长江经济带

2024-09-12

长江经济带（精选12篇）

长江经济带篇1

摘要：城市化是人口、经济、空间、社会及生态等多种因素合发展的过程, 而长江经济带横跨我国东中西部三大地带, 是我国空间开发战略中的一条重要轴线, 该区域的城市化水平是长江经济带发展的主体内容。依据城市化水平指标体系的综合性、客观性、可得性的原则, 从人口城市化、生态城市化、经济城市化和社会城市化四个方面, 运用熵值法, 对成都和重庆、武汉和长沙以及南京和杭州这是三对长江上中下游中心城市的城市化水平进行综合评价和比较。

关键词：城市化水平,长江经济带,熵值法

一、引言

城市化也称之为城镇化、都市化, 是当今社会经济发展的重要现象之一, 是随着区域社会经济发展, 地区社会的人口构成、地域景观、经济结构、生活方式及价值观念等诸方面向具有城市特点而变迁的系统过程。改革开放以后, 中国逐步放开了原有对人口流动的控制, 大量农民工流向了城市, 同时加快了城市化的进程。

长江经济带是我国的一级流域经济带, 也是一个城市经济带。它横跨我国东中西部三大地带, 是我国“T”形空间开发战略中一条重要轴线, 在我国区域空间发展战略中占据极为重要的地位, 该地区的城市化水平是长江经济带发展的主体内容。

城市化水平的测度有单一法和复合法。单一法是城镇中非农业人口与城镇人口的比重;复合法是从人口、经济、社会、教育、文化与环境等诸多方面, 选取若干个具有代表性的指标, 通过一定的计量方法, 构建出一个反映城市化发展水平的综合变量。由于单一法只能反映城市化某个方面量的结果, 不能完整、全面地反映出区域城市化水平, 从而本文运用复合法来构建城市化发展水平评价系统。

二、城市化发展水平综合评价指标体系的构建

(一) 指标选取的原则

在选取城市化发展指标时, 应该遵循以下原则: (1) 综合性。要综合考虑人口、经济、社会及生态环境等多方面因素; (2) 客观性。数据和所选指标要真实、准确; (3) 可得性。所选指标数据应容易获取, 方法简明易懂。

(二) 指标体系的构建

借鉴已有的综合测度指标体系成果, 遵循以上四类原则, 从城市化概念的内涵出发, 将城市化综合水平指标体系归纳为4个方面: (1) 人口城市化水平。主要反映人口的聚集情况, 具体包括人口密度、非农业人口数和人口自然增长率三个方面; (2) 生态城市化水平。主要反映城市的地域景观及绿化保护情况, 包括人均绿地面积、绿化覆盖率和人均装铺道路面积三个方面。 (3) 经济城市化水平。主要反映城市经济的总体功能布局和发展水平, 主要包括人均GDP、财政收入和净出口总额三个方面; (4) 社会城市化水平。反映地区教育、医疗等生活方式的情况, 主要包括医院所数、高等学校所数及其毕业生人数。

三、城市化发展水平综合评价与比较

(一) 评价对象

成都和重庆, 武汉和长沙, 南京和杭州, 这三对城市都是长江中上下游非常受关注的中心城市, 它们的城市化进程也是有目共睹的, 在发展的同时它们也存在着一定程度的竞争和比较。鉴于这六所城市的城市化水平越来越受到关注, 遵行综合、客观、可得这三个原则, 通过以上四大类指标体系, 运用熵值法, 对他们进行综合评价分析并排序。

(二) 测度方法——熵值法

熵值法是这一种客观赋权法, 它的信息来源于客观环境, 根据各指标所提供的信息量来决定指标的权重。根据熵值的大小, 可以计算出各个指标的权重。其步骤如下:

1.构建原始指标数据矩阵:假设对m个评价对象的n个指标进行综合评价, 可以建立一个m×n的评价矩阵。式中:xij表示i城市的第j个指标值。

2.数据标准化处理:本文采用极值标准化进行处理, 标准化后的矩阵为, 其中xij'计算式为:当评价指标为正向指标时, 逆向指标为, 其中maxxij为第j项指标的最大值, minxij为第j项指标的最小值。

3.指标信息熵的计算:

4.冗余度的计算:

5.指标的权重:

6.单指标的评价得分:

7.第i地市的综合得分:

(三) 三对城市的城市化水平综合评价

根据2010—2011年度《中国统计年鉴》的数据整理得到成都、重庆、武汉、长沙、南京和杭州这六个中心的城市的初始数据, 根据熵值法的计算步骤, 对这6个城市的12项指标原始数据进行处理, 得出了这12项指标的信息熵和权重值, 见表1。

最后运用采用线性加权法计算出单个指标的评价得分, 从而得出第i个城市的综合得分:。结果为:成都0.51, 重庆0.48, 武汉0.44, 长沙0.4, 南京0.67, 杭州0.58。根据这6个城市的城市化综合水平, 可以看出, 它们的城市化水平由高到低依次是:南京、杭州、成都、重庆、武汉和长沙。

四、结论

城市化发展水平能够全面、完整地反映出区域城市化发展的质量, 运用熵值法测度了长江上中下游6个中心城市的城市化综合发展状况, 从得出的排名顺序可以总结出如下几点:

首先, 发现处于沿海地带的南京和杭州占据了前两位, 从某种意义上来说, 这也符合当今中国的城市化现状, 即从沿海至内陆的一个梯度。中国自改革开放以来, 沿海地区的经济腾飞堪称世界之奇, 其城市化水平位于国家前列, 加之南京和杭州位于长三角地带, 和周边地区有着良好的经济、文化等多方面的互动, 这也是这两所城市在这6所中心城市中处于前列的原因。

其次, 成都一直以来有着天府之国的美称, 其地理位置、气候条件和经济的发展一直也处于比较良好的状态, 加之西部大开发国家政策的倾斜和重庆直辖以来地方政府的制度改革和外商经济的投资, 成都和重庆的城市化水平也处于比较理想的状态, 这些也充分反映了历史因素和政策因素在推进城市化进程中所起到的重要作用。

最后, 武汉和长沙两个城市虽然排名靠后, 但从综合得分可以看出, 这两个城市的城市化综合水平得分与重庆和成都也相差不大, 作为湖北和湖南的省会城市, 其经济、社会、生态等多方面总体发展良好, 城市化水平差异的原因是多方面的, 由于历史基期或者不同时期政策不同的取向不同都有可能导致分析结果的不同, 所以, 这两个城市的城市化水平虽然目前来看靠后, 但以后也有可能超越其他四个城市。

本文只分析了长江中上下游六个中心城市的城市化水平并排序, 没有对这些城市的相互作用强度及其协调程度进行研究, 也没有对长江经济带其他综合实力弱于这些城市的城市化水平进行分析, 对于这些问题, 将在今后的研究中继续探索。

参考文献

[1]李诚固, 李培祥.我国城市化的区域支撑模型分析[J].地理科学, 2004, 24 (01) .

[2]刘艳军, 李诚固, 孙迪.区域中心城市城市化综合水平评价研究[J].经济地理, 2006 (03) .

[3]郭显光.改进的熵值法及其在经济效益评价中的应用[J].系统工程理论与实践, 1998 (12) .

[4]刘耀彬, 陈志, 杨益明.中国省区城市化水平差异原因分析[J].城市问题, 2005 (01) .

长江经济带篇2

引言：关注宏观、中观的区域发展环境，深刻理解项目所处的区位背景，是东滩顾问多年来战略咨询研究的重要方法，以下文章多摘录于东滩顾问在项目咨询过程中的基础研究报告。长江是我国第一大河，世界第三长河，干流流经青、藏、川、滇、渝、鄂、湘、赣、皖、苏、沪九省二市，干流全长6300km。它自西向东横贯我国中部，战略地位十分重要。长江流域气候温暖、雨量充沛、支流湖泊众多。经过几千年的开发建设，长江流域已成为我国农业、工业、商业、文化教育和科学技术等方面最发达的地区之一。

长江东起，西至攀枝花，涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆7个省2个直辖市。该经济带是长江流域最发达的地区，也是全国高密度的经济走廊之一。对于沿带城市或区域来说，了解长江经济带的发展态势和趋势，可以从中探寻上中下游之间的区域合作机会，挖掘沿长江经济带的多种市场机会。

一、空间发展走势、长江经济带发展呈现“三圈一区”的格局

长江经济带范围辽阔，各地区自然条件、比较优势、经济社会基础不尽相同，但总体形成了“三圈一区”空间格局，“三圈”是上海为中心的长三角经济圈，武汉为中心的长江中游经济圈，重庆、成都为中心的长江上游经济圈，“一区”三峡库区。

2、长江沿江开发将是我国重点开发区域

莱茵河，全长1400多公里，沿岸居住着5400万人口，是世界经济最发达的经济带；沿岸的德国城市科隆，在跨江发展后，经济迅速发展，成为德国重要的城市。同样，密西西比河之于美国、泰晤士河之于英国，这些国家先后对大江大河流域进行大规模开发，从而带动本国经济的大发展。世界上很多国家的著名城市都因为沿江开发而成为经济最发达的核心城市。

长江沿岸开发虽然已经取得了不少的成绩，但与发达国家的沿江开发程度还相差较远。因此，长江沿岸未来仍将是我国区域开发的重点区域。长江流域的经济水平将逐渐向密西西比河、泰晤士河、莱茵河等靠近。

3、沿江区域间的时间距离将大大缩短

长江经济带的交通状况将在未来10－20年内大大改善，沿江地区间的时间距离将大大缩短。根据2004年《国家中长期铁路网规划》，2020年我国将建成“四纵”、“四横”的铁路网，其中一条为上海－南京－武汉－重庆－成都客运专线，连接西南和华东，时速200公里，将长江的上中下游连接起来。

届时成渝经济区、武汉经济圈和长三角地区成为这条交通专线上的重要结点。从成都到上海，将实现夕发朝至，旅行时间有可能从现在的35小时压缩到12小时左右；从重庆到上海，也只需10小时左右。

4、“三圈成线、南北拓展，龙头带动、三级拉动”的空间发展

未来长江经济带的发展将把三个经济圈沿长江三点成线，并沿长江经济带南北向拓展。三个经济圈将成为长江经济带经济发展的三个增长极，以上海为中心的长三角地区经济发达水平，决定了它将是长江流域经济腾飞的龙头，有牵一发而动全身的效果。

二、产业的发展趋势

1、长江经济带将形成高科技走廊

长江经济带走廊是我国颇具活力的高科技集聚地区，高新科技正带动国内生产总值占全国40％以上的长江沿岸经济快速起飞。主要分布在上海、南京、苏州、合肥、九江、南昌、武汉、黄石、长沙、重庆等地的17个国家级高技术开发区和一批省市级开发区。

2005年长江经济带的高新技术产业产值共约4149亿元，占全国高技术开发区工业总产

值的70％，高科技带动沿江省市的经济总体增长速度高于全国发展速度。

2、产业集群发展迅猛

目前，长江经济带已形成以汽车、钢铁、医药、石化、丝绸、电子、金融和信息技术产业为主体的产业集群。该经济带集中了钢铁、石化、能源、汽车、机械、电子、建材等一批在国内处于领先地位的优势企业，雄厚的工业基础使长江经济带成为支撑我国经济总量的重点区域以及生产力提升、产业升级的支撑基地。

3、现代物流业发展将成为长江经济带的支柱产业

根据国际区域经济发展的经验，沿江地区优先发展的根本原因在于其交通优势——水上运输。今天，虽然水上运输影响力有所下降，不再是决定区域经济发展的关键因素，但依然是区域的发展的重要因素。

长江经济带拥有世界第六大江——长江，同时长江与东海、黄海连通，而洋山深水港就是内河航运与远洋航运的承接点。长江经济带周边各大城市都能利用天然的沿江优势发展物流业。

重庆要建设长江上游的经济中心，其中物流中心是其中一部分功能；武汉拟建设三中心，其中一个是航运中心；长三角地区各个城市也在建设各种类型的物流中心。

4、长江沿岸的旅游业发展将呈一体化趋势

长江旅游资源丰富是不争的事实。长江上中下游各自特有的旅游资源除外，同时长江沿岸的城市风光、名胜古迹、名山大川等也是全国最密集的地区之一。长江沿岸各城市都把旅游作为支柱产业之一，大力开发旅游资源；同时沿江经济带的三大都市圈也有必要通过资源整合、联合开发长江流域的旅游资源，加快长江沿江旅游的一体化发展。

5、长江沿岸区域政府间的合作加快，呈现一体化趋势

博弈长江经济带篇3

长江经济带整体开发的战略构想，将被打造为中国经济新的支撑点。

《中国新闻周刊》获悉，为了给国家制定长江经济带规划提供参考，国家发改委要求有关11个省市起草1个总报告和6个专题报告，其中总报告重点为经济转型升级，6个专题报告则分别以综合交通、产业转型、新型城镇化、对外开放、生态廊道和协调机制为主题。目前，所有的报告已经悉数上交。国家长江经济带战略指导意见将在年内出台。

这对于沿江各省市都是一个难得的发展机遇，尤其是对于长江中部大省湖北而言，更是意味深长。湖北省会武汉，这个中国近现代史上曾经的商业中心、四大名镇，在过去中国经济高速腾飞的几十年里却稍显落寞。“最早，国家在东部沿海地区启动开放战略，之后又在西部12省实施西部大开发战略，而武汉所处的中部地位尴尬，不东不西，成为了政策的洼地。”一位受访的武汉官员，这样解读这座城市几十年来的困扰。

搭上长江经济带战略的快班车，湖北期待着重现大武汉的辉煌，并在全国这盘棋上找到自己真正的位置。

事实上，围绕着长江经济带战略，有关11个省市都在摩拳擦掌，谋篇布局。为了给各自争取更多的政策红利，他们彼此之间也展开了竞争。这也引出了另一个问题：如何组织协调沿江各省市的规划和项目，建立科学合理的利益分配机制？

如一位受访官员所说，“要避免一开始一哄而上，而后又不了了之。”在《中国新闻周刊》采访的过程中，几乎所有的专家都提到，如何打破行政壁垒，让生产要素在全流域自由流动，对长江经济带建设至关重要。

长江经济带建设全面推进篇4

今年作为“十三五”时期的开局之年,也是我国经济进入深度调整期和转型期的关键之年,相关重大发展战略也在不断的推进落实之中。

1月5日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在重庆召开推动长江经济带发展座谈会。习近平指出,长江拥有独特的生态系统,是我国重要的生态宝库。当前和今后相当长一个时期,要把修复长江生态环境摆在压倒性位置,共抓大保护,不搞大开发。

业界专家对此表示,今年作为长江经济带建设全面推进之年,《长江经济带发展规划纲要》也即将出台,长江经济带建设将全面提速。

“推进长江经济带建设,今年的任务主要是中央层面的顶层设计、地方的具体规划以及相关的落地配套措施等。”长期关注长江经济带建设的武汉大学区域经济研究学者吴传清在接受本刊记者采访时表示,除了相关的规划纲要外,长江经济带建设的专项资金也将要设立,资金将主要支持三个领域,包括基础设施建设(黄金水道综合交通走廊建设)、生态环境保护以及产业的转型升级。

长江经济带相关论文摘要篇5

——《地理科学进展》2015年11期出版 “长江经济带”专辑

“长江经济带”作为三大国家战略之一，重要性不言而喻。本刊特邀请中国科学院地理科学与资源研究所长期从事长江经济带相关研究的专家周成虎院士、樊杰研究员、刘毅研究员、方创琳研究员等，和中国科学院南京地理与湖泊研究所的虞孝感研究员、杨桂山研究员、段学军研究员、陈雯研究员、曹有挥研究员等撰稿，组织了包括14篇文章的一期专辑，以期引起更多学者关注和讨论。长江经济带国土空间开发结构解析

樊杰1,2，王亚飞1,4，陈东1,2，周成虎1,3*

(1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101； 2.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101； 3.资源与环境信息系统国家重点实验室，北京 100101； 4.中国科学院大学，北京 100049)摘要：本文从长江经济带在全国国土空间开发格局中的地位以及长江经济带开发空间结构的特征等两个层面，对长江经济带国土空间开发结构进行了解析。通过分析长江经济带在人口经济的集聚功能和长三角地区的辐射功能，以及全球化和区域一体化进程对中国国土空间结构组织的影响，论证了长江经济带的战略地位。通过资源环境承载能力、国土空间开发适宜程度、主体功能定位的数量结构、空间形态结构、以及成因和相互交叉分析，并结合与国家层面相应结构的比较研究，提出了长江经济带的空间格局特征。按照十八届五中全会提出的长江经济带创新发展的要求，对未来长江经济带战略地位和空间结构演变及应对策略等新命题进行了初步探讨。

关键词：空间结构；点轴系统；主体功能区；资源环境承载能力；创新空间；空间解析；长江经济带长江经济带建设的若干问题与建议

刘毅1,3，周成虎2,3，王传胜1,3*，孙贵艳1,3,4，康蕾1,3,4，方明1,3,4

(1.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101； 2.资源与环境信息系统国家重点实验室，北京 100101； 3.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101； 4.中国科学院大学，北京 100049)摘要：建设长江经济带是现阶段、新常态下推进中国经济持续、稳定增长的重大战略举措之一。作为全国国土开发的一级轴线，长江经济带具有显著的区位优势、航运优势和相对完善的产业体系，2014年其经济总量占全国的45%左右。但与此同时，也面临着一些跨区域的重大问题，制约着长江经济带的未来发展。通过系统梳理改革开放以来长江经济带发展的主要特征，对长江轴线发展过程中面临的主要问题进行深入解剖，从经济增长、国土空间开发、航运建设、产业发展、资源环境、城镇化和体制机制等7个方面，提出了近期建设长江经济带的若干建议，供政府及学术界参考与讨论。

关键词：一级轴线；空间开发；宏观政策；长江经济带长江经济带绿色生态廊道建设研究

杨桂山，徐昔保，李平星

(中国科学院流域地理学重点实验室，中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008)

摘要：长江及其流域生态环境保护是长江经济带建设的基础和重要的支撑保障。长江横贯中国东中西三大地带，水量丰沛、水生态系统服务价值巨大。长江经济带生态区位重要，生态系统类型多样，生物多样性丰富，自然与人为因素影响下的生态环境变化呈现明显的区域差异。本文在系统分析长江经济带生态环境现状特征的基础上，总结了长江经济带面临的灾害威胁大、环境污染重和生态退化快等主要生态环境问题与威胁，提出了建设长江经济带绿色生态保障工程体系，加快形成开发集约集中、生态自然开敞的国土空间开发格局，加大生态系统完整性和连通性建设与保护力度，强化节能减排和流域环境综合治理，以及率先建立和完善生态文明制度体系等生态环境保护总体策略，确保长江经济带成为“水清地绿天蓝”的绿色生态走廊。

关键词：绿色生态廊道；区域生态安全；生态文明；长江经济带长江经济带战略的背景及创新发展的地理学解读

虞孝感1，王磊1，杨清可1,2，叶士琳1,2

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008； 2.中国科学院大学，北京 100049)摘要：国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，是中央政府首次系统提出的覆盖长江流域的经济社会发展规划与建设意见，不仅是沿岸省市社会经济创新发展的指导文件，更是站在国家高度，应对国际政治经济格局发生深刻变化和国内社会经济发展面临重大历史转折的形势而提出的国家创新发展战略。本文首先分析了长江经济带战略提出的历史和经济地理背景，解读了国务院指导意见中有关长江经济带战略定位和发展重点，认为该战略的提出既是中国区域经济发展的历史必然，也是国家进入经济新常态的现实需要，具有鲜明的时代性、国际性。文章回顾了以往地理学界在长江资源开发和保护、社会经济发展中作出的重要贡献，提出了要进一步加强对长江经济带资源潜力和环境容量、空间结构调整、经济与环境协调发展等科学问题的研究。

关键词：发展战略；创新发展；科学问题；地理学研究；长江经济带长江经济带建设与发展的体制机制探索

段学军1,2，邹辉1,3，王磊1,2

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008； 2.中国科学院流域地理学重点实验室，南京 210008；3.中国科学院大学，北京 100049)摘要：长江经济带建设上升为国家战略，健全的体制机制是这一地域广阔、内部差异巨大的大河经济带建设与发展的重要保障。按照“国外经验—国内实践—存在问题—政策建议”的思路，本文从流域综合研究和规划、区域协调机制、管理体制、法律法规等方面探讨长江经济带建设的体制机制保障问题。从国外经验来看，大河流域经济带的建设管理强调深入的系统综合研究，建立多层次的协调机制，设置综合性的政府管理机构，建设流域开发综合法律法规体系。国内在长江开发与保护管理体制机制方面进行了多年的实践探索，也建立了一些长江流域开发管理机构，出台了一些相关的法律法规，并在跨江发展、飞地经济、港口整合、通关一体化等区域合作机制方面有所突破，总体上仍存在缺乏综合性的国家管理机构与系统性的政策支撑、区域与部门之间尚未建立有效的协调机制、区域市场一体化受到行政壁垒制约、流域开发管理缺乏综合性法律法规保障等问题。为有效落实长江经济带发展战略，应尽快理顺长江经济带建设和发展管理的体制机制，包括成立长江经济带开发管理委员会，建立多层次协调平台与机构，促进市场一体化发展，实行多样化的生态补偿模式以及制定和出台《长江法》等。关键词：体制机制；大河流域；国外经验；政策建议；长江经济带长江经济带开发与保护空间格局构建及其分析路径

陈雯，孙伟，吴加伟，陈诚，闫东升

(中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008)摘要：长江流域经济—社会—生态系统完整，是中国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。当下，为应对全球经贸格局重组、国家与区域经济社会转型以及资源环境约束趋紧等新形势，国家提出依托长江黄金水道，构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的中国经济新支撑带，这就要求长江经济带形成人口资源环境协调的均衡化开发与保护格局。本文基于“点—轴”、分区式与多中心网络式等空间组织结构，明确空间格局的推演逻辑与思路。进而，在区域差异性分析与空间开发适宜性评价基础上，认为长江经济带需重点构建以“一轴两翼，三区六廊”为主体的开发格局、以“六大片区”为主体的农业发展格局、以“五大屏障”为主体的生态安全格局，并提出不同区域差异化发展导向、路径与制度建议，以及今后长江经济带空间结构需进一步研究的主要科学问题。

关键词：空间结构；开发与保护格局；空间开发适宜性评价；长江经济带长江经济带城市群可持续发展战略问题与分级梯度发展重点

方创琳，周成虎，王振波

(中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101)摘要：长江经济带是推动中国区域发展由“T”字型战略格局转变为新常态下“H”型战略格局的重要支撑带。长江沿江的六大城市群是推动长江经济带新型城镇化的空间主体，但在发育过程中存在着城市群空间范围界定脱离发育标准、带有强烈的政府主导性，整体发育程度弱于沿海城市群，越往上游城市群发育程度减弱，资源与生态环境保障形势严峻，城市群内部城市之间竞争大于合作，缺乏一体化统筹协调机制等问题。为此，应以流域一体化和交通一体化为主线，推进长江经济带城市群建设的一体化和市场化进程，构建“1+2+3”分级梯度发展的长江经济带城市群新格局；以差异化驱动力为支撑，因地制宜地突出各级各类城市群的发展优势与建设重点。未来，为确保长江经济带城市群可持续发展，应采取以下战略措施：成立长江经济带城市群一体化发展委员会，建立流域一体化的统筹协调机制；遵循城市群发育的科学规律，避免脱离实际催生扩大城市群；构建以城市群为战略桥墩的上下联动、以轴串群的流域生态经济带束簇状城镇体系；建立长江经济带城市群发展的公共财政制度和公共财政储备机制；加强长江经济带城市群发展的生态环境联防联治，建成生态型城市群；加快长江经济带城市群发展的创新驱动步伐，建设创新型城市群；重点建设一批支撑长江经济带城市群发展的重大工程和国家级新区。关键词：城市群；“1+2+3”的城市群空间格局；现状问题；战略对策；长江经济带 2000年以来长江经济带城市职能结构演变特征及战略思考

王振波1,2，罗奎1,3，宋洁4，徐建斌5

(1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101； 2.中国科学院区域可持续发展与模拟重点实验室，北京 100101； 3.中国科学院大学，北京 100049； 4.内蒙古师范大学地理科学学院，呼和浩特 010022；5.鲁东大学地理与规划学院，山东烟台 264025)摘要：基于城市职能的专业化部门、职能规模和职能强度三要素，利用全国第五次和第六次人口普查数据，分析了2000-2010年长江经济带城市职能结构与演变特征。结果显示：①工业、建筑业、商业、房地产、科研和其他服务业部门是长江经济带的基本职能部门；②长三角地区是长江经济带的工业重心，城市群和大城市的工业化进程显著，产业梯度转移已经取得显著效果，但尚缺少国家层面分区分级的调控引导机制，生态环境安全面临巨大压力；③建筑和房地产业职能正在由下游向上中游转移，并拉动包括商业、科研、金融、社会服务、其他服务业等生产性和生活性服务业的迅猛发展，但城市产业同构现象严重，中心城市集聚能力不足；④交通通信业职能下降，难以支撑长江经济带国家战略的顺利实施。针对以上特征与问题，建议以管理机制创新培育流域一体化城市(群)职能分工体系，以流域产业准入标准保障协同发展的绿色城市职能体系，以城市群战略和国家级新区链接城市职能互协互补网络体系，以长江经济带综合立体交通走廊优化沿江城市资源配置格局。关键词：职能结构；演变特征；发展战略；长江经济带长江经济带新型城镇化协调性的趋同与差异研究

李小帆，邓宏兵*，马静

(中国地质大学(武汉)经济管理学院，武汉 430074)摘要：近10年来，城镇化进程中暴露的很多问题可以归结为城镇化的协调性问题，本文以“人地关系”理论为基础，从城乡、产城、城镇化区域和城镇化与资源环境协调发展4个方面来衡量新型城镇化的协调性。并以长江经济带为研究区域，运用空间杜宾面板模型(spatial Durbin panel data model, SDPDM)从经验上考察新型城镇化协调性的俱乐部与条件趋同现象，发现制约长江经济带东、中、西部新型城镇化协调性的因素并不一致：东部城市应进一步加强城镇化同资源环境的协调，促进区域间的协同发展；中部城市应改变大拆大建的城市建设模式，着重发展服务业和增强城市间的合作；西部城市应进一步推进市场开放进程，减少政府对市场的干预和城市建设中的攀比，发展服务业和促进本地经济增长。同时，限制城市人口增长的政策对于新型城镇化协调性不存在显著影响，而放开户籍管制，则会促进人口向城市集聚；无论从促进第三产业发展、产城融合或是城乡协调发展，均会对新型城镇化协调性起到正向作用。

关键词：新型城镇化；协调性；条件收敛；空间杜宾面板模型；长江经济带长江沿岸港口体系的形成过程与机制

曹有挥1,2，蒋自然1,3，陈欢1,3，吴威1,2，梁双波1,2

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008； 2.中国科学院流域地理学重点实验室，南京 210008；3.中国科学院大学，北京 100049)摘要：长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑。本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证，发现港口体系经历了“港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级”5个阶段。依据实证分析，对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎，认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制，其中对水水中转腹地的竞争尤为关键，而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进。最后从政策层面，对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦。关键词：港口体系；演化；机制；转型升级；长江经济带长江立体化综合交通运输走廊的空间组织模式

王成金1，程佳佳1,2，马丽1(1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京

100101；2.中国科学院大学，北京

100049)摘要：长江经济带建设作为国家战略，为了推动其社会经济发展必须依托“长江黄金水道”完善综合交通运输体系。本文首先构建了沿河型立体化综合交通走廊的空间模式，从空间系统、节点结构、职能分工、运输组织、对外联系等视角刻画其主要特征；分析了长江综合交通运输走廊的发展情景；揭示了长江综合交通走廊的建设现状和重大瓶颈问题与需求。在此基础上，重点探讨了长江立体化综合交通走廊的空间组织模式，包括走廊主轴与航道网络、港口布局与战略物资运输系统、职能分工与辐射网络、综合交通枢纽等级结构与开放性运输组织等方面。

关键词：空间模式；综合交通走廊；黄金水道；长江经济带长江国际黄金旅游带对区域旅游创新发展的启示

席建超，葛全胜

(中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101)摘要：建设“长江国际黄金旅游带”是长江经济带旅游业发展的重要战略目标导向。“长江国际黄金旅游带”的提出意味着“旅游长江”成为长江经济带的重要组成部分之一。对于中国区域旅游业发展而言，其价值为：①从空间维度看，首次实现从“区域旅游”向“流域旅游”的空间拓展；结合城市群崛起，联动未来以跨区域完整的地域自然山水和文化生态单元，将形成中国区域旅游发展空间的主干骨架。②从时间维度看，首次实现了旅游业发展从区域“支柱产业”向“全局战略性产业”提升，使得区域旅游业发展向同时兼具“产业”和“事业”特征的旅游业本源属性回归。③从对外开发合作看，首次实现了“国内区域旅游发展”和“对外国际开发开放”的联动对接。以国内开发促进国际合作，以国际合作推进国内外统筹联动式开发模式开始形成。这种流域性区域旅游发展模式，也催生出一系列区域性的的研究命题，结合实施国家主体功能区战略和国家区域重点发展战略，这些命题主要包括“旅游业发展与国家区域发展战略融合发展”、“城市群旅游与生态功能区旅游对接协调”、“城市群旅游业一体化整合提升”、“生态功能区旅游主业化改革推进”、“沿海、沿边旅游业国际化开放对接”、“流域性旅游业综合治理”等。

关键词：区域旅游；流域旅游；开放开发；全局性战略产业；长江国际黄金旅游带长江经济带农业发展的现状特征与模式转型

李裕瑞1,3，杨乾龙2，曹智1,4

(1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101； 2.云南农业大学资源与环境学院，昆明 650201；3.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101； 4.中国科学院大学，北京 100049)摘要：本文基于统计数据揭示长江经济带农业发展的现状特征，并结合农业农村发展范式及其演化的回顾，探讨新时期长江经济带农业发展模式转型及其基本策略。研究发现：长江经济带作为我国最重要的农业生产区域之一，近年来农业综合生产能力虽不断提升，但产品产量和产业产值占全国的比重呈下降趋势；农产品国际贸易呈现良好态势，但农产品加工业发展仍较薄弱；农业生产化学品投入强度不断提高，带来的环境问题函待解决；农业发展的新业态不断涌现，工资性收入成为农民收入的主体和动力源。新时期长江经济带的农业发展应充分吸收多功能农业生产和网络化乡村发展范式的有益成分，激发内生动力、整合外部动力，以全国粮食生产核心区、现代农业先行区、农产加工优势区、特色农业产业带为关键目标，实现“七大转变”，着力推进区域农业的多功能转型。深化相关改革、加大财政投入、鼓励创新创业、优化区域布局、加强区域合作、强化村镇建设是实现转型的重要保障。关键词：农业发展；乡村发展；模式转型；多功能农业；长江经济带 14 长江经济带分地市承接产业转移能力研究

孙威1,2，李文会1,2,3，林晓娜1,2,3，王志强1,2*

(1.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101； 2.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101； 3.中国科学院大学，北京 100049)摘要：国务院出台的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》标志着长江经济带已上升为国家战略。其中，促进产业承接和转移是推进长江经济带建设、实现一体化发展面临的主要问题，也是学术界研究的热点问题。本文以长江经济带125个地级市、州和2个直辖市为单元，采用主成分分析方法定量分析了长江经济带承接产业转移的能力，揭示了产业承接能力的空间分异特征和形成机制。研究结果表明：①总体来看，上游和中游地区产业吸引能力不强，上游地区吸引能力主要受地形影响，货运量是影响产业吸引力的主要因子；中游地区主要受主体功能定位、社会消费品零售总额、当年实际使用外资金额的影响。②沿江和省会城市周边地区的产业支撑能力整体较强，而其他地区较弱，这主要受“信息和金融”、“结构和投资”因子的影响。③产业发展能力整体不强的地市分布广泛，主要受“创新能力”因子的影响。④产业承接能力自下游向上游递减，承接能力强的城市沿长江及其主要支流分布，省会城市及其周边城市承接能力普遍较强。

关键词：产业转移；产业承接；支撑能力；长江经济带

伍新木：助力长江经济带篇6

没错，这就是伍新木。但相比于一段一段的荣誉，我们更愿意简单地称他为经济理论的拓荒人。

用责任培养更多的合格人才

按照伍新木的理解，经济学是一门应用科学，无论在哪一个阶段，对于国家而言，都会强调经济建设的重要性，这门学科是重要的。自己能从事这门学科的教学，觉得很有意义。

但是随着在学校呆得时间越来越长，伍新木的个人感受发生了些许变化，他不再仅仅从经济科学的角度来看待自己的职业，而是从一个人文社会科学工作者的视角来看待自己肩负的社会责任。他认为经济学对这个社会最大的贡献在于，促进整个社会在社会制度建设方面，能够按照一个较为理想的状态，有所改进，有所改善，一步步往文明的方向演进。这是伍新木觉得最有意义，最有价值的事情。因此，他很乐意去做，愿意在这块园地里耕耘，从来不感到苦和累。

在长达四十多年的教学与科研生涯中，因为经济学专业的优势，他多次被省委、政府借用，朋友邀请做实业，面临为官、从商的机遇，但他都一一放弃。他觉得自己最适合的还是当一名教书匠。他认为，按照经济学的原理，教师的人生价值，能够在他无数学生身上以乘数效应得到体现。

二十年前，有记者问伍新木：“你作为一个模范教师有什么体验？”伍新木用这样一段话作答：

“做一名教师是我内心由衷的选择，我要是去经商，有很好的社会资源，做好一个商人，有成为百万富翁、千万富翁的可能性。这个时代会造就许多不同类型的成功者，我去经商也许会成为一个合格的商人，但只是一个，这个社会只多了一个合格商人；如果我去为官，我可能做到一个厅长什么的，这个社会仅仅是多了一个合格官员。但我选择了教书匠这个职业，我相信可以用我的智慧、用我的学识、用我的人格品行，会影响一代一代的学生，学生里会有一百个成功的老板、商人，很可能会有一百个好的官员。这就是我感到非常欣慰的事。这样你的人生价值不是加倍地放大了吗！”

四十载的风雨岁月，在珞珈山麓茂盛的林地里，伍新木在武汉大学经济学园里呕心沥血、勤奋耕耘，可谓后学辈出，桃李满天下。如今，作为有成就的专家和学者，在各级国家机关、在经济运行和研究机构、在世界许多跨国公司，都有他的学生。

他对自己教书匠职业的选择，无怨无悔。

把大武汉建设成长江经济带的战略支点

伍新木认为，长江经济带战略必将成为国家战略的核心。

长江是中国第一大江，是中国的黄金水道，也是中国的生态屏障和生态脊梁。长江流域有中国的钢铁、化工、汽车、纺织、电力几大工业走廊，这让它不仅在中国稳定地发挥着经济主驱动轴的作用，而且具有维系国家、整合民族团结的重要社会文化功能。随着发展方式转型、内需拉动经济发展的作用增强，随着资源、环境约束日益严重，长江流域和长江经济带的地位和影响力会与日俱增。

另外，中部地区的武汉和湖北最先迎来了高铁时代。众所周知，武汉是一个五大交通枢纽叠加的城市，铁路枢纽的叠加，航空枢纽的叠加，公路枢纽的叠加，水运枢纽的叠加和信息枢纽的叠加。“这样一些特点使武汉完全有条件能成为我们作为中部中心城市下一步跨越成为国家中心城市。” 伍新木对武汉未来发展信心十足。

高铁会使人类实现真实世界的零距离，引爆一个城市的凝聚力和辐射力，高铁会使城市因此而不同。伍教授回忆起在武大看樱花的情景“我们当时是深有感触的，当时人头攅动，很多都是广东人，最高的时候是日均流量十万人，一看都是广东人，广州日报头版头条写了乘高铁到武大看樱花。”

在伍新木看来，中国最大、功能最全、集聚辐射力最强、综合实力最强的战略区域是长江经济带。长江经济带成为国家战略是历史必然，武汉应肩负起建设长江经济带战略支点的历史责任，而武汉作为长江经济带战略的支点必将大有作为。

伍新木建议，武汉在建设长江经济带战略支点上，应注重高起点规划、策划、招商、建设、营运管理，收获高社会、经济、生态效益，善于寻找中国第一、世界第一题材，从经济、社会、文化、生态建设中、体制机制模式创新中寻找大题材。参照自贸区深化改革，“去行政化”、整合大临空、大临港、大汽车、大光电，建虚拟“自贸区”。

眼下，伍新木老先生已过古稀之年，依然红颜鹤发，耳聪目明，声音洪亮。他的学生回忆，有一次在珞珈山听伍新木的课，老先生幽默地说：“别人被人年年请去讲经济形势，他一般只被同一单位请去讲一次，因为听他讲一次，你就掌握了分析的方法，以后就不用听别人讲了”。但这位同学却觉得，每次听老先生一席话都受益匪浅，因为他代表了武大的水平，代表了武汉的方向，也代表了经济学家的良心。

编辑/鲍海

武汉挺长江经济带“龙腰” 篇7

长江经济带建设是国家发展的重大战略。长江经济带连接着中国经济的中、东、西三大经济区域, 并与沿海经济带形成我国经济的T型发展战略, 从而形成以东部沿海地区先行开发, 进而再向中、西部地区纵深发展的国家总体发展战略的格局, 这不仅是区域经济发展规律的要求, 同时也是突破跨地域经济协调发展的战略举措。

长江经济带的综合交通体系是助推我国三大经济区域产业发展和产业转移的重要物流通道。长江航运成为沿江发展和产业带聚集的强大引擎。目前, 长江航运的主要瓶颈在中游, 如何畅通长江中游航道成为长江经济带发展的关键环节。因此, 长江经济带的发展基础是长江航运能力的整体提升, 尤其是中游航运能力的提升, 进而才能充分发挥长江黄金水道这一战略性通道的作用。

武汉作为长江经济带中游区域的特大城市, 在长江经济带发展战略的实施中具有重要地位和作用, 承担着长江经济带承东启西的战略纽带作用, 是支撑长江经济带的长江中游地区经济发展的战略支点。而长江中游航运中心的建设和发展, 武汉城市圈、长江中游城市群的产业协调与合作, 长江内陆地区自贸区的探索和发展等都将给武汉这一特大城市的发展带来了巨大发展机遇。

得“中”独厚的区位优势

在长江经济带的建设中, 武汉具有得“中”独厚的区位优势。“中”既是长江经济带的中游, 又是京广京哈经济带交汇点, 是我国经济地理中心和中部崛起的支撑点。以武汉为中心方圆1200公里的范围内涵盖着全国70个大中城市, 覆盖了25个省会城市, 几乎包容了全国80%的经济总量。

从经济优势来看, 2013年湖北省完成生产总值 (G DP) 2.47万亿元, 总量规模在中部地区6省中排名第二, 汽车、钢材、化肥、玻璃等产量居中部省份首位, 电子信息研发综合实力居全国前10位。武汉市是湖北省经济最发达的城市, 2013年武汉市完成G DP为9051.27亿元, 经济总量居中部地区城市之首, 集聚了全省主要的龙头企业, 在能源、原材料和工业产成品等方面运输需求十分旺盛。同时, 武汉市拥有比较优势的现代产业体系, 并以现代物流业、钢铁及深加工业、石油化工产业、汽车产业、装备制造产业、电子信息产业、食品加工业、商贸服务业、金融业及其他现代服务业等为支柱产业。

从区位优势来看, 武汉市位于我国经济地理中心, 具有“承东启西、连南接北”的区位优势, 是中国铁路网、高速公路网、航空运输网和内河航运网相互交汇的核心节点, 也是国家级综合交通枢纽。当前, 以武汉为中心的米字形高铁网基本形成, 4~7小时可达14个省市;汉新欧班列的运行, 标志着武汉成为新丝绸之路经济带上的重要节点;以京珠高速、沪蓉高速等为十字的高速公路骨架网在武汉交汇;以武汉港为核心的包括黄冈市、鄂州市、咸宁市的港口形成的武汉新港, 以26个港区建设为基础, 规划范围线548.2公里 (其中, 长江岸线435.3公里, 汉江岸线112.9公里) , 港区及腹地面积达9300平方公里。

作为长江黄金水道的中部重镇, 武汉具有深水航道和岸线资源丰富、港口具备较大规模、区域航道网络初步形成、航运要素聚集明显等优势。第一, 武汉城市圈由武汉市及周边的7个城市组成, 拥有湖北省通航水深条件最好的433公里长江干线航道。武汉长江大桥以下可通航5000吨级海船, 有武汉新港和黄石港两个全国内河主要港口, 深水航道和岸线资源优势较为丰富。第二, 港口规模较大。武汉城市圈内港口共有生产性泊位941个, 泊位总通过能力达143亿吨, 拥有大量堆场、仓库和先进的装卸设备。同时, 武汉的港口基础设施综合规模良好, 集装箱核心港区优势明显, 货轮经长江可直达香港、台湾以及韩国、日本、越南、泰国等地, 航线延伸和辐射区域居长江中上游首位。2013年, 武汉新港货物吞吐量达1.32亿吨, 集装箱吞吐量达85万标准箱, 其港口规模化、专业化、集约化程度较高, 处于长江中上游港口先进水平。第三, 湖北省内河通航总里程8464公里, 其中武汉城市圈内河通航总里程3125公里, 分布有长江干线-汉江-江汉运河810公里高等级航道圈以及与其相连的江汉平原航道网。长江干线武汉长江大桥以下航道最小维护水深达40米, 可通航5000吨级海船, 长江大桥以上荆江段航道整治正在加快推进, 汉江高等级航道汉川至河口段达到三级标准, 兴隆至汉川三级航道整治, 江汉运河引江济汉通航工程、江汉平原骨干航道正在加快建设, 干支相连、通江达海的航道网初步形成, 是航运中心水路集疏运的重要基础。第四, 港航企业、众多服务机构和龙头企业集中于武汉。截至目前, 湖北全省船舶总运力已突破800万载重吨, 船型标准化率达到70%;拥有各类航运公司超450家, 运力规模超万吨的企业超过90家, 共648万载重吨, 占全省总运力的78%左右。中外运长航集团、华中航运集团、武汉港务集团等大型港航企业以及众多代理公司、船舶交易和船员服务机构均位于武汉市, 业务范围覆盖长江沿线整个地区, 部分服务范围延伸至国内外海运市场。此外, 流域性航运管理机构集中也主要集中在武汉, 驻有长江航务管理局、长江水利委员会等重要中央派出机构, 聚集了长江流域水利、航运、海事、航道、公安、船级社等管理总部, 拥有长江流域唯一的海事法院和中国港口协会、中国船东协会的长江分会等。

应该说, 产业、区位、交通的优势奠定了武汉市在长江经济带发展中举足轻重的地位, 同时更加凸显了武汉市在全国物流中心的地位。伴随着高铁经济时代的到来和电子商务的高速发展, 武汉的优势将进一步加强。而长江航运及沿江的公路、铁路综合交通体系的建设与完善, 将为长江经济带经济发展注入新的活力, 以武汉市为中心的全国经济地理中心, 将会推动航空物流、高铁货运与跨境电子商务和国内电子商务的速递物流迈向一个新的发展阶段。

抓机遇求跨越

武汉所处的区位和交通优势是全国任何一个城市都无法比拟的。武汉将在我国未来的经济发展中, 尤其是在长江经济带发展战略的实施中, 再次展现出自身独特的区位和交通优势。随着中部崛起战略深入推进、湖北省“两圈一带”战略加快实施, 以及武汉长江中游航运中心启动建设, 国际及东部沿海产业向中西部地区转移的步伐明显加快, 长江中游经济带将成为汽车、钢铁、石化、装备制造等产业的重要集聚地, 为武汉航运中心带来巨大的运输需求。根据有关规划及专题研究成果, 预计到2030年武汉长江中游航运中心货物吞吐量可达到4亿吨、集装箱吞吐量将达到1000万标准箱左右。另一方面, 腹地经济社会发展也对航运中心的港航设施能力、商贸物流发展、高端航运服务集聚、航运资源综合配置等方面提出了更高的要求。也正因如此, 物流业将成为武汉市未来经济发展的支柱和主导产业。就目前武汉物流业发展的整体态势来看, 落后于发达地区城市甚至中西部地区的城市, 我个人认为, 这其中最主要的原因是各界对物流业的基础性、战略性的产业地位认识不足, 对物流业发展所需要的政府多部门合力推进的难度认识不够, 对发展高效、有序的物流业所需要的良好投资环境以及进而带动产业的发展缺乏必要的认识。

长江经济带是从长江经济整体发展来规划实施的国家战略, 未来将有效打破地区行政之间的壁垒。因此, 就要求武汉市在长江经济带发展战略的整体发展规划中准确把握武汉市的地位和作用, 为长江经济带的发展进一步创造良好的发展环境。同时, 更要主动承担长江经济带中游地区经济发展的主导作用, 与长江中游城市群共同营造更加良好的投资环境、交通基础设施环境、政策服务环境等, 实现合作共赢的整体效果。就现实而言, 连接长江中游城市群整体协调发展的突破口是城市群之间物流活动的协调与发展。这是因为, 物流运营活动的本质特征在于其活动的跨地区性和多服务对象性。所以, 在长江经济带的建设中, 武汉市还要从以下几点出发推进。

第一, 武汉市在其完善自身的综合交通体系建设的同时, 要加强与长江中游地区其他城市之间的交通基础设施的无缝衔接, 加快长江中游航运中心的建设和长江中游航道整治建设, 打造长江经济带综合立体交通体系。

第二, 促进武汉市物流业与长江中游城市群物流业的协调与合作, 以武汉城市圈为主要依托, 形成我国中部地区最具规模和影响力的沿江产业园区体系, 促进企业集群、产业聚集、结构优化。

第三, 加快长江航运中心的建设实施, 以武汉新港为主体, 建成辐射中西部地区、连接国际航运市场的区域性集装箱和大宗散货枢纽港口, 形成完善的国际国内航线和水运及陆路集疏运网络。以武汉市为主要依托, 建成具有长江流域和全国性影响力的航运交易所、航运总部基地、航运服务聚集区, 成为现代航运服务中心。

长江经济带物流效率分析篇8

长江经济带东起上海, 西至云南, 整体途经9省2市, 分别为上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州, 我国领导人多次强调长江领域的建设成为经济带的重要性。物流是区域经济发展的重要组成部份[1], 能实现对地区资源的优化配置, 促进地区经济发展, 长江经济带物流行业的发展以及效率的提高对于提高企业核心竞争力、扩大“第三利润源泉”以及促进长江经济带战略发展意义重大[2]。本文在前人研究的基础上以2014年的数据为基础, 研究长江经济带2014年的物流效率情况。近年来, 国内学者对物流效率做出大量的研究, 孟鑫 (2015) 使用DEA评价模型对长江经济带2009-2013年物流产业效率进行评价[2]。陈建华 (2016) 选用固定资产投资、从业人员数、载货汽车拥有量、等级公路里程数为投入指标, 以国内生产总值、公路货运量、公路货运周转量为产出指标使用DEA方法证实了其研究结果与实际相符[3]。龙宇 (2013) 使用Logistic模型分析长江经济带上、中、下游物流业与区域经济之间的关系, 得出长江经济带下游物流与经济处于良性循环状态, 长江经济带中上游地区在发展物流建设同时要继续推进现代物流产业[4]。樊敏 (2010) 使用三阶段DEA分析方法, 剔除交通基础设施状况、现代化信息技术水平等外部环境因素得出中国八大经济区域2008年物流产业运行效率[5]。相关论文研究没有涉及2014年的长江经济带的物流效率, 并且在指标选择和处理方面存在着一定不足, 没有考虑不同区域人口基数的不同对物流效率可能造成影响, 本文基于以往研究, 以长江经济带为研究对象, 以2014年数据为基础, 采用DEA评价方法对物流效率进行测评, 同时对指标人均化处理前后的结果进行比较以证实人均化的合理性。

2 长江经济带物流效率评价

2.1 研究方法

物流业效率研究方法常用的是前沿效率分析。前沿效率分析分为SFA (随机前沿法) 和DEA (数据包络分析法) , 随机前沿分析一般需要确定生产函数的具体形式以及分布假设, 一旦生产函数形式和分布假设有误, 结果就会出现偏差[6]。DEA根据投入和产出数据确定生产前沿面, 无需设立生产函数形式, 避免了参数方法的不足。

2.2 研究方法及指标提取

数据包络分析方法 (Data Envelopment Analysis) 也即DEA, 是由Charnes, Cooper, Rhode于上世纪80年代首次提出, 它是一种用于评估效率的非参数方法, 通过对构建的多产出多投入评价体系采用线性规划的方法, 测评每个决策单元 (DMU) 的相对效率。数据包络分析包括CCR和BCC两种模型, CCR模型是在规模报酬不变的前提下进行测评的效率评价模型, 而BCC模型是在规模报酬可变的前提下测定效率, BCC模型在CCR模型的基础上, 将技术效率进一步分解为纯技术效率和规模效率, 也即技术效率=纯技术效率×规模效率。本文选择DEA的CCR模型和BCC模型。

数据包络分析方法是保证投入或产出不变的前提下, 确定相对有效生产前缘, 在生产前缘上对所有的决策单元进行投影, 根据决策单元偏移生产前缘的程度判断它们的相对有效性[3]。其中数据包络分析法的指标个数不得超出决策单元数的一半。

假设有n个决策单元 (DMU) , 每个决策单元都有m种类型的投入和s种类型的产出。分别用Xj表示输人, 用Yj表示输出。

式中xij>0表示第j个决策单元DMUj的第i种类型投入的投入量;yrj>0表示第j个决策单元DMUj的第r种类型产出的产出量。

评价第j决策单元DMUj有效性的C2R模型为:

在上式中添加凸性约束条件, 即转化成求第j决策单元DMUj有效性的BCC模型, 从而得到纯技术效率, 根据规模效率=综合效率/纯技术效率从而得到各决策单元的规模效率。式中Xj、Yj分别表示投人、产出指标;λj表示单位组合系数;θ表示由模型测算出的相对效率值。若θ=1则认为决策单元是DEA有效;若θ<1则认为决策单元是DEA无效。

决策单元DMUj规模效益通过Kj决定, , 其中表示的是综合技术效率, Kj=1表示决策单元DMUj规模效益不变, Kj>1表示决策单元DMUj规模效益处于上升状态, 基于原有投入结构不变的情况下, 投入的增加会带来产出更高幅度的增加, Kj<1表示决策单元DMUj规模效益处于下降状态, 说明投入的增加会带来产出增加幅度的降低。

2.3 长江经济带物流业评价指标体系建立

选取人均工资、物流业就业人数百分比、人均邮电量为投入指标, 人均物流业增加值、人均地区生产总值为产出指标。

文献中常选择行驶里程数表示投入指标, 运输是物流的一个分支, 所选取的指标不能全面的代表整个物流行业的宏观情况。本文选择投入指标中人均工资反映出区域从事物流行业人员待遇情况以及人们生活水平, 物流业就业人数百分比反映出区域物流行业的人员投入力度, 人均邮电量反映出区域基础设施基本状况。

产出指标中人均物流业增加值使用地区人均交通运输、仓储和邮政业增加值反映区域物流行业经济产值, 根据国民经济行业分类标准, 物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电通信业[7], 因此, 采用交通运输、仓储和邮政业数据表示。文献中常使用货物量和货物周转量作为产出指标[3,8], 这两个指标可以对区域物流业增加值起到促进作用, 但更偏重体现交通运输的能力。所以, 本文用物流业增加值替换货物量和货物周转量, 使用人均地区生产总值反映区域的经济发展强弱程度。

本文的指标均进行人均化处理, 因为可以避免各个地方人口基数的不同给指标造成不同程度的影响, 使得人均化处理后的结果更加贴近实际效率值, 具体指标详见表1。

通过查找《中国统计年鉴2015》获得原始数据, 然后根据表1获得每一个指标数据值, 详见表2。

数据来源:《中国统计年鉴2015》

3 实证分析结果

3.1 指标评价结果

通过使用deap2.1软件, DEA测定效率有两种导向:投入为导向和产出为导向。投入导向模型是在产出不变的情况下, 衡量要素投入减少的比例, 产出导向模型是在投入不变的情况下, 衡量要素产出增加的比例[3,9]。在整个物流系统中, 明显投入比产出易于控制, 所以本文选择投入为导向。具体结果如表3所示。

由表3可知, 江苏、湖北、贵州这三地的综合技术效率为1, 同时纯技术效率、规模效率也为1, 说明这三个决策单元有效, 规模效益达到均衡状态, 物流业的投入产出得到合理配置。浙江、安徽、江西、湖南、重庆、四川、云南这7个决策单元的规模效益处于上升阶段, 所以, 应该增加对这7个地方的投入力度。上海的纯技术效率为1, 由于规模效率低下而导致了综合效率小于1, 应该扩大上海的产业规模。上海的规模效益处于下降状态, 说明资源配置不合理, 规模效率下降并不代表应该减少对该区域的物流投入力度。由于上海本地的人力、物力、交通等成本较高, 影响上海物流业资源配置。从总体而言, 综合技术效率为0.902, 纯技术效率和规模效率分别为0.979、0.919, 表明长江经济带整体而言物流业效率较高, 应该合理调整产业规模, 优化配置。从总体来看, 长江经济带从上游到下游综合技术效率依次增加, 物流业效率呈递增的趋势, 这说明物流业受到地区基础设施、人员工资待遇等情况影响, 地方基础设施越完善, 从而给物流业提供一个良好的环境, 人员工资待遇好就会吸引更多的人才投入到该行业中, 从而利于物流业效率的提高。发展较为落后的贵州达到DEA相对有效, 以较少的投入获得较高的产出, 参考相关文献发现, 贵州近几年的物流效率达到相对有效与本文结果相符。

长江经济带上、中游规模效益是处于上升的状态, 也就意味着中上游地区的物流业发展潜力很大, 如若合理配置资源、扩大产业规模从而提高物流业的效率。中游地区的纯技术效率均为1, 也就意味影响物流业效率的因素在于产业规模上, 上游地区的四川和云南的纯技术效率和规模效率均小于1, 说明要加强对两地区的技术、管理、规模的投入。

3.2 指标人均化前后比较

同时继续以原来指标进行研究, 投入指标为区域物流人员的人均工资, 物流业就业人数, 地区邮电业务总量, 产出指标为物流业增加值和地区生产总值, 参考相关文献可知, 通常将人均工资来表示区域工资水平, 该指标保留人均化。在DEAP2.1运行后结果如表4所示:

将表2和表4作比较可以发现, 差别最大的是上海, 其余10个地区的综合技术效率、纯技术效率、规模效率和规模效益基本一致。虽然表4的指标在一定程度上也可以实际的描述地区物流效率情况, 但是对于个别地区会出现较大的差异。由表4可知, 上海市的物流综合技术效率位于第10位, 仅高于云南, 且上海的纯技术效率排名位于第11位, 处于长江经济带各省市排名最低的位置。然而实际是上海是中国的经济、金融、贸易、航运中心, 拥有着丰富的综合交通运输体系, 并且上海货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一, 且上海港又是中国最大的枢纽港之一, 每天经过的航线、道路等极其丰富。上海与江苏、浙江相邻, 在技术、经济等各方面都处于领先地位, 在物流方面, 更是有着便利的交通、快捷的服务、政策的支持。通过查阅相关文献可知[2,8], 上海市最近几年的物流效率发展排名处于较高的位置, 所以说明该指标会出现与实际偏差的可能。人均化的指标结果对各地区的物流效率对实际情况更加贴近, 有效地避免人口基数不一致造成的差异化。

4 结论及建议

4.1 结论

(1) 整体而言, 长江经济带的物流效率处于较高的水平, 从长江经济带上、中、下游的角度出发, 物流效率是依次增加, 这反映出物流效率跟地区经济水平、基础设施情况、地区人员工资有着正相关的关系。

(2) 长江经济带中、下游的纯技术效率均为1, 说明应该对产业规模进行合理调整以达到资源的优化配置。中下游的规模效益处于上升阶段, 说明中下游的物流业还有较大的发展空间。

(3) 通过对人均化处理前后的指标进行对比, 有效的证明了在进行物流效率测评时使用人均化指标更能体现区域效率情况, 更有效规避人均化处理前指标带来的偏差。

4.2 建议

(1) 提高物流领域的信息技术开发和利用, 信息技术的应用会减少物流行业的运行成本, 提高行业的服务质量, 信息化水平的提高便于整个过程数据化管理, 从而利于物流整个过程效率的提高, 物流成本的降低。

(2) 发挥政府部门的作用, 加强物流管理规范化, 营造整个行业有法可依的外部环境, 使得物流行业从业者的权利得到保证, 保证整个物流行业顺利发展, 完善相应职能部门的管理职能, 减少法律漏洞。

(3) 加强物流行业从业人员的工资待遇和福利, 有利于相关从业者的素质提高以及减少能源消耗。福利和待遇的提高会使得物流行业人员生活得到保障, 也减少从事该行业人员流失带来的弊端。

参考文献

[1]华蕊.区域物流与区域经济的关系[J].物流科技.2004 (09) :78-79.

[2]孟鑫.基于DEA模型的长江经济带物流产业效率分析[J].企业经济.2015 (12) :108-113.

[3]陈建华, 孙赏, 李虎.基于DEA方法的河南省物流效率分析与评价[J].物流科技.2016 (08) :110-114.

[4]龙宇, 徐长乐, 徐廷廷.长江经济带物流业对区域经济发展影响的实证分析[J].物流科技.2013 (12) :61-65.

[5]樊敏.中国八大经济区域物流产业运作效率分析——基于三阶段DEA模型[J].现代管理科学.2010 (02) :48-50+71.

[6]肖仁桥, 钱丽, 陈忠卫.中国高技术产业创新效率及其影响因素研究[J].管理科学.2012 (05) :85-98.

[7]张毅, 陈圻.中国区域物流业与经济发展协调度研究——基于复合系统模型与30个省区面板数据[J].软科学.2010 (12) :70-74+79.

[8]张春梅, 王茜, 苗玥, 马刘听, 晁航.基于DEA的全国各省市物流产业有效性评价研究[J].物流工程与管理.2015 (12) :5-6.

长江经济带产业转型专利导航分析篇9

关键词：长江经济带,水污染,专利分析,产业升级

千百年来,长江流域以水为纽带,形成我国的经济社会大系统,但是随着工业进程的加速,水污染对生态系统、日常生活和人体健康的危害日益显现出来[1]。国家主席习近平于2015年底在巴黎出席了气候变化巴黎大会开幕式并发表了题为《携手构建合作共赢、公平合理的气候变化治理机制》的重要讲话,引起了国内外的广泛关注。他在讲话中指出了需要通过法律、行政、技术、市场等多种手段来推动环境污染防治的发展,以减少国民经济快速发展所带来的资源环境方面的巨大代价。并且习近平主席在2016年初在重庆召开推动长江经济带发展座谈会时,还提出了推动长江经济带发展的意见和建议并指出“生态是压倒一切的任务”,这不仅是对自然规律的尊重,也是对经济规律、社会规律的尊重。

长江沿岸分布着40余万家重化工业,能源重化产业高度密集导致了污水过度排放,使得水体富营养化加剧,污染程度远超生态系统的自体净化能力和环境的承载容量[2]。这也说明了从环境保护的角度考察专利技术的发展,对人类环境的改善和专利制度的革新有着重大意义以及长江经济带的能源重化产业亟待转型的事实。笔者通过中国专利文献检索系统,检索了自1985年以来的中国水体污染防治的专利申请,总结了对于水污染的处理方面专利技术,通过对长江中下游的城市的环境污染防治技术进行了全面分析,总结污染防治的发展态势,实现对污染防治问题的源头治理和过程控制的深入探索,还可以发现和培育新的生态化产业结构,给我国相关企业、行业发展带来启示和帮助。

1 长江经济带污染防治技术专利分析

1.1 污染防治专利申请量趋势分析

自1985年4月1日国家专利局成立以来,我国就涌现出了首批应对水体污染的专利申请,在多个治污技术上都有所实践。其中武汉大学、南京大学和江西冶金学院等大专院校是首批提出这些申请的申请人[3,4,5,6]。

由表1可以看出,在1985-2005年间水体污染防治专利申请量缓慢上升,年均申请量不到300件。但是至2007年起,伴随着人民生活发生了深刻变化,鉴往知来,我国把应对环境变化融入到国家经济社会发展中长期规划中,专利申请量也出现了质的飞越。从2007年至2015年底,专利申请量呈指数上升,使技术不断向着可持续化发展,同时国外技术的引进对我国也起到了启示和规范的作用,国内致力于环保科技的大中企业也逐渐脱颖而出,占据了申请量的一个比较重要的位置。

1.2 专利申请的区域化特点

笔者就云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海这八个省市的专利技术申请情况进行了分析。研究表明,江苏省在环保科技方面比较发达,申请总量达到19844件,其中常州大学和江苏大学的申请量尤为突出。以江苏为典型,从2003年开始了新一轮长江经济大开发,但其实质是中国一轮加速发展重化工业的浪潮和竞赛,在一定程度上反映了经济发展的阶段性演进规律。

1.3 重点技术分支

水污染防治的目的就是将污水中的污染物以某种方法分离出来,或将其分解转化为无害稳定物质,从而使污水得到净化。污水处理技术按其作用原理可分为物理处理、化学处理、生物处理、水的曝气和多级处理法等多种形式,处理方法的选择须考虑到污水的水质和水量、用途或排放去向等因素的影响。化学或物理处理法以其简便快捷高效的特点得以迅速发展,其专利申请量也远超其他处理方法,达到84666件之多。

1.4 主要申请人分布

研究表明,污染防治专利申请量主要集中于上海和江苏的高校,而企业在这方面的申请量相对少。污染防治是一个利国利民的长久投入,其关系到我国经济社会是否能够持续发展,然而目前我国关于污染防治的研究的专利申请主要集中在科研院校,其中许多有实用价值的专利申请都未产业化,造成许多专利申请的价值未充分利用[7]。对于这种现象,笔者认为,首先,企业应该担当起其社会责任与义务,在污染治理方面增加投入,同时应该主动联系科研院所,帮助学校的专利申请产业化;其次,高校应该充分利用已有的资源,进一步深入对污染防治的研究,提出更多实用性强的专利申请,方便企业和政府的实施;最后,政府不仅仅要扶持高校的研究,也应该将一定的资源转移的企业,让企业有能力担当起污染防治的主力军的角色,另外政府还应该权衡好企业和高校之间的“政产学研”关系,促进企业、高校、政府三方面协调完成对环境污染的治理。只有在企业、科研院校、政府三方合力防治长江中下游水域的污染,长江经济带才会不重蹈黄河、淮河的覆辙,才能使今后的发展更加健康、繁荣和可持续化。

2 产业转型升级导航

所谓产业结构转型升级中的“升级”,既包括产业之间的升级,如在整个产业结构中由第一产业占优势比重逐级向第二、第三产业占优势比重演进,也包括产业内的升级,即某一产业内部的加工和再加工程度逐步向纵深化发展,实现技术集约化,不断提高生产效率。产业结构转型升级向更有利于经济、社会发展方向发展,关键在于技术的进步。

表2是长江各省市在2014年的第一产业、第二产业和第三产业的生产总值与关于污染防治专利申请量的图片,从图中可以看出,各省市的生产总值与关于污染防治专利申请量存在类似的趋势,长江下游省市的关于污染防治的专利申请量明显高于长江中上游省市,原因有以下几点:首先,长江上游分布着很多农业大县,工业基础比较薄弱,而长江下游省市经济较长江中上游省市较为发达,对环境污染的治理能够投入更多的资金和人力;其次,长江下游的省市的水运航道较为繁荣,沿江布局大量的重化工、造纸和印染等企业对先进技术的需求度高;最后,长江下游省市的大专院校较多,对环境问题的关注度较高,从而为污染治理专利申请提供了动力。长江经济带各省份的经济增长与污染防治专利申请量是相辅相成的,相互影响的,一个地区的经济的增长,势必会对环境产生影响,环境的污染会影响到居民的日常生活,从而又会反向影响经济的增长[8]。

3 结语

长江经济带各省市的发展,不仅仅要看生产总值的增长,更要注重长江生态绿色廊道的建设,在发展经济的同时,也需要抓住跨国公司在华专利布局尚未完成的有利时机,加大对环保产业的支持力度,着力培育自主知识产权。同时,建立政府主导、企业参与的重大经济活动专利分析和预警制度,最大程度地规避环保产业发展中的专利风险。

参考文献

[1]王静宜,赵蕴华,基于专利分析的中美水污染控制治理行业技术创新能力对比研究[J],科技管理研究,2013年第17期,1-6页,19页.

[2]施晶俊,水污染防治领域专利申请趋势分析,中国知识产权报[N],2012年10月10日第007版.

[3]武汉大学,净水器,CN85100252A,[P]19860709.CNABS.

[4]南京大学,印染污水处理方法及工艺,CN85102583A,[P]19860924.CNABS.

[5]南京大学,含菌污水电化学水质净化系统,CN85102655,[P]19860723.CNABS.

[6]江西冶金学院,一种净化冶金工业废水工艺,CN85101973A,[P]19860903.

[7]林乔乔,环境保护与专利制度的革新[J],污染防治技术,2012年10月,第25卷第5期,66-69页.

江西省融入长江经济带发展建议篇10

长江经济带横跨我国东中西三大区域, 包含五大城市群, 覆盖11个省市, 面积约205万平方公里, 占全国的21%;共有约6亿人口, 人口和生产总值均超过全国的40%, 覆盖五分之一国土与六亿人口。

我国经济增长的重心在向长江流域转移。长江经济带占全国比重从2000年的40.76%, 到2014年提高到41.59%, 在产业转移和内需扩大的持续影响下, 长江流域正成为带动我国经济增长的新引擎, 流域占全国比重将不断提高, 预计未来将提高到50%。

依托长江黄金水道打造新的经济带, 有独特的优势和巨大的潜力。长江流域是我国最重要的工业走廊之一, 布局了钢铁、石化、能源、汽车机械、电子、建材等一批高耗能、大运量、高科技企业。钢铁产量全国占比36%, 汽车产量全国占比47%, 石化工业产量全国占比50%以上。

二、江西支持长江经济带投融资分析

江西省支持长江经济带建设的主要领域包括推航道、港口、铁路、公路、航空、油气管道、综合交通枢纽等, 主要任务包括确保2015年高速公路通车里程达到5000公里, 2016年达到6000公里, 建成“四纵六横八射十七联”高速公路网;到2020年铁路运营里程5000公里以上、长江航道通航里程795公里等, 预计政府投资总资金需求超千亿元。根据江西省“十三五”规划, 全省经济社会“十三五”时期发展的总体目标是:经济总量跨越2万亿元台阶、力争3万亿元、人均生产总值突破1万美元, 年均财政资金供给增长10%, 预测2016年江西省财政支出方面可供给资金为4783亿元, 财政资金基本可满足长江经济带重大项目投资需要。

三、结论及政策建议

根据本文分析, 提出以下政策建议:

一是结合江西支持长江经济带的重点领域包括铁路、公路、港口等方面, 相应设计合理的融资模式, 引导金融机构资金投入长江经济带领域, 如长江沿江岸线港口设施可采取港口经营性设施补贴基础性设施的融资模式, 可采取以电养航的模式, 用水利发电收益作为水运航道建设的资金;铁路项目针对其规模较大的特点, 可采取传统银行贷款+资产证券化创新的融资模式, 通过资产证券化, 盘活铁路存量资产, 用于新建铁路建设;公路项目可采取贷款+债券的融资模式, 扩大短期融资券、中期票据等债务融资工具的发行规模。

二是结合当前江西产业快速发展的现状, 集中项目、资金等资源, 强化自主创新, 提升主动研发能力, 催生战略性新兴产业, 加速高端产业集聚到城镇区域, 按照江西省产业发展导向, 不断提升产业的结构层次, 结合江西的自身特点, 拟定产业发展导向目录, 设定必要的工业进入门槛和投资强度及能耗污染控制标准。支持江西省设立省级工业园区融资平台, 实现工业园区企业的聚集, 保证园区新增企业都是符合国家产业导向要求的高质量企业, 通过工业企业的“出城入园”促进居民就业、提高城市发展水平、有效促进长江经济带产业融合。

三是差异化支持江西省内市县区工业发展, 重点支持“一群、两带、三区”城镇化建设, 支持“全国百强县”、财政实力较强的县域项目建设, 鼓励县域突出地方特色, 发展优势工业。重点推动产城结合的工业产业项目, 包括开发区、工业园区、农业示范区建设及园区的循环化改造、支持江西工业快速发展, 承接长三角、珠三角地区工业转移。

参考文献

[1]郭濂, 李志伟.长江经济带发展的理论支撑与国际借鉴[J].开发性金融研究, 2015 (3) .

[2]张红梅.长江经济带经济发展的时空演变分析[J].开发性金融研究, 2015 (3) .

长江经济带产业分工与合作篇11

从经济条件看，2013年我国国内生产总值达568 845亿元，增速达7.7%，其中，第一产业增加值增长4.0%，第二产业增加值增长7.8%，第三产业增加值增长8.3%，第三产业增加值占比首次超过第二产业，经济整体进入工业化后期阶段。区域经济方面，在国家区域发展规划下，长三角、珠三角、环渤海湾等国家重点经济带以及相继实施的东部率先、西部开发、东北振兴、中部崛起的区域发展战略，使各地区比较优势得到了不同程度的发挥，2008年以后，中部、西部、东北地区的经济增速都超过了东部地区，区域差距扩大的趋势在趋缓。因此，长江经济带发展战略主要不是解决贫困问题。

从国际环境看，受2008年国际金融危机的影响，世界经济一直难以复苏，世界市场低迷。从国内环境分析，依赖资源禀赋、追求数量与速度的区域发展战略使区域资源约束趋紧、环境恶化。国内市场的资源竞争、人才竞争日益激烈，产业发展所依托的内外环境变得严峻。因此，国家赋予长江经济带发展战略“支撑全国经济持续稳定增长，促进东中西部协调可持续发展”的使命。这种使命要求长江经济带产业规划具有综合性，产业选择基准应以维护经济稳定、促进可持续发展为主要内容，需要处理好产业功能定位问题。

如何依据各省市现有产业条件定位各自的产业功能，是当前长江经济带产业分工合作需要解决的核心问题。产业依功能分类，可以划分为主导产业、关联产业（配合和围绕主导产业发展）、基础产业和潜导产业。我们采用偏离份额法、投入产出法和统计指数法对长江经济带各省的产业结构和产业功能选择进行了定量分析，得到如下结论：第一，长江经济带东部地区与中西部地区产业结构差异明显，有利于经济带东中西部间的产业转移升级。长江经济带东部省份的产业结构进入高级化阶段，传统的工业、服务业均不是其重点发展方向；而中西部省份经济发展水平较低，传统的工业与服务业依然是其主导产业发展方向。第二，虽然经济带内各省份产业结构高级化程度存在较大差异，但工业均是其关键行业，如何协调这种各省份工业同等作用的产业布局，是经济带产业分工需要首先妥善处理的关键问题。第三，长江经济带各省份的基础产业与潜导产业存在差异，有利于经济带的产业分工与合作。此外，交通运输业是目前长江经济带规划中重点打造的行业，而其在七个省份具有发展潜能与基础地位，说明长江经济带产业分工与合作需要利用好“黄金水道”的交通枢纽作用。

长江经济带篇12

长江经济带横跨我国东中西部,从上海,到云南,途径江苏、浙江等9省2市。流域面积约205万平方公里,超过我国国土面积1/5,人口和经济总量都超过了全国的40%,是一个庞大的经济体。重庆位于长江经济带上游,具有其独特的区位优势。

2016年1月4日-6日,习近平总书记在重庆调研时指出,推动长江经济带发展为重庆提供了更好融入中部和东部的重要载体,重庆发展潜力巨大、前景光明。长江经济带建设将为重庆带来诸多机遇,重庆亦将迎接更加严峻的挑战。在此背景下,分析重庆如何更好地融入长江经济带,依托长江经济带建设,早日建成西部中心枢纽,具有重要的现实意义。

二、重庆面临的四大机遇分析

1. 为完善重庆综合交通运输体系集聚新能量

2014年5月25日重庆发布《重庆市五大功能区交通发展规划》,2014年9月25日,国务院发布《长江经济带综合立体交通走廊规划》,2015年8月31日,通过了《重庆市贯彻落实国家“一带一路”战略和建设长江经济带三年行动计划》。一系列规划、计划为重庆完善综合交通运输体系注入了新能量。

长江经济带建设中,国家将统筹推进水运、铁路、公路、民航、管道等重大基础设施建设,有利于重庆推进航道建设、疏浚、治理,全面打通出市“断头路”、高速通道和城际快铁,提高全市综合运输体系的质量、效率和现代化水平。

2. 为推动重庆经济转型升级注入新动力

长江经济带建设中,国家将运用投资、产业、环境、土地等政策手段,促进中西部地区有序承接沿海产业转移,为重庆壮大沿江产业带、促进产业集群、转型升级提供良好机遇。

(1)吸引投资

承接产业转移时,注重吸引投资,并实现合理布局。如将引进的技术密集型产业布局在核心区和拓展区,发挥产业集群优势;将引进的轻工业、劳动密集型产业布局在发展新区,以利用其丰富的劳动力资源,并逐渐发展该地区工业基础。

(2)发展生产性服务业

所谓生产性服务业即是为制造业服务的服务业,发达国家服务业占到经济总量的70%,其中,生产性服务业占到6成。2015年2月,重庆市出台了《关于加快发展生产性服务业的实施意见》,切实推动和加快了全市生产性服务业发展。长江经济带建设中大量制造业企业和资金进入重庆,为其发展生产性服务业带来了极大市场需求。

(3)培育特色优势产业集群

承接沿海产业,结合本地特色,培育电子信息零部件、消费品制造、页岩气等产业集聚。

3. 为促进重庆开放升级构筑新平台

建设长江经济带,有利于发挥上海自贸区的示范效应、区域经济一体化的叠加效应和对外开放的扩大效应,打造内陆开放型经济高地。重庆拟从大平台、大通道、大通关、大产业、大环境五方面实现对外开放。大平台:以我市铁、水、空三大枢纽三大口岸和保税区为载体,联动各级开发区(园区),构建覆盖全市的对外开放平台体系;大通道:重庆对外已基本形成“一江两翼三洋”战略大通道格局,即由长江通达太平洋,由“渝新欧”铁路通达大西洋,由“渝滇缅”通达印度洋,综合交通优势突出;大通关:构建便捷高效的一体化大通关体系,全面推行“一次申报、一次查验、一次放行”的关检合作,实现“信息互换、监管互认、执法互助”;大产业,创新形成“多头在内、一头在外”内陆加工贸易体系,笔电、汽车两大产业集群产值均达到万亿规模;大环境,通过制度创新,外商投资更加便捷,渝洽会、市长顾问团年会等经贸交流平台影响力不断扩大。

4. 为提升重庆生态优势提供新支撑

长江经济带建设把长江生态安全摆在更加突出的位置,加强流域环境综合治理,建设绿色生态走廊。同时,各省市建立健全生态环境协同保护治理机制,加强合作,为重庆创新跨区域生态合作机制、全面推进渝东南、渝东北生态经济区建设带来巨大机遇。

三、重庆面临的四大挑战分析

1. 经济实力相对薄弱

由表1可知,2014年重庆GDP量约为江苏的21.9%、浙江的35.5%、上海的60.5%,人均GDP约为上海的49.2%,江苏的58.5%、浙江的65.6%。由表2可知,两江新区与滨海新区2014年GDP增长率相差不大,但人均GDP仅为24%。从发展阶段来看,沿海地区已进入后工业化阶段,而重庆刚步入工业化中期,经济差距明显。

2. 区域竞争激烈

长江经济带区域竞争激烈,首先,虹吸效应①明显,重庆大量优质人才、资源易被吸收到长三角地区。其次,产业同构现象②严重,长三角地区平均在70%以上,成渝地区更是高达90%,造成了资源配置效率低下。再次,重复建设现象严重,据统计,2837公里长江干线万吨级码头泊位有459个,平均每7公里1个,一定程度上忽略了市场需求,且三峡大坝的通航能力有限,建设三峡大坝第二船闸亦阻碍较多。总之,在强烈的区域竞争背景下,重庆要依托长江经济带实现快速发展,难度较大。

3. 生态文明建设压力巨大

由图1、图2可知,2006年后,重庆市GDP增长率高于能源消费增长率,能源消费弹性系数小于0.5,说明重庆经济已开始转向集约型增长阶段,但重庆市作为一座工业城市,大规模的重化工业化仍对长江流域水资源、大气环境、生物多样性等产生外部不经济性,对长江中下游生态环境构成潜在威胁,生态文明建设压力巨大。

4. 创新能力不强

目前,长江经济带由于一体化程度不高,多种壁垒阻碍了创新主体和创新资源有序流动,且重庆创新基础薄弱,导致整体创新能力不强。

四、重庆融入长江经济带的对策建议

重庆如何抓住机遇,迎接挑战,早日建成西部中心枢纽,重庆市采取了大量行动。先后发布了《关于贯彻落实国家“一带一路”战略和建设长江经济带的实施意见》,原则上通过了《重庆市贯彻落实国家“一带一路”战略和建设长江经济带三年行动计划》,取得了一定的成绩,重庆为更好地融入长江经济战略,本文提出以下对策建议。

1. 与五大功能区战略深度融合

抓住机遇,科学地实施五大功能区战略。一是核心区和拓展区着眼于大力发展口岸经济。完善航空、铁路、水运、公路等国家级口岸体系,加强口岸基础设施及配套物流设施建设,围绕口岸资源着力打造产业集聚区和都市区,推进口岸一体化进程,构建全方位、多层次、立体化开放型经济格局。二是城市发展新区加快推进工业化、城镇化进程,实现与成渝经济区互动。城市发展新区是全市工业化城镇化的主战场,未来工业发展和人口聚集应作为其主要的目标进行考核。尤其是其作为成渝经济区的重要组成部分,产业和城镇在功能布局和联系方向上应重点体现国家战略。三是渝东北、渝东南要加快以生态为背景的特色经济发展。树立在保护中发展、在发展中加强保护的理念,在生态保护的前提下选择特色、绿色产业加快发展,推动超载人口有序转移,加快转变经济发展方式,探索人口、资源、环境协调发展新路径。

2. 构建综合交通枢纽

依托长江经济带战略,提升对外大通道能力和完善内部综合交通网络,构建以铁路、水运为骨干,公路为基础,“铁、公、水、空”多种运输方式无缝衔接的综合立体交通网络。

3. 加快经济转型升级

重庆加快经济转型升级应重点从两方面入手,在加速融入区域一体化发展的同时,注重产业集聚促进创新发展。

(1)区域一体化发展

长江经济带区域一体化发展,应注重协同和利益机制问题。长江经济带在战略规划、产业布局和梯度转移、生态补偿等重大事宜上应建立国家级的协调机制。长江经济带涉及9省2市,发展差距较大,如何打破行政壁垒,实现区域合作是重中之重,各个省市应跳出地方自己的一亩三分地,从一体化的视角出发,注重区域合作。

对重庆而言,除了与沿海省市进行合作外,尤其要注重成渝间的合作。长期以来,成渝之间竞争多于合作,如何重构成渝关系,打造一种和谐的新型的“双城记”,还有很多工作要做。为此,既要发挥市场在资源配置中的决定性作用,又要从国家层面进行规划引导,还要构建一个各方广泛参与、有利于协同发展的新型长效机制。

(2)产业集聚促创新

长江流域的特色在联合,优势在整体,但必须有分工与互补的前提,上、中、下游的资源禀赋不同,产业层级有差异,应加强合作,实现产业分层级的集聚。利用黄金水道及其综合交通运输体系,实现上、中、下游互补发展,内陆沿海双向开放。

重庆应依托长江经济带建设,承接部分符合重庆发展的产业转移,优化产业结构,但要防止产业的空间错配、防止区域接力变成污染接力。其次,结合本地特色,促进产业集聚,最大限度发挥集聚效应。最后,注重人才培育,大力创新。

4. 打造内陆开放高地

构建开放型经济上要创新,不要把自己囿于西南,向东通过长江连接沿江省市,向西北通过“渝新欧”铁路连通欧洲及中亚国家,向南通过渝黔、渝昆通道连通东盟、南亚国家。已形成全方位开放的大格局。数据显示,2014年重庆以进出口贸易总额955亿美元,位列全国第十,在中西部省市中排名第一。构建内陆开放高地已取得一定的成绩。

5. 建设生态文明示范区

长江经济带流域应建立生态补偿与合作机制,出台有力的投资和技术扶持政策,鼓励中下游地区将节能环保技术和生态型产业向上游转移。

重庆建设生态文明示范区,打造沿江生态走廊,以长江黄金水道为支撑,大力发展绿色经济、低碳经济,优化重庆长江沿岸的空间格局,形成以主城为龙头,以江津、长寿、涪陵、万州等城市为支点的城市群,打造成为生产方式低碳循环、生活方式绿色环保、生态环境舒适宜居、生态制度健全完善的重庆沿江生态走廊。

摘要：2014年政府工作报告明确提出“依托黄金水道,建设长江经济带。”长江经济带战略正式上升为国家战略。重庆位于长江上游,作为长江经济带的西部中心枢纽,面临着诸多机遇和挑战,为更好地融入长江经济带,本文提出如下对策建议:与五大功能区战略深度融合;构建综合交通枢纽;加快经济转型升级;打造内陆开放高地;建设生态文明示范区。

关键词：重庆,长江经济带,对策建议

参考文献

[1]周鹏飞.金融助推视角下重庆承接产业转移的问题与路径分析[J].财会研究,2012(24).

[2]秦月,秦可德,徐长乐.流域经济与海洋经济联动发展研究-以长江经济带为例[J].长江流域资源与环境,2013(11).

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