长江流域经济一体化

2024-09-22

长江流域经济一体化（共12篇）

长江流域经济一体化篇1

区域经济一体化的载体是区域经济一体化组织。对一体化组织形式的划分, 很多学者提出了很多不同的划分方式, 而在其间较为典型的是李普西在其1961年的著作《国际一体化:经济联盟》中所提出来的划分方式。

一、李普西的划分方式

第一是, 优惠贸易安排。优惠贸易安排是指各成员国通过签署贸易条约或者协定, 对来自成员国的全部或部分商品实行关税优惠, 而对非成员国的商品则基于各自的政策进行进口限制的一种安排。比较典型的是欧洲煤钢共同体, 该组织于1951年4月通过《巴黎条约》成立, 并于1952年7月23日生效。根据条约规定, 成员国毋须交纳关税而直接取得煤和钢的生产资料;还有较为典型的是成立于1976年5月的非洲木材组织, 其宗旨和任务是:加强成员国之间的合作并协调成员国木材生产、出口和销售方面的政策;促进成员国间有关林业问题的信息交流, 制定和实施开发与保护并重的长期战略, 并为增进就业和改善人民生活做出贡献。

第二是, 自由贸易区。自由贸易区是指成员国通过签署自由贸易协定彻底取消彼此间商品贸易的关税以及数量的限制, 实现成员国间商品的自由流动。北美自由贸易区最为典型的组织形式。北美自由贸易区成立于1994年, 成员国为美国、加拿大以及墨西哥三国, 其宗旨为消除贸易壁垒;增加投资机会, 创造公平的环境;保护知识产权;建立实现协定和解决争端的有效机制, 增进合作。这一组织的成立对于北美各国乃至于世界经济都产生了重大的影响。

第三是, 关税同盟。关税同盟是指在彻底取消成员国彼此间商品贸易的关税以及数量的限制, 实现商品的自由流动的同时建立并实行统一的关税制度, 形成统一的对外贸易政策。这一组织形式较为典型的是东非共同体。从关税同盟开始一体化的组织具备了超国家性质, 这也是实现完全的经济一体化的基础。

第四是, 共同市场。共同市场是指在具备关税同盟的所有特征的基础上, 还准许劳动力、资本等生产要素在成员国之间自由的流动。安第斯共同体和“欧洲共同体”就是这一组织形式的典型代表。1992年底, “欧洲共同体”建成了统一的大市场, 实现了成员国之间商品、劳务, 特别是劳动和资本等生产要素的自由流动。

第五是, 经济联盟。经济联盟是指成员国之间实现贸易、关税和市场一体化的基础上, 同时还成员国实行更多的货币、财政、产业等一系列统一的经济政策和社会政策。欧洲联盟就是这一组织形式的典型代表。到目前为止, 在全球范围内也就只有欧洲联盟才进入了这个阶段。

第六是, 完全经济一体化。完全经济一体化是区域经济一体化组织形式中的最高级的形式, 其具备了经济联盟的所有特征, 并在经济联盟的基础上, 建立统一的货币制度, 实行单一的经济和社会政策, 进而成为单一的经济实体, 并通过不断加强政治上的联合, 最终建成政治经济的统一体, 建立超国家机构, 而这一机构将完全拥有对经济政策的制定权和管理权。到目前, 此类一体化的组织形式在现实生活中还并不存在, 只有欧盟正努力向这一目标迈进。

为了进一步对区域经济一体化的六种组织形式的主要特征进行比较, 我们将进一步的说明。优惠贸易安排所具备的特征是优惠关税;自由贸易区则在具备优惠关税的基础上还有商品自由流动的特征;关税同盟在自由贸易区所拥有的特征的基础上还有共同对外关税的特征;共同市场在具备关税同盟全部特征的基础上还有生产要素自由流动的特征;经济同盟则在共同市场的基础上还增加了经济政策协调的功能;完全经济一体化具有了经济同盟的所有性质, 并在此基础上还有超国家经济组织的特性。

二、长江流域经济一体化的组织形式及其特征

长江流域经济一体化的问题, 研究的背景是基于同一个国家, 自然与上述的一体化组织形式所具有的特点存在着差异。基于这样的认识, 我国国内区域经济一体化将具备以下的特点:一是, 因为在同一个国家内部, 所以不存在优惠关税、共同对外关税以及超国家经济组织的特征;二是, 实现商品和生产要素的自由流动。在我国由于存在市场分割以及“诸侯经济”的原因, 商品和生产要素的流动还存在着障碍, 自由度并不是很高;三是, 各地之间经济政策的协调。我国虽然在国家层面的经济政策是统一的, 但有一些地方层面上的经济政策, 由于存在着各地方在吸引外资等方面的激烈竞争以及“诸侯经济”的原因, 而难免存在经济政策不协调, 甚至在一定程度上还存在竟相出台“以邻为壑”政策的现象。

三、结语

李普西的六种组织形式按照本文的顺序即从优惠贸易安排到完全经济一体化, 是一种由低级到高级的顺序, 上一级一体化组织完全包含了下一级组织的所有特征, 但这并不是说一定要遵循这种由低到高的发展路径。就实践来看, 优惠贸易安排不一定就是一体化的起点。而对长江流域经济一体化而言, 因为同属一个国家, 所以并不存在优惠关税、共同对外关税以及超国家经济组织的特征, 但是在相当的程度上还存在着商品和生产要素的流动的障碍, 自由度并不是很高, 而且各地之间经济政策的协调。我国虽然在国家层面的经济政策是统一的, 但有一些地方层面上的经济政策, 由于存在着各地方在吸引外资等方面的激烈竞争以及“诸侯经济”的原因, 而难免存在经济政策不协调, 甚至在一定程度上还存在竟相出台“以邻为壑”政策的现象。

摘要：李普西的六种组织形式是一种由低级到高级的顺序, 上一级一体化组织完全包含了下一级组织的所有特征, 但这并不是说一定要遵循这种由低到高的发展路径。而对于长江流域经济的一体化, 不存在优惠关税、共同对外关税以及超国家经济组织的特征, 但是在相当的程度上还存在着商品和生产要素的流动的障碍, 但经济政策还需协调。

关键词：长江流域经济一体化,组织形式,特征

参考文献

[1]梁双陆.边疆经济学:国际区域经济一体化与中国边疆经济发展[M].北京:人民出社社, 2009.

长江流域经济一体化篇2

摘要：本文以长江经济带沪深A 股上市的594 家工业企业—2015 的年度财务数据为样本，采用固定效应模型，对工业资本结构调整的区域差异进行实证研究。结果表明，工业资本结构调整速度的区域差异明显，表现为上、中、下游递增的趋势。根据实证结果，本文认为应该在上游地区大力发展金融市场，以提升其资本结构调整速度。

关键词：长江经济带;区域差异;资本结构;调整速度

一、引言

长江经济带是全球重要的内河经济带，覆盖我国四川、云南、贵州、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、浙江、江苏、上海共11个省市，人口和经济总量占全国40%以上，在我国经济发展中，占有举足轻重的战略地位。3月2日，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部共同印发了《长江经济带创新驱动产业转型升级方案》，方案重点提出了“打造工业新优势”的任务。长江经济带是我国重要的工业集聚区域，已形成了“工业走廊”的格局，其中先进轨道交通装备、汽车制造、航空航天等产业已具备较强的国际竞争力。然而，长江经济带的工业企业却面临着企业财务杠杆较高等问题。财务杠杆越高，企业所面临的负债越大，破产风险就越大。在目前宏观经济下行的背景下，国家“十三五”规划指出，企业要提高直接融资比例，实现“去杠杆”的目标，这是跨越中等收入陷阱的关键一步。在公司金融领域，如何优化企业杠杆实际上就是如何优化资本结构的问题，而资本结构的优化必然要经历资本结构的调整过程。因此，对长江经济带工业资本结构调整的研究，对优化工业资本结构、提高资本配置效率、实现工业企业“去杠杆”目标具有重要的现实意义。

长江经济带共11 个省市，横跨中国东中西部地区，区域经济发展差异较大。因此，本文试图从区域经济的视角，探讨长江经济带的工业资本结构调整速度的区域差异。根据本文的实证结果，对长江经济带工业企业如何“去杠杆”以及如何转型升级提出可供参考的措施与建议，为工业企业制定融资方案提供了理论依据。

二、文献综述

大量的理论和实证研究表明，企业存在最优的资本结构，以使得企业价值最大化。由于企业内部因素与外部融资环境的不确定性，企业最优资本结构并非固定不变。因此，为了实现企业价值最大化，决策者会根据内外部环境，对资本结构进行动态调整。

在国外的研究文献中，Leary和Rob?erts认为，因为实际资本结构偏离最优资本结构以及调整成本的存在，决策者会不断地将实际资本结构向最优资本结构调整，以实现企业价值最大化。Flannery和Rangan认为公司存在最优资本结构，并且资本结构调整速度的大小取决于资本结构调整成本的大小。在资本结构调整成本的影响因素研究中，Cook和Tang认为，宏观经济的发展状况对调整成本影响显著，在经济繁荣时期，资本结构的调整成本较低;在经济衰退时期，资本结构的调整成本较高。

在国内的研究文献中，闵亮等学者从宏观经济的角度出发，其认为宏观经济冲击对资本结构调整速度具有显著的负向影响。其他学者分别从市场化进程、法律环境、产品市场竞争、高管股权激励等角度，考察了其对资本结构动态调整的影响，实证结果表明市场化进程、法律环境、产品市场竞争、高管股权激励均对资本结构的调整有显著影响。此外，也有学者从区域差异[1]和区域因素[2]的角度，考察了中国上市公司资本结构调整速度的区域差异，结果证明，中国上市公司的资本结构调整受区域因素影响显著，不同区域的资本结构调整速度具有显著差异。张春景和马文超[3]着眼于制造业在经济发展中的特殊性，利用中国制造业上市公司的数据考察了资本结构调整。上述文献对我们了解最优资本结构以及调整成本的影响因素有着重要意义。

本文主要考虑到长江经济带工业转型发展在全国经济发展中的重要性，从区域经济的视角，研究长江经济带工业资本结构调整速度的区域差异。

1. 模型选择与估计方法

⑴模型选择。在有效市场假说的条件下，调整公司资本结构没有成本，此时，公司能够立即将资本结构调整至目标资本结构，以保证公司价值最大化。但有效市场假说的多数条件是无法得到满足的，公司资本结构的调整面临着较高的成本约束。以往的研究文献表明，由于调整成本的存在，当决策者发现实际资本结构与目标资本结构发生偏离时，并不能立即进行调整，普遍存在逐步动态调整效应。为了更精确地描述资本结构调整的动态行为，参考以往学者的实证模型，本文使用部分动态调整模型来估计资本结构的调整速度。

为了描述公司资本结构的调整速度，设计模型如(1)式所示：

LEVi,t -LEVi,t -1 =δ(LEV *i,t -1 -LEVi,t -1)+μi,t (1)

其中LEVi,t 为i 公司t 年资产负债率，LEV *i,t -1 为i 公司t -1 年的目标资产负债率，μi,t 为残差项。δ 为公司资本结构的调整速度，反映了公司从t -1年至t 年的资本结构调整快慢，δ 越大表示资本结构的调整速度越快，反之越慢。事实上，由于存在调整成本，δ ∈(0,1) 。在估计δ 时，由于目标资本结构LEV *i,t 不可观测，模型(1)实际上是不可行的，因此我们必须先设法估计出公司目标资本结构。

在中国资本市场，国内学者研究发现，区域特征以及公司特征是资本结构的重要影响因素[2]。为了估计出目标资本结构，本文假设目标资产负债率LEV *i,t 是反映区域特征的指标向量Areai,t 以及反映公司特征的指标向量Firmi,t 的线性函数，如模型(2)所示：

其中κ 表示常数项，β 、γ 表示系数向量，ηi,t 则表示残差项，模型(2)有效地解决了目标资本结构不可观测的问题。将模型(2)带入模型(1)，得到本文的实证模型(3)：

⑵估计方法。本文使用的是面板数据，为了使模型估计更为有效，本文对使用固定效应还是随机效应进行了豪斯曼检验(Hausman)。豪斯曼检验的原假设为“H0：随机效应模型为正确模型”。如果原假设成立，则使用随机效应比固定效应的估计模型更为有效;如果原假设不成立，则随机效应模型估计不一致，应当采用固定效应模型，检验结果显著拒绝原假设。因此，本文采用固定效应模型进行系数估计。

2. 变量选择

(1)区域特征变量。①经济衰退期。研究表明，宏观经济衰退期的加入对资本结构的调整有显著影响，本文借鉴闵亮和沈悦[4]的研究思路，采用虚拟变量定义中国的宏观经济衰退期。观察2005 年—20我国GDP的增长率，可以发现，在此期间我国分别经历了和2015年两个宏观经济衰退期，本文将20和2015年设为1，其他年份为0。②区域经济发展水平。经济发展水平较高的地区，其资本市场相对发达，公司的融资成本较低，具有明显的融资和资本结构调整优势。本文借鉴金桂荣[2]的变量选择方式，以人均GDP描述区域经济发展水平，为避免因变量数量级差异导致模型估计偏误，人均GDP的单位取万元。另外，由于上市公司财务年报均未剔除通货膨胀因素的影响，为了保证估计的一致性，本文采用人均名义GDP作为区域经济发展水平的代理变量。

(2)公司特征变量。国内大量实证研究表明，公司规模、成长性、盈利能力、资产有形性、行业虚拟变量、年度虚拟变量均显著影响公司资本结构。鉴于本文主要研究工业资本结构调整速度的区域差异，单个行业并无行业差异，不考虑行业变化的影响。因此，本文选取公司规模、成长性、盈利能力、资产有形性四个变量作为公司的特征变量，同时控制年度差异。本文所涉及的变量定义如表1所示。

3. 样本筛选

已有研究表明，在研究资本结构调整速度差异的问题上，数据的观测区间越长，研究结论越有效[5]，因此，本文选择2005—2015年共长江经济带沪深A股工业上市公司的年度财务数据为初始样本。参照已有文献，本文按照如下原则对初始样本进行筛选处理：剔除ST、PT类上市公司;剔除同时拥有B股或H股的上市公司;剔除模型中关键变量数据缺失的观测样本;剔除观测数据样本连续少于2年的上市公司;按省级注册地将公司样本分类;剔除资产负债率大于1或者Tobin’s Q值大于10的公司样本。按照地理区域划分标准，将长江经济带11个省市划分为上游地区(四川、云南、贵州)、中游地区(江西、湖北、湖南、重庆)、下游地区(安徽、上海、江苏、浙江)。最终得到长江经济带594家工业上市公司为研究对象，其中上游地区95家，中游地区165家，下游地区334家。

本文的所有数据均来自国泰君安数据库(CSMAR)，数据全部采用Stata MP14.1软件进行处理。

三、实证分析

1. 变量的基本统计量

变量的基本统计量如表2 所示。为了避免异常值导致模型估计偏误，本文将公司规模、盈利能力、资产有形性三个变量进行了5‰的双边缩尾处理，并通过了正态检验。从表中可以看出，除TOBINQ以外，其他变量的均值与中位数的差别均在可接受的范围内。TOBINQ描述的是公司成长性，数据表明，50%的工业上市公司成长性在1.95 以下，低于行业均值2.41，说明工业行业大多数公司的成长性不足，这与工业行业产能过剩的现状相对应。

2. 长江经济带区域内的估计结果对比

长江经济带区域内估计结果对比如表3所示。本文对该分组样本间估计的系数进行了严格的假设检验，检验结果均在5%的显著性水平下拒绝了“H0：组间估计系数不存在差异”的原假设，故我们认为分样本的估计系数存在显著差异。

从表3可以看出，对工业资本结构调整速度的影响因素中：(1)区域经济发展水平(RGDP)对长江经济带下游工业上市公司的资本结构存在显著的负向影响，这与金桂荣的实证结果一致[2]，但其他区域样本则不显著。究其原因可能是因为区域经济发展水平越高的下游区域，金融市场越发达，企业更偏向于以股权融资，从而降低了负债率。(2)经济衰退期(CY?CLE)对工业资本结构的影响并不显著。闵亮和沈悦的研究结论表明，经济衰退期对融资约束型公司的资本结构具有显著的负向影响;对非融资约束型公司的资本结构具有显著的正向影响[4]。本文仅对长江经济带的工业行业样本进行了研究，相当于闵亮和沈悦研究样本的子样本，与其研究结论对比发现，经济衰退期对长江经济带的工业资本结构的影响并不显著。(3)公司规模(SIZE)对工业资本结构具有显著的正向影响，这与资本结构的权衡理论相符合，规模越大的企业其破产成本与融资成本越低，融资信誉度越高，更容易融得资金，因而资产负债率越高。(4)公司成长性(TOBINQ)仅在长江经济带上游地区的影响显著为正，中下游地区则不显著。其原因可能是因为上游地区的资本市场不发达，企业外源融资主要来源于银行贷款，从而导致资产负债率较高。(5)盈利能力(PROFIT)对工业资本结构具有显著的负向影响，这与融资优序理论相符合。外部融资成本高于内部融资成本，以至于高盈利性企业由于内部资金充足，会优先考虑内部融资，此类融资不体现在账面负债上，故负债率较低，国内外的实证研究均支持这一结论。(6)资产有形性(TANG)均有显著的正向影响。实际上，当公司破产时，有形资产的.价值最大。某种程度上，公司的有形资产越多代表公司的信用越高，从而越容易通过负债的形式融入资金，因而负债率较高。

对比各组的资本结构调整速度可知，长江经济带工业资本结构的调整速度为44.66%(1-0.5534)，上游的调整速度为39.53%，中游的调整速度为46.04%，下游的调整速度为46.57%，表现为上、中、下游工业资本结构调整速度递增的特征，这与麦勇和胡文博的研究结论一致[5]。上游地区的调整速度与长江经济带整体调整速度相比慢5.13%，比中游地区慢6.51%，比下游地区慢7.04%，差距较大，这与西部地区不发达的金融市场相对应。麦勇和胡文博以西、中、东的区域划分方式对全国上市公司的资本结构调整速度进行研究，采用同样的估计方法，得出资本结构调整速度的估计值分别为西部32.3%、中部35.4%、东部44.3%。由于长江经济带横跨东中西部地区，可以将长江经济带上游、中游、下游看作全国西部、中部、东部的子样本。进一步对比可知，上、中、下游的调整速度比西、中、东部平均调整速度分别高7.23%、10.64%、2.27%。究其原因可能是长江经济带的多数工业企业为国有企业，容易获得国家的政策支持。

四、结论与建议

本文采用2005—2015年长江经济带工业A股上市公司的年度财务数据，建立资本结构动态调整的固定效应模型，对样本按区域分组进行估计，并将结果进行对比。实证研究表明：(1)长江经济带工业资本结构的调整速度存在明显的区域差异，呈现出由上、中、下游的递增趋势，且上游与中下游工业资本结构调整速度的差距较大。(2)区域经济发展水平对经济发达的下游地区的工业资本结构具有显著的负向影响，对区域经济水平较低的中上游地区影响不显著。(3)工业企业成长性对资本结构的影响程度有限，在成长性较高的工业企业中具有显著影响，在成长性较低的工业企业中影响不显著。

根据以上研究结论，本文认为应该着力发展上游地区的金融市场，尤其是资本市场。研究表明，上游地区的工业资本结构调整速度远低于中下游地区，调整成本较高，其直接原因是由于金融市场的资本市场不发达。由于长江经济带上游地区(云南、贵州、四川)金融市场相对不完善，主要以银行的间接融资为主，资本市场的直接融资不发达，阻滞了区域内工业企业资本结构的动态调整。由此加速完善云贵川地区的金融市场制度，大力发展区域性股权市场，积极实施债转股，可提高区域内企业资本结构调整速度。

参考文献

[1]麦勇,胡文博,于东升.上市公司资本结构调整速度的区域差异及其影响因素分析——基于—沪深A股上市公司样本的研究[J].金融研究,(07).

[2]金桂荣.区域因素影响下我国上市公司资本结构动态调整研究[J].中国软科学,(07).

[3]张春景, 马文超.基于企业经营预期下的资本结构调整——来自我国制造业上市公司的经验证据[J]. 会计研究, (08).

[4]闵亮, 沈悦. 宏观冲击下的资本结构动态调整——基于融资约束的差异性分析[J]. 中国工业经济, 2011(05).

长江经济重心向西篇3

《支点》记者袁阳平

一份来自安徽研究长江中游城市群（简称“中三角”）的最新报告，揭示了长江经济发展的新风向标：作为“中三角”近邻的长三角城市群积聚了巨大张力必须向外扩张，尤其是沿长江流域向西扩张。

荣兆梓教授领衔参与了这一报告课题，他是安徽大学长三角经济社会发展研究中心主任。在他看来，“中三角”近年来的迅速崛起，是全球化、市场化和区域经济一体化向纵深发展背景下几大趋势合力的产物。

从国家新的区域布局来看，接受本刊记者采访的多位专家表示，依托长江建设中国经济新增长带，其实质就是要依托打造长江高收入经济带，使之成为中国经济“第二季”新的支撑带，以跨越中等收入陷阱。而这一战略的支点应在长江中游城市群。

未来发展的“回旋余地”

“一方面，中部地区经过三十余年的改革与发展，已经进入工业化中期的加速发展阶段，武汉、长沙、南昌、合肥四个城市群都已经形成了有实力的产业体系，在与周边地区的良性互动中成长为区域经济的核心和引擎。另一方面，在全球产业转移的大背景下，中国沿海地区的经济实力快速提升，与中西部地区的经济关系已经从集聚效应为主转变为辐射效应为主。”荣兆梓如是称。

自古滚滚长江东逝水，但上海社科院部门经济研究所所长杨建文亦将目光沿长江流域向西看。他在近两年多次来武汉与研究该课题的全国专家交流。

近年来，武汉、长沙、合肥和南昌四市发展势头强劲，已经成为中国经济发展最活跃的区域之一。最新数据显示，2013年四市GDP接近3万亿元左右，增速均超过10%，明显高于全国平均水平7.7%。

杨建文认为，除以长三角、珠三角、京津冀和成渝为代表一级城市群外，以武汉、长株潭、皖江等为代表二级城市群在梯度层次、分工布局方面有进一步提升的可能，这就需要加速空间整合，并在顺应国家战略的前提下，提前开展规划布局。在此背景下，加速发展长江中游城市群，尽管只是整合、提升二级城市群功能和地位的选择之一，但却是当前最具战略性和可行性的选择。

去年9月，国务院总理李克强利用参观中国——东盟博览会展馆之机，布下了中国区域发展新的“大棋局”。

“这是中国未来发展的最大回旋余地。” 李克强说，从现阶段各方面条件看，着力打造东北老工业基地、中西部沿长江区域、西南中南腹地三大新的经济支撑带是必然选择。在南宁之行的半个月前，他在兰州表示“该回旋余地在中西部”。

上述专家分析指出，打造连贯中西部的长江经济带是扩大内需的战略支撑点，而长江中游城市群则是长江经济带建设的关键区域，其实质是要依托打造长江高收入经济带，开启中国经济“第二季”。

经济带扩围

自改革开放以来，长江经济带一直广受关注。早在1991年，邓小平就曾提出要以浦东为龙头，把中国的沿海开放推进到沿江。

经过改革开放30余年的发展，长江经济带呈现出长三角下游区域较发达，上游成渝地区在西部大开发战略中开始抱团发展，以及长江中部地区亟须转型升级的现状。如何统筹区域协调发展，成为当前长江中游城市群的迫切课题。

就在去年9月23日，国家发改委会同交通部在北京启动《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》（以下简称《指导意见》）研究起草工作。国家发改委主任徐绍史表示，此举意在支撑转型升级的长江经济带。

同年年底，作为国家主体功能区规划“两横三纵”主体的长江经济带迎来正式扩围，浙江和贵州两省将正式被纳入，范围由此前的9省市扩围至11省市。

“规划还没有正式启动，范围就发生了变化，这说明一开始不够严谨和科学。”湖北省社会科学院长江经济所所长彭智敏接受本刊记者采访时称，浙江、贵州入围长江经济带，让长江经济带的范畴变得更宽更厚，也更加“实至名归”，将进一步打通东、中、西经济通道，为沿线城市释放更多的发展红利。

不过，长期以来，长三角、长江中游、长江上游各省市分别提出了一些区域性的发展规划，却未能很好地整合形成“长江经济带”的长期性、宏观性的开发和发展战略。

“长江流域支撑带，其重心在中三角，并非是在下游。中游通，则长江通，如果中游能够有大的发展，将会对长江全流域形成推动力。”杨建文称，长江中游城市群在发展方向上需要重点考虑做大中心城市，提高中心城市的首位度，真正建设成为与长三角、珠三角等城市群相媲美的大都市圈，“武汉城市群是最有可能也最有必要成为长江中游城市群的核心城市群。”

发力引擎在企业家

虽然早在2006年中央政府就启动了促进中部地区崛起战略，但因为全球金融危机等原因，这一战略的实际效果受到影响，有专家甚至提出“中部塌陷”越来越成为制约中国经济总体发展进程的关键瓶颈。

新的机遇再次来临。杨建文认为，目前，全球金融危机已进入尾波阶段，许多跨国公司看好中国，中部地区如果能够在观念意识、战略思路、制度安排等方面做好准备的话，新一轮发展机遇将很可能落地中部。

该机遇必须由企业家来抓。“要发挥产业集聚效应，促进产业结构优化。”谈到“中三角”在产业方面如何互利共赢，湖南汇博化工董事长邹忠清戏称：“我坚决反对‘同行是冤家’的说法”。他认为，产业集聚可以促进企业间的技术交流，助推技术升级，进而带动整个长江流域的产业结构调整。

有专家指出，国力的较量在于企业，企业的较量在于企业家，从这个意义上讲，长江中游城市群的繁荣也需要大批优秀企业家来支撑，他们是经济带发力的新引擎。

“打造‘中三角’，区域间同城化逐步实现，产业优惠政策将叠加，提前布局即将得到回报。”合肥鸿路钢构公司董事长商晓波在选择生产基地时，对与合肥毗邻的两大省会城市武汉、南昌就非常看中，该公司拥有合肥、武汉、南昌三大生产基地。

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系列难题待解

在新型城镇化带来的巨大机遇面前，长江中游区域合作仍需勇趟“深水区”。

根据2011年湘鄂赣39个工业大类的数据计算得出省际产业结构相似系数显示，湖北省与江西省制造业结构相似系数是0.64，湖北与湖南制造业结构相似系数是0.77，江西与湖南制造业结构相似系数是0.85。

让业界忧心的是，特别是江西、湖南两省产业结构相似度较高，在转方式、调结构中，由于缺乏规划和深度合作，又造成了新一轮的结构趋同。

就目前的情况，今年元月新成立的长江经济战略研究中心首批专家之一、新华社湖北分社社长梁相斌指出，行政区域经济模式根深蒂固受传统体制的制约，长江中游城市群行政分割现象较为突出。目前，长江中游城市群经济发展基本上还是分割的，在各自省域范围内独立运作，一体化程度低；四省之间还面临市场准入、质量技术标准、行政性事业收费、户籍制度等方面问题，阻碍了资金、技术、劳动力等生产要素的合理流动。

城市沿江河而建，可得舟楫之利。但在迎接长江经济带新一轮开放、开发的高潮即将到来时，如何树立生态文明理念，加强生态文明建设，合理开发、高效利用，严格保护水资源，亦是当前面临的又一重要任务。

水利部长江水利委员会副总工程师刘振胜无不痛惜地称，长江流域污水排放量逐年增加，2012年已近350亿立方米，其中50%为长江干流沿岸大中城市排污水，形成了连绵不断的沿江污染带，“再不治理，母亲河将成为‘下水道’”。

研究区域经济的多位人士一致认为，目前长江中游城市群建设仍未触及问题的难点：一是中央政府角色缺位，区域利益共同体尚未形成；二是合作保障机制不完善，非政府组织作用未充分发挥；三是区域城镇化水平不高，区域一体化程度不够。

因此，区域核心城市竞争力及交通基础设施一体化仍需加强，同时还面临跨区域、跨流域的生态环境保护效果不佳等难题。

突破口在顶层设计

长江中游城市群如何形成合力，从国家层面加强顶层设计显得尤为重要。

“为什么要强调顶层设计？因为这个城市群由四个大都市圈组成，分属四个省，我们的行政分割管理，区域规划和大项目由省长、市长决定，各自都想主导。”梁相斌表示。

彭智敏接受本刊采访时表示，以全面放开中小城镇户籍为突破口，加快形成一批有实力、有特色的城市。通过户籍等方面的制度改革，推动目前处于夹生层的2亿多农民工逐步转化成各个城市的市民，让其真正享受到公共服务均等化。“按照中央城镇化工作会议精神，在长江中游城市群，把新型城镇化的重点放在中小城市和城关镇，全面放开建制镇和小城市落户限制。”

武汉大学水研究院常务副院长伍新木指出，长江中游城市群一定要率先努力建设自己的自由贸易区，先按自由贸易区的制度框架，覆盖长江中游城市群。以此为突破口，牵引、促进长江中游城市群的融合、合作。

江西财经大学区域经济研究所所长朱丽萌呼吁，争取国家在长江中游城市群设立“新特区”，类似于当年长三角启动“浦东新区”开发和环渤海启动“滨海新区”开发，为长江中游城市群推进新型城镇化建设树立典范，为打造龙头城市提供强有力的政策支撑。

可以预见，随着“中三角”与长三角的逐步融合，长江中下游城市集群将成长为毫无争议的中国经济第一极，并跻身全球首位城市群连绵区。

“由于这一国家级的经济增长极深入大陆腹地，与其两翼的珠三角、环渤海又有密切的经济联系，对于整个国民经济的辐射和带动作用将空前提升。中国经济将结束东、中、西部不平衡发展的初级阶段，顺利进入区域经济协调发展的新时代。”荣兆梓在他的课题报告中如是写道。（支点杂志2014年3月刊）

长江流域经济一体化篇4

“经济一体化”概念最早被使用大约在20世纪30年代。1931年,瑞典经济学家赫克歇尔在他的著作《重商主义》中,提出经济一体化是各国经济之间的贸易融合到一个更大区域的过程。流域经济一体化是经济一体化的一种特殊表现形式,指的是地区间依托于某一流域发展一体化经济。2013年9月李克强总理在国家发改委呈报件上批示:“依托长江这条横贯东西的黄金水道,带动中上游腹地发展,促进中西部地区有序承接沿海产业转移,打造中国经济新的支撑带。”

目前我国学者针对长江经济带的研究,主要集中在两个层面上:一是针对长江经济带中各城市圈、城市群的发展研究;二是针对长江流域各地区产业结构的差异和区域协同合作的研究。在长江流域城市圈的经济发展方面,突出上海、武汉和重庆三个中心城市的作用,进一步推动以这三大中心城市为核心的这三大区域的一体化进程[1]。在区域间的产业差距及产业合作方面,实现长江中游城市集群区域一体化,既能承接东部地区产业转移,也能够向西部传递发展势能,缩小西部与中东部的差距,有利于促进西部大开发战略的实施[2]。通过市场、行政、社会因素的一体化对长江中游城市集群内部区域一体化进行测度与比较分析,可以发现长江中上游地区经济一体化的现状,并提出具体建议[3]。

二、长江中上游地区整体经济一体化发展现状不容乐观

与中国其他区域相比,长江流域在地理区位、自然资源、经济基础以及人口和城市集中度等方面都具有相当的优势。但与其优越的区位、资源和技术条件形成巨大反差的是,长江流域作为我国东西方向重要的经济发展轴,其在整个国民经济增长中并未发挥其应有的贡献和作用。

以2012年的数据为例,中上游沿岸五省一市的人均可支配收入为33257.98元,低于全国人均GDP为44577.84元(数据来源:中国国家统计局各省市统计公报)。除我国现有发展政策倾向沿海地区优先发展的因素之外,出现这样结果的一个重要原因是长江流域内部经济一体化进程滞后,整体优势不明显。

由长江流域各主要省市的生产总值和人均总值来看,长江中上游地区流域经济一体化发展现状不容乐观。中上游地区的区域间总体差距正在逐渐拉大,其中,中游地区人均生产总值对上游地区人均生产总值的优势进一步增加。条块分割、产业同构、缺乏有效的产业关联与协作是中上游各个地区经济发展程度的差距加大的关键因素。

经济一体化的主要目标是共同降低区域内外部监管与治理经济活动的成本,这就需要创造一个更大的能使得要素与资源低成本流动的环境,以至于此区域内的经济利益能得到一加一大于二的效果。

三、对两个主要二级区域经济一体化未来发展的思考与建议

经济一体化的标志是基于资源等要素大量流动的各城市产业专业化水平上升以及城市间产业同构系数下降。随着基础设施的不断完善,将为经济一体化提供更多助力,每个城市的人均收入都会有更多的增长机会。因此,本文分别以基础设施建设、产业布局和人均GDP增长率为指标来衡量各次区域的一体化进程。

从当前的实践来看,长江中上游地区已逐步形成以武汉为核心的武汉城市圈与以重庆为核心的成渝经济区这样两个主要的二级区域,目前它们的整合程度都较低。依据长江中上游地区经济一体化具体情况与目标,其发展路径可以分为两阶段:

首先是整个中上游地区会形成若干个二级区域,并以二级区域的中心城市为核心,不断实现二级区域自身的整合,最终实现二级区域的经济一体化;然后是在各二级区域实现经济一体化的基础上,推进整个长江中上游地区的整合,并通过不断的发展,最终实现长江流域经济的一体化。并且我们可以认为,这个进程的两个阶段在某一时间点可以同时存在。

1、武汉城市圈

武汉城市圈,位于长江中游,是指以武汉为圆心,包括其周边黄石、鄂州等8个城市所组成的城市圈。武汉为核心城市,黄石、鄂州为副核心城市。面积不大的武汉城市圈聚集了湖北省百分之五十的人口、百分之六十以上的GDP,不仅是湖北经济发展的核心,也是中部崛起的重要支点。城市圈的建设,涉及工业、金融、旅游等诸多领域。

1)基础设施建设

随着其他城市交通运输业的快速发展,武汉城市圈内外公路、铁路、水路、民航等基础设施建设显得较为薄弱,“九省通衢”的优势也渐渐变弱。武汉绕城公路东北段、武汉至襄樊高速公路、随州至岳阳高速公路、阳逻长江公路大桥和洪湖新滩东荆河公路大桥等重大项目以及武汉高速出口公路建设、荆岳长江公路大桥、黄石长江二桥前期工作还未进行,连接武汉周边城市、通达周边省会城市的高速公路主骨架还没形成,国省道、县乡公路改扩建和乡村公路建设还不够完善。

2)产业布局

武汉城市圈的范围较小,其都属于湖北省,其产业布局较为相似。由于武汉市是武汉城市圈的核心,黄石、鄂州是武汉城市圈的副中心城市,而潜江市是武汉城市圈中发展相对比较缓慢的城市,因此,我选择了这四个城市作为代表来分析武汉城市圈的经济一体化进程。

比较这四城市一、二、三产业的比重可以发现,武汉城市圈的产业布局同构现象严重,武汉拥有著名的武钢集团,黄石和鄂州也在大力发展钢铁产业,他们都以第二产业为主发展经济。如果不进行调整,以后武汉城市圈就会完全偏向于第二产业。

3)人均GDP增长率

从这四城市的人均生产总值可以看出,武汉正在走向极化,其人均生产总值和人均GDP增长率都远远高于其他城市。潜江的人均GDP增长率相对较高,但因其人均生产总值低,所以与黄石、鄂州还有差距。黄石和鄂州的人均GDP增长率较低,与武汉存在较大的差距。从某种程度上来说,这是经济一体化程度不够高导致的。

2、成渝经济区

成渝经济区位于长江上游,地处四川盆地,是中国重要的人口、城镇、产业集聚区,是引领西部地区加快发展、提升内陆开放水平、增强国家综合实力的重要支撑,在中国经济社会发展中具有重要的战略地位。成渝经济区是以成都、重庆为核心,包括重庆市的29个区县,四川省的15个市,沿江发展经济。

1)基础设施建设。按照统筹规划、合理布局、适度超前、安全可靠的原则,成渝经济区交通、水利、能源、信息等重大基础设施建设一体化还有待推进,区域发展支撑能力有待增强。区域内城际轨道和城市轨道交通的规划建设及成渝、渝万、成绵乐客运专线的重点建设还在进行中。成都—重庆、重庆—广安、广安—潼南—荣昌—泸州、南充—大竹—梁平—黔江、雅安—眉山—资阳—遂宁、内江—遂宁等公路通道建设还未完善。航线网络结构还不够完整,万州、绵阳、乐山、泸州、南充、宜宾、达州支线机场建设有待加强。

2)产业布局。随着经济的发展和人均收入水平的提高,劳动力和资本正由第一产业逐步向第二产业和第三产业转移,三次产业的这种转变,符合经济发展的长期变动规律。从两省市三次产业的占比可以看出,两省市的产业分布十分相似,成渝经济区形成了严重的产业同构现象。

3)人均GDP增长率。从中国国家统计局提供的重庆市和四川省的统计公报表可以看出,重庆市的人均生产总值比四川要高,其人均GDP增长率也超过四川,与四川省的经济差距在不断拉大,这说明重庆市不仅没有起到带动四川省发展的作用,反而使经济一体化的进程变慢。

四、结论

对于长江流域经济一体化合作机制的设计和构建,国内目前还缺乏相关研究。仅从长江中上游地区经济一体化的发展程度来看,当前的一体化水平还远没有达到上述第二阶段,总体上还处于第一阶段的整合阶段,还没有一个二级区域实现了一体化。

摘要：经济一体化是二十一世纪世界经济发展的必然趋势,长江贯通我国东西部多个城市群,其流域经济一体化的发展对实现整个中国区域经济协调发展有着重要意义。近年来,我国加强振兴中西部的经济,作为沟通中西部的长江中上游,其经济一体化也得到相关学者的重视。本文通过对长江中上游地区整体经济一体化和两个主要次区域的经济一体化的研究,总结了长江中上游地区经济一体化的发展现状,有助于针对性措施的提出。

关键词：长江中上游地区,流域经济一体化,发展现状

参考文献

[1]陈雯,周诚军,汪劲松,向俊波.长江流域经济一体化下的中游地区产业发展研究[J].长江流域资源与环境,2003.3.

[2]沈玉芳,罗余红.长江经济带东中西部地区经济发展不平衡的现状、问题及对策研究[J].世界地理研究,2000.

[3]沈晗耀.长江流域经济一体化战略献议[J].上海经济,2007.11.

[4]孙久文,叶裕民.区域经济学教程(第2版)[M].中国人民大学出版社,2010.4.

铁路助力长江经济带建设篇5

近日，中国铁路武汉局集团有限公司首批两台自动售（取）票机分别落户中国500强企业兴发集团总部和猇亭工业园区。铁路部门立足实际，主动发挥运输骨干作用，参与融入长江经济带发展战略，助力长江经济带建设。

高铁为沿江经济带发展带来优质出行体验。铁路部门完善长江经济带沿江铁路网，努力构建“经济带内畅通、南北辐射通达”的铁路客运体系，为人民群众提供更加顺畅的出行服务。大力实施铁路“客运提质计划”，推进合武高铁提速工程，把运输能力集中投向成都、重庆、上海、合肥、南京、南昌、杭州、宁波等方向，重点解决沿江方向供给不平衡、不充分的问题；聚焦打赢精准扶贫攻坚战，改善阳新、当阳、巴东等贫困县区老百姓铁路出行条件，沿江36个中间站旅客发送量较上年增长20％；深化“厕所革命”，推广“刷脸进站”、互联网订餐、常旅客会员、站车Wi-Fi等服务新举措，努力让旅客有更美好的出行体验。

铁路为长江经济带建设提供新引擎。通过加强物流基地、移动装备、专用线、内陆港建设等硬件设施的主动衔接，推进 “水转铁”“公转铁”项目，畅通铁路与公路、海运、空运连接的“最后一公里”，主动承接江船、公路大宗货物运量转移，减少对长江的污染。为长江经济带交通更顺畅多作贡献。深化运输供给侧结构性改革，增加沿江区域铁路货运有效供给，主动承接江船、公路大宗货物运量转移，减

少对长江的污染；大力发展集装箱多式联运，推动公铁水合理分工、优势互补、相互融合；加强中欧班列运营组织，加大沿江货运班列开行力度，为长江经济带生态优先、绿色发展作出贡献。

成都：迎战长江经济带篇6

加快推进成昆铁路扩建，改造昭通至攀枝花至丽江铁路，攀枝花至大理铁路，攀枝花至大理高速公路，西昌至昭通的高速公路等项目建设。通过联系云南桥头堡形成中印缅孟经济走廊运输通道，充分发挥欧亚中控桥头堡重要航空枢纽和西部地区门户枢纽功能。

五大战略机遇

有利于提升成都在国家区域发展战略中的地位

当前，我国东中西三大地带、沿海与内陆地区经济发展差距较大、经济发展缺乏互动的问题仍然十分突出。打造长江经济带的战略目的之一就是要依托横贯东西的长江黄金水道，带动中上游腹地，促进东中西三大地带互动发展，促进沿海与内陆地区互动发展。长江经济带是以长江为轴线、东西跨度2000公里以上的带状区域，将可能形成“依托三群、三点（四点）支撑、两端带动”的战略发展格局。

成都是成渝城市群的一核，是我国中深远内陆地区最大的城市、长江经济带西端最大的端点城市，产业发展基础好，综合经济实力较强，基础设施较为完善，辐射带动能力较强，正致力于打造西部经济核心增长极。打造长江经济带将使成都成为长江经济带的两大端点之一，在推动东中西互动发展、沿海与内陆互动发展中发挥重要的支点作用，进而提升成都在国家区域发展战略中的地位。

有利于提升成都在全国的综合交通枢纽地位

根据国家发改委、交通运输部起草《依托长江打造中国经济升级版支撑带指导意见》（下简称《意见》），打造长江经济带战略目的之一是要依托长江黄金水道，构建沿江综合交通运输体系。成都虽然不与长江干线毗邻，但在构建沿江综合交通运输体系中仍然具有十分重要的地位。一是成都是长江沿江高速公路、沿江高速铁路西端最为重要的交通节点；二是成都是长江上游最为重要的综合交通枢纽，是国家级的铁路枢纽、公路枢纽和航空枢纽，以成都为中心，放射状的铁路、公路覆盖和延伸到西部广大区域，是长江上游地区开展铁水联运、公水联运、铁公联运的中心。构建沿江综合交通运输体系将使成都的交通枢纽作用更加凸显，从而进一步提升成都在全国的综合交通枢纽地位。

有利于提升成都在国家向西开放战略中的地位

起草《意见》的战略目的，是促进向东向西、沿海与内陆“两头”开发开放。向西开放是我国全方位对外开放的重大举措，目前国家正在构建向西开放的新格局。成都地处西部内陆腹地，是沟通西北、西南的重要交汇点，是我国拓展向西开放的重要支撑点。向西南可通过成昆、内昆、川黔铁路与东盟、南亚合作，向西北可通过蓉新欧通道与欧洲沿及中亚国家合作，是中国与中亚、东南亚连接的铁路枢纽，在推动国内广大地区与亚洲邻国的经贸合作发挥着重要的作用。随着民用航空业快速发展，成都将发展成为我国面向东南亚、南亚、中亚以及欧洲的国际航空枢纽。打造长江经济带将使成都成为我国向西开放的前沿和战略高地，有利于提升成都在国家向西开放的战略地位。

有利于进一步加快成都产业转型升级

克强总理指出，要通过打造长江经济带“促进中西部地区有序承接沿海产业转移”。起草《意见》的一个重要导向也是要推动长江经济带各省市产业的转型升级。成都正在实施产业转型升级战略，加快培育具有核心竞争力的高端产业体系，推动“成都制造”向“成都智造”转型升级；大力发展现代服务业，加快培育现代金融、电子商务、现代物流、高端会展等生产性服务业，改造提升商贸批发、商务服务、旅游餐饮等传统服务业；加快发展都市现代农业，积极发展生态有机农业、设施农业、休闲农业和农产品精深加工业，加快推动农业发展向规模化、高端化和品牌化转型升级。打造长江经济带有利于成都深化四川与东部沿海发达地区的合作，更好地承接沿海产业转移，加快产业转型升级步伐。

有利于成都加强与长三角地区的区域合作

长三角地区是我国经济实力最强、最具国际竞争力的区域，也是我国对外开放的一个重要平台。全域开放是成都“五大兴市”战略之一，全域开放既包括对外的开放、也包括对内的开放。成都对内开放的一个最为重要的取向就是强化与长三角地区的区域合作。打造长江经济带有利于成都加强与长三角地区的跨区域合作，打破行政壁垒，形成分工明确、优势互补的区域合作格局。

尤其是成都，如果能够抓住国家打造长江经济带机遇，依托青白江铁路集装箱中心站建设西部国际内陆无水港，与东部沿海形成海港与陆港对接，沿长江经济带形成新的陆上铁路大通道，促进沿海与内陆互动发展，将为内陆城市的成都开辟出一条打破内陆经济瓶颈制约的新路径。

三大严峻挑战

在国家打造长江经济带中的战略地位尚不确定

目前，相关部门有关长江经济带的战略发展格局的描述中仅提到“依托三群、三点支撑”，即依托长三角、长江中游、成渝三大城市群，以上海、武汉、重庆三大航运中心为支撑。在这样一种战略发展格局中，四川及成都的地位和作用显得非常弱。目前，四川正在力争将宜宾纳入长江第四大航运中心，并且构建上海、四川（成都）两端带动的发展格局。如果这种战略发展格局不能获得国家的认可，成都在长江经济带中的地位和作用将被大大弱化。

区位条件不利

一方面，长江经济带划定的基本范围只包括长江干线沿线有通航条件的9省市，长流干线没有大规模通航条件的青海、西藏以及支流延伸到的贵州、甘肃、陕西、河南、广西、广东、浙江、福建8个省区均未纳入。另一方面，国家直接参与打造长江经济带工作的是国家发改委和交通运输部。这就意味着长江黄金水道以及与此相关的内河航运、港口建设与开发、沿江产业布局、沿江生态保护与治理等将是打造长江经济带的重要内容。成都不邻长江干线，岷江成都至乐山段航道等级偏低且基本无货运功能和货运价值，在打造长江经济带战略中存在被边缘化的可能。

面临重庆、云南的竞争压力

重庆毗邻长江，有着几百公里的沿江岸线，是长江最为重要的航运中心之一和上游最大的港口。打造长江经济带无疑将给重庆带来更大的发展机遇，从而使成都在成渝竞争中处于不利的位置。另一方面，在打造长江经济带、促进“两头”开发开放过程中，云南的作用及其带来的影响不可小视。目前，国内有关打造长江经济带促进“两头”开发开放的报道中，都只提及上海及中巴（巴基斯坦）、中印缅经济走廊。如果下一步正式出台的国家的有关长江经济带指导意见不能将打造长江经济带促进“两头”开发开放的内涵放大到“向西开放”这一更大范围，则云南的地位和作用将进一步得到提升，从而影响到成都在国家向西开放战略中的地位。

长江流域经济一体化篇7

关键词：城市化水平,长江经济带,熵值法

一、引言

城市化也称之为城镇化、都市化, 是当今社会经济发展的重要现象之一, 是随着区域社会经济发展, 地区社会的人口构成、地域景观、经济结构、生活方式及价值观念等诸方面向具有城市特点而变迁的系统过程。改革开放以后, 中国逐步放开了原有对人口流动的控制, 大量农民工流向了城市, 同时加快了城市化的进程。

长江经济带是我国的一级流域经济带, 也是一个城市经济带。它横跨我国东中西部三大地带, 是我国“T”形空间开发战略中一条重要轴线, 在我国区域空间发展战略中占据极为重要的地位, 该地区的城市化水平是长江经济带发展的主体内容。

城市化水平的测度有单一法和复合法。单一法是城镇中非农业人口与城镇人口的比重;复合法是从人口、经济、社会、教育、文化与环境等诸多方面, 选取若干个具有代表性的指标, 通过一定的计量方法, 构建出一个反映城市化发展水平的综合变量。由于单一法只能反映城市化某个方面量的结果, 不能完整、全面地反映出区域城市化水平, 从而本文运用复合法来构建城市化发展水平评价系统。

二、城市化发展水平综合评价指标体系的构建

(一) 指标选取的原则

在选取城市化发展指标时, 应该遵循以下原则: (1) 综合性。要综合考虑人口、经济、社会及生态环境等多方面因素; (2) 客观性。数据和所选指标要真实、准确; (3) 可得性。所选指标数据应容易获取, 方法简明易懂。

(二) 指标体系的构建

借鉴已有的综合测度指标体系成果, 遵循以上四类原则, 从城市化概念的内涵出发, 将城市化综合水平指标体系归纳为4个方面: (1) 人口城市化水平。主要反映人口的聚集情况, 具体包括人口密度、非农业人口数和人口自然增长率三个方面; (2) 生态城市化水平。主要反映城市的地域景观及绿化保护情况, 包括人均绿地面积、绿化覆盖率和人均装铺道路面积三个方面。 (3) 经济城市化水平。主要反映城市经济的总体功能布局和发展水平, 主要包括人均GDP、财政收入和净出口总额三个方面; (4) 社会城市化水平。反映地区教育、医疗等生活方式的情况, 主要包括医院所数、高等学校所数及其毕业生人数。

三、城市化发展水平综合评价与比较

(一) 评价对象

成都和重庆, 武汉和长沙, 南京和杭州, 这三对城市都是长江中上下游非常受关注的中心城市, 它们的城市化进程也是有目共睹的, 在发展的同时它们也存在着一定程度的竞争和比较。鉴于这六所城市的城市化水平越来越受到关注, 遵行综合、客观、可得这三个原则, 通过以上四大类指标体系, 运用熵值法, 对他们进行综合评价分析并排序。

(二) 测度方法——熵值法

熵值法是这一种客观赋权法, 它的信息来源于客观环境, 根据各指标所提供的信息量来决定指标的权重。根据熵值的大小, 可以计算出各个指标的权重。其步骤如下:

1.构建原始指标数据矩阵:假设对m个评价对象的n个指标进行综合评价, 可以建立一个m×n的评价矩阵。式中:xij表示i城市的第j个指标值。

2.数据标准化处理:本文采用极值标准化进行处理, 标准化后的矩阵为, 其中xij'计算式为:当评价指标为正向指标时, 逆向指标为, 其中maxxij为第j项指标的最大值, minxij为第j项指标的最小值。

3.指标信息熵的计算:

4.冗余度的计算:

5.指标的权重:

6.单指标的评价得分:

7.第i地市的综合得分:

(三) 三对城市的城市化水平综合评价

根据2010—2011年度《中国统计年鉴》的数据整理得到成都、重庆、武汉、长沙、南京和杭州这六个中心的城市的初始数据, 根据熵值法的计算步骤, 对这6个城市的12项指标原始数据进行处理, 得出了这12项指标的信息熵和权重值, 见表1。

最后运用采用线性加权法计算出单个指标的评价得分, 从而得出第i个城市的综合得分:。结果为:成都0.51, 重庆0.48, 武汉0.44, 长沙0.4, 南京0.67, 杭州0.58。根据这6个城市的城市化综合水平, 可以看出, 它们的城市化水平由高到低依次是:南京、杭州、成都、重庆、武汉和长沙。

四、结论

城市化发展水平能够全面、完整地反映出区域城市化发展的质量, 运用熵值法测度了长江上中下游6个中心城市的城市化综合发展状况, 从得出的排名顺序可以总结出如下几点:

首先, 发现处于沿海地带的南京和杭州占据了前两位, 从某种意义上来说, 这也符合当今中国的城市化现状, 即从沿海至内陆的一个梯度。中国自改革开放以来, 沿海地区的经济腾飞堪称世界之奇, 其城市化水平位于国家前列, 加之南京和杭州位于长三角地带, 和周边地区有着良好的经济、文化等多方面的互动, 这也是这两所城市在这6所中心城市中处于前列的原因。

其次, 成都一直以来有着天府之国的美称, 其地理位置、气候条件和经济的发展一直也处于比较良好的状态, 加之西部大开发国家政策的倾斜和重庆直辖以来地方政府的制度改革和外商经济的投资, 成都和重庆的城市化水平也处于比较理想的状态, 这些也充分反映了历史因素和政策因素在推进城市化进程中所起到的重要作用。

最后, 武汉和长沙两个城市虽然排名靠后, 但从综合得分可以看出, 这两个城市的城市化综合水平得分与重庆和成都也相差不大, 作为湖北和湖南的省会城市, 其经济、社会、生态等多方面总体发展良好, 城市化水平差异的原因是多方面的, 由于历史基期或者不同时期政策不同的取向不同都有可能导致分析结果的不同, 所以, 这两个城市的城市化水平虽然目前来看靠后, 但以后也有可能超越其他四个城市。

本文只分析了长江中上下游六个中心城市的城市化水平并排序, 没有对这些城市的相互作用强度及其协调程度进行研究, 也没有对长江经济带其他综合实力弱于这些城市的城市化水平进行分析, 对于这些问题, 将在今后的研究中继续探索。

参考文献

[1]李诚固, 李培祥.我国城市化的区域支撑模型分析[J].地理科学, 2004, 24 (01) .

[2]刘艳军, 李诚固, 孙迪.区域中心城市城市化综合水平评价研究[J].经济地理, 2006 (03) .

[3]郭显光.改进的熵值法及其在经济效益评价中的应用[J].系统工程理论与实践, 1998 (12) .

长江经济带建设全面推进篇8

今年作为“十三五”时期的开局之年,也是我国经济进入深度调整期和转型期的关键之年,相关重大发展战略也在不断的推进落实之中。

1月5日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在重庆召开推动长江经济带发展座谈会。习近平指出,长江拥有独特的生态系统,是我国重要的生态宝库。当前和今后相当长一个时期,要把修复长江生态环境摆在压倒性位置,共抓大保护,不搞大开发。

业界专家对此表示,今年作为长江经济带建设全面推进之年,《长江经济带发展规划纲要》也即将出台,长江经济带建设将全面提速。

“推进长江经济带建设,今年的任务主要是中央层面的顶层设计、地方的具体规划以及相关的落地配套措施等。”长期关注长江经济带建设的武汉大学区域经济研究学者吴传清在接受本刊记者采访时表示,除了相关的规划纲要外,长江经济带建设的专项资金也将要设立,资金将主要支持三个领域,包括基础设施建设(黄金水道综合交通走廊建设)、生态环境保护以及产业的转型升级。

武汉挺长江经济带“龙腰” 篇9

长江经济带建设是国家发展的重大战略。长江经济带连接着中国经济的中、东、西三大经济区域, 并与沿海经济带形成我国经济的T型发展战略, 从而形成以东部沿海地区先行开发, 进而再向中、西部地区纵深发展的国家总体发展战略的格局, 这不仅是区域经济发展规律的要求, 同时也是突破跨地域经济协调发展的战略举措。

长江经济带的综合交通体系是助推我国三大经济区域产业发展和产业转移的重要物流通道。长江航运成为沿江发展和产业带聚集的强大引擎。目前, 长江航运的主要瓶颈在中游, 如何畅通长江中游航道成为长江经济带发展的关键环节。因此, 长江经济带的发展基础是长江航运能力的整体提升, 尤其是中游航运能力的提升, 进而才能充分发挥长江黄金水道这一战略性通道的作用。

武汉作为长江经济带中游区域的特大城市, 在长江经济带发展战略的实施中具有重要地位和作用, 承担着长江经济带承东启西的战略纽带作用, 是支撑长江经济带的长江中游地区经济发展的战略支点。而长江中游航运中心的建设和发展, 武汉城市圈、长江中游城市群的产业协调与合作, 长江内陆地区自贸区的探索和发展等都将给武汉这一特大城市的发展带来了巨大发展机遇。

得“中”独厚的区位优势

在长江经济带的建设中, 武汉具有得“中”独厚的区位优势。“中”既是长江经济带的中游, 又是京广京哈经济带交汇点, 是我国经济地理中心和中部崛起的支撑点。以武汉为中心方圆1200公里的范围内涵盖着全国70个大中城市, 覆盖了25个省会城市, 几乎包容了全国80%的经济总量。

从经济优势来看, 2013年湖北省完成生产总值 (G DP) 2.47万亿元, 总量规模在中部地区6省中排名第二, 汽车、钢材、化肥、玻璃等产量居中部省份首位, 电子信息研发综合实力居全国前10位。武汉市是湖北省经济最发达的城市, 2013年武汉市完成G DP为9051.27亿元, 经济总量居中部地区城市之首, 集聚了全省主要的龙头企业, 在能源、原材料和工业产成品等方面运输需求十分旺盛。同时, 武汉市拥有比较优势的现代产业体系, 并以现代物流业、钢铁及深加工业、石油化工产业、汽车产业、装备制造产业、电子信息产业、食品加工业、商贸服务业、金融业及其他现代服务业等为支柱产业。

从区位优势来看, 武汉市位于我国经济地理中心, 具有“承东启西、连南接北”的区位优势, 是中国铁路网、高速公路网、航空运输网和内河航运网相互交汇的核心节点, 也是国家级综合交通枢纽。当前, 以武汉为中心的米字形高铁网基本形成, 4~7小时可达14个省市;汉新欧班列的运行, 标志着武汉成为新丝绸之路经济带上的重要节点;以京珠高速、沪蓉高速等为十字的高速公路骨架网在武汉交汇;以武汉港为核心的包括黄冈市、鄂州市、咸宁市的港口形成的武汉新港, 以26个港区建设为基础, 规划范围线548.2公里 (其中, 长江岸线435.3公里, 汉江岸线112.9公里) , 港区及腹地面积达9300平方公里。

作为长江黄金水道的中部重镇, 武汉具有深水航道和岸线资源丰富、港口具备较大规模、区域航道网络初步形成、航运要素聚集明显等优势。第一, 武汉城市圈由武汉市及周边的7个城市组成, 拥有湖北省通航水深条件最好的433公里长江干线航道。武汉长江大桥以下可通航5000吨级海船, 有武汉新港和黄石港两个全国内河主要港口, 深水航道和岸线资源优势较为丰富。第二, 港口规模较大。武汉城市圈内港口共有生产性泊位941个, 泊位总通过能力达143亿吨, 拥有大量堆场、仓库和先进的装卸设备。同时, 武汉的港口基础设施综合规模良好, 集装箱核心港区优势明显, 货轮经长江可直达香港、台湾以及韩国、日本、越南、泰国等地, 航线延伸和辐射区域居长江中上游首位。2013年, 武汉新港货物吞吐量达1.32亿吨, 集装箱吞吐量达85万标准箱, 其港口规模化、专业化、集约化程度较高, 处于长江中上游港口先进水平。第三, 湖北省内河通航总里程8464公里, 其中武汉城市圈内河通航总里程3125公里, 分布有长江干线-汉江-江汉运河810公里高等级航道圈以及与其相连的江汉平原航道网。长江干线武汉长江大桥以下航道最小维护水深达40米, 可通航5000吨级海船, 长江大桥以上荆江段航道整治正在加快推进, 汉江高等级航道汉川至河口段达到三级标准, 兴隆至汉川三级航道整治, 江汉运河引江济汉通航工程、江汉平原骨干航道正在加快建设, 干支相连、通江达海的航道网初步形成, 是航运中心水路集疏运的重要基础。第四, 港航企业、众多服务机构和龙头企业集中于武汉。截至目前, 湖北全省船舶总运力已突破800万载重吨, 船型标准化率达到70%;拥有各类航运公司超450家, 运力规模超万吨的企业超过90家, 共648万载重吨, 占全省总运力的78%左右。中外运长航集团、华中航运集团、武汉港务集团等大型港航企业以及众多代理公司、船舶交易和船员服务机构均位于武汉市, 业务范围覆盖长江沿线整个地区, 部分服务范围延伸至国内外海运市场。此外, 流域性航运管理机构集中也主要集中在武汉, 驻有长江航务管理局、长江水利委员会等重要中央派出机构, 聚集了长江流域水利、航运、海事、航道、公安、船级社等管理总部, 拥有长江流域唯一的海事法院和中国港口协会、中国船东协会的长江分会等。

应该说, 产业、区位、交通的优势奠定了武汉市在长江经济带发展中举足轻重的地位, 同时更加凸显了武汉市在全国物流中心的地位。伴随着高铁经济时代的到来和电子商务的高速发展, 武汉的优势将进一步加强。而长江航运及沿江的公路、铁路综合交通体系的建设与完善, 将为长江经济带经济发展注入新的活力, 以武汉市为中心的全国经济地理中心, 将会推动航空物流、高铁货运与跨境电子商务和国内电子商务的速递物流迈向一个新的发展阶段。

抓机遇求跨越

武汉所处的区位和交通优势是全国任何一个城市都无法比拟的。武汉将在我国未来的经济发展中, 尤其是在长江经济带发展战略的实施中, 再次展现出自身独特的区位和交通优势。随着中部崛起战略深入推进、湖北省“两圈一带”战略加快实施, 以及武汉长江中游航运中心启动建设, 国际及东部沿海产业向中西部地区转移的步伐明显加快, 长江中游经济带将成为汽车、钢铁、石化、装备制造等产业的重要集聚地, 为武汉航运中心带来巨大的运输需求。根据有关规划及专题研究成果, 预计到2030年武汉长江中游航运中心货物吞吐量可达到4亿吨、集装箱吞吐量将达到1000万标准箱左右。另一方面, 腹地经济社会发展也对航运中心的港航设施能力、商贸物流发展、高端航运服务集聚、航运资源综合配置等方面提出了更高的要求。也正因如此, 物流业将成为武汉市未来经济发展的支柱和主导产业。就目前武汉物流业发展的整体态势来看, 落后于发达地区城市甚至中西部地区的城市, 我个人认为, 这其中最主要的原因是各界对物流业的基础性、战略性的产业地位认识不足, 对物流业发展所需要的政府多部门合力推进的难度认识不够, 对发展高效、有序的物流业所需要的良好投资环境以及进而带动产业的发展缺乏必要的认识。

长江经济带是从长江经济整体发展来规划实施的国家战略, 未来将有效打破地区行政之间的壁垒。因此, 就要求武汉市在长江经济带发展战略的整体发展规划中准确把握武汉市的地位和作用, 为长江经济带的发展进一步创造良好的发展环境。同时, 更要主动承担长江经济带中游地区经济发展的主导作用, 与长江中游城市群共同营造更加良好的投资环境、交通基础设施环境、政策服务环境等, 实现合作共赢的整体效果。就现实而言, 连接长江中游城市群整体协调发展的突破口是城市群之间物流活动的协调与发展。这是因为, 物流运营活动的本质特征在于其活动的跨地区性和多服务对象性。所以, 在长江经济带的建设中, 武汉市还要从以下几点出发推进。

第一, 武汉市在其完善自身的综合交通体系建设的同时, 要加强与长江中游地区其他城市之间的交通基础设施的无缝衔接, 加快长江中游航运中心的建设和长江中游航道整治建设, 打造长江经济带综合立体交通体系。

第二, 促进武汉市物流业与长江中游城市群物流业的协调与合作, 以武汉城市圈为主要依托, 形成我国中部地区最具规模和影响力的沿江产业园区体系, 促进企业集群、产业聚集、结构优化。

第三, 加快长江航运中心的建设实施, 以武汉新港为主体, 建成辐射中西部地区、连接国际航运市场的区域性集装箱和大宗散货枢纽港口, 形成完善的国际国内航线和水运及陆路集疏运网络。以武汉市为主要依托, 建成具有长江流域和全国性影响力的航运交易所、航运总部基地、航运服务聚集区, 成为现代航运服务中心。

皇水流域生态经济之我见篇10

湟水是中国的母亲河———黄河上游的主要支流之一,青海的母亲河,青海东北部的重要水资源。美丽富饶的湟水宛如一条玉带环绕在青海东部,哺育着沿河生灵万物,滋润着两岸大片的黄土地,是湟水谷地工农业发展和人民生活赖以生存的基本资源,也是区内经济发展的生命线。

湟水谷地西起日月山与青海湖内陆水系相接,北依达坂山和大通河水系相邻,南以拉脊山为界与黄河干流水系相邻,东接甘肃省黄河支流水系。大地构造属祁连山褶皱带,地质条件复杂,水系分布独特。湟水谷地宽60~100公里,南、北均为西北向东南走向的达坂山和拉脊山二条平行的山脉。由于湟水流经有不同的岩性与构造区,出现了不同的地貌和形态,有山地和盆地,有丘陵、峡谷与平原。峡谷有巴燕峡、扎马隆峡、小峡和老鸦峡等。峡谷一般长5~6公里,其中老鸦峡最长,达17公里,迂回曲折,两壁陡峭,谷窄而深。盆地有西宁盆地、大通盆地、乐都盆地和民和盆地,其中以西宁盆地为最大。湟水穿流于峡谷与盆地间,形成串珠状河谷。下游河谷宽阔,富水力资源,灌溉便利。

湟水发源于青海省海北藏族自治州海晏县包呼图河北部的洪呼日尼哈,河源海拔4 395米。河水自河源由北向南流,至海晏县三角城转向东南流,经湟源县城转向东偏南流,经湟中、西宁、互助、平安、乐都和民和等七县市,于兰州市西固区达川乡岔路村注入黄河。全长349公里。

湟水河源至三角城称麻皮寺河,于三角城北纳哈利涧河,河流通过巴燕峡至湟源称巴燕河,湟源至西宁市称西川河。其间于湟源县城南纳药水河,湟中县黑嘴村北纳西纳川,又东流北纳云谷川。至西宁市,北川河由北注入干流,南川河从南注入干流。西宁以下始称湟水,东流至韵家口,北纳沙塘川,出小峡南纳小南川,至平安镇北纳红崖子沟,南纳白沈家沟,至乐都县城以下,引胜沟由北注入,岗子沟、松树沟、米拉沟由南注入,至民和县城,最大支流大通河由西北方向从民和享堂注入湟水。流域水系发育,呈羽状和树枝状,西宁以上为扇状水系,干流偏于流域右部,共有大小支流100余条,其中流域面积500平方公里以上的河流11条。

根据湟水流域控制站民和水文站1950—2000年五十一年实测水文资料分析,湟水多年平均流量为52.3秒立方米,年径流量为16.5亿立方米,平均每平方公里产水10.8万立方米。流域年输沙量1 650万吨,每平方公里年平均输沙模数1 080吨,多年平均含沙量为每立方米10.1公斤。湟水西宁以上来水量占湟水总来水量的62%,而输沙量仅占18.8%。西宁以上是湟水水量主要来源区和产流区,西宁以下浅山区是湟水主要产沙区,也是湟水泥沙的主要来源区。湟水具有水沙异源的特点。

二、优越自然地理条件

湟水谷地冬无严寒,夏无酷暑的气候特点,在加上湟水及其支流丰富的水资源,长期以来这里就适宜农耕,适宜人居。

湟水谷地处中国季风区向非季风区过渡的边缘地带,夏季来自海洋的暖湿东南季风到达此地时,已呈强驽之末,带来水汽很少。但由于谷地西、南、北三面地势高峻,中部相对低凹的簸箕状地形,使得夏季风在本区受滞留时间较长,所以年降水量可达300毫米~600毫米,夏季降雨占全年的70%左右。冬季北方的冷空气,由于受山地的阻挡,很难进入,使本区受寒冷空气的侵袭较少,成为青藏高原冬季的“避风港”,青海省最温暖的地区。

湟水谷地生态环境良好。因海拔相对较高,空气湿度不大,夏季十分凉爽,是消暑度夏的良好场所,故省会西宁有夏都之称;冬季又因河谷静风与焚风效应,气温相对温和,生态景观具有多样性,浓缩了荒漠草原、干草原、草甸草原和森林、高山草甸、冰川等各种景观类型。尤其是海拔2 700米~3 300米的森林与草甸草原带内,白桦林的皎洁、红桦林的炽热、青扦、冷杉林的挺拔、圆柏林的坚韧以及青翠碧绿的草甸草原景观,让人目不暇接,如果是夏季,缓坡地上大面积绽开的油菜花,宛如黄金地毯,让人疑为江南。

湟水谷地气候为典型的大陆性气候。由于流域地势西高东低,并有盆地、高山影响,所以气候垂直变化明显,且地域差异大。愈向上游气温愈低,降水量增大,蒸发量减小,多潮湿沼泽地。谷地年平均气温0.6℃~7.9℃,最高气温39.6℃,最低气温-26.6℃。年降水量300~500毫米,局部地区可达600毫米。湟水干流河谷,6—9月降水占全年降水量的70%左右,且多暴雨。

湟水谷地地形由于相对高差大,气温、降水、植被及农业生产特点的不同,分为三种地貌单元,按当地习惯称为脑山区、浅山区和川水区。三类迥然不同气候区域,导致了不同农业生态环境。特点是:脑山区为海拔2 700米以上,湟水干、支流的源头地区,面积约占谷地总面积的1/3,植被较好,局部山坡生长天然林,放牧草场占有一定比重,耕垦轻微,地广人稀,人口密度每平方公里20~30人;浅山区在海拔2 700米以下,地表黄土覆盖,丘陵起伏,植被相对稀少,水土流失严重,面积约占谷地总面积的1/2;川水区为湟水干、支流的河谷地带,海拔在1 650米~2 700米之间,一般由多级阶地构成,村庄、工厂、城镇、铁路、公路、农田多坐落于Ⅱ—Ⅲ级阶面上,土壤以栗钙土为主,气候温和,人多地少,劳力丰富,耕作历史悠久,灌溉设施较为完善,作物产量较高。

三、良好的基础条件

青藏高原垂直地域分布赋予湟水谷地丰富的光、热、水、土等资源。由于相对高差大,气温、降水、植被和土壤,随海拔高度的不同有明显的差异,使农业生产呈现出立体结构特色。区内年平均日照时数2 500~2 800小时,年平均气温3.8℃~8.6℃,≥10℃积温1 800℃~2 500℃,无霜期90~150天,昼夜温差大,有利于作物的光合作用,适宜于小麦、玉米、油菜、土豆、蔬菜及果树生长。沿湟大部分农田靠引湟自流灌溉,引湟灌溉历史悠久,灌溉设施较为完善,灌溉保证率在90%以上,实灌面积135万亩,在仅占总耕地面积约30%左右水浇地面积上,生产了近一半以上的粮食,90%以上瓜果蔬菜。灌区已成为青海省主要粮食产区和蔬菜、果品的最大生产基地。灌区农业基础的不断加强和扩大,为工业和其他产业的发展提供了相对有利的投资环境,促进了区内社会经济繁荣稳定,也为湟水谷地社会经济的可持续发展奠定了坚实基础。

1949年前,湟水谷地经济十分落后,几乎没有工业。中华人民共和国成立后,尤其在20世纪60年代以来,随着国家对产业布局的调整和“三线”建设,以及大批骨干企业于“七五”期间在湟水谷地相继投产,初步形成了以电力、冶金、机械、毛纺行业为骨干的工业体系。特别是随着黄河上游水电资源的开发,金属镁、金属硅、电解铝等高耗能工业基地在湟水谷地相继建成,加快了这一地区的经济发展。

区内兰青铁路、兰西高速公路、109国道横贯全境,已成为青海与祖国内地联系的重要纽带。曹家堡机场加强了与全国各地的空中联系,目前开通了通往北京、上海、广州、西安、乌鲁木齐、拉萨、成都、重庆、深圳、昆明、沈阳、银川、郑州、长沙、南京、武汉、杭州、温州、青岛、济南等20多个城市航线。区内已建成了西宁—湟中高速公路、西宁—互助一级公路,大通至西宁高速公路正在建设。兰青铁路复线电气化工程即将竣工。通讯事业得到飞速发展,固定电话移动通信用户逐年增多,实现了乡镇和行政村全部通电话。

四、悠久的开发历史良好的生态环境

湟水滋润着河谷大地,孕育和发展了湟水谷地的农业文明。从湟水谷地乐都柳湾等地出土的新石器时代古文化遗存及遍布境内大量古代遗址和出土文物表明,证明这一地区是西部政治、经济、文化和农业的发祥地之一,早在5 000多年前,先民们就在这块沃土上繁衍生息,就已经在这里从事农业生产。

湟水谷地自古为羌人游牧繁衍生息之地,以后汉、回、土等民族相继迁人。据大量考古和史书记载,夏商(公元前2033—1066年)以后,直至秦历公时(公元前476—443年),湟水谷地尚处于林莽阶段,土地肥沃,气候适宜,野草丛生,森林茂密,有各种野生动植物繁殖和生存,居住在这里的羌人基本上仍以射猎为事,秦统一六国以后(公元前221年),由于“兵不西行,故种人得以繁殖”,人口日渐增多,生产得以发展。

据《后汉书·西羌传》记载:春秋时期以前,湟水谷地“少五谷,多禽兽”,人们主要依靠射猎为生。周考王五年(公元前436年)羌人无弋爰剑由秦国逃到湟水谷地后,把从秦地学到的农牧业生产技术和经验传播到这里,湟水谷地的农牧业生产逐渐发展起来了。

自汉代起,历代封建王朝对谷地实行了较大规模的垦殖,汉人开始进入湟水谷地。公元前121年,西汉骠骑大将军霍去病率军西进,击败匈奴,占据河西,进入湟水谷地。公元前111年,西汉政府在湟水谷地设置了“护羌校尉”一职,直接管辖青海、甘肃羌人。这是中原王朝经营青海地区历史开端。此后中原地区的汉族农民开始迁居湟水,西宁出现了军事与邮驿合一的据点—西平亭。西宁由此第一次以西平见诸历史。

公元前61年汉宣帝派后将军赵充国领兵西进,治理河湟地区,在湟水谷地大力推行“军事屯田”和“移民实边”政策,“殖谷富边,屯田2 000顷”,把农业的种子撒向了湟水岸边。揭开了青藏高原早期农业开发的序幕。在湟水置破羌(今青海乐都县老鸦城)、安夷(今青海平安县平安镇)和临羌(今青海湟中县多巴镇通海村)三县。这样青海东部始纳入中原王朝的版图,又设护羌校尉驻防临羌(今湟中县多巴镇通海村)。以后历代王朝继续在青海东部设置郡、州、县等地方政权,派官吏管理所辖区域。

隋唐时期,又在河湟一带“令人民筑堡聚居,兴修水利,垦田积谷”,使农业较快地发展起来,初步形成以日月山为界的东部农业区和西部牧业区。明清两朝,采取册封土司和官办垦殖政策,招募内地汉、回农民开垦务农,农田面积显著扩大,而且大量开垦浅、脑山区。至清乾隆年间,湟水两岸已有引水渠道约200条,灌田38万亩。民国年间曾在西宁附近的一条支流上修建西宁水电站,装机220千瓦,是当时黄河流域仅有的三个水电站之一。

清代初年西宁道佥事杨应琚描绘湟水流域是“漠漠皆良田”,“溪外一片沙鸥白,麦中几片菜花黄”,优美的环境使他产生了“何妨湟水作桐乡”,愿生于斯,老于斯的愿望。清代西宁诗人张思宪诗[湟流春涨]赞道:“湟流一带绕长川,河上垂杨拂翠烟。把钓人来春涨满,溶溶分润几多田。”在湟水的哺育下,河谷地带曾经是草木丛生,绿树成荫,“宛如荆楚(江南地区)”。

湟水谷地地处青藏高原和黄土高原的过渡带上,属高海拔的半干旱地区,又是青海省农牧业的交叉地带,属生态环境的脆弱带和敏感带,生态环境易受人类活动影响而发生改变。长期以来,由于人类活动不断向深度和广度加强和扩大,生态环境发生了重大变化。从整个湟水谷地自然环境演变来看,西汉前林草面积广大,以牧为主,气候协调,自唐以后,特别是明清以后,人口的大量迁入,垦殖范围和规模不断扩大,林草覆盖面积大为减少,形成了大量荒山荒坡。近年来,国家在湟水谷地实施退耕还林、还草和生态修复工程,增强了湟水谷地生态系统自身的造血功能,由于有良好的生态环境基础,湟水谷地生态环境显著改善。

五、孕育了辉煌的文化

湟水谷地孕育了辉煌的文化。这里是青藏高原、西北干旱区与黄土高原三大地域单元的结合部,居聚的民族有汉、藏、蒙、土、回、撒拉等,因而多元文化特色浓郁。日月山是重要的农牧文化分界线,从湟源翻过日月山向西至青海湖和向南至恰卜恰,便从纯农区到了纯牧区,唐时的文成公主,便是从日月山进藏的;著名的藏传佛教圣地塔尔寺,建在湟中县六座莲花瓣地形的中央,黄教文化独树一帜,蜚声中外;具有地方特色的民族婚俗、节庆、服饰、文化艺术,在湟水谷地更是七彩缤纷,气象万千。蒙族的“那达慕”、回族的“开斋节”、土族的“纳顿节”等,均是具有浓郁民族风情的文化节日;能展现现代高科技文化的位于海晏县三角城的“中国第一个核武器研制基地纪念地”是湟水谷地的骄傲。青藏铁路起点西宁市,是进入青海湖、柴达木盆地、青藏最大人工水库龙羊峡水库的起点,来到西宁,就意味着来到了中国西部最为安居乐业的宁远之地。

湟水北岸的大通县上孙家寨出土的一件马家窑类型彩陶盆,盆的内壁绘有相同的三人舞蹈人纹图案,舞姿栩栩如生,反映了新石器时代人类生活生动场面。专家认为,这是中国最早的成型舞蹈图,这在中国美术发展史上,也有极其重要的代表性。

1974年中国社会科学院考古研究所从乐都柳湾发掘出原始社会墓葬1 762座,出土石器、陶器、骨器等文物37 506件,其中有马家窑文化半山类型,马厂类型和齐家、辛店文化。是中国迄今已知规模最大,保存较好的一处原始社会氏族公共墓地,其随葬品数量之多、文化内涵之丰富,在世界史前考古发掘中是极其罕见的,具有很高的考古价值和观赏价值。

在彩陶的故乡乐都县柳湾,出土的马厂类型彩塑人像陶壶,大概是中国迄今发现的最早的人体塑像,是研究中国远古人类思想活动及审美心态形成的重要实物。使人更为惊讶的是,柳湾遗址100多种出土陶器上涂有很多符号,它可能是代表制陶者的记号或代表某氏族或家族的徽号,这极可能是中国古文字最原始的形态之一。

原始社会末期,在湟水谷地又形成了著名的卡约文化,这种类型的文化以1923年首次发现于湟中县云谷川的卡约村得名。卡约文化充分显示了当时人们农牧兼营、过着相对稳定的定居生活,卡约文化的陶器制作更加丰富,有双耳罐、四耳罐、杯、瓮、豆、鬲等,彩绘以赭色为主,花纹丰富多彩,并出现了羊、鹿、狗等动物图纹。

众多古老文化的交替出现,使湟水谷地的历史文化显得古老而灿烂,这条湟水古文化带上到处可见的遗址,留给我们的是一条完整的旅游考察线,从民和核桃庄到乐都柳湾,从互助总寨、大通孙家寨到湟中卡约,只要沿湟水而上,沟汊、台地、土坡上,古文化遗址交错分布,古老的传说如袅袅炊烟,生生不息。

湟水谷地处在中原通往中亚、西藏的通道上,交通便利,因而中原文明、印度文明、阿拉伯文明在这里形成一个独特的交汇点。这里寺庙林立,宗教色彩极为浓厚,诸如黄教圣地塔尔寺、格鲁派寺院佑宁寺、还有夏琼寺、白马寺、广惠寺等佛教寺院,宛如群星灿烂,使湟水谷地在宗教史的长河中熠熠生辉。对增进汉、藏、蒙、土、满、裕固等民族之间的友好关系和民族团结作出过卓越贡献。

参考文献

[1]青海省志编纂委员会.青海历史纪要[M].西宁:青海人民出版社,1987.

[2]李万寿.青海河湟地区经济开发与水资源的利用[J].人民黄河,1993,(1).

[3]青海省水利志编委会.青海河流[M].西宁:青海人民出版社,1995.

长江经济带焕发新活力？篇11

今年以来，上海自贸区、新疆区域振兴等一系列题材概念轮番表现，区域发展逐渐成为A股市场的重要投资主线之一。6月初，长江经济带板块就受到部分投资者的关注，并逐渐形成较一致的看多预期。期间随着大额资金不断入驻，单日成交量节节走高。

从20世纪80年代初期，国家提出沿海一线和长江一轴组成的“一线一轴”战略结构再到2014年6月11日，国务院常务会议部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带，长江经济带具有体量大、覆盖范围广等诸多特点。其东起上海，西至云南，包括了上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南和贵州9省2 市，横跨东部、中部和西部，连接南北经济带。这11个省市2013年GDP总量近26万亿，占全国GDP总量的41.2%。

长江航务管理局、国家发改委综合运输研究所等部门的研究数据显示，长江提供了中国36.5%的水资源、48%的可开发水电资源、52.5%的内河通航里程，是连接中国东中西部的“黄金水道”。2014年前后，长江上游过闸货运量达到1.5亿吨。但是仅仅重庆一地2015年工业总产值将达到2万亿，将产生1.8亿吨的水运量。

“水运价格远远低于铁路、公路价格，而且又节能环保，而长江又是贯通东西部、通航能力最强的航道。”李克强4月底在重庆考察时表示，要充分认识长江航运的独特优势，发掘黄金水道的巨大潜力。

4月29日，国务院总理李克强在重庆主持召开了包括长江沿线11个省市主要负责人在内的区域经济发展座谈会，李克强在会上指出要依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑，预示着长江经济带的建设上升为国家战略。李克强总理表示，“长江货运量已位居全球内河第一，但还有很大潜力。要更加注重发挥水运成本低、能耗少的竞争优势，加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能。以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，使长江这一大动脉更有力地辐射和带动广阔腹地发展。”这表明了政府将加大资金投入和政策支持，”黄金水道有望迎来新的发展契机。

紧接着，国务院总理李克强6月11日主持召开国务院常务会议，讨论通过《物流业发展中长期规划》，部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。有评论指出，这是继5月份开启长江经济带的部署之后，国务院从物流和交通的角度再提长江经济带的发展构想。促进区域经济统筹协调发展是新时期我国的重大战略，在当前我国经济转型的关键时期具有重要意义。

会议认为，发挥黄金水道独特优势，建设长江经济带，可以促进经济发展由东向西梯度推进，推动贫困地区脱贫致富，缩小东中西差距；又能优化经济结构，形成与丝绸之路经济带的战略互动，打造新的经济支撑带和具有全球影响力的开放合作新平台。“依托长江黄金水道，推动长江经济带发展，打造中国经济新的支撑带，是党中央、国务院作出的重大战略部署。”交通运输部政策研究室副主任李扬说。

长江流域经济一体化篇12

“长三角地区”包括上海市, 以及江苏省南部地区的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通8个城市, 和浙江省北部地区的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、台州、舟山7个城市, 共16个城市的区域。这一区域是我国发达的经济区域之一, 2008年这一地区以全国1%的土地、6%的人口创造了全国19%的GDP、25%的财政收入、37%的出口总额, 截止2008年底的30年里, 我国实际利用外资中, 有近50%的外资投到了该地区。长三角地区成为当前我国实力最强的区域, 对于中国整体经济的发展具有带动作用, 要想实现长三角地区的实力进一步提升, 必须走经济一体化道路, 实现区域资源的优化配置, 形成一个区域性的统一市场, 优势互补, 在竞争中寻求合作, 最终实现整体联动发展。然而在一体化的进程中仍存在一些问题亟待解决。

二、长三角区域经济一体化的现实困境

“长三角”经济整合有着得天独厚的优势, 但在20多年的区域经济一体化的发展历程中, 区域内部的行政区经济分散化与一体化并存, 竞争与合作并存, 矛盾与分歧层出不穷, 一体化依然面临着众多现实困境。主要表现为以下几个方面:

(一) 自然障碍

“长三角”城市群地处长江入海口, 一条长江是促进这一地区经济发展最为宝贵的自然资源, 然而它也是阻碍区域经济一体化进程较为显著的自然天堑。这一自然阻力使得长江南岸经济社会发展水平明显高于北岸。同时, “长三角”城市群环绕杭州湾, 杭州湾也已成为区域经济一体化发展的自然天堑。长江、杭州湾这两个自然屏障, 直接导致江苏的长江以北3市与杭州湾以北3市受上海的经济辐射度显著下降, 从而形成两省南北两岸无论是经济发展水平还是社会发展水平都有一定差异。

(二) 首位城市极化效应大于扩散效应

佩鲁指出:“增长并不是同时在任何地方出现, 它以不同强度首先出现在增长点或增长极上, 然后通过不同的渠道扩散, 而且对整个经济具有不同的终极影响”。一般来说, 在“增长极”初期以“极化效应”为主, 当发展极发展到一定规模后, “极化效应”减弱, “扩散”效应增强, 最后“扩散效应”占主导地位。现在上海仍处在增长极的初期, 对周边地区的“极化效应”大于“扩散效应”, 导致区域经济竞争大于合作。当然, 目前上海正在调整其产业结构, 试图以梯度推移理论为依据, 在实现自身产业结构的优化升级的同时, 增强城市间合作, 以“辐射效应”带动其他城市产业结构的优化和升级。

(三) 产业结构趋同, 经济效益不高

长三角的16个城市中, 选择电子信息业的有12个, 选择汽车作为重点发展产业的城市有11个, 选择石化业的有8个。高新技术产业的发展也主要集中在IT产业、生物医药、新材料产业等方面。这势必会导致产业结构趋同状况的进一步加剧。此外工业产业低水平重复建设也非常明显, 产业整体技术装备水平不高, 企业间的关联度与协作性较差;技术创新不够, 资助开发能力薄弱;真正技术含量高的产品不多, 缺乏具有国际竞争力的高端产品;产业布局上各自为政, 重复布点严重。因而在一定程度上影响了区域经济增长极的培育和发展, 进而影响增长极“极化”与“扩散”效应的发挥。

(四) 行政区分割造成行政壁垒

由于行政壁垒的存在, 导致统一的市场体系被行政区划所割裂, 行政区产业结构呈现趋同态势, 公共基础设施难以完全实现共建共享。“长三角”地区分别属于江苏、浙江两个省和上海市, 行政区划构成了严重的壁垒, 阻碍了经济要素的自由流动, 减缓了区域经济一体化进程。市场分割和地方保护主义依然是经济资源自由流动和跨地区经济合作的主要障碍, 主要特征为阻滞要素的自由流动;积极争夺企业进入, 限制企业流出;鼓励产品流出, 限制产品进人, 限制竞争, 特别是保护本地区的落后企业和产品。

(五) 基础设施重复建设, 资源浪费严重

长期以来, 各个地方政府单方面追求经济总量GDP的高速增长, 在目标、任务和动力相似的情况下, 每个省市地方政府间竞争的不断加剧导致由政府规划或投入 (或政府主导投入) 的港口、机场、道路等重大基础设施的重复建设。

最典型的是深水港之争, 突显了区域壁垒的弊端。因多年来缺少协调, 出现了很多矛盾。百年来, 上海一直在追寻着建造一个深水良港, 由于行政区域壁垒, 上海的这一愿望多年未能实现。江苏沿江各市重复投资了大量的集装箱码头, 从江阴到南通60公里岸段, 有68个万吨级泊位, 平均0.9公里就有一个;与此同时, 深水泊位极佳的宁波北仑港, 却因为缺乏货源支持, 设施能力未能充分发挥。上海最终投资300亿元在大、小洋山建设国际深水港。这样一来, 就形成了江苏、浙江与上海港口对垒的局面, 从而因货源不足而造成了巨大的浪费。

(六) 经济发展与资源环境矛盾加剧

早期工业化过分强调了经济效益, 缺乏全局和长远观念, 走的是“先污染后治理”道路, 使得后期治理不仅增加了难度, 而且加大了治理成本。水资源都受到不同程度的污染, 其中以太湖最为严重, 总氮、总磷污染较重, 且湖岸区较湖心区污染更重。大气污染同样十分严重, 江苏南部、上海和整个浙江都是酸雨污染区。16个城市中有14个属于酸雨控制区, 几乎整个“长三角”都处于酸雨的威胁中。

三、针对长三角地区的现实问题的对策建议

“长三角”经济一体化问题已不再简单为某一个地区的经济发展问题, 而是直接关系到国家经济综合竞争力和国际影响力提升的国家战略问题。“长三角”地区只有打破原有的行政体制的束缚, 在竞争的基础上充分合作, 才能使得“长三角”区域内的不同利益主体之间由于经济发展中的内在联系而联结成为一个经济整体, 以实现区域整体实力和综合竞争力的提升.

(一) 打破行政区划界限, 构建区域发展的统一大市场

历史上形成的行政壁垒, 如果不进行体制性的变革, 仅仅依靠政府间的交流与合作, 是无法被冲破的, 其后果将深刻影响经济与社会的一体化发展。根据市场经济发展所需要的区域一体化发展战略, 确定区域的发展形态, 并围绕着发展形态的要求进行体制再建。不但能从根本上冲破传统的体制性壁垒, 而且能够比较到位地建立起新的区域组织与管理体制。这种发展, 既有利于整个国家在促进经济与社会一体化过程中的统一规划与部署, 也有利于各区域经济一体化。经济一体化的基本目标及追求是实现一体化组织内部资源要素的自由流动和合理配置, 而这正是市场的功能所在, 因此, 实现经济一体化的核心是构建统一大市场。

(二) 构筑基础设施网络体系, 促进区域城市网络化发展

加快区域内各省市间基础设施的连接, 形成发达的地区交通枢纽, 发挥其对国民经济的巨大带动作用, 是经济一体化发展的重要内容。长三角区域构建坚实的综合性网络化基础设施是区域发展的基础。为此首先要建设以中心城市为核心, 以次中心城市为基点的多层次环行、平行快速交通线及轨道交通线, 充分发挥其连接高速主干道的作用, 同时建设经济耐用的省县级公路, 为物流交通提供多层次选择;其次要将区域内已建和将建的各种港口根据物流加以规划, 按各地的货源、集疏运条件和港口优势, 形成大中小结合、功能分工明确、协作紧密的世界最大的港口群;同时加强航空港建设, 建立区域内各机场之间的合理分工, 提高营运效率。

(三) 调整优化区域产业结构和空间布局

要根据区域内各城市的资源禀赋特征, 深化产业分工, 建立合理的制造业分工合作体系。要根据发挥优势和共同发展的指导思想, 打破行政区划界限, 统筹规划和积极提高本区的制造业技术水平, 使区域重点产品制造和产业发展合理分工。“长三角”地区各个城市要找准各自在“长三角”城市群中的定位, 进行整体科学规划, 因地制宜, 扬长避短, 依靠科技进步和产业梯度转移, 对区域内产业专业化分工、合理化布局、配套化发展和系统化升级, 以此来调整“长三角”产业内部结构。调整必须以市场机制为基础, 制定科学的产业结构政策, 合理地加以引导, 实现产业结构的市场化整合。

(四) 强化上海在长三角地区的核心城市作用

要发挥上海在长三角地区的核心城市作用, 进一步增强上海对长三角经济与社会的拉动力、吸引力和凝聚力。一方面上海要进一步增强综合经济实力, 真正成为具有强大国际竞争力和区域认同感的核心城市。另一方面, 上海要进一步强化其做为核心城市的使命感, 通过加强对整个区域的融入意识和服务功能, 真正带动长三角地区的整体发展。

摘要：长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域, 在社会主义现代化建设全局中具有重要的战略地位和带动作用, 但在20多年的区域经济一体化的发展历程中, 区域内部的行政区经济分散化与一体化并存, 竞争与合作并存, 矛盾与分歧层出不穷, 一体化依然面临着众多现实困境。“长三角”地区应打破行政区划界限, 构建区域发展的统一大市场;构筑基础设施网络体系, 促进区域城市网络化发展;调整优化区域产业结构和空间布局;强化上海在长三角地区的核心城市作用, 从而使“长三角”区域内的不同利益主体之间由于经济发展中的内在联系而联结成为一个经济整体, 以实现区域整体实力和综合竞争力的提升。

关键词：长三角,区域经济一体化,现实困境,产业结构,行政壁垒

参考文献

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