖其他机场同属高高原类机场群的项目合作和产品推广奠定基础。
2、合肥新桥国际机场应用示范工程预期效果
合肥新桥国际机场作为安徽省省会机场、华东区域机场，该项目的实施将为测控所平安、智慧机场产业发展面向安徽地区和华东、华中区域的示范工程项目，为后期在该区域的产品推广（包括合肥机场二期建设工程）提供重要的示范和借鉴作用，同时极大的提升了测控所在安徽机场集团的影响力，为产品在安徽机场集团内部其他区域机场的推广奠定基础，此外，合肥新桥国际机场在地理上处于华东和华中区域的中间位置，该项目的实施将不仅在安徽民航机场集团内部产生溢出效应，也会极大的提升了测控所在华东、华中区域主要机场的影响力和辐射力，从而实现合肥新桥机场跑道异物探测系统示范工程的虹吸效应，为测控所产品进军华东、华中区域的千万级以上流量机场的产品推广奠定基础。
3、南宁吴圩国际机场设备测试工程预期效果
中国航空工业集团公司 篇3
入选理由 立足于系统化、科学化的人才培训体系，并依托企业大学这一平台分层分类地开展针对性培训，同时加强教学体系的改革创新、培训资源的优化整合，有力地推动人力资源战略与集团公司发展战略的深入实施。
亮 点 作为国防建设和国民经济发展的重要力量，中国航空工业集团公司承担着“航空报国、强军富民”的崇高使命。为培养符合企业跨越发展需要、适应市场竞争要求的高素质人才，2008年，集团组建成立了自己的企业大学——中航大学。学校定位于集团公司高层次人才培训的主渠道与主阵地，是中航工业人力资本投资中心、理念文化传承中心与创新思维推进中心。针对高层次管理人才队伍，围绕培养职业化、市场化和国际化的高素质企业经营管理人才团队的要求，中航大学根据职位胜任特征的战略与执行、创新与学习、沟通与合作、知人与善任、正直与诚信等5个维度，采取岗位培训、初任培训、进阶培训、业务培训和综合素养培训等多种形式，通过举办年度高级经理人轮训、职业经理人认证班、学员论坛等重点项目突出抓好战略规划、引领变革、市场营销、资本运营、管理创新、企业文化等内容的培训，拓宽思维视野，优化知识结构，不断提高经营管理人员的市场意识、责任意识，增强现代企业管理能力和开拓创新能力。
相关链接 中国航空工业集团公司是由中央管理的国有特大型企业。集团下辖近200家子公司（分公司）、有20多家上市公司，员工约50万人。2013年财富世界500强排行榜第212位。中航工业强力塑造歼十、飞豹、枭龙等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品牌，最新推出4代机J20、J31，为中国军队提供先进航空武器装备。
航空工业工程项目 篇4
从上世纪九十年代以来的二十年间,不断有人大代表、政协委员提出我国应该制定《航空工业振兴法》、《民用飞机产业发展条例》等航空法律、法规。然而见诸于公开刊物、平台讨论这个问题的学术研究文献并不是很多。我国需要一部航空工业振兴法吗?韩国、日本有航空工业振兴法,我们就需要吗?他们的法律效果如何,如果移植到我国,适合我国的情况吗?能起到积极作用吗?航空工业立法与航空产业发展的内在规律有什么联系?这些问题都值得学者们研究和探讨。
1 我国制定航空工业促进法的必要性
“6月11日,为促进《民用飞机产业发展条例》立法工作,部装备工业司和政策法规司组织召开了《民用飞机产业发展条例》立法座谈会。国务院法制办、中国商用飞机有限责任公司、北京理工大学、北京航空航天大学等单位的相关同志参加了会议。”[1]自从大飞机项目被列为国家中长期科技战略规划(2006年—2020年)的十六个重大专项之一后,建议为此项目进行立法的呼声也随之而出,工信部召开的《民用飞机产业发展条例》立法座谈会就是应这一要求的确切反映。其实,早在上世纪九十年代,就有部分人大和政协委员建议制定一部扶持、发展航空工业的法律。“1991年七届人大四次会议期间,110名人大代表联名提案,要求国家尽快制定《航空工业振兴法》,人大财经委和国务院法制局把本法(条例)列入国家立法计划。”[2]当时,我国正处于计划经济向市场经济转变当中,航空工业立法的各方面条件都不成熟,也由于我国当时的政策注意力还未把航空工业及立法放在一个非常重要的位置,因此此事也就没有下文了。
现在,随着我国把发展航空工业放在国家重要战略目标地位之一时起,由此,制定一部有利于我国航空工业发展的法律也就自然而然地提上了议事日程。有人说中国的大飞机产业之所以发展曲折、缓慢,是因为缺乏法制的保障。“中共中央委员、中国商飞公司董事长张庆伟同志在谈到推进大飞机项目的困难时。把法制保障不健全、人才严重缺乏、技术储备不足作为三大困难。张庆伟认为,作为国家中长期科技规划重大专项的大飞机项目,应当在执行中得到完善、及时的法律支撑,得到有效的法律监督。”[3]有人认为,我们应该效仿日本、韩国制定自己的航空工业法。“日本政府扶植重点产业(尤其是出口重点产业)主要采取以下措施……50年代中后期,又制定了《机械工业振兴临时措施法》、《电子工业振兴临时措施法》、《航空工业振兴法》等等。”[4]“韩国于1988年制订了《航空宇宙开发促进法》,代替了原来的《航空工业振兴法》,进一步完善了培养航空产业的法律制度。”[5]近几年,随着国家对航空产业的重视,学者们对航空法的讨论也热烈起来了。从先前关注航空运输企业立法的研究到国家把大飞机项目列为重大战略目标后,开始关注航空工业企业的立法问题,这一转变扩展了航空立法的研究范围和领域,立法探讨的问题也从运输业扩展到飞机制造业。这些客观事实正好说明了法律不是无中生有的,而是现实客观需要产生的结果。我国需要一部航空工业促进法吗?日本、韩国制定了航空工业促进法,我们就需要制定同样的一部法律吗?“大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措,当务之急是要明确战略目标。目标即国家最终要达到的目的,……,只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机,才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要,不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定,而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核、不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目,绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。”[6]“两个有关航空工业发展决策的问题严重影响航空工业建设的进程和振兴:一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域;二是航空工业要不要有强大的科研工作体系,预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置。”[7]路风教授在他的报告中谈到把大飞机上升为国家战略目标的重要性,也谈到了整个中国航空产业现状的体制问题,而以法律的形式确保大飞机项目国家战略目标的顺利实现是最具有稳定性的制度保障。吴大观先生也谈到了确立航空工业发展在经济发展中地位的重要性。
具体来说,运用法律来保障大飞机项目的顺利实施有以下作用:(1)法律稳定性的保障作用。以法律制度的形式确立大飞机项目的国家战略目标地位,确保大飞机项目不受外界人为非正常因素影响,保障这一伟大项目的成功实施。(2)法律通过对权利义务配置的调整作用。通过规定大飞机项目或航空产业发展中各方主体的权利义务的划分,明确各方享有的权利和应该承担的义务,有利于分工明确、讲求效益的经济目标实现。(3)法律的评价、考核、奖惩作用。因为已经对航空产业的各方权利义务作出了具体规定,所以对各方主体的考核、监督,以至追究失职者的失职责任也应该成为理所当然的内容,只有这样国家投入的巨额资金才会得到效益最大化的保障,大飞机项目的实施才会落到实处。
2 航空工业促进法立法的困难
如果要制定一部航空工业促进法的话,我们的立法目标是什么?是单纯的追求航空科技领先地位,还是既要航空科技领先又要有很好的经济效益?如果两者有矛盾,何者为第一目标?
从国家战略目标来看,我们是要在科技领先的基础上产生很高的经济效益,打破航空产业高价值的利润都被外国航空企业垄断,以此发展自己强大的航空产业,拥有自主知识产权的核心技术。这其中法律所能起的作用就是设计一个最适合我国情况又能很好地达到我们目标的制度,这个制度既要现实可行,又要易于执行,既要考虑到航空产业漫长的周期性、风险性,又要考虑到经济效益性,更要有阶段考核方法。既要安排出资人、投资人的权利义务,又要安排以企业为主的航空产业主体的权利义务,以及各方主体的关系,各方的责任、承担责任的方式。准确定位航空产业法与其他法律的关系,它与公司法是什么关系?它与国有企业法又是什么关系?国资委与它的关系如何?航空工业企业与其他国有企业的关系是一样的吗?一样又一样在那里?不一样又有什么不同?抑或,我们到底有必要制定一个航空产业发展促进法吗?如果我们要借鉴日、韩两国航空工业促进法的立法经验,我们必须考虑到我们和他们的情况是否相似,哪些方面应该是我们借鉴,哪些方面的的失误应该是我们极力避免的,他们采用的立法模式和原则是否适用我国实际情况等等问题。
3 航空工业促进法立法的形式
3.1 航空工业管理法还是组织运行法
制定一部航空工业管理法还是组织运行法?或集两者于一身,兼而有之。前者反映的是航空工业行政主管部门与航空工业企业的垂直管理关系。当然,从外国航空产业的发展历史得出结论,政府扶持对航空产业发展具有非常重要的作用,然而这种扶持的范围、程度如何划分和衡量,特别是如何制定一个符合我国情况的发展标准却是一个值得进一步研究的问题。后者的内容是规定航空工业企业的组织管理形式,包括采用何种企业组织形式和管理模式,内部机构的设置和权利义务的配置,监督机构及权限,人员业绩考核等等。
产业管理法。从产业管理法的立法目的来看,立法目的是规定国家航空工业的基本发展方向、发展目标与重点及航空工业政策实施保障措施。具体包括:哪一个部门对航空产业发展、促进、管理实施负总负责?组织领导谁来做?如何产生?政府与航空制造企业的关系,政府与航空制造企业应该是一个什么样的关系呢?航空制造企业内部的组织原则、章程规范又应该是怎样的一个模式呢?政府与航空工业企业之间到底处于一个什么样的关系更能有利于我国航空业的发展?确定研制大飞机项目相关主体的权利义务、产业目标、产业原则、组织形式,国家扶持、资助,保障激励措施,税收制度等将是这一法律的应有之义。
组织运行法。从组织运行法的角度来看,立法的目的是为解决现实问题而进行的有组织有目的的活动。法律对大飞机项目企业的生产、组织原则应有的内容。航空制造企业内部是一个什么样的组织模式能更好的促进企业本身的发展,如何筹资,如何培养人才,如何招聘人才,如何吸引资金、技术、市场保护程度。
3.2 法律还是法规或部门规章
制定一部《航空工业振兴法》还是《民用飞机产业发展条例》?不同的法律地位决定了产业发展在国家的战略地位,也由此预示着未来发展的前景。从法律的位阶上来说,制定一部《航空工业振兴法》当然是最具权威性、稳定性了,航空工业在国家的战略地位更能得到确定。根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤:提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话,那么短时间内恐怕难以完成。因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机,各方面条件还不成熟,这也就是为什么从上世纪九十年代一直有人大代表提议制定这样的一部法律而没有形成的原因。从目前的情况来看,国务院正委托工信部和几所与航空专业有关的大学的航空法学研究者起草一部《民用飞机产业发展条例》来规范现在的大飞机项目的发展。
可以看出,这也是基于我国目前的航空产业发展的实际情况和现有的航空立法的水平及对未来航空工业的预测而为的一部法规。笔者认为,可以先行制定一部飞机产业发展的法规,等我们积累够足够经验后,再订立一部法律,这样是比较现实可行的,也是符合立法的客观规律的。
3.3 法律制度的稳定性与产业发展的变化性之间的矛盾
如果说我们要制定这样的一部法律或法规的话,将有如下问题需要解决:(1)预见性的法律,还是经验总结的法律?如何更好的预见到未来我国航空产业发展的法律规律?对以往航空立法的经验,有哪些可以作为我国立法的经验,包括国内与国外的立法经验。(2)如何协调法律制度的稳定性与航空工业产业发展的变化性?行业内部的人都呼吁要保证国家投入的比重,然而这个投入应该是多少?期间如果有变化,怎么变化?资金的运用如何监管?民用飞机产业发展条例中,政府应该担当什么角色?社会其他组织又应该扮演什么角色?如果我们的法律、法规规定对这样的问题规定的太明确、具体,如何保证产业发展的多变性?如果我们过于强调变化性,那法律制度的稳定性又体现在哪里呢?平衡点放在什么地方合适?这些都是需要我们考虑的问题,也是有待于我们进一步研究和澄清的问题。
4 结语
我国航空工业促进法的发展道路现在才刚刚开始,以上提出的立法中的许多问题、困难,都有待我们研究者未来一一深入分析、厘清、并提出解决方案。本文提出了一些有待于我们思考的问题,在立法准备时会遇到的困难,而要解决以上问题和困难,还有待于我们接下来进一步的研究。
摘要：自从我国大飞机项目被确立为国家重大战略项目后,关于促进航空工业发展的立法也不断的提出。现在,有没有必要制定一部航空工业促进法或者相关行政法规,立法的各方面条件是否成熟,各方权利义务如何配置,立法中,我们的困难都有哪些,解决争论的理由和思路是什么。文中分析了制定我国航空工业促进法的必要性,并且探讨了制定航空工业促进法时可能遇到的立法问题。
关键词：航空工业法,立法,立法问题
参考文献
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航空维修工业管理作用论文 篇5
1.1人力资源管理趋势飞机维修人力资源的管理实际上是机务专业技术人员资源的管理，以往一般采用人机比定员或按飞行小时比例计算维修工时，简单的比例关系过于粗放，无法具体量化的反映维修单位的实际能力和工作量，处于低效的管理状况。科学的人力资源管理，将有效提高维修工作效率，可以探索和研究建立数学模型的方式确立多机型机电一体条件下人员数量和结构与生产需求间的关系，利用数学规划的方法来计划未来的人力资源配置需求，比如根据工作量进行定量的预测，采用现代工业管理中经常使用的时间序列平滑模型中的一次指数平滑法或时间序列分解模型等分析方法进行人力资源分析和管理。
1.2优化人力资源配置维修人力资源配置为优化航线维修生产和整个维修系统的调度提供可能。对于大型的航线维修单位往往人员较多、成本较大、效率较低。维修组或人员的工作效率意味着维修系统生产能力的高低，维修人力资源配置是否科学是航空维修系统持续运行能力的标志。不合理的维修人力资源配置会影响持续运行能力，如果配置过少，会造成人员疲劳影响安全，飞机排队等待维修；如果配置过多，会造成成本浪费，影响效益。
1.3维修人员班组单元组合配置可以考虑形成若干维修组对维修工作项目进行包修，合理的维修组和人员配备是维修工作正常高效进行的重要保证。维修人力资源配置的核心问题就是维修组的合理配置，即确定合理的维修组的个数。科学的单元组应包括高级人员即领班，一名中级人员，两名初级人员。当然，在航线工作中专业配置应考虑到ME和AV的完整。航线维修系统可以视为一个以维修组为服务台，维修工作项目为航班的排队系统，考虑采用Mx/G/1经典排队系统作为模型，在程序设定上可考虑工业界常使用的嵌入马尔可夫链法或补充变量法作为具体运算法则。基于维修单位的规模和能力不同，维修排队系统有可能属于下述系统中的一种；如果维修单位规模很小，可以是一个维修组的单服务台系统；如果维修单位规模较大且维修组的能力较强，可以是多服务台单队列的系统；如果维修单位规模较大但人员能力存在不足，可以是多服务台的网络排队系统。由于航线维修具有随机性和分散性的特点，就决定了每个维修工作项目是由一个组来完成的。同样对于具有大修能力的单位，多条生产线之间可以根据任务量采用模块组合方式进行任务安排。另外，在排班时要充分考虑维修任务的不确定性和复杂性、白班与夜间的不同、作业的季节影响等因素。
2生产流程优化
2.1流程优化的趋势和在维修作业中应用当前制造业比较流行流程再造，是指技术、人员、组织结构等系统的全面的变革，对业务流程重新设计以提高效率。航空维修也可以通过流程的优化提高产能，减少中间环节，使信息和任务传达的更快更准确，针对上述工作单元组的形式，通过管理平台直接下达任务到基层班组，不必通过车间和工段等现有的管理层，在航线或大修等部门实现扁平化矩阵式管理。另外，流程优化时要考虑充分生产柔性，在有深度维修能力的单位多采用矩阵式管理的原则下进行各条生产线的项目管理，管理上条块清晰，任务和责任明确，维修资源能够最大化使用。
2.2工业工程在维修中应用工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善和设置的一门学科，可以提高作业速度，另外在员工、设备、作业方法、材料、支援设施等方面改进，系统地改善航空维修中的作业路径、作业方法、生产布局、运行路线等浪费问题。在飞机深度修理工作时，采用生产线均衡的方法将大幅减少作业人员数量，提高生产线效率。对于生产线较少的单位可以在一或两条生产线内进行工种间的均衡；对于产能较大的单位可以在多条生产线间进行均衡，就是对各专业和工序进行平均化，调整作业负荷，以使各作业时间尽可能相近。生产线常采用消峰平谷的方法来平衡各工种和工序，保证系统和结构专业相对固定的生产人员在限定时间内执行任务，防止某段时间人员投入过多或工位操作冲突。在平衡时一般采用分担转移、作业改善压缩、拆解去除、改变单元作业周期和重新排布等方法。
2.3精益生产的引入精益生产是以消除一切浪费和不断改进为基本原则，是国内航空维修企业提高实力，满足市场和不同客户需求的强有力支撑和动力。“6S”改进、可视化管理、快速流程改进、标准化作业等是精益的基本方法。
2.3.1生产准备工作航空维修中应用精益生产就是要消除作业等待，人员利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的维修时间过长。从国内航线维修的现状看，各维修企业的生产准备环节还有待加强，维修单位的技术工程和技术人员能力较强，但生产准备工程师队伍的建设还比较欠缺，有效的生产准备和支援系统还有待发展。生产准备工作需要大量的数据支持，包括：人员、设备、航材、技术以及支援的信息准备等等。
2.3.2生产组织管理航空维修的组织管理是指施工过程中人员管理和进度控制。维修作业中的关键节点要采取有效的监控，不连续工作要实施交接控制。在精益生产中的JIT在维修作业中尤为重要，只有维修过程的每个环节没有间断，效率才能有所提高。当然在这些过程中要不断改进作业流程，使机械员完成工作更顺畅，减少施工过程中的中断和干扰，用精益的理念来进行生产组织和管理会逐步加快各相关环节的运行速度。
2.3.3维修现场管理利用6S管理，整理、整顿、清扫、清洁、素养，安全等理念和方法进行现场管理会有效提高效率。根据工业工程和人体工程的研究成果科学的进行工作区域的设置和划分和工位、人员的定位作业管理。采用可视化的颜色定位和行迹定位等方法开展工具、设备台架等支援设施的布置定位管理，同时维修现场管理也应注意水、电、气源、夜间照明以及高空接近设备等，采用维修设施的TPM管理。
3信息化技术在管理中的应用
航空：工业皇冠上的明珠 篇6
航空工业被称为“工业皇冠上的明珠”，从飞行器的研发、制造、测试到飞行培训、运行、维护，涉及的专业门类众多，产业链长。随着国民经济的发展，我国军用航空和民航事业都迎来了前所未有的发展机遇，有着十分光明的就业前景。本文将从航空工程类、飞行技术、空中交通管理这三方面带领大家走近神秘的航空专业。
航空工程类专业：飞行器的制造者
说到航空，大家最先想到的就是飞机。我国的航空工业以研制军用飞机为主，一直以来总是披着神秘的面纱，给人一种深不可测、高高在上的感觉，但实际上各种型号的客机、私人飞机、飞艇和直升机等飞行器早已在航空旅行、飞行体验、航空运动、农林防护、治安维护、航拍勘测等领域发挥着重要的作用，成为大家日常生活中必不可少的工具。
复杂的系统工程
近年来，随着大飞机、四代战机、预警机、无人机、载人航天、探月工程、北斗导航等重大航空航天专项工程的实施，在提高民族自豪感的同时，吸引了一大批年轻学子报考航空航天类专业。如果能够参与一架飞机或者火箭、卫星的设计工作，看着这些飞行器在蓝天和外太空翱翔，真是想想都觉得异常兴奋。笔者从小就喜欢飞机，很喜欢摆脱地球引力自由飞翔的感觉，于是便考取了飞行器制造工程专业，当时总认为与飞行器沾边的专业都是设计飞机的，可以整天和飞机泡在一起，但实际情况并非如此，航空工程类专业是围绕着飞行器的生命周期来展开的（见图1）。航空工程是一个复杂的系统工程，一架飞行器一般由机身、发动机、电子仪器设备、控制系统等分系统组成，涉及机械、电子、材料、控制、导航、无线电等多个学科，航空工程类专业也要求在掌握好设计与制造相关知识的同时，对多个学科有较深入的了解，专业课程的数量也较其他专业更多，学习负担较重。
随着我国综合国力的增长，新的机型如雨后春笋般涌现，航空专业得到了前所未有的发展，技术水平与发达国家之间的差距由“望尘莫及”转变为“望其项背”，航空工业在基础设施、科研条件和薪酬等方面也有了极大的改善，出现了军用航空、民用航空、通用航空三驾马车齐头并进的良好发展势头。作为前沿学科，并且由于其应用场合的特殊性，航空工程类专业要求从事这一行业的人对科技发展、前沿技术有敏锐的洞察力，在工作中要严格要求自己，要有创新精神，敢于打破常规；在思维上要十分缜密，充分发挥团队的力量；还要耐得住寂寞，能吃苦耐劳，甘于奉献，才能在航空领域取得好的成绩，成为骨干人才和顶梁柱。
学习枯燥而有趣
作为工科专业，尤其是前沿学科，除了高等数学、英语、航空航天概论等基础课程，理论力学、材料力学、塑性力学、流体力学等专业理论课真是要费点脑子，要十分小心才能不挂科。参加学校航模队、建模竞赛、航空创新项目等活动，是提高对飞行器感性认识的好机会。专业课程的学习一般放在枯燥的理论学习之后，相对来说要有意思得多。不同飞机的设计特点是什么，怎么确定最终的总体构型，机翼结构是什么样子，国内外采用了哪些先进的制造方法……这些都会在专业课程的学习中得到解答，你甚至可以利用所学CAD、CAE、CAPP、PLM等先进数字化设计技术在虚拟数字化平台上创造属于自己的航空世界。在学习激励方面，除了学校设立的各种奖学金和与国外大学的联合培养计划外，航空科研单位也在学校设立了不同种类的奖学金，并组织飞行器设计大赛等活动，提前锁定学习优秀的学生。
金工实习和下厂实习提供了实训的机会，是学习中比较有趣的环节。金工实习是由学生亲自动手，从头到尾了解产品从设计到制造完成的全过程，大家可以按照自己的想法设计产品，并通过数控机床和其他工序进行加工。下厂实习则一般安排在暑期，实习的地点一般是飞机总装厂，这是别的学科所没有的。在这里，你可以从整个流程了解飞行器研制生产甚至试飞的全过程：从一块块薄薄的铝板最终变成各种型号的飞机；在试飞线上听到发动机发出的轰鸣；最终通过试飞交付用户……一种自豪感油然而生。从中你还能体会到航空发展到现在的坎坷和不易，更增加了学好专业，用好专业的动力。
发展潜力巨大
航空航天技术属于最活跃的高科技领域，是国家综合国力提升的重要标志。我国的军用航空、民用航空、通用航空三个领域有着巨大的发展潜力，是推动我国经济发展的新增长极。我国除拥有庞大的军用航空工业外，航空公司的飞机改装维修公司、与空客等跨国企业合资的飞机总装线、小型通用飞行器研发企业等均为航空专业毕业生提供了不同的选择。在就业形势方面，目前备重点院校航空工程类专业的就业率在98%以上，就业形势良好，国内航空专业内研究院所较工厂的整体待遇要高些，但与大型外企和民企相比，待遇又偏低一些，但其在工作环境和职业上升空间及途径上却有较大优势。
航空工程类专业学生的就业主要有四个方向：一是设计方向，未来进入航空总体或专业设计所从事飞行器总体和分系统设计工作；二是制造方向，未来进入航空装配制造厂从事飞行器制造工作；三是航空维修方向，未来从事军机、民航机、通航飞机等专业机型的维修工作；四是通过选拔成为国防生，在校期间享受国防奖学金，完成规定的学业和军政训练任务并达到培养目标，取得毕业资格和相应学位后，按协议办理入伍手续并任命为军队（武警）干部。有人认为航空类专业的就业面窄，其实航空类专业的基础是机械专业，所以毕业生除在航空系统内工作外，在其他相关行业也是颇受欢迎的，有不少同学在控制、软件等领域有着不错的发展。
飞行技术专业：飞行器的操作者
如果说航空工程类专业培养了各型飞行器的设计师和工艺师，那么飞行技术专业就是培养这些飞行器的操作者，他们是被称为“天之骄子”在云端飞行的飞行员。用“高、富、帅”来形容飞行员，是再恰当不过的了。高，飞行员必须通过严格的选拔，有着标准的身材和健康的体魄；富，飞行员是排名靠前的高薪职业；帅，酷酷的墨镜，笔挺的制服，英姿飒爽。
表面光鲜，责任重大
“飞行员”三个字使得这个专业有着耀眼的光环，在空中开着飞机自由地飞行让很多人羡慕不已。其实光鲜的表面背后，是艰辛的付出。飞机不同于汽车、船舶等交通工具在二维平面内运动，飞机在空中飞行是在三维空间中运动，飞行速度快，缺少必要的参照物，需要借助无线电导航台、磁罗盘、GPS或仪表系统来沿规定的航路飞行，飞行过程中情况瞬息万变，气象条件变化莫测，这就需要飞行员在掌握飞机飞行性能和控制原理、现代运输飞机构造等方面的基本理论知识的同时，认真学习如何识别和运用各种航图，进行无线电通信和空中领航的基本训练，具有民航航线飞行方面的基本能力。
此外，航线飞行员承载着将数百名乘客安全送达目的地的重要责任。飞行技术从早期的单纯驾驶技术的培训向航空器驾驶、航空公司管理运营、航空安全首要负责人等一体技术操纵，资源管理和决策处理的综合素质转变。通俗地讲，现在的飞行员并不是单纯的开飞机，而是担负了航班管理和突发情况处置等职责，可谓责任重大。
飞行员的职业生涯虽充满了挑战，但飞行过程和飞行经历却有着许多的乐趣，无论国内还是国际航线的飞行都有很多美丽的风景等着你。
精益求精，不断成长
飞行员职业的特殊性要求采用半军事化管理的方式，旨在培养有坚定的政治信念，高尚的道德情操，文明的言行举止，严格的纪律作风，广博的文化知识，扎实的专业技能，强健的身心体魄，科学的创新精神的高素质飞行人才。但是，航校的生活并不是枯燥乏味的，因为随着课程的不断开展，学习目标越发明确、清晰且有阶段性，地面和空中两部分的学习相互协调，紧张而充实。地面学习主要是飞行领航学、飞行气象学、飞行原理、飞机基础知识、飞行员陆空通话、仪表飞行与航图、飞行性能计划与载重平衡、私用驾驶员执照课程、仪表等级课程、多发商用驾驶员执照课程等飞行理论课程及模拟飞行训练；空中学习则是各阶段的飞行训练。
飞行训练主要分为放单飞行、私用驾驶执照考试、商照资格及夜航训练、双发飞行与仪表等级等几个阶段。放单飞行即独立驾机飞行，单飞是学习飞行时的重要经历，也是最难忘的经历，完成单飞后，按照惯例要泼水庆祝，把整个人浇得透透的，标志着即将步入飞行员的行列。当右座的教员突然消失，座舱中只有自己一个人的时候，克服这种恐惧将飞机平稳地飞回机场就迈出了飞行员万里长征生涯的第一步。单飞后若通过了私照考试，则表明你有资质驾驶通用飞机，但不得参与商业运行；若获得了商照资格，则表明你可以参与商业航班的运行。但拿到商照并不能直接上飞机，因为从一个完成基础飞行培训的学员成长为机长，大概需要经历八个阶段，即跟机观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，最后才可以成为机长，这是一个精益求精、不断成长的过程。
缺口巨大，前景广阔
目前，中国航空运输市场发展强劲，已跻身全球第二，我国取得私照的飞行员有2521人，取得商照的飞行员有12845人，而这些飞行人才却远远不能满足市场的需求。2015年，我国民航飞行员缺口高达l8万名，到2020年将达到26万人，这意味着在未来几年内我国民航业每年要有2500-3000名新飞行员上岗。另外，在通用航空发展迅猛的情况下，民航飞行员尤其是成熟机长的缺口非常大，不少航空公司开始从国外聘请外籍飞行员以解燃眉之急。通航方面，美国现有约59.7万名飞行员，而我国不足4000人，预计在未来10年内我国对通航飞行员的需求量将超过15000人。此外，由于机型改装等原因，军队也急需高素质的飞行技术人才。在这样的形势下，飞行员有着良好的成长空间和职业预期，就业前景十分广阔。
目前，民航飞行员大多是与航空公司签订协议委培的，而通航飞行员一般通过私照考试即可上岗，通航飞行员较民航飞行员的要求更低一些，在工资待遇、工作环境等方面也相对差一些。在军队里，飞行员是待遇最高的兵种之一，有较好的升职空间，未来还可以通过选拔成为宇航员或到地方航空公司工作。
空中交通管理专业：航路的管理者
在日常生活中，我们时常会遇到航班延误的情况，可能有人会问，飞机在空中不是想飞哪里就飞哪里吗？怎么会延误呢？事实上，人们在空中规划了很多看不到的航线，这些航线就如同地面上的高速公路，飞行员在飞行前要向空管部门上报飞行计划，按照飞行计划上的航路飞行，而空管就是管理这些航路的空中交警，维护着空中航路的畅通与安全。
空管的职责
要知道，航空公司的飞机不是想飞就能飞的。一架飞机是否具备起飞条件，是由机长和签派员共同签字确认的，只有确认后方可对飞机放行，执行航班飞行任务。其中机长主要负责在飞行阶段对飞机进行管理，签派员则负责在地面上对飞机的飞行与运行安全进行管理。但飞机能否执行本次航班飞行任务，还要由空中管制员根据空中航线流量、天气和禁航等原因来决定。空管、签派和机长共同对飞机进行管理，保障飞行的安全。
人们都知道机场有塔台，是空管工作的地方，可以从机场制高点掌控机场的全局，但在塔台上工作的管制员只是空管席位中的一种，其他管制员则在相应的雷达室中工作。空管席位大致分为：放行（处理飞行员提交的飞行计划，发放起飞许可）、地面（控制停机坪、滑行道等地面交通）、塔台（控制跑道上飞机的降落和起飞）、进近（对飞机从高空航线切入进离港程序进行管理）和区调（负责高空航线资源的调配）。空管属于比较小众的职业，目前国内一线的管制员最多不超过两万人，却担负着管理全国所有民用空域的重任。
玩游戏，练技术
空中交通管理专业（下称“空管专业”）分为空管、签派和情报三大方向，同学们可根据个人的喜好进行选择。空管专业的课程相比其他专业要少些，除了英语、运筹学、空中交通管理基础等基础课程外，还有程序、雷达、机场管制理论与模拟实践，空中交通无线电通话，航图，航空气象学，飞行性能工程学，航空公司运行控制等专业课。空潜作为连接世界的窗口，有很多外籍飞机或飞行员执行飞行任务，所以英语是空管专业的必修课，在同等条件下英语成绩优异的同学更容易被相关单位优先录用。另外，其他专业是可以改学空管专业的，俗称“大改”，不过一般只能读签派方向。
空管专业需要较多的实操训练，业务技术与熟练程度正相关，因此在学校利用一切时间进行业务技术的练习是很有必要的。空管学员上模拟机学习的机会相对较少，此时一些专业的飞行模拟游戏（如微软模拟飞行系列等）便派上了用场。在游戏里玩家可以扮演飞行员、管制员等角色，对空地对话用语，间隔调配等基础知识进行练习，在休闲的同时提高技术水平，等到上机时就十分熟练了。此外，由于工作的环境与无线电是分不开的，所以管制员的另一个重要工具便是无线电，通过网络了解国外的实时空地通话是了解和学习无线电知识的一条捷径。
未来的潜力股
目前，民航在中国还是新兴行业，国内不断兴起机场建设的热潮，很多二线城市或旅游城市都建起了民用机场。桕较一线城市大型机场的工作岗位少，竞争激烈，二线或旅游城市的机场却十分缺乏管制员等专业管理人员，虽然机场条件相对较差，但其待遇和当地的生活水平比起来，还是很不错的。当然，这些机场在未来也会变得繁忙起来，属于潜力股。
熔模铸造在航空工业中的应用 篇7
1.1 常用的铸造方法及材料
铸造技术是一种传统的制造技术,与其他金属成形方法相比有着众多优势,如铸造方法几乎不受零件尺寸大小、壁厚和形状复杂程度的限制,材料适应性强和成本低廉等。铸造技术独有的优势,使其在航空工业中具有不可替代的地位,飞机发动机零件、结构件、附件中很多薄壁件,结构复杂零件,空心零件只能通过铸造实现。另外铸造技术作为基础制造技术,其工艺技术的进步和新材料的应用,对加速航空产品更新换代,显著提高新机性能,缩短航空产品的制造周期,大幅度减轻重量、降低成本具有非常重要的意义。
航空工业中使用的铸造方法主要有:熔模铸造、石膏型铸造、金属型铸造、压力铸造、低压铸造、差压铸造、离心铸造和砂型铸造等。航空工业中常用铸造方法及使用的材料见表1。[1]
在航空工业中,复杂薄壁的高温合金、钛合金、铝合金整体铸件是飞机发动机和机体中的关键构件,这些构件形状尺寸、组织结构和性能直接影响飞机和发动机的性能、结构重系数、寿命等各种重要指标。生产此类铸件熔模铸造具有明显优势,而且对于如发动机叶片这类复杂空心零件,熔模铸造已成为其生产的唯一技术,因此,在众多铸造技术中,熔模铸造技术更加受关注。
1.2 熔模铸造的技术特点
20世纪40年代,由于航空喷气发动机的发展,要求制造叶片、叶轮、喷嘴等形状复杂,尺寸精确以及表面粗糙度要求较高的耐热合金零件[2,3],需要寻找一种新的精密成型工艺。借鉴于先进精密铸造技术和流程下来的失蜡铸造,经过对材料与工艺的优化,现代熔模铸造得以快速发展。某发动机叶片通过熔模铸造的制造过程如图1所示。
2 国内熔模铸造的技术发展与现状
2.1 国内熔模铸造的技术发展过程
国内的熔模铸造技术是20世纪50年代完全按原苏联的工艺模式发展起来的,经过近十年的发展历程,从仿制到自行研制的过程。20世纪60年代,逐步摆脱了原苏联的工艺模式,走上了自行研制、创新发展的道路,研制成功了当时航空工业发展所急需的一系列铸造合金和铸造工艺,满足了当时航空工业发展的需要。到了20世纪70年代初,航空工业在铸造高温合金熔模铸造方面,相继研制成功了铸造高温合金系列,成功地解决了蜡模和型壳的尺寸精度和尺寸稳定性。与此同时,也带动了其它金属材料,如铝、铁等的航空精铸技术的发展,把我国的航空铸造技术推进了一个全新的时期。
2.2 国内熔模铸造的技术现状
国内的熔模铸造技术经过40多年的研究与发展,填补了国内多方面的空白。目前许多领域与目前国际的先进水平同步或差距很小。国内航空铸造技术的现状见表2。[4]
3 熔模铸造在航空工业中的应用
3.1 国外熔模铸造在航空工业中的应用
铸造结构件与组合结构件相比,其优点是消除了机械紧固连结,减少了组合件的数量,这样就可减轻结构件的重量,提高结构的整体性,缩短研制周期,降低制造成本。欧美等工业发达国家出于熔模精密铸造的种种优势,对熔模精密铸造成形工艺过程不断优化,同时综合应用新材料新技术,并不断尝试将新的研究成果应用到实践中。
在军用飞机领域,美国新一代军用飞机的目标要求:质量减轻50%,机身紧固件数量减少80%以上,批生产成本降低25%以上,制造周期缩短1/3-1/3。美国F-22第4代战斗机的机体中,钛合金铸件的用量占机体重量7.1%,在机体上大约有54个钛精密铸件,机翼前、后侧位铸件最大,分别为87kg和58kg,F-22战斗机机翼承力部位复杂薄壁整体钛合金精密铸件如图2所示。
在大型运输机和民用航空领域,波音767-40ER飞机仪表盘采用精铸成形,组成部分由296个零件减少为11个铸件加53个零件,重量减少2.24kg,装配工具数量减少90%,装配时间由180小时减少为20小时,铆钉数目减少600个,成本减少50%。波音飞机某机型襟翼采用精铸一体成型,重量由4.5kg降低为4.4kg,装配工具数量减少34.4%,材料利用率提高3.5%,机加和装配费用降低94.1%,制造成本降低49.5%。[5]
3.2 国内熔模铸造在航空工业中的应用
随着我国在航空、航天领域的发展,对铸造技术也提出了更高的要求,在航空发动机、航天发动机、民用航空等领域,各种大型、薄壁、复杂、整体、优质精密铸件被采用。
在航天发动机方面,由某研究所为神舟系列飞船研制的分离密封板、支架等20余种钛合金精铸件。采用熔模铸造成形的小型燃气涡轮发动机的Ti-6A1-4V压气机叶轮,公差为±0.127mm,表面粗糙度Ra=3.2μm,经热等静压(HIP)工艺处理可实现0.56mm极薄叶型的生产。[6]
在民用航空领域,国内某大型客机应急门试制了熔模精密铸造的整体门框,外形尺寸为1220×520×81mm,整体重量为13.49kg,门框横梁、纵梁和边框厚度为3左右,最薄处厚度为2mm。相比ARJ21飞机应急门门框,零件数目减少166个,紧固件数模减少1858个,应急门门框如图3所示。
目前,我国主要的航空发动机制造企业,均配备有熔模精密铸造车间(分厂),如沈阳黎明、西安西航、贵州黎明、株洲南方等,中航工业集团还建有熔模精密铸造专业化工厂———贵州安吉航空精密铸造有限公司。另外,国内外的科研机构近年来在熔模精密铸造成形理论与工艺技术的研究上也取得了很大的进展。
4 结论
熔模铸造可以实现大型、薄壁、复杂、整体铸件的生产,该类铸件在应用时具有近净尺寸设计,提高材料利用率,降低加工成本,降低重量,直接安装,降低装配费用等优势,所以越来越多的被应用在航空工业中。
本文阐述了国内熔模铸造的发展过程和现状,说明了国内不同铸造材料,不同方法可以实现的铸件的尺寸、重量、最小壁厚、表面粗糙度、铸造精度等关键参数。并从航空、航天等领域阐述熔模铸造在国内外的应用情况及其优势。
参考文献
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[2]吕志刚.我国熔模精密铸造的历史回顾与发展展望[J].铸造,2012,61(4):347-351.
[3]SAROJRANI P.BENNY K D.JHA P K.Developments in investment casting process-A review[J].Journal of Material Processing Technology,2012,212:2 332-2348.
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[5]熊艳才.精密铸造技术在航空工业中的应用和发展[J].航空制造技术,2008,22:32-35.
中国航空工业国际竞争力实证研究 篇8
航空工业作为一国的战略性支柱产业, 也是高技术产业的重要组成部分。由于航空工业存在技术的正外部性效应, 一国航空工业技术水平的提高不但能够通过产业链的优化升级提升本国航空业整体水平, 也能够通过技术的外溢来提高相关产业的技术水平。同时, 航空工业是关系国家经济安全、国民经济发展和人民生活质量提高的战略性产业。军用航空业在现代战争中的地位越来越重要;而商用及民用航空业则是推动国民经济发展以及提高人民生活水平的重要战略产业之一。因此, 在开放经济条件下, 增强中国航空业国际竞争力, 对国家防务安全、经济安全和相关高新技术产业的发展具有重要的战略意义。
1 国际竞争力研究综述
波特 (Michal·E·Porter, 1990) 对于产业国际竞争力定义为:一国在某一产业的国际竞争力, 为一个国家能否创造一个良好的商业环境, 使该国企业获得竞争优势的能力, 并提出了产业国际竞争力“国家钻石” (national diamond) 模型。对于产业国际竞争力的研究, 迈克尔·波特是第一位从产业层次研究国际竞争力的学者。他提出的“国家钻石”模型, 开创了影响深远的产业国际竞争力分析范式。国外学者对产业国际竞争力理论的主要贡献在于提出了评价产业国际竞争力的有关指标。国内对于产业竞争力的研究起步较晚, 金碚 (1997) 从工业品国际竞争力角度探讨了中国工业国际竞争力的理论、方法, 并对产业国际竞争力研究的经济分析范式进行探索, 提出工业品国际竞争力的实现指标、因素指标等[1]。江小娟 (1995) 、赵英 (1994) 和杨公仆 (1998) 等人从产业经济学角度探讨了国家经济安全和产业国际竞争力等问题。邹薇 (1999) 应用显示性比较优势 (RCA) 指标, 对中国1965～1995年九大类产业及产品的国际竞争力进行了比较分析。裴长洪 (2001) 建立了行业分析、市场类型 (结构) 和价值链3种方法相结合的产业国际竞争力的经济分析框架, 并将产业国际竞争力指标分成两类:显示性指标和分析性指标[2]。陈佳贵 (2002) 采用显示性比较优势指数及利润额等指标对中美具有国际竞争力的产业进行了比较, 并指出了利润指标在产业国际竞争力评价中的重要性。蓝庆新等 (2003) 构建了产品的出口竞争力、国际市场占有率、产业和企业的利润率和劳动生产率的指标体系, 对我国产业国际竞争力的现状进行了分析。
在中国航空工业产业国际竞争力的实证测度方面, 目前国内的研究相对与其它行业来说起步更晚并且研究还偏少。穆荣平 (2003) 采用自己提出的评价指标和方法, 从竞争实力、竞争潜力、竞争环境等方面分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力[3]。汪本强, 江可申 (2006) 通过实证分析表明, 中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系, 而产业规模却是影响其产业绩效的重要因素[4]。秦臻、倪艳 (2006) 使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力[5]。秦臻, 秦永和 (2007) 采用显示性比较优势指数、结构优化指数等指标分析中国航空航天器制造业国际竞争力并指出我国航空业国际竞争力特点及问题[6]。皮成功, 江可申 (2007) 在其国家自然科学基金项目中采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力, 并同国外同类产品进行横向比较[7]。
2 中国航空工业国际竞争力实证测度
3.1 航空工业概念界定、指标选取和数据来源
由于学术界对于航空工业的准确界定没有达成一致的界定, 所以有必要对于航空业的准确定义加以确定。本文采用Saunders (2003) 对航空工业的定义:航空工业 (aircraft industry) 是指从事航空器的研究、开发、制造及其它相关服务的产业。其产品具体包括飞机、发动机、零部件、机载设备等航空产品, 但一些航天产品如卫星、火箭等被排除在外[8]。因此本文所选数据主要包括航空产品, 而不包括航天产品数据。
本文选取中国和世界主要航空大国的工业相关数据来考察, 计算该时期显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标, 以期更准确地刻画各国航空工业国际竞争力。
本文采用的数据主要来自于联合国统计署的商品贸易统计数据库 (United Nations Commodity Trade Statistics Database) , 根据海关合作理事会 (CCC) 制订的商品名称和编码协调制度 (HS92) 所确定的6位分类目录中, 从商品编号为88的航空器、航天器及其零部件 (Aircraft, space craft, and parts thereof) 中选出14个分类的航空器产品 (见表1) 进行分析, 鉴于相关数据的可得性, 所以本文选取1996到2006年商品贸易统计数据库进行比较。在国际竞争力比较对象的选择上选取当今航空工业比较发达的美国、欧盟 (EU-27) 、俄罗斯、巴西等国与中国进行比较, 从中找出中国航空工业在世界航空工业市场体系中的国际地位和竞争力。
注:1.数据来源:联合国统计署的商品贸易统计数据库 (Commodity Trade Statistics Data-base, http://data.un.org) 2.由于*880250 (航天器、卫星及航天器运载工具) 数据的不可得性, 因此本文未列其为研究对象。
2.2 中国航空工业国际竞争力指标测度
2.2.1 出口竞争力
巴拉萨 (Balassa, 1965) 提出了“显示性比较优势” (revealed comparative advantage, RCA) 指数。他认为:一个国家在某个产业或产品贸易上的比较优势, 可以用该产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品占总贸易额的份额之比来显示出来, 此指标剔除了国家进出口总量波动和世界进出口总量波动的影响, 能较好地反映一国在同类产品方面的比较优势。自20世纪80年代开始进行国际竞争力的比较以来被广泛采用。
RCAia= (Xia/Xit) / (Xwa/Xwt)
式中, Xia是国家I在产品a上于t时期的出口, Xit是国家I在t时期的总出口, Xwa是产品a在世界市场上于t时期的总出口, Xwt是世界市场上在t时期的总出口。若RCAia<1, 则该国在该产业上处于比较劣势;若RCAia>1, 则处于比较优势, 取值越大比较优势就越大[9]。
通过分析表2我们可以看出, 中国1996～2006年航空工业14个分类当中RCA指数除个别分类的某些年份大于1外, 其他全部小于1, 总体处于比较劣势。在中国航空工业体系内部的14个产品分类中, 以下两个方面对于其他产品具有相对优势:降落伞及其零件、附件 (880400) 和其他未列名的航空器零件 (880330) 。但是在以下几个方面比较优势在提升:在飞机等用推进器、水平旋翼及零件 (880310) 上面的竞争力处于稳步提升过程中。但在以下几个方面比较优势在不断下滑:降落伞及其零件、附件 (880400) ;滑翔机及悬挂滑翔机 (880110) 、空载重量不超过2吨的直升机 (880211) 、小型固定翼飞机及其他航空器 (880230) 、大型固定翼飞机及其他航空器空 (880240) 等整机装备方面。
通过分析我们可以看出, 虽然中国航空业整体处于比较劣势, 但是在其自身航空工业体系内部, 具有相对比较优势的主要集中在低技术要求的零配件领域。虽然中国在飞机等用推动器方面比较优势在提升, 但是其在整机生产的相关领域都处于竞争力下滑态势。
注:1.数据来源, 联合国统计署的商品贸易统计数据库 (Commodity Trade Statistics Data-base, http://data.un.org) 2.由于2006年后部分数据缺失, 所以本文数据选取1996～2006年数据计算。3.NULL表示由于统计数据缺失, 无法计算的栏目。
数据来源:联合国统计署的商品贸易统计数据库 (Commodity Trade Statistics Data-base, http://data.un.org)
在国际市场竞争力方面, 通过表3可以看出, 2006年中国航空工业的显示性比较优势指数远落后于美国和欧盟 (EU-27) 等发达国家, 在发展中国家中也逊色于巴西。美国和欧盟 (EU-27) 在航空市场具有强国际竞争力, 尤其是在整机市场 (880220、880230、880240) 和飞机等用推进器、水平旋翼及零件 (880310) 等关键领域具有较强的国际竞争力。俄罗斯虽然整体显示性指标优势指数不高, 但是在空载重量超过2吨的直升机 (880212) 和飞机等用推进器、水平旋翼及零件 (880310) RCA指数都大于1, 具有较强国际竞争力。而巴西在中型固定翼飞机及其他航空器 (880230) 和大型固定翼飞机及其他航空器 (880240) 方面具有强竞争力, 其RCA指数远远高于欧盟、俄罗斯和中国, 这也说明巴西的大、中型飞机制造方面走在世界前列水平。而中国14个分类2006年均处于比较劣势地位, RCA指数全部小于1, 说明中国航空工业竞争力明显不足。
2.2.2 劳动生产率
劳动生产率是反映产业效益的重要指标, 是衡量一个国家经济竞争力的关键尺度之一。劳动生产率的提高对产业的发展, 乃至经济增长极为重要。因此, 有必要对中国航空航天器制造业的劳动生产率进行实证分析和国际比较。全员劳动生产率的定义为:
A国i产业j年劳动生产率
该指标作为衡量产业国际竞争力的指标, 研究产业技术进步与劳动生产率提高的关系。产业技术进步越快, 其产业劳动生产率越高, 竞争力越强。其值越高, 产业的竞争力越强。
通过的表4的比较我们可以看出, 2000～2006年, 中国制造业、高技术产业和航空航天器制造业劳动生产率均处于上升阶段, 中国制造业劳动生产率由4.3增加到11.4, 增加了165.1%;高技术企业由7.1增加到13.5, 增加了90.1%;航空航天器制造业由2.3增加到8.1, 增加了252.2%。由以上可知中国航空制造业的全员劳动生产率明显低于制造业平均水平和高技术产业, 但是中国航空制造业在中国入世后, 随着中国融入世界市场步伐的加快和航空制造业市场化发展, 其劳动生产率增加幅度明显高于制造业平均水平。
万元/人
数据来源:国家统计局等编《中国高技术产业统计年鉴》, 2007年
在全员劳动生产率国际比较方面, 通过对表5的分析我们来比较一下中国和主要航空制造业大国之间的全员劳动生产率。 2006年美国制造业、高技术产业和航空航天器制造业的全员劳动生产率分别为中国对应的7.6倍、8.5倍和14.7倍, 中国制造业整体水平远远落后于美国, 同时航空航天器制造业更是落后于美国, 劳动生产率约为美国的1/15。日本、德国、法国和意大利的全员劳动生产率都远超中国。
注:1.由于数据缺失, 所以在数据选取上没有选取统一的年限, 而是选取近似的年限加以比较。2.数据来源:中国高技术产业数据均来自国家统计局等编《中国高技术产业统计年鉴》2007年;其他国家的数据来自OECD《结构分析数据库2007》。[10]
3 主要结论和建议
通过本文对中国航空工业国际竞争力的比较分析, 我们可以看到中国航空工业在经历一系列改革和发展之后, 虽然取得了一定的市场绩效, 但是在出口竞争力方面仍处于劣势。针对中国航空工业特点, 从提升中国航空工业国际竞争力方面, 提出几点政策建议:
3.1 政府继续加大对航空工业的投入和政策扶持力度
由于航空产业具有技术扩散效应, 航空产业的提升对于产业优化和升级具有重要作用。中国航空工业的整体竞争力明显不足, 在国际航空制造业中处于明显的比较劣势。本文选取的航空制造业14类分类中 (HS1992) , 中国的显示性竞争优势指数均小于1, 而美国和欧盟自处于强国际竞争力地位。因此进一步加大对航空工业的投入和政策扶持力度, 对于进一步提升航空工业竞争力和产业的结构优化升级具有重要意义。
3.2 加深我国航空工业体系的市场化改革并提升企业的盈利水平
由于制度和管理体制方面的原因, 中国的航空工业基本上处于事业单位的运行模式, 缺乏市场意识。虽然中国航空工业进行了一系列改革, 也取得了一定成就。2000～2006年其劳动生产率得到了快速提升, 但是其劳动生产率同国际主要航空航天器制造业大国相比仍然很低, 市场化力度还需要加深。可以对部分企业采取市场化运营模式, 或者通过引入民营资本来推进市场化改革。从航空工业的产品结构、资本结构和企业组织结构进行调整与优化, 对航空工业的各项资源进行整合, 优化资源配置, 提高其国际竞争力。
中国航空工业体系在2008年将中国第一航空集团和第二航空集团合并成中国航空工业集团公司, 但由于时间较短, 其规模经济和范围经济的效益还未得到发挥, 因此中国应该着重注意提升企业自身的盈利能力, 只有盈利能力提升, 企业才能得到更好的生存和发展。
3.3 加强我国航空工业自主创新能力, 提升我国在世界航空产业链中的技术镶入水平
通过对中国航空工业1996～2006年的RCA指数比较可知, 中国航空业整体处于比较劣势, 但是在其自身航空工业体系内部, 具有相对比较优势的主要集中在低技术要求的零配件领域。虽然中国在飞机等用推动器等关键产品零部件方面比较优势在提升, 但仍然处于比较劣势。美国和欧盟航空工业的共同点就是在航空发动机和整机生产领域具有绝对比较优势。因此我国的需要继续加大对关键产品和技术的研发和投入力度, 可以通过技术引进再消化或者通过国际技术合作的方式来进一步缩小我国与发达国际的技术差距, 为我国航空产业镶入国际产业链条提供更高的技术支持。
3.4 提升我国整机市场领域的国际竞争力, 并坚定不移的推动我国大飞机项目市场化
美国、欧盟和巴西等航空工业强国显著的特点是在整机上生产领域具有绝对的比较优势, 尤其是大中型飞机方面。巴西航空业在国际市场上面处于较强的竞争力, 主要是由于其在整机市场上面尤其是大中型飞机方面的绝对比较优势, 除此之外, 中国航空业和巴西航空业其他分类的差距并不是很大。说明一国大中型飞机制造业的优势地位对于提升该国航空制造业具有举足轻重的作用。因此, 中国的大飞机项目一定要以大飞机能够成功进入市场为最终目的, 绝不能够像运十那样, 研制成功后却放弃了继续的推进和市场开发。
摘要：航空工业作为各国的典型战略性支柱产业, 其国际竞争力的高低对于国家安全和经济发展有着重要的意义。同时, 航空工业作为高新技术产业的重要组成部分, 其自身的技术扩散效应对于产业链的优化升级具有明显的带动作用。通过研究中国航空工业的国际竞争力, 并明确其在国际航空市场中的市场地位, 找出与其它航空工业强国的差距就显得十分重要。最后, 本文根据对世界主要航空大国比较分析指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。
关键词：航空制造业,国际竞争力,实证测度
参考文献
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[9].联合国统计署的商品贸易统计数据库 (CommodityTrade Statistics Data-base) , http://data.un.org
航空工业工程项目 篇9
上世纪90年代以来, 世界民用航空工业掀起了合并与兼并的浪潮, 加强了产业集中与专业化的调整, 特大型企业不断产生, 全球民用航空工业呈现了新态势。
1.1 航空工业巨头集中化
在庞大的航空产品制造商中, 大部分研发生产能力和市场销售份额被少部分具有较强规模实力的企业所控制。在飞机整机制造领域, 干线飞机领域是波音公司和空客公司双头垄断;喷气支线飞机领域是庞巴迪宇航和巴西航空工业公司的双头垄断;涡桨支线飞机领域的重要制造商是ATR公司和庞巴迪宇航;民用直升机领域中的重要企业包括贝尔直升机公司、波音直升机公司、欧洲直升机公司、阿古斯塔·韦斯特兰公司。喷气公务机领域的主要企业包括赛斯纳飞机公司、湾流航宇公司、达索航空公司等。在飞机机体结构件领域, 主要的结构件制造企业数量逐渐减少, 并同飞机整机系统集成商建立了非常紧密的关系, 如美国的沃特飞机工业公司和海克斯赛尔公司 (Hexcel) , 欧洲的拉泰科埃尔集团, 日本的富士重工、三菱重工等等。在发动机制造领域, GE航空、罗罗公司、联合技术公司下属的惠普公司处于整个行业的领先地位;斯奈克玛公司凭借CFM56系列发动机缩小了与前三甲企业的差距;霍尼韦尔国际公司、斯奈克玛公司下属的透博梅卡公司、惠普加拿大公司主要面对小型发动机市场;俄罗斯土星联合体具有较强的研发能力;德国的MTU航空发动机公司、意大利阿维奥集团、瑞典沃尔沃航空公司、日本的石川岛播磨重工和西班牙的ITP公司在发动机关键子系统和部件领域具有很强的实力。
1.2 航空供应体系网络化
客机制造业相比一般制造工业, 具有资金投入量大、技术复杂度高、研制周期长、回报高和风险高等特点, 为了分散风险、降低成本, 大型航空制造巨头在全球范围内寻找合作伙伴, 形成了全球供应网络体系。比如, 以波音和空客两大飞机系统集成商为龙头, 全球供应链呈现网络化趋势。按供应商层次, 可以分为两类:与系统集成商联系紧密、地位相对稳定、具备较强技术和资金优势的主要供应商;数量众多、竞争激烈的底层供应商。按专业或产品特性, 也可以分为两类:结构件供应商和内部系统供应商, 前者即通常所说的飞机机体结构件制造商或转包商, 后者包括机载机电设备、航电设备、机内生活设备和飞机内饰等制造商和转包商。随着国际分工的不断深入, 整机制造商尤其是波音和空客等干线飞机制造商逐步从过去自己承担大量的制造加工任务演变成为以系统集成为主要工作的系统集成商, 在剥离旗下的零件制造工厂的同时, 越来越多的工作份额被外包出去, 例如, 空客公司和波音公司机体工作量的50%实行外包[1]。
1.3 航空企业合作多样化
民用航空工业的合作形式日益多样化, 比较典型形式有国际转包、风险合作、供应商集成等。数量众多的供应商通过转包生产参与客机全球生产网络体系之中。转包生产企业主要是从事小的分系统、小部件和零件级的加工生产和简单组装, 产品附加值较低。转包生产的参与门槛、技术含量也较低。从全球客机工业生产网络来看, 这个层次的厂商数量庞大, 相互的替代性高;同时面临着上游原材料涨价和发包方在订单规模变化、技术改进等方面的压力和风险, 从而能够获得的价值增值较少。风险合作是通过承担一定的研制费和项目启动费, 换取一定量的转包任务, 并参与少量的与自己转包业务相关的研制任务, 它是转包生产的一个升级;除了获得一般转包生产的产品加工利润外, 还能依据投资比例, 分享飞机销售后的收益。作为转包生产的升级形式, 风险合作模式的参与门槛、技术含量也相对较高, 竞争程度和可替代性较低, 风险合作的有关知识产权将属于发包商。波音公司的主要结构件风险合作伙伴包括富士重工、川崎重工、三菱重工、沃特飞机工业公司和阿莱尼亚航空公司。空客公司机体结构一级供应商主要是其股东国内的十几家主要公司和制造厂, 同时意大利等一些欧洲国家的企业承接了大量转包生产的任务。近年来, 空客公司的供应商也逐渐转向更开放和多元化的合作模式, 在A380项目中, 意大利的阿莱尼亚航空公司和美国的斯普利特航空系统公司 (Spirit AeroSystems) 都成为了风险合作伙伴和集成关键结构的制造商。供应商集成是指企业在产品创新平台的构建和管理等相关过程中, 通过协议或联合等方式, 充分利用和整合供应商的相关资源, 从而提高产品开发、生产绩效的一种系统化的管理模式。通过供应商集成, 不仅可以减少不必要的投资, 避免风险, 而且还可以与供应商交流信息、传递技术、加快产品的研究与开发。在波音787项目上, 波音首次采取了供应商集成战略。在新的改革方案上, 波音公司除了自己的工厂以外, 波音只面对全球23个一级供应商, 核心供应商数量与过去相比大为减少。而在整体外包合作商上, 数量却是大量增加。在20世纪50年代, 波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的, 而波音787飞机是波音公司在全球外包生产程度最高的机型。按价格计算, 波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装, 其余零部件是由40家合作伙伴提供的, 机翼是在日本生产的, 碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的, 起落架是在法国生产的。
2 民用航空工业的“瀑布效应”
瀑布效应 (Waterfall Effect) 源自物理现象。瀑布效应是指水滴因空气动力而破裂, 产生电荷的分离, 每个分裂后的水滴本身都会得到正电, 并使周边的空气得到负电而产生离子, 使人觉得凉爽和沉静, 这个现象亦称为勒纳尔效应 (Lenard Effect) 或浪花电化[2] (Spray Electrification) 。如今在航空复杂产品领域中, 提供商品和服务的一级模块供应商受到来自系统集成商的压力, 为自身的长足发展而进行购并, 发展其在全球价值链中的领先地位。这些一级模块供应商们同时通过同样的产业计划方式将这种变革的压力传递给他们自己的供应商网络, 从而形成了现今在产业领域中的“瀑布效应”。
航空工业系统集成商在购并核心业务的同时, 不断剥离非核心业务, 使集成商越来越多的承担系统集成的任务, 越来越多的重要工作迅速向产业链上的非核心企业扩展。首先是航空工业系统集成商通过产业计划挑选数量更少、但能力更强的模块供应商, 使之在计划、研发、财务和服务方面承担更大的责任, 迫使其通过重组、并购和投资来提高自身的能力;当一级供应商承担了来自航空系统集成商的巨大压力后, 它会将这种压力传递到二级供应商, 使二级供应商通过类似方法来提升自己的能力;以此类推, 逐级传递, 形成了所谓瀑布效应。可以看出瀑布效应实际上既是一个产业链内专业化分工不断深化的过程, 也是产业链各个环节上不断进行产业集中的过程。实际上产业链上的许多次级供应商也是次级的系统集成商。
3 “瀑布效应”的后果
瀑布效应产生的两个结果是非常值得注意的。从外部看, 瀑布效应使得产业链的集中性和垄断性不断提升, 产业链的竞争力不仅取决于航空工业系统集成商的竞争力, 而且越来越多的取决于供应商的竞争力, 在这种情况下, 新企业要加入已有的产业链, 就必然面临着与现有供应商更激烈的竞争, 并且创建新的产业链的困难也大大增加[3]。从内部看, 瀑布效应使得产业链内部技术转移的规模和速度都在加大, 包括许多关键技术都在向低一级的企业转移。这无疑给产业链中的下游企业获得新的技术提供了更多机会。
航空工业系统集成的发展及其所产生的瀑布效应在航空工业链内部产生了3个重要后果。 (1) 促进了航空工业产业链内部的集中趋势。航空工业链上的并购和重组, 非核心业务的剥离和核心业务的集中于强化, 提高了航空工业链各个环节上的垄断性; (2) 加快了技术进步的速度。各级系统集成商专注发展核心业务的趋势推动了企业对核心业务的研发投入。①航空企业产业链上的主要供应商都是在核心业务上居于领先地位的国际型大企业, 要保持这种垄断地位就必须提高研发的投入, 而这种垄断地位又使得这些企业具有较强的定价能力和销售能力, 可以从研发投入上取得丰厚的回报。②作为次要供应商, 在上级系统集成商和市场竞争的双重压力下必须提高自身的水平, 以适应航空工业市场的竞争需求; (3) 促进了航空工业产业链内部的技术转移和技术能力的重新分布。首先某一企业剥离出来的非核心业务会成为另一企业的核心业务, 而非核心业务的剥离和转移会带来技术的转移。系统集成专业化程度的提高, 也会使得航空系统集成商向下游转移业务和技术[4]。
4 民用航空的后起者面临挑战
由于航空产业的“瀑布效应”, 强化了系统集成商的垄断地位和航空工业市场的垄断性, 提高了市场的进入门槛, 使潜在的进入者面临严峻挑战。 (1) 直接与波音、空中客车这样全球性的系统集成商展开竞争, 不仅企业自身具备很强的技术与经济实力, 而且需要具备较高的管理全球航空工业链的能力, 而在航空工业中, 培育这种能力的周期也比其他产业的周期长, 根据空中客车公司的经验, 至少要25年, 实际上, 空中客车公司有着西欧国家接近于美国的经济实力和航空工业技术支撑, 其它国家要进入这个领域时间会更长[5]。 (2) 航空工业系统集成与瀑布效应的存在, 不仅增加了新进入者与波音和空中客车这样最高端的航空系统集成商竞争的困难, 而且增加了进入航空工业链和在产业链上实现升级的困难, 即使要成为航空工业的一个次级供应商也会面临激烈竞争。因为许多次级供应商都是由国际一流跨国企业组成的。特别是随着航空工业系统集成水平提高, 产业链的每个层次都在发生以并购为主的产业集中和系统集成, 加入产业链的企业越来越受到航空系统集成商的苛刻要求才有可能实现升级或加入到航空工业链来。航空工业产业链上竞争的加剧和进入门槛的提高, 对那些企图通过加入航空工业产业链发展本国航空工业的发展中国家更为不利, 因为它使得发展中国家企业在航空工业链低端所拥有的比较优势受到进一步削弱。总之, 由于被具有知名品牌、高超技术、强大经济实力和全球市场影响力的企业控制了航空工业的产业链, 航空工业的进入门槛越来越高, 其竞争的方式距离理想自由竞争越来越远。
5 我国民用航空工业的对策
5.1 参与全球制造网络
航空制造业属于一项典型的“合作型工业”, 这种合作不仅仅包括企业与企业的合作, 还包括国家和国家之间的合作。大型客机要加强国际合作, 从全球视角建立我国的“大飞机”生产链。尽管我国在制造领域具有成本优势, 但从波音和空客的成功经验看, 要缩短新产品研发和制造周期, 尽快占领市场, 单靠自身的力量成本太高, 而且容易贻误商机。因此, 我国的“大飞机”项目从长远看, 必须有全球战略的视野, 要在国际化程度日益加大的环境中通过有效的国际合作, 加快我国“大飞机”的发展。
5.2 构建全球供应链体系
在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商, 一方面, 可以利用全球的科技资源, 开发出能够满足市场需求、技术先进的飞机;另一方面, 可以借助这些供应商的适航经验, 帮助国内客机整机制造商顺利取得适航证书, 从而打开营销局面。世界上没有一个企业会把核心技术白白奉送给合作伙伴。因此, 在一些关键材料或部件上, 需要构建我国客机供应链体系的技术储备。这就需要我国加大客机产业的自主创新力度, 从资金、人力和物力上给与充分的保障, 积极培育国内客机供应商的核心能力。
5.3 加强主制造商能力建设
发展大型客机项目是涉及基础研究、应用研究等方方面面高度国际化的产业, 必须通过适航取证后才能够挤进国际市场。波音和空客的成功, 在很大程度上得益于其先进的产业链管理能力[6]。我国大型客机要实现产业化, 必须加强以下能力建设:研发能力, 就是设计出先进的、受市场欢迎的、满足适航标准的、具有自主知识产权的, 能不断优化并且系统发展的民用飞机;制造能力, 即通过材料、工艺、生产组织、供应商管理等方面制造出低成本、质量可靠的产品;营销能力, 通过战略贸易、战略联盟、国际合作、资本运营等多种手段销售更多产品, 不断扩大市场占有率;服务能力, 即能建立尽善尽美、全寿命周期、符合国际惯例、标准化的售后服务支援体系。
5.4 强化服务型制造的理念
上世纪末以来, 波音777、空客380的研制过程中采用了“主制造商——供应商模式”, 即主制造商压缩或出售自己属下的制造生产单元, 飞机配套的采购也逐渐由单个产品向完整系统交付方式转换。这样, 飞机制造商自身承担的制造生产工作量越来越少, 与此同时, 服务部门却在不断扩张, 工作内容也逐渐扩展, 服务在全部业务中比重正呈现越来越重的趋势。主承制商是以牺牲大部分的制造“硬式”能力为代价, 换取企业在服务市场客户“软式”能力的大幅提升, 把传统的“制造型”企业打造成“服务型制造”企业, 用改变企业的内在元素和增长方式, 构建新的产品集成和商务模式, 实现企业竞争力的提高。
参考文献
[1].彼得.诺兰, 刘春航, 张谨.全球商业革命——产业集中、系统集成与瀑布效应[M].南开大学出版社, 2007
[2].徐宏玲.模块化组织价值创新:原理、机制及理论挑战[J].中国工业经济, 2006, (3) :83~86
[3].史东辉.大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争[M].湖北教育出版社, 2008
[4].彼得.诺兰, 张瑾, 刘春航.全球商业革命、瀑布效应以及中国企业面临的挑战[J].北京大学学报 (哲学社会科学版) , 2006, 43 (2) :132~135
[5].李小宁.大型客机的市场竞争与发展战略[M].北京航空航天大学出版社, 2009
航空工业工程项目 篇10
随着我国国民经济、科学技术的大发展, 航天、航空工业近年迎来了新的发展契机, 尤其在国家“大飞机”项目立项后, 民用航空制造产业将成为引领国民经济发展的新的经济增长点, 有着广阔的发展前景。民用航空制造企业为了不断提高飞机的先进性、可靠性、适用性, 增加国产飞机的国际市场竞争力, 对航空制造材料的选择要求越来越高;钛合金的主要特点是比重小, 强度高, 同时具有良好的耐热、耐腐蚀性能, 成为现代飞机受力构件的主选材料, 大大减轻了飞机重量, 其中TC4 (Ti-6AL-4V) 和TB6钛合金锻件在航空制造中应用较多。
2 钛合金及锻造工艺的分类
根据室温显微组织, 钛合金可分为三种类型:α型合金、α+β型合金和β型合金, 其中α和α+β型合金的热塑性与变形速度关系不大, 而β型合金有良好的可锻性但温度过低可能引起α相沉淀。钛合金的锻造工艺按锻造温度与β转变温度的关系, 分为常规锻造与高温锻造。
2.1 钛合金的常规锻造
常用变形钛合金通常都是在β转变温度以下锻造的, 称为常规锻造。根据坯料在 (α+β) 相区加热温度的高低, 可细分为上两相区锻造与下两相区锻造。
2.1.1 下两相区锻造
下两相区锻造一般是在β转变温度以下40～50℃加热锻造, 此时初生α相和β相同时参与变形。变形温度愈低, 参与变形的α相数量愈多。与β区变形相比, 在下两相区域β相的再结晶过程急剧加快, 再结晶形成的新的β晶粒不仅沿变形的原始β晶界上析出, 而且在β晶界内和α片层间的β中间层内出现。经这种工艺生产的锻件强度很高, 塑性较好, 但其断裂韧性与蠕变性能还有很大潜力。
2.1.2 上两相区锻造
它是在β/ (α+β) 相变点以下10-15℃的温度下始锻。其变形后的最终组织含有较多的β转变组织, 可提高组织的蠕变性能和断裂韧性;使钛合金塑性、强度、韧性兼得。
2.2 钛合金的高温锻造
也称为“β锻”, 分为两种:第一种是坯料在β区加热, 在β区开始并完成锻造的工艺方法;第二种是坯料在β区加热, 在β区开始锻造, 并控制很大变形量在两相区完成锻造的工艺方法, 简称为“亚β锻”。与两相区锻造相比, β锻造能得到较高的蠕变强度和断裂韧性, 还有利于钛合金周疲劳性能的提高。
2.3 钛合金的等温模锻
该种工艺利用了材料的超塑性及蠕变机理来生产较复杂锻件, 要求模具预热并保持在760～980℃的范围内;液压机以预定的值施加压力, 压力机的工作速度由毛坯的变形抗力自动调节。由于模具改为加热的, 不需要采用那么快的活动横梁去避免急冷。飞机上用的许多锻件都具有薄壁和肋高的特征, 故在航空制造中该种工艺得到了应用, 如国产某型机的TB6钛合金等温精模锻件工艺。
3 TC4锻件缺陷分析及工艺改进
3.1 TC4锻件缺陷的出现及分析
某厂按航标进行TC4锻件试生产时, 检测出试件几项锻件性能指标不合格, 其中“缺口应力断裂”指标小于5小时, 针对此问题, 首先应从TC4的金相组织形态分析, 然后从锻造工艺找原因。
3.1.1 TC4的金相组织形态特征
TC4钛合金属α+β型钛合金, 组成为Ti—6AL—4V, 退火组织为α+β相, 含有6﹪的α稳定元素铝, 通过固熔强化使α相的强度得到提高, 钒稳定β相的能力较小, 因此退火组织中β相的数量较少, 大约占7-10﹪。
TC4合金在不同的热处理和热加工条件下, 基本相α、β的比例、性质和形态是很不同的。TC4合金的β转变温度在1000℃左右, 若将TC4加热到950℃, 空冷后所得组织为初生α+β转变组织;如加热到1100℃、空冷, 则得到粗大的完全转变的β相组织, 称为魏氏组织。如果加热和变形同时作用, 影响更加明显, 将TC4合金加热到β转变温度以上, 但变形较小, 即形成魏氏组织。其组织特征是:塑性、冲击韧性较低, 但抗蠕变能力较好。如果开始变形温度在β转变以上, 但变形程度足够大, 则得到的组织特征是:α相勾划出的β晶界部分被粉碎, 条状α相部分被扭曲, 称为网篮状组织。其特征是塑性、冲击韧性较魏氏组织好, 近似于等轴细晶组织, 高温持久和蠕变性能较好。如果加热温度低于β转变温度, 且变形程度足够, 即得到等轴组织。其特点是综合性能较好, 特别是塑性和冲击韧性较高。如果在α+β相区高温部分变形后又经高温退火就混合型组织, 其综合性能好。
从以上对金相组织的分析可判断若TC4性能下降, 可能由锻造过程中两个环节引起:①加热温度过高, 达到或超过β转变温度;②锻件变形程度不够大。
3.1.2 TC4锻造工艺分析
锻造温度对α+β钛合金的β晶粒尺寸与室温性能的影响是随着温度的提高 (β相转变以上) β晶粒变大, 而延伸率和断面收缩率变小, 塑性下降;为了保证TC4锻件具有良好的综合性能, 应在β转变温度以下锻造。钛合金变形抗力较高, 但导热性较差;锻造时在合金剧烈流动和过重锤击下, 产生的变形可能使锻件个别部位温度超过β转变温度, 还有变形程度过大、过小等因素都会引起晶粒粗大, 使性能下降。综合上述可初步确定可能引起TC4锻件性能不合格的原因:①该批锻坯加热时温度过高、超过β转变点;②锻造时单次锤击过重, 使单次变形程度过大, 引起局部过热和聚集再结晶, 使性能下降。③锻后热处理温度过高, 使TC4锻件温度超过了β转变点, 形成魏氏组织, 降低锻件性能。
3.2 TC4锻造工艺参数改变及试验结果
3.2.1 试验参数的选取和结果
针对以上分析, 改变TC4锻造工艺参数 (表1) 同时锻造时注意轻打快打。 (注:下料尺寸￠50×113, 锻件尺寸50×65×65)
试验结果:所有性能指标均合格, 其中“缺口应力断裂”指标均大于5小时。
3.2.2 试验结果分析
(1) 从炉温及始锻温度看, 加热温度并没有过高, 即使再超过20℃仍可锻出合格件。
(2) 试验中采用单次锤击轻打快打, 试验锻件性能达标, 证明轻打快打是改善锻件性能的一个重要因素。
(3) 锻后热处理温度比原参数降低20℃, 也可能是改善性能的一个因素, 因为从温度上看, 若炉温由于控温偏差达到795℃, 这就超过了生产说明书规定的780℃, 就会导致锻件性能下降。
3.2.3 试验结果验证及结论
为了进一步验证试验结果, 又结合生产作了一个试验 (表2) , 在锤击时仍保持轻打快打的方法;结果锻件检测全部合格, “缺口应力断裂”指标均大于5小时。
试验前后TC4钛合金锻件力学性能见上 (表3) 。通过试验得出结论:在进行TC4钛合金锻件生产时, 应严格控制锻造的工艺参数;首先注意锻造中轻打快打, 降低单次锤击变形量, 其次锻后热处理温度理论值应定在760～770℃范围内, 这样才能保证TC4锻件的锻造质量。
4 钛合金锻造工艺的发展前景
钛合金的锻造工艺广泛应用于航空、航天制造业, 等温锻造工艺已用于生产发动机的零件和飞机结构件上;也越来越受到汽车、电力和舰船等工业部门的欢迎。在国外, 钛合金的应用已发展到很高的水平, 应用于更高温度的TiAL合金及金属间化合物已被人们所重视, 并进行了大量的研究;为了更好地应用这些材料, 同时对其变形工艺的也做了许多研究。人们还越来越重视对更高强度的亚β型钛合金的研究。钛合金的应用及锻造工艺的研究仍将是一项热门的课题。
参考文献
[1]张喜燕, 赵永庆.钛合金及应用[M].北京:化学工业出版社, 2005.
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[3]吕炎.锻件缺陷分析与对策[M].北京:机械工业出版社, 1999.
[4]王广生.金属热处理缺陷分析及案例[M].北京:机械工业出版社, 2002.
航空工业工程项目 篇11
19世纪30年代以来的工業化，催生了巴西石油，淡水河谷、国家钢铁等具有国际竞争力的制造企業。然而，相比这些基于不可再生资源的开采而壮大起来的企業，巴西航空工業公司的成功更能说明巴西“走出历史”的决心。巴西航空工業公司的发展可以分成三个阶段。成立之初的蓬勃发展阶段（1969～1980年）
20世纪初，随着飞机的诞生以及航空業的发展，巴西也开始进入到航空工業领域，但由于国内需求较少、技术基础较差，使得巴西国内的航空工業发展缓慢。政府为了支持航空工業的发展，在1945年成立了巴西联邦航空技术中心（CTA）。1965年，CTA的分支机构航空发展研究院（IPD）开始研发19座的涡轮螺桨“先驱者”号飞机。1969年，在“先驱者”取得首飞成功后，巴西政府决定组建巴西航空工業公司（以下简称巴航工業）专门生产该机型，并同时负责开发和生产国家所需要的各种军用和民用飞机。巴西政府拥有公司89%的股份。为了避免由于经营活动的过于分散而产生的风险，巴航工業将主要精力放在飞机设计、大部件生产和飞机总装上，而其它高价值和高技术的部件主要从国外进口。“先驱者”飞机上超过总价值一半的部件都是进口来的，但这在公司的发展初期给巴航工業带来了巨大的发展空间。
此外，“贴牌生产”是主要的国际合作方式。考虑到当时市场对轻型飞机的需求，上世纪70年代，公司采取特许协议的方式与美国派珀飞机公司合作，在巴西贴牌生产了6个型号的机型；在军用飞机方面，公司与意大利军用飞机生产商阿玛奇和阿莱尼亚公司合作开发项目。上世纪80年代初，巴航工業设计的30座EMB-120飞机获得成功，成为世界通勤飞机市场的一款主要机型。
发展之中的艰难转型期（1980～1994年）
尽管巴航工業产品逐步获得了国际市场的认可，但1982年拉美爆发的债务危机给公司带来致命的打击。公司的发展初期主要依靠政府的支持、低廉的金融贷款等有力因素，而财政困难使得巴西政府对航空研发、科研基础设施以及飞机采购的支出大大减少，用于促进飞机销售的融资机制也被废弃。从1985～1997年间公司累计亏损7.4亿美元，公司销售额从1989年的7亿美元陡降至1994年的1.77亿美元。巴航工業与阿根廷共同开发的EMB-120的衍生型CBA-123飞机也由于合作双方的技术差异以及产品价格远远高于竞争机型，而使得该项目不得不以失败告终。
从1990年开始，巴西国内经济自由主义开始占据主导地位，巴航工業的私有化改革也被看成是减少政府赤字的重要内容。虽然此举受到军队反对，并爆发了大规模罢工活动，但持续低迷的经济环境依然促使巴航工業在1994年完成了私有化改革。巴西政府则保留一份“金股”，拥有对公司的控制权、变更权及其他重大事项的否决权。这一否决权主要是考虑到“国家安全”的需要，而对公司的日常运营不加干预。 涅磐之后的快速成长期（1994年至今）
巴航工業在1989年6月的巴黎航展上首次披露EMB-145研制计划，但由于公司糟糕的财务状况使得项目处于停滞状态。公司私有化以后，EMB-145项目加速推进，同时随着轮辐射航线网络的发展，喷气支线飞机更快捷，安静的优势逐步呈现，使得EMB-145飞机取得巨大成功。1998年，公司在EMB-145的基础上开发EMB一135飞机，同年，在连续11年亏损后，公司开始取得利润。1999年，公司开始着手研发70～108座的ERJ170/190喷气飞机，并占据了喷气支线飞机大部分的市场。
同时，巴航工業开始进军喷气公务机市场，成为了巴航工業继支线飞机、军用飞机之后的另一个主要業务。2011年，巴航工業的公务机業务收入占公司收入的比例为19%，已经超过军用飞机業务，成为公司第二大業务单元。2011年巴航工業的年销售额为98亿美元，是1994年销售额的55倍。
产品的发展历程
巴航工業于2001年开始进入到喷气公务机市场，并在十年的时间内取得了较大的成功，成为近年来成功进入喷气公务机领域的典型代表。目前，巴航工業的产品覆盖了除远航程型以外的所有细分市场。巴航工業最早进入市场的机型是在EMB-135基础上研发的莱格赛600机型，并取得了市场的突破。同时，巴西航空开发飞鸿系列抢占低端公务机市场，并研发莱格赛450和莱格赛500进入中型公务机市场，预计将于2013年进入市场。
为了能够更好的服务客户，抢占市场先机，巴航工業在中国国内建立莱格赛650的总装线，并在美国建立了飞鸿系列的总装线。
启示
民机企業的发展离不开政府的支持。无论是巴航工業的成立，抑或是提高关税保护国内制造商、为企業提供优惠的贷款，都体现了巴西政府对本国航空工業发展的扶持。虽然在巴航工業成长的道路上有多个失败的项目，也经历过世界航空市场的低迷阶段，但是巴西政府依然给予其必要信任和慷慨支持。同时，本国市场也是公司发展壮大的大本营，巴航工業主要立足于本国市场才逐步走向国际市场。
技术同源有助于企業开发新产品。ERJ145是在EMB120的基础上，采用了从CBA-123项目和AMX军机项目中学到的技术研发而来，而巴航工業的第一款公务机莱格赛则是在ERJ135的基础上改进而来。同时，巴航工業更加注重产品的系列化发展，在ERJ190的基础上开发了世袭1000公务机。
航空工业工程项目 篇12
1 熔模精密铸造技术在航空工业中的应用
国外的航空工业在发展上是十分迅速的, 欧洲的很多国家使用的都是一些较为先进的材料, 这些材料是非常丰富的, 是通过众多的科学家观察和研究才得到的, 在这些材料的使用中, 是离不开精密铸造技术的, 熔模精密铸造技术的使用让航空事业得到了迅速的发展。熔模精密铸造技术让很多较为复杂的精密构件产生, 这些构件已经在航空工业的发展中被广泛的应用, 无论是在性能上, 还是在可靠性上都非常的好, 只用熔模精密铸造技术, 还减少了构件材料的重量, 在生产的成本上也大幅度的减少, 这样对航空事业的发展是十分有利的。
1.1 高温合金熔模精密铸造技术
高温合金熔模精密铸造技术在航空工业的发展中是非常重要的, 高温合金熔模精密铸造技术主要是对一些热端部件进行制造, 例如整体涡轮盘。欧洲的一些国家, 是最早使用高温合金的国家, 在技术的不断完全下, 在工业生产中, 已经被广泛的应用。随着热等静压技术的不断发展, 高温合金熔模精密铸造技术在逐渐的提高, 随着计算机技术的发展, 还要将熔模铸件的成品率提高到一定的水平, 在合格率上已经达到了90%, 随着发动机的不断的升级, 还要在热端部位和材料上进行调整, 尤其是在成温能力上, 需要有着良好的腐蚀能力降低使用的成本。
1.2 钛合金熔模精密铸造技术
钛合金熔模精密铸造技术最早是在美国兴起的, 经过了逐渐的发展, 现在已经处于领先的地位, 在整个经济的发展中, 简单的钛合金熔模精密铸造技术已经无法满足航空工业的发展需要, 经过了人们的发展, 还开发出了熔模陶瓷铸型技术等较为先进的技术, 这些技术手段在整个航空工业发展中已经被广泛的使用。
例如美国的CF6-80C2型号发动机, 这一发动机的外形使用的就是钛合金精密铸件, 在钛合金熔模精密铸造技术使用的过程中, 提高了部件的可靠性, 在军用飞机上已经被验证, 现在这一技术经过完善, 已经在很多国家的军用飞机上使用, 而且在制造成本上也有着明显的优势。随着钛合金熔模精密铸造技术的使用, 在热处理的过程中, 可以提高钛合金的性能, 有些设备还通过部件组合进行整体性的提升, 例如美国的第四代战斗机就是利用较为先进的钛合金熔模精密技术, 尤其是在机翼和机体的关键部位, 可以起到很好的凝固作用, 经过检测, 在使用技术上是达标的。
1.3 铝合金熔模精密铸造技术
铝合金熔模精密铸造技术可使用的范围较广, 主要包括三个技术手段, 在发动机、石膏型铸造上都是较为领先的, 还可以在发动机上使用。这种技术主要是在一些中小部件的铸造中使用, 在尺寸的精度上也得到了迅速的提高。相关浇筑设备在尺寸上可以达到了1500mm左右, 在厚度上达到了3mm左右, 这些部件已经接近了净成形, 尤其是组合件的使用, 在重量上大幅度的减少。生产组合件让飞机的性能更加的复杂化, 在制造的周期上也得到了缩短, 在形状结构上也呈现出了整体化的趋势。
2 我国熔模精密铸造技术在航空工业应用中现状及发展建议
2.1 现状
2.1.1 高温合金精密铸造。
研究了系列的高温合金材料、高温陶瓷型芯材料及其制备工艺、近净形熔模材料与制备工艺、高温型壳材料与制壳工艺、定向和单晶结晶工艺和控制技术等, 形成了包括叶片材料、铸造工艺设计、工艺验证与质量控制等的等轴晶、定向柱晶和单晶叶片近净形熔模精密铸造技术体系, 成功应用于航空发动机叶片的生产。针对整体叶盘结构特点, 通过探索叶盘叶片凝固结晶过程温度场形成定向结晶以及轮盘形成等轴晶的温度梯度的控制途径, 显著提高了使用寿命。
2.1.2 钛合金精密铸造技术。
以钛合金熔模和石墨型精密铸造技术为基础, 研究开发了系列铸造钛合金及金属型、捣实型等新型精密铸造方法, 突破了稀土氧化物陶瓷型精铸材料和工艺、钛合金铸件固溶时效处理、双重处理以及降低钛合金铸件表面α-case厚度等技术, 提高了铸件的可靠性, 使钛合金铸件开始取代一些钛合金锻件, 研制出钛合金精铸件机身前尾梁, 初步实现了机体钛合金铸件替代锻件。
2.1.3 铝合金精密铸造技术。
以熔模铸造、石膏型等传统的精密铸造为基础, 研究开发出高强高韧铸造铝合金材料及新型树脂砂精密铸造、复合精密铸造等新型铝合金精密铸造方法, 突破了计算机优化设计和模拟技术、精密砂型铸造技术、特种型芯和复杂型腔铸造技术、反重力浇注设备与工艺等系列关键技术, 研制出一批高质量、高水平的铝合金精密铸件, 研制出某飞机进气道唇口铸件, 实现了大尺寸铝合金结构件无余量铸造 (1316±0.8mm) , 替代了进口, 铸件本体达到中等变形合金构件性能水平。
2.2 发展建议
2.2.1 建立完善的研究应用体系, 加强已有技术的集成和工程化研究, 稳定构件质量和性能, 快速提高航空发动机定向空心叶片、单晶叶片等关键产品的合格率, 提高工业化水平, 满足型号生产需求;
2.2.2 攻克高推重比航空发动机涡轮叶片、整体叶盘等高温合金核心部件以及尺寸在1000mm以上的大型高温合金、钛合金、铝合金整体构件精密铸造关键技术, 满足先进航空装备和大型飞机研制的需要;
2.2.3 加强应用基础理论和新型特种工艺研究, 掌握精密铸造过程基本规律, 建立系统的精密铸造基础理论和成形方法的框架, 寻找成形工艺与组织、尺寸、性能的定量关系, 实现铸件尺寸和组织的精确控制, 满足我国航空工业未来发展的需要。
3 结论
铸造技术是一项传统而又基础的工业技术, 也是航空工业中的关键制造技术之一。随着航空装备更新换代, 对构件的复杂程度、壁厚、尺寸精度、性能等要求不断提高, 促使铸造技术也随之不断发展。
参考文献
[1]吕志刚.我国熔模精密铸造的历史回顾与发展展望[J].铸造, 2012 (04) .
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