绿道网络

绿道网络（精选7篇）

绿道网络 篇1

1 引言

“绿道”在不同环境条件下有不同含义, 广义上的“绿道”是连接各种线型开敞空间的总称, 包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊, 从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。

现代绿道概念的形成与发展是公众对环境与文化价值提升的结晶。目前, 人们普遍接受埃亨 (Ahern) 提出的绿道概念, 认为绿道是经规划、设计、管理的线状网络用地系统, 具有生态、娱乐、文化、审美等多种功能, 是一种可持续性的土地利用方式。

绿道在欧美的发展已有百余年的历史, 其绿道规划思想可追溯到16世纪, 西方国家公认的第一条真正意义上的绿道是奥姆斯特德 (F.Olmsted) 等人于19世纪中期在美国波士顿地区规划的林荫大道。我国的绿道可以追溯到公元前1 000多年的周代。古蜀道翠云廊是我国古代绿道的典范, 比美国的林荫大道早将近2 000年。

国外一般从用途和尺度角度对绿道进行分类。从用途上绿道可分为城市河岸绿道、娱乐绿道、自然绿道、历史风景绿道、综合网络状绿道等类型。从面积尺度角度, 绿道可分为市区级绿道 (1～100km2) 、市域级绿道 (100～10 000km2) 、省级绿道 (10 000～100 000km2) 、区域级绿道 (>100 000km2) 等类型;按照绿道的功能作用可分为生物多样性绿道、水资源保护绿道、休闲娱乐绿道、历史文化资源保护绿道4种类型。

国内俞孔坚教授按照绿道的形式与功能, 将绿道分为3种类型:沿河道或水域边界分布的滨河绿道;公园道路绿道或具有交通功能的道路绿道;沿田园边界分布的田园绿道。

2 绿道的发展

北美地区是国际绿道规划与建设的发源地, 现代绿道理论研究最早开始于美国, 其对于绿道的研究具有实践性, 从设计理论到设计实例都具有借鉴性。

国际上的绿道规划建设发展先后经历了5个阶段, 从早期的公园系统绿道规划阶段一直到现在的国际绿道运动阶段, 绿道运动蓬勃发展, 世界上建成了无数个国际、国家和区域层次的绿道项目。欧洲开始将生态网络 (Ecological Networks) 、生态基础设施 (Ecological Infrastructure) 等研究与绿色通道研究相结合, 亚洲也进行了相关研究。

目前, 国内关于绿道的研究正处于起步阶段, 以介绍国外有关绿道的概念为主, 真正研究探讨绿道理论在中国的运用方式则很少。国内的绿道建设的实践, 主要在国土绿化和城市绿地系统规划两个层面展开。目前国内已有很多学者致力于这方面的研究, 许多城市如深圳、佛山、成都、广州等均进行了卓有成效的实践。

3 绿道网络建设问题研究

3.1 绿道网络的功能

3.1.1 回归自然, 生态环保

绿道在建设过程中有别于市政道路, 它一般不破坏原有地形和地貌, 而是随形就势, 因此具有明显的生态环保性。同时, 它使人们骑车、散步变得更加方便、快捷和舒适, 远离汽车的污染和噪音, 回归自然, 享受美景, 摆脱紧张工作的压力和烦恼。

3.1.2 绿色交通专用通道

绿道网络建设的主要目的是为非机动交通, 也就是自行车和行人提供专用通道, 人们在休闲放松的同时, 也满足了一定范围内的通达需求。

3.1.3 提升城市品位, 彰显城市特色

绿道网络一般都是结合当地的山河湖泊及历史人文景观修建, 通过绿道去体味当地的风土人情, 不但提升了城市品位, 还具有明显的地方特色, 是其它城市无可替代的。

3.1.4 促进社会经济效益增长

绿道网络建设可以合理利用有限资源和自然环境, 因地制宜, 投资少, 见效快, 满足了大众多种休闲生活的需要, 还能促进旅游业和其它相关产业的发展, 社会经济效益增长均比较显著。

3.2 建设原则

绿道网络建设应坚持人与自然和谐共生的价值取向和生态导向, 尊重当地山水自然基底, 引导形成合理的城乡空间格局, 体现地域景观特色与文化传统, 满足当地居民提升生活品质的需求, 确保绿道生态、环境、民生和经济等多方面功能的实现, 同时应尽可能联系体现地方特色的自然节点及历史人文景观、城市公共空间和城乡居民点等人文发展节点, 高级别的发展节点应作为优先串联的对象。

3.3 建设密度

自然生态区域的绿道网络密度宜为0.03～0.11km/km2, 郊野区域的绿道网络密度宜为0.5～1.1km/km2, 穿越城镇的绿道网络密度宜为0.9～1.3km/km2。穿行于生态郊野区域的城市绿道网络应依托滨水、山林、田园等自然要素, 随形就势, 保护原生态的自然风貌;城市绿道串联主要特色村落时, 可直接借用交通量不大的乡道、村道, 但距离不宜过长。西安市可选择灞河、浐河沿线、秦岭七十二峪等景观带。西咸新区可在沣河、渭河沿线两岸, 主题公园与社区之间, 建设绿道。

3.4 建设标准

按照使用功能, 可将绿道分为人行道、骑游道和综合游步道 (人行与自行车骑行兼容) 三种类型。

绿道宽度见表1。

绿道坡度见表2。

绿道路面材料首先应就地取材, 以现浇水泥混凝土、沥青路面、天然石材、预制水泥混泥土砖等材料为主, 满足自然、生态、环保、耐久、美观、舒适、易维护等要求。根据具体需求及当地情况选取适宜的铺筑材料。

城市及周边运输条件好的区域, 可采用彩色透水水泥混凝土路面或压印水泥混凝土路面, 达到生态、环保、美观、舒适的效果。成都建成的绿道, 重要路段以彩色透水混凝土为主, 辅以少量彩色沥青路面;非重要路段采用普通沥青路面;纯人行系统采用压印地面较多。

4 西安市绿道建设实例

4.1 灞河河岸绿道

灞河河岸绿道位于灞桥区西康铁路桥至陇海铁路桥之间的灞河两岸, 左岸绿道全长3.1km, 于2010年5月建成;右岸绿道全长3.4km, 于2011年4月建成。两条绿道的宽度均为6m, 其中2m (红色) 为步行专用道, 4m (灰色) 为自行车专用道。两条绿道的路面结构组合均为上面层4cm厚透水水泥混凝土, 下面层16cm厚多孔透水混凝土, 基层为30cm厚级配碎石, 总厚度50cm。雨水透至基层后, 顺基层顶面直接流至两侧绿化带内。这两条绿道分别穿越了两岸的灞桥滨河生态公园, 并串联滨河公园、堤岸及亲水码头等景点, 折柳送别的古隋唐灞桥遗址及古长安八景之一“灞柳风雪”均位于绿道两侧, 周围多处自然湿地、多种水禽栖息, 每天都吸引众多市民在此休闲放松。

4.2 南三环绿道

南三环绿道位于南三环北侧绿化带北边缘。西起子午路, 东至朱雀路, 全长4.76 km, 宽度4m, 路面结构为8cm厚C25水泥混凝土面层﹝表面采用彩色压印艺术地面处理﹞, 18cm厚二灰碎石基层 (重量比8∶17∶75) , 其下为土基压实, 结构层总厚度26cm。

南三环绿带作为2011年西安世园会分会场, 于2011年5月建设完成。此绿道主要体现了休闲、散步和交通功能。该绿道属于城市绿道, 主要串联的是社区和城市公园, 平时来此休闲散步的市民较多。

西安市的绿道建设刚开始起步, 还没有形成网络效应, 曲江新区二期已经规划了一部分绿道。西咸新区的开发与建设, 正好为绿道网络的建设创造了条件和机遇。

5 西咸新区建设绿道网络的研究与分析

西咸新区成立于2011年5月, 位于西安、咸阳两市建成区之间, 西起茂陵及涝河入渭口, 东至包茂高速, 北至规划中的西咸环线, 南至京昆高速, 规划控制区总面积882km2, 建设用地272km2。西咸新区包括沣东新城、沣西新城、泾河新城、空港新城、秦汉新城共5个新城。西咸新区总体规划是建设成为西安国际化大都市的主城功能新区和生态田园新城, 根据新区所处地理位置和自然环境的分析研究, 新区具备建设绿道网络的条件, 绿道网络建设也是新区规划主题的最好体现。

5.1 沣东新城

在沣东新城可利用现有河流、农田、湿地等自然景观, 结合主要交通廊道, 建设绿道网络。规划上以15km2左右的建设用地为基本组团规模, 在组团外围形成3种等级的绿色廊道, 绿带宽度分别为40～60m, 1 000>500m, >1 000m, 同时间隔一定距离形成放大的生态斑块, 形成有益于组团生态环境自我调节的城市景观格局。沣东新城的主要慢行系统, 可以建成以滨河绿道和绿地绿道为骨架, 串联主要节点的慢行系统, 如渭河、沣河沿线可建设绿道;次级公园和商业中心可建设一般绿道慢行区。通过林带、水系、景观路建设的绿道, 最终形成沣东新城的绿道网络, 渗透到新城各个角落。

5.2 沣西新城

渭河、沣河、沙河沿线、湿地公园、中央公园、景观山、丰京遗址、优美田园小镇及工业园区是沣西新城的重要绿核, 应在以上片区周边修建绿道网络, 形成与自然生态环境密切结合的带状景观斑块+绿道走廊, 供游人和骑车者徜徉其间。绿道网络采用的交通方式一般为步行、骑自行车, 严禁机动车通行。在规划中, 应根据旅游理念、运动特点和市民爱好, 在绿道网络周边布设适量的小型广场、城市家具、休闲座椅、夜景灯光等, 为市民和游客提供健身、亲水、观赏、休闲的活动场所, 赋予绿道系统新的“活力”。

5.3 秦汉新城

秦汉新城是具有世界影响力的秦汉历史文化聚集展示区和西安国际化大都市生态田园示范新城。基于秦汉新城规划背景, 结合秦汉新城的文化旅游产业的开发, 建议结合秦汉新城的用地性质、产业布局和主要的旅游景点设置绿道网络慢行系统。将绿道网络慢行系统与秦汉新城的旅游开发项目相结合, 共同展示新城的商业休闲、自然景观、人文旅游特色。绿道网络通过非交通性步行空间去引导步行系统设置, 包括公园绿地、旅游景点以及连接性的城市绿带, 通过绿道网络步行系统去组织秦汉新区的步行空间。

5.4 泾河新城

泾河新城规划在泾河中部弯道处结合两侧湿地形成新城绿化核心, 在城市东部沿铁路线、包茂高速设置南北向带状绿地, 在泾河两岸、泾惠渠两侧形成东西向生态绿化廊道。绿道网络可以在以上廊道布设, 通过绿道网络将带状绿地与城区周边的生态绿地贯通, 并与城市点状公共绿地相连, 形成贯通全城的绿道网络。

5.5 空港新城

在空港新城规划中应首先布设绿道网络慢行系统, 建立多层次绿道网络, 满足旅游、休闲、生活和工作的需要;可以形成通行为主功能和休闲为主功能两个层次的慢行绿道系统, 以此为基础发展公共自行车租赁系统。新城规划有两个生态功能区块, 北部生态片区和环空港生态片区;北部生态片区的绿道网络应重点突出生态保育主题, 环空港生态片区的绿道网络可结合规划为居民和游客提供有大量公共绿地的休闲空间。

6 结语

西咸新区完全有条件建成我国第一个设有绿道网络的新区, 让绿道网络成为西咸新区的一个重要特色, 倾力打造生态化、田园化现代新都市。通过建设河岸绿道、自然绿道、历史风景绿道、城市绿道等形成多层次的绿道网络, 提升西咸新区的形象和品位, 延续大都市帝陵文化、秦汉文化、古都历史等文化精髓, 营造“安全、公平、便捷、连续、舒适、优美”的出行环境。在西咸新区绿道网络建设中, 应尊重历史文化遗产, 继承城市文脉, 保护历史遗址区风貌, 坚持以人为本, 实现真正意义的绿色交通和新区建设的可持续发展。

摘要：针对西咸新区重点发展生态文化旅游、休闲娱乐、生态田园观光等产业, 建成具有重要影响的秦汉历史文化集聚区和生态宜居新区的特点, 系统分析研究了绿道的起源与发展、绿道的功能、绿道网络的设置要求, 探讨了绿道网络在西咸新区的建设与应用前景。

关键词：西咸新区,绿道,绿道网络,建设,研究,分析

参考文献

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绿道网络 篇2

1绿道的含义

城市绿道是一种线性的绿色开敞空间,它是将城乡之间的绿地进行有系统的网络连接,一般沿着城市的自然廊道和人工廊道建设,内部设有自行车,散步道等慢性交通游览路线,为游人和市民提供健身康体的器材。

2构建绿道的意义

洛阳构建绿道网络的意义概括起来有三点: 1) 保护生态格局的完整性和连续性。城市绿道所具有的连接性能够有效把城市公园绿地、道路广场绿地、单位附属绿地、庭院绿地和风景林地组成一个绿道网络,并和乡村绿地、风景名胜区联系,将现状分散生态斑块有机串联不仅能增强城市生态系统的稳定性,还可以加深城市与周边郊区环境的联系,增强整个区域生态环境的协调性。 2) 全面保护文化遗产体系。洛阳北依邙山南临伊洛河,现存的历史遗迹零散分布在洛河两岸, 五大都遗址在城区沿东西方向一字排开,建立完善的绿道网,发挥其通道功能,连接城市公园绿地,市政广场,滨河绿地等城市绿地系统和文体娱乐商业等大型开放空间系统形成一个多功能多元化的城市文化观光链,在这条链上建立便于进入和体验的游径,由此将遗产点串成线,由线织成面,形成点线面结合的遗产体系。3) 改善城市环境,提升城市居民的生活品质。城市绿道网络的建设用特定的线性景观整合商业区、商务办公区、居住区的非机动交通系统,实现区域内和区域间的无缝连接,优化非机动车道路环境,提高空间的可达性,为步行、骑车或划船等低碳环保交通方式提供适宜空间载体,形成便捷、安全、健康、人性化的慢行交通网络,从而缓解人们依赖汽车造成的城市中心区的交通拥堵问题。另一方面,绿道建设有利于完善城市社会服务设施建设,加大城市绿量,增加市民享有绿地的便捷度,使居民拥有更多的游憩空间。

3洛阳城市绿道网络构建的思考

城市型绿道一般位于城市建成区内,依靠建成区内部的城市道路绿地、河流绿地、公园绿地、城市广场等构建形成,连接城市主要公共空间及重点服务中心,为居民慢跑、散步、休闲等活动提供良好户外休闲环境。

首先应根据总体规划的规划用地性质,结合用地性质特点,设置不同特色与主题的绿道类型。依据洛阳现状,建议将洛阳城市绿道分为绿地休闲型、绿色交通型、滨水生态型以及文化遗产型四大类。

3. 1绿色休闲型

针对城市北部集商业、居住、文化娱乐、医疗等多种性质的规划用地,借鉴波士顿“翡翠项圈”等开敞空间的规划系统和新加坡公园廊道体系的策略,串联各大公园绿地及城市广场、商业步行街、联系各购物中心、空中走廊、车站等各大公共空间,将现状分散绿地及人文绿地有机串联,在建城区构建以开放空间体系为目标的,集娱乐休闲康体功能的绿道网,主要提供市民生活所必须的休闲活动空间,满足不同背景居民需求,促进公众健康,提升城市活力; 针对医疗、教育科研、行政办公为主的规划用地,利用绿道保卫单位附属绿地的静谧性、专属性,对该用地市民提供以康体健身为主的城市绿道,引导市民认知并接受低碳节能环保健康的生活方式,鼓励步行及非机动交通的健康环保的出行方式。

3. 2绿色交通型

交通型绿道是一种主要依赖城市道路绿地的线性廊道,它的功能主要以自行车、步行等慢行交通方式为主,附带文化娱乐休闲功能。这类型绿道建设的难度在于如何提高城市不同功能区块的连接度,减少上下班人群通勤时间,增加交通换乘效率,提高绿道使用效率。在设计绿道线路时注意绿道与其他交通方式实现“无缝衔接”,拥有良好的衔接转换交通体系,能够提高绿道利用率,从而逐渐转变人们对小汽车的依赖。

洛阳瀍河区、老城区、西工区、涧西区四个区相对洛南新区开发建设较早,人口建筑相对密集,机动车流量较大,城市道路空间有限,城市主干道路能够拓宽的余地不大,绿道建设难度相应较大。针对以上现状建议洛阳绿道建设集中在城市次干道及支路, 适当提高洛阳城市次干道及支路的绿化水平,采用立体绿化见缝插绿增加城中心道路网的绿量,依靠城市道路交通体系建立合适高效的绿道网串联城市内部不同的功能分区; 同时建立与机动车相分离的慢行绿色交通廊道,为居民提供绿色环保、低碳经济的交通方式,满足城乡居民休闲游憩、运动出行等多方面的生活需求。

3. 3滨水生态型

它是城市的自然生态路径,通常都是沿着城市河流、泄洪道、 水渠、海岸线、生态湿地等自然斑块建立的绿色步行廊道,为居住在绿道附近的居民提供宜人的游憩活动空间。滨水生态型绿道主要功能是保护生态多样性的生态栖地,并提供生物物种迁移的通道,维持城市生态可持续发展。

洛阳的滨水生态型绿道建设主要是将城市绿道与洛河、伊河以及即将恢复的瀍河生态型河流相结合,维持现有的河流湿地生态平衡,适度建设不干扰生态环境的亲水空间和游览线路,为市民和游人建立展示河流湿地生态系统的知识平台,结合户外环境空间寓教于乐的营建多样化有趣的科普教育展示空间,从而激发人们学习大自然的热情,提高市民游人生态保护意识。

3. 4文化遗产型

此类绿道主要是依据文化遗产点的分布进行构建,通过整合城市历史文化遗产资源将城市内部各类文化遗产保护点、历史建筑和传统历史街区有机串联形成有秩序有层次的文化线路,它是市民和游人加深认识城市文化、增强归属感和主人翁意识的新型载体。为了充分保护和有效展示洛阳深厚博大的历史文化资源, 该类型绿道的建设是十分必要的。洛阳———河洛文明的发祥之地,荟萃了中原文化的大部分,拥有众多历史名胜古迹和人文景观,建立完善的文化遗产型绿道可以增强城市绿色环境与人文环境的联系,增加城市绿地面积,增强市民和游客对洛阳城市的认知程度。

以上四类城市绿道初步构成洛阳城市绿道体系骨架部分,为完善城乡区域之间的宏观绿道体系还需以点串线、以线带面的将城市各个功能地块的绿地更加有效的串联起来,从而激发老城区的活力元素,扩展新城区的发展方向,有效带动新老城区的交流互动和对话,将市民的生活融入健康和谐的绿色空间中。

摘要：解释了城市绿道的含义,分析了洛阳市构建城市绿道网络系统的意义,从绿色休闲、绿色交通、滨水生态、文化遗产四方面,阐述了城市绿道网络构建的思路,有利于创造出绿色健康的生活环境。

关键词：城市,绿道,环保,休闲,文化遗产

参考文献

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绿道网络 篇3

1.1 绿道的概念

绿道的概念起源于欧美国家, 意思就是与人为开发的景观相交叉的一种自然走廊。列特 (Little) 、佛里克 (Flink) 和施恩思 (Searns) 把绿道定义为一种线性开放空间, 它是由自然廊道, 比如山脊线、溪谷、滨水空间或者是火车道直接转换成的风景道路、游憩用地或其他线路。法布士 (Fabos) 在此基础上强调了绿道的生态、游憩和文化历史保护的理念。乔格曼 (Jogman) 在同意法布士对绿道多功能性的基础上强调了绿道是为人类服务的, 是有链接城市和城郊景观的功能的。杰克·艾亨 (Jack Ahern) 的定义明确地指出了绿道的多功能性和可持续的土地利用理念。他认为:绿道是经过精心规划、设计和管理的土地网络, 这个网络是多功能的, 包括了生态、游憩、文化、美学以及其他多种功能, 这些功能可以被集中地以可持续的方式在此土地网络上实现。

此处列举的绿道的定义虽然有所区别, 但构成这些定义的基础认识是一致的:资源共生的假设、连通性和多种功能的集中性。这些就是绿道的本质。

1.2 绿道的内涵

绿道是串联各类绿色开敞空间和重要的自然与人文节点的绿色廊道, 包括自然保护区、风景名胜区、森林公园等自然节点, 人文遗迹、历史村落、传统街区等人文节点, 以及社区、中心商业区、大型休闲文娱区、公共交通枢纽等人流量较大的区域的绿色廊道。绿道对于保护与优化城市生态系统、引导形成合理的城乡空间格局、提供休闲游憩和慢行空间具有重要意义。

1.3 绿道的组成

城市绿道由绿廊系统和人工系统两部分构成。绿廊系统是城市绿道的绿色基底, 主要由地带性植物群落、野生动物、水体、土壤等生态要素构成, 包括自然本底环境与人工恢复的自然环境, 具有生态维育、景观美化等功能。人工系统由慢行系统、交通衔接系统、服务设施系统和标识系统等构成, 具有休闲游憩、慢行交通等功能。

2 西安历史文化街区绿道建设的可行性分析

历史文化街区是历史文化名城的重要组成部分, 因其保留了城市中大量的物质和非物质文化遗产、街区内生活着大量的原住居民而向世人展现着该城市某个历史时期的完整风貌;在一定程度上, 可以认为一个城市重要的历史文化街区代表了该城市特定时期的风貌和特色。

目前, 西安的现存历史文化街区分为两类, 一类是北院门和三学街两片明清历史文化街区, 一类是七贤庄近现代历史文化街区。西安历史文化街区的范围较广, 且成片分布, 基于西安城市的历史悠久, 文化积淀深, 基本具备绿道和文道建设的条件以及建设绿色历史文化长廊的基础条件。

2.1 线形绿色开敞空间基本形成

西安历史文化街区自然条件优良, 文化氛围浓厚, 环城公园、兴庆宫公园、大唐芙蓉园、曲江遗址公园等线状和块状的绿色开敞空间丰富, 形成具有西安古城特色的、景观环境优美的开放式历史空间地块。

2.2 沿线历史文化遗存极其丰厚

西安是一座文化底蕴非常深厚的城市, 经过3100余年积淀, 西安孕育了以宫廷文化、西部文化和民俗文化为代表的丰富的无形文化遗产。西安具有国家重点文物保护单位41处, 省级65处, 市县级183处, 在册文物点2 944处, 其中秦始皇陵被联合国列入”世界遗产名录”。1982年, 国务院公布西安为首批国家级历史文化名城。具有周、秦、汉、唐等优秀的传统历史文化, 且在明城墙围合的明代城区内, 历史格局基本保存, 街巷空间丰富, 成为西安历史文化遗产的重要组成部分。

2.3 符合西安文化展示规划要求

第四次西安城市总体规划 (2008~2020年) 确定了保护历史文化名城的两项重要举措:新旧分治, 行政中心外迁和完善老城保护体系。提出了“以西安古城为核心, 以周边重大古迹遗址为背景, 以四大保护带为依托, 重点弘扬周、秦、汉、唐优秀的传统历史文化, 全面带动关中地区历史文化保护”的原则, 在继承和发扬上版规划的保护体系下提出“一环 (城墙) 、三片 (北院门、三学街和七贤庄历史文化街区) 、三街 (湘子庙街、德福巷、竹笆市) 和文保单位、传统民居、优秀近现代建筑、古树名木等组成的保护体系”。并通过明城墙和河流等线型和块状的绿地空间, 把相对孤立的历史人文景观串联起来, 形成历史文化序列。

3 西安历史文化街区的两道建设的总体思路

着重提升明城墙及其绿地的生态功能, 并与历史街区文化资源保护展示和居民休闲旅游、传统文化体验相融合, 形成凸显地域文化特色的绿色廊道, 促进西安历史遗产绿道建设的发展。该方面的建设主要应做好以下三个方面工作。

3.1 贯通拓展明城墙及周边的绿地, 丰富绿道系统的文化内涵

由于西安的绿地建设是分期分块进行的, 受时代特色和建设条件的限制, 绿地建设的设计理念和建设风格有差异, 整体性存在不足, 有些绿带与绿带之间相互割裂和连通性不足, 有些绿带的斑块面积较小, 生态性也有不足。为此, 要对西安历史文化街区和遗产绿地、绿化带进行整体规划和调整, 增强绿地的连接度和连通性, 同时把周边零散的街头绿地容纳进来, 增加绿带宽度, 尽可能扩大绿地规模, 形成全城的具有较高生态修复能力的城市绿色廊道。西安的文化遗产数量多, 范围广, 具有丰富的文化内涵, 在进行绿道的规划和建设中, 应该加入成体系的文化因素, 建设具有西安历史文化特色的文化性绿道。

3.2 提取西安历史文化主题元素, 挖掘沿线历史文化景观资源

西安历史文化遗产是世界级的文化景观, 历史人文资源丰富, 但保护挖掘、展示利用的深度不够, 大量珍贵的历史遗存, 深藏小巷, 未被人识, 湮没在历史的记忆中。为了保持街巷肌理和小尺度空间特色, 演绎和展示这些历史资源, 需要突破空间的限制, 对西安的历史文化资源进行梳理和重构, 深入提取西安历史文化的主题元素, 挖掘沿线历史文化景观化资源和与之相关的文化基因, 利用明城墙和历史街区等各个绿地空间作为载体, 沟通周边的街巷和小路, 组成独具特色的路径系统, 并就势连接周边文化遗迹, 结合当地特色发展文化产业, 把散落的历史遗迹组织串联起来, 形成具有地域特色的充满文化氛围的城市绿道。

3.3 完善城市路网衔接, 组织构建低碳型自然化的慢行通道

“慢城市”建设已悄然兴起, 渐渐成为各个城市建设的新方向。低碳环保的理念深入人心, 也成为城市建设的新时尚。西安的历史文化街区的文化特色和景观是得天独厚, 极其珍贵。但长期以来, 城市路网与城市绿地的衔接不够通畅, 部分地区无法便捷地实现居民步行活动的连续性。很多绿地只是周边市民的晨练场所和旅游观光场所, 而在很多历史地段没有得到更多在文化体验上的开发和利用。为此, 首先应该完善城市路网中步行空间与绿地系统的流畅连接, 实现适宜居民步行和自行车等低碳环保的出行, 享受城市绿网带来的亲近自然、放松身心的健康生活方式。其次, 要对西安历史文化街区和文化遗产空间适当进行重新塑造和表达, 汲取“慢城市”生活理念, 创造一种休闲娱乐和文化体验式的空间环境, 让人们放慢生活节奏, 体验传统文化的魅力, 舒缓生存压力, 致力于将其打造为亲近自然、低碳健康的慢行体验式自然通道。在为更多游客提供良好的文化型景观特色的同时, 更好地为当地居民的交往和休闲生活服务。

4 结语

城市绿道的建设工作还在探索和发展阶段, 但是其重大的生态意义和低碳意义将受到更多的关注和研究, 笔者在此理论基础上对西安历史文化街区和文化遗产的建设进行初步探索, 致力于改善城市步行空间, 促进市民健康低碳的出行方式选择;提供步行活动路径, 串联休憩与文化体验空间, 倡导健康生活方式和提升市民生活品质。

摘要：城市绿道是一个城市慢行系统的重要组织内容, 对城市环境品质与文化内涵的提升都有积极意义。西安是历史最悠久、文化积淀最深厚的地区之一, 自然和历史文化资源非常丰富。提出了一个设想:通过借鉴绿道建设理念, 拓展贯通西安历史文化街区和文化遗产绿地空间, 串联整合周边历史文化资源, 构建慢行交通路网, 打造一条文化体验型绿道系统, 以更好地展示西安的历史文化名城魅力。

关键词：城市绿道,西安历史文化街区,文化性

参考文献

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绿道网络 篇4

本绿道建设是福建省人民政府开展城乡环境综合整治“点线面”计划、建设慢线系统的试点之一。项目建设主要体现绿化为主, 从“绿道”核心理念出发, 根据绿道类型以及绿道慢行道类型及周边环境, 因地制宜, 依托项目所在地的现有优势, 充分利用村道、堤围和果园, 沿路、沿河、沿村委婉穿行, 切实保护好原生态;配套上合理设置各配套服务设施, 提供方便舒适的环境;在形式多样上, 既要建设人行步道、自行车休闲健身游绿道, 景观水系等, 将沿途景点和沿线村庄有效连接, 建设于集生态、运动、休闲、旅游等功能于一体的线形绿色通道。

2 城市绿道的景观建设原则

绿道是城市的有机组成部分, 绿道的各个部分也是有机联系的。绿道建设应坚持人与自然和谐共生的价值取向和生态导向, 尊重福建山水自然基底, 引导形成合理的城乡空间格局, 体现地域景观特色与文化传统, 满足当地居民提升生活品质的需求, 确保绿道生态、环境、民生和经济等多方面功能的实现。

2.1 因地制宜, 顺应自然肌理, 畅通生态廊道

坚持因地制宜是绿道园林绿化建设应遵循的基本原则, 合理利用, 最大限度地利用原有的地形地貌, 充分利用地形、植被、水系等自然资源, 结合市域生态廊道、生态隔离绿地、环城绿带和农田林网等构建绿道, 使分散的生态斑块得以有机连接, 从而构建和维护完整、安全的区域生态格局。

2.2 坚持人性化设计, 倡导绿色生活

坚持人性化设计是绿道建设的前提, 仔细分析当地城市居民观光、生活的特点, 组织人性化室外空间, 所创造出的环境氛围要充满生活气息, 做到景为人用, 富有人情味。使人们尽量多接触绿色, 多看到园林景观, 可以随时随地地享受到新鲜空气、阳光雨露、鸟语花香以及和谐的人际关系。

2.3 串联发展节点, 体现特色底蕴

充分发挥绿道对各类发展节点的组织串联作用, 尽可能多地发掘并展示本地具代表性的特色资源, 提倡多元化。强调创新绿道园林绿化建设, 应有别于公园的建设, 它应以自然为主线, 开拓人与自然充分亲近的生活领域, 使身居闹市的人们能获得重返自然的美好享受。

2.4 契合城乡布局, 引导空间发展

一方面, 绿道应契合城市的空间结构与功能拓展方向, 有效发挥城市绿道在城乡之间、城镇之间以及城市不同功能组团之间的生态隔离功能, 引导城乡形成合理的空间发展形态;另一方面, 城市绿道应连通城镇内部的公园、广场、体育场馆、商业街、滨水休闲带等公共空间, 成为公共空间的联系纽带, 孕育城乡居民多样的公共生活空间, 促进和谐社会建设。

3 城市绿道的绿化景观建设内容

本项目的绿道建设由一条动线 (自行车道路) 、一条静线 (人行步道) 和一条景观水系的相合、相离, 形成节奏韵律式的跳动为主线, 同时配合周边草坡地形的处理, 景观小品绿化的搭配, 共同营造自然、舒适、生态的田园风光,

项目建设内容主要包括慢行系统、绿廊系统、服务配套设施系统、标识系统、交通衔接系统等五大系统。

3.1 慢行系统

慢行道布置充分结合现有地形、水系、植被等自然资源布设, 与外部道路合理衔接成为网络, 同时注意减少与机动车交通的相互干扰, 完善安全保障设施;线形布置应做到有景可观, 顺应自然, 不损害原有地表植被和自然景观, 另外, 串连区内重要自然与人文景点, 形成点、线、面结合的绿道系统。

集美田塘绿道慢行系统主要包括一条自行车道和园路游步道, 材料以体现当地特色或文化特征、与绿道及其周围自然环境相协调, 在满足使用强度的基础上, 采用环保生态自然材料铺装慢行系统路面, 多采用软性铺装。

3.2 绿廊系统

绿道的绿廊系统是绿道的生态基底, 其规划设计的的主要内容包括绿化种植以及控制范围内的生态保护与景观提升。

在植物的选择上优先选用本地乡土树种与特色景观树种相生的种植模式进行植物配置, 合理利用场地内现有的自然和人工植被, 使原有的植被最大限度地得到保护, 充分体现绿道的生态性。

植物和水是营造滨河绿道最主要的两个元素。景观水系的营造上首要考虑安全性生态性, 水系不宜过深, 驳岸尽量自然, 采用缓坡绿化河卵石处理, 同时设计小跌水、水中绿岛等增加景观丰富性, 沿线结合园路、水系设置木栈道、观景休闲空间及户外运动健身设施等。

3.3 服务配套设施系统

绿道服务设施主要是为绿道使用者提供游客接待、野外游憩、科普教育、餐饮零售、安全保障、管理维护等服务。主要包括游览服务设施和管理服务设施两部分。应注意服务设施应相对集中设置, 以方便人群使用、提高使用效率;新增服务设施应美观、舒适、经济、实用, 不与环境、景观相冲突;要尊重本地文化习俗、生活方式和道德规范, 凸显当地特色等。

3.4 标识系统

标识系统设计由基础部分和应用部分组成。基础部分主要包括标准图形, 标准字, 标准组合, 标准色, 反白组合等;应用部分主要包括绿道入口处标志性设计、导视系统设计、编码系统设计等。绿道入口处标志性设计主要包括绿道入口处绿道标识形象牌、艺术装置设计。导向系统按功能类型分为三大类:指向型, 解释型, 安全警示型。

3.5 交通衔接系统

绿道可与市政道路的慢行系统相衔接, 利用居民购物、社交、游憩等活动的生活性道路而设置, 如体现城市风貌特色的景观大道、商业大街、居住区道路或者社区步道等。通过改善慢行道的绿化条件, 设置与机动交通的隔离设施, 合理组织交叉口交通, 对停车场、公交站点等的设置, 做到方便合理, 以实现绿道与城市公共交通系统的有效衔接与高效利用。

4 绿道的发展对我国建设的启示

虽然我国城市公园、开放空间的规划和建设较晚, 发展的层次较低, 现有的绿地水平也还未能很好地满足公众的需求, 但目前我国正紧抓实施城市绿地系统的规划。

4.1 绿道网络框架的明确

今后的户外空间规划正向着整个国土范围内的绿道网络发展。从我国自然资源保护、休憩娱乐与历史文化三个方面考虑, 并根据自然生态环境和条件, 确定国土层次上绿道网络的总体框架。

4.2 综合性绿道网络的多功能规划

复杂的绿道形态和构成, 使得不同类型的绿道具备的作用和功能也有所不同。而绿道网络应该具备有游憩功能、生态功能和文化功能。发挥绿道网络在改善生态环境质量, 提供游憩活动机会和保护历史文化资源等方面的作用。

4.3 各级层次绿地的衔接

绿道网络是一个多层次的系统。需要从宏观的区域层次、可实施的地方层次及宜人的场所层次这三个层次进行规划, 并在各个层次上做到相互衔接和控制。我国现阶段, 可以在总战略性框架的控制下, 自下而上地从宜人的绿化场所和各个地方层次的绿道规划建设做起, 直到今后一定的时期形成整体绿道网络系统的控制。

5 结束语

总之, 绿道景观建设的目标就是通过所有参与者的努力和付出, 创造出充满人文关怀和自然生态的绿色环境, 真正体现出绿道景观设计的理念, 使人们的游憩、沟通、休闲生活更丰富和健康, 幸福感增强, 最终实现低碳和理想宜居的生活。

参考文献

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绿道网络 篇5

1 绿道理论与城市形态

1.1 绿道理论

绿道英译为“greenway”, “green”泛指具有自然或半自然植被的区域, way泛指通道, 是人类、动物、风、水等移动的路径。查理斯.莱托 (Charles Little) 的《Greenway for American》是绿道理论的开篇之作。绿道即是沿着诸绿道是以线性元素为主的绿色景观网络, 兼具生态、文化、游憩、审美等多重功能。城市中的绿带 (greenbelt) 、林荫大道 (mall) 、公园道 (park-way) 及其步行系统是绿道的主要形态。绿道系统分为绿廊系统、慢行系统、标识系统、交通衔接系统、驿站服务系统五个部分。城市绿道与城市结构具有自适应性, 表现出共生关系。一方面, 城市的山水基质、既有道路、公园、水系、植被等是绿道规划设计的基础;另一方面, 城市绿道的线性结构对城市空间演化产生约束、联通、渗透、更新的作用。西方发到国家的绿道实践经验, 为我们提供了借鉴。

1.2 翡翠项链

美国乡村绿道规划源于奥姆斯特的的“波士顿公园体系”, 并与美国西部中小城镇体系的结构演变息息相关。“波士顿公园体系”的初衷是增强城市、郊区、国家公园的联系, 形成国土资源宏观层面的绿道网络。其基本思路是:将美国城市现有的公园、水系、林荫道, 以郊区的乡村道路、地质公园、森林公园等联系起来, 构成一条由城市向乡村延伸的的绿色链条, 奥姆斯特的称之为“翡翠项链”, 该绿道体系联系了美国15个州和23个重要城市, 以130多个小市镇, 形成城市、市镇、森林公园、大学校园、历史文化遗产、文化公园的共生。

1.3 田园城市

19世纪末, E·霍华德提出田园城市的构想, 即通过环形道路将城市分成若干同心圆的环形道路, 以市区为核心通过辐射状直线道路与各环道相联, 构成环网状的线性绿道结构。环网绿道结构能够限制城市的无序扩张, 增强市内各区域的连通性。1929年, 英国提出“大伦敦空间规划”, 则是田园城市构想的具体实施。政府在市郊购买大量农田, 营造自然风景园, 从市区向市郊延伸出若干林荫道, 使市区能够直通市郊, 林荫道穿越的街区, 均设置开放空间。

从发达国家城市绿道建设经验看, 城市绿道应当基于城市绿地系统现状, 契合城市空间结构形态, 与城市共同发展演变, 才能发挥其生态、游憩、景观功能。

2 厦门市海沧环湖绿道项目

海沧环湖绿道位于厦门市东南部的滨湖区域, 以“让生活慢下来”为设计理念, 通过沿湖步行系统, 衔接现状公园、公建广场、公交服务设施等, 着力营造绿色走廊、健身走廊、生活走廊为市民提供生态休闲、文化娱乐、健康运动的场所。

环湖绿道全长约5.8公里, 分两期实施。一期全长4.1公里, 绿道宽度约3.05米, 起于海岸一号与海沧大道交叉口, 止于为南桥。经过鼓浪湾酒店、北桥加州海岸、行政中心、阿罗海城市广场等节点。其中约2千米为新建红色彩色沥青路面, 2.1 千米通过现状道路修整而成。二期全长2公里, 起于南桥经海沧体育中心, 止于海沧大道。

从交通路网看, 以东屿村为核心, 形成环湖绿道、滨湖北路、海林路三条环状道路, 沧林东三路、滨湖路、海裕路、钟林路、兴港路、南海三路等径向道路, 海沧环湖绿道绿道位于“海—陆”交界面。这个路网结构, 使海沧环湖绿道远离城市中心区域, 靠近滨海风景区域, 并以南湖和北湖为核心, 构成滨湖景观。

从城市用地看, 海沧环湖绿道衔接了住宅用地、商业用地、城市绿地、行政办公用地等不同用地性质的区域, 使环状线性路径具有不同的空间体验。在海沧环湖绿道中, 海沧区行政服务中心和海沧体育中心是两个重要的节点, 分别控制着一期和二期工程, 同时这两个节点和东屿村形成“三角视线”联系, 增强海沧环湖绿道构图的稳定性。

从风景资源看, 海沧环湖绿道具有丰富的城市景观和海洋景观视觉资源, 形成“海洋———城市”的景观视觉联系。面对海洋为“平远”, 视线与海面基本持平, 形成广阔之感, 东屿村位于南、北湖和外海之间, 具有添景作用;面对城市为“高远”, 穿行与沧海环湖绿道中, 可以看见高大的城市建筑层层叠叠的掩映在绿道两侧的风景林中, 给人丰富的时代气息。

沧海环湖绿道规划立足城市海景资源, 充分发挥绿道衔接功能, 基于城市路网、用地规划、景观资源, 构造多层次的线性体验空间, 实现与城市形态的共生。

3 海沧绿道与城市的共生模式

城市绿道规划应与城市形态相适应, 形成空间、资源、演变路径上的协同与共生。主要模式有:阻隔与渗透、通道与衔接、吸引与辐射。

3.1 阻隔与渗透

厦门位于东南沿海, 海风是地域性生态资源。但是, 持续的海风或剧烈的台风, 也会对城市造成破坏, 因此, 沿海防风始终是滨海城市规划的重点。海沧环路绿道结合现状滨海公园, 在5公里的海岸线上, 形成完整的沿海防护林体系, 能够有效阻隔持续性海风或缓解季节性台风对城市的影响, 实现城市绿道的阻隔效应。同时, 以海沧环湖绿道两侧乔木所构成的防风体系, 具有一定的渗透性, 海风景环湖绿道过滤, 风量和风速均有降低, 能够增强城市街区的自然通风, 实现城市绿道的渗透效应。

随着城市建设用地的紧张, 越来越多的滨海城市通过围海造田的方式, 向海洋索取资源。为了限制城市的无序扩张, 保护滨海生态资源系统, 建设沿海环湖绿道很有必要。海沧环湖绿道沿海岸线展开, 具有一定的宽度, 植被等自然资源丰富, 形成“海—陆”交界面的天然阻隔, 能够在一定程度上限制城市用地的扩张。同时, 海沧环路绿道设有两条通向东屿村的道路, 增强了城市与海岛空间的衔接。

海沧环湖绿道兼具阻隔和渗透的功能, 在某种意义上说, 阻隔和渗透是相互, 其关键是环湖绿道的“半透膜性”, 即对物质和能量的局部透过后选择性透过。绿道的这项功能, 使之成为城市与景观的渗透介质, 具有物质和能量的交换作用。

3.2 通道与衔接

绿道以通道和衔接的形式与城市共生。

所谓通道, 是指绿道具有一定的宽度, 能够承担一定容量的通勤交通功能。海沧环湖绿道作为海沧地区滨海路网结构的一部分, 能够缓解环湖绿道、滨湖北路、海林路三条环状道路的交通压力, 增强与沧林东三路、滨湖路、海裕路、钟林路、兴港路、南海三路等径向道路的交通衔接。海沧环湖绿道景观性、生态性、通勤性均较好, 规划中设置了以步行道和自行车道为主的慢行系统, 既是对城市交通的补充, 也能为沿湖住宅、商业区的人流提供游憩场所。

所谓衔接, 就是通过绿道的线性形态将不同类型、功能的城市节点联系起来。厦门市海沧滨海区域, 原有部分零散的公园, 分段的沿海步行道, 部分亲水平台等景观设施;新建有海沧行政服务中心、海沧体育中心等公共设施;地形地貌为沿海滩涂, 具有丰富的沿海植被和地质资源, 这些生态资源散布在海沧沿岸, 尚未形成统一的体系, 而城市的有机发展应以空间秩序为前提。海沧环湖绿道的规划, 使原本凌乱的滨海景观资源得到整合, 设计中修复了原有破损的滨海道路, 增设了各种辅助设施, 丰富了公园绿地景观。最重要的是:通过环湖绿道的线性路径, 形成以海沧行政服务中心和海沧体育中心为控制节点的城市空间。

3.3 吸引与辐射

交通衔接系统是海沧环湖绿道的重要内容。绿道便捷的交通能够实现绿道内外人流的组织, 形成吸引人流、辐射周边的效果。海沧环湖绿道的交通衔接系统由三个层面组成, 一是入口系统, 在海沧环湖绿道周边设置的公交车站、公共建筑和居住建筑的停车库, 是远距离客流主要出入口, 近距离客流主要通过环湖绿道的小出口或节点广场出入绿道系统;二是驿站系统, 绿道具有一定封闭的体系, 在绿道内需要设置若干服务驿站, 提供休息、餐饮和车辆 (自行车) 服务;三是节点系统, 在海沧绿道中设置了大量景观节点, 这些节点分级设置, 以亲水平台或广场为主。此外, 由于海沧环湖绿道的资源环境质量较高, 这里也成为野生动物或水生植物的重要栖息场所。环湖绿道对城市人流和景观资源具有吸引和辐射的作用, 以此增强绿道系统内外物质和功能的交换能力。

4 结语

城市绿道系统是城市景观资源和空间结构的重要组成部分。绿道的规划设计需要与城市功能和结构相协调。一方面, 要立足城市资源, 将现有城市资源整合起来, 形成综合效应;另一方面, 要发挥绿道的生态功能、景观功能、结构功能, 通过约束、限制、引导等方式, 与城市空间形态的演进形成互动。

参考文献

[1]胡剑双, 戴菲.我国城市绿道网规划方法研究[J].中国园林, 2013, (4) .

景观绿道研究综述 篇6

“绿道”一词最早出现于1987 年美国总统委员会的报告中, 相关人员期望在21 世纪将美国建设成为一个将整个国家的城乡用绿色网络串联起来的开敞空间, 便于人们自由进出, 形成一个大的循环网络。但是“绿道”这一概念因环境等因素的变化可能会出现与以往不同的含义。因此, 针对其含义, 国内外学者众说风云, 没有一个标准性的共识。

2 绿道的发展历程

在19 世纪, 西方国家便已经出现了“绿道 (greenway) ”这一景观设计概念词语。绿道的发展历程可分为三大阶段, 每个阶段的绿道的特征和案例都有差异。

2.1 起始阶段 (1867—1900 年)

这一阶段, 绿道概念还没有形成, 主要是一些景观轴线。巴黎的林荫大道和公园道路规划设计都可以看作是绿道的雏形。代表人物有奥姆斯特德、杏尔斯•艾略特;相关案例有美国波士顿大都市公园体系等。

2.2 快速发展阶段 (1900—1990 年)

这一阶段, 绿道无论是在理论方面, 还是在实践方面都在迅速发展, 其命名和概念都有了明确的界定。在工业化背景下, 为了保障机动车的安全运行, 绿道便以“安全通道”的角色规划着城市交通, 连接着城市公园与道路空间, 成为重要的城市景观规划节点。在理论研究方面, 相关人员出版了一系列著作;在学术上, 各个大学开始关注绿道研究。代表人物有怀特、爱里沃特;代表案例有波特兰纪念广场、蓝色山脊公同路和环湾规划;相关著作有《美国户外运动报告》《美国的绿道》等。

2.3 全球化阶段 (1990 年至今)

在经济全球化背景下, 各个国家相互借鉴, 绿道的规划和建设已经成为了“国际运动”。同时, 绿道的理论研究也更加多元化、成熟化, 各类研究成果和著作层出不穷。

3 国外相关研究概况

3.1 欧洲国家的研究动态

欧洲的绿道是依据生态网络理念发展而来的, 侧重研究绿道的生态功能。欧洲多数国家都建设有绿道, 但受经济、文化、社会、城市建设以及地理、土地政策的影响, 欧洲各个国家绿道的发展有所差别——英国利用绿道将城市内、外的开放空间联系起来, 以原有生态网络为基础建设了绿道网络;德国的生态绿道规划源于对河流的自然化治理;瑞士、荷兰等国家也相应提出了模仿自然、保持生态完整和可持续发展的绿道规划目标, 这是更高层次的自然脉络的构建。

3.2 日本的研究动态

日本是亚洲地区研究绿道较多的国家, 在20 世纪初开始引入欧洲绿道规划理论。但是, 由于国土面积有限、资源匮乏, 为了保持具有地方特色的、优美的自然人文景观, 日本通过建设绿道网, 将沿线的风景名胜串联起来, 让居民能够拥有一片体验自然的净土。在20 世纪90 年代, 东京吸收了生态绿道网络思想, 将沿河流水系和山地的绿道系统纳入了绿地总体规划。

3.3 新加坡的研究动态

20 世纪80 年代末, 新加坡开始发展绿道;1991 年, 新加坡在其发展概念规划中提出了建设一个既能缓解交通压力、供居民锻炼, 又能让野生动物栖息、保持动植物多样性的公园连接网络, 将新加坡建设成为一个“花园”;在此基础上, 于2001年的概念规划中提出了公园绿带网计划, 试图用公园连接系统将开敞空间进行串联, 提高绿地空间的可达性。

4 国内相关研究概况

我国的绿道研究起步较晚。目前, 我国关于绿道的研究大部分是对国外绿道概念的消化, 城市道路绿化建设和绿地系统规划是过去绿道实践的主要形式。在受到2000 年国务院出台的关于“推进绿色通道建设”的通知和国外绿道建设热潮的影响后, 我国学者开始从绿道的生态、文化、休闲等多种功能入手进行了绿道规划理论和方法的研究, 并将研究成果应用于国内的一些城市, 取得了一定的成果。可见, 我国绿道研究在近些年内得到了较快的发展。

5 结束语

城市的发展需要保持良好的可持续性, 绿道在城市生态系统中不仅起着维护植物多样性和为野生动物的迁徙提供通道的作用, 同时还具备生态、旅游、休闲、服务等功能, 是城市发展与环境保护的综合体类型的特殊载体。因此, 对绿道规划方法的进一步深入研究将有助于寻求解决困扰城市发展与生态保护和谐共存的途径。

摘要：近年来, 城市绿道规划已成为景观生态学、城市规划学等多个学科交叉研究和关注的热点。绿道是具有生态、文化和休闲价值的线性景观。通过对比、分析国内绿道与国外绿道, 指出了我国景观绿道发展中存在的不足以及今后的发展趋势。

关键词：景观设计,绿道,景观生态学,城市规划

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绿道网络 篇7

1 雾霾的成因

雾是指大气中因悬浮的水汽凝结、能见度低于1公里时的天气现象;形成雾霾往往是悬浮在空气中的众多颗粒和周围气象环境同时作用的产物, 一般霾的主要成分是PM2.5, 指的是直径小于等于2.5微米的颗粒物, 其本身吸附并带着很多的有害物质, 是导致雾霾天气的根本原因。

污染物排放是内因, 污染物分为直接排放造成污染的一次污染物和由于阳光照射, 污染物间及与大气相互发生化学反应生成有害物质的二次污染物, 对形成雾霾天的污染物中PM10和PM2.5都具有重要影响。机动车尾气排放为最主要污染源, 其中私家车占有相当大的比例。燃煤和汽车尾气排放出大量的二氧化硫和氮氧化物, 经过光化学作用及与其他物质反应生成了新的污染物, 然后空气当中的水分不断被污染物吸收, 增长到一定“胖度”后就成为雾霾。

研究表明, 雾霾天一般都伴随着一定的气象条件。一是该地区有大规模的弱气压场以及均场对地面形成控制, 故风力很弱, 导致阻碍了污染物从水平方向的扩散。我国的欧亚大陆方面冷气流较弱, 中纬度以上的上空大气的环流比较稳定, 在较长时间被同一气团控制, 不利于内部气流流通, 成为形成雾霾的主要气候原因。二是地面附近往往空气中水分湿度大, 水分吸附在空中微粒的表面而“变胖”, 导致雾霾天气的产生。三是在大气的低空位置有逆温层存在, 导致空气上下层无法对流以及交错, 阻碍了污染物以及水汽的驱散。

2 从景观学角度思考雾霾的解决途径

雾霾天气, 污染是元凶, 气象条件是帮凶。作为景观设计师, 我们无法强制人们少开汽车, 没有权利去加强执法, 也许不能参与修改法律规章, 不能主导经济结构转型, 也很难引领整个民众的生态意识。如何解决汽车尾气排放量巨大与大气扩散条件差的问题, 我们在矛盾中寻找到了平衡和统一———绿道。用文明与舒适的方式引导人们更加绿色与健康地出行, 让绿色的走廊携带清风在城市的客厅穿堂而过, 用合理的植物种植吸收大量的有害物质, 综合解决雾霾的灾害。

3 通过绿道缓解城市雾霾

3.1 绿道引导绿色出行

3.1.1 现状及原因。

在中国许多大大小小的城市中, 人们在无止境追求速度效率与方便快捷的同时, 也搬起了一块叫做交通拥堵的石头砸向自己的脚。每天都在上演着私家车、公交车围堵与突围的对决。而且车辆行人混行、非机动车道被占用、自行车道往往设计就不合理, 立交桥也过多的不合理绕行, 进出的车辆往往速度很快影响到了自行车的安全出行, 人们自行车出行都成了一件危险的事情。

3.1.2 绿道的作用。

能否让我们在自行车的一踩一踏之间, 重新找回我们对城市的感觉?这不仅仅是解决拥堵的办法和策略, 更是低碳交通的生态环保理念。开辟出机动车道之外的绿色通道, 是回归自行车出行的自然乐趣和健康益处的新方式以及对绿色交通新模式的探索。“以公共自行车链接大公交系统, 进而代替或减少私家车的出行, 还大家一个绿色环保的城市”。

毋庸置疑, 作为绿色出行方式的载体, 绿道有利于推动节能减排, 据测算, 电动自行车仅消耗不足小汽车十分之一的能源。假如以公交车的能耗为一个单位, 那么小轿车能耗为8.1, 摩托车则是5.6, 电动自行车才仅仅0.75。那么电动自行车的单位能耗仅仅是摩托车的1/8, 更仅仅是小汽车的1/12。随着新技术的发展, 风能和太阳能发电可能大量应用于电动自行车, 从而产生一个具有再生功能的零污染排放绿色通道。

城市的“绿道”与地铁等公共交通相连承担分流功能, 城外的“绿道”则沟通着铁路、公路以及港口和码头等设施。经测算, 自行车只占用小轿车的1/20的空间, 宽4m的自行车道每小时通过流量达到或者超过40m宽的双向8车道机运车道。可见, 绿道在有效地分散机动交通, 缓解交通拥堵上具有巨大的潜力, 也许绿道在初期只是出于休闲游玩阶段, 但真正到了绿道高级时代, 它会成为人们喜爱且必不可少的交通方式, 从而起到取代一部分机动车道的作用。

3.1.3 绿道引导绿色出行的实践。

在美国西部被誉为世界小汽车之都的名城洛杉矶, 平均每个城市居民拥有1.8辆小轿车, 是美国城市污染最突出的城市之一。洛杉矶于2011年将“自行车之都”定位为发展目标, 提出了建造2560公里自行车道的未来30年目标, 并制定措施防范机动车与自行车之间的抢道, 保证自行车优先出行和畅通。

欧盟有多达11国拨放专款建设专用自行车车道, 在瑞士已经有累计全长3300公里的9条自行车专道。

在我国, 广东省计划未来三年在珠三角地区率先建设1690公里的总计6条自行车“绿道”, 预计将贯穿珠海、中山和惠州等9座城市, 提供百姓交通、锻炼以及休闲等活动。

3.2 绿道营造城市走廊, 构建通风廊道风道犹如城市的“经络”, 风道不通城市也会生病。

一些城市三面环山, 地形呈典型“簸箕状”, 不利于大气污染物扩散, 且随着城市化的发展, 城区内建成了许多密集的高楼, 很多呈“摊大饼”似的环状发展, 不仅带来交通拥堵、环境恶化等城市生态难题, 并且使大气无法形成有效环流, 外面的风吹不进来, 容易导致雾霾长时间滞留, 夏天热岛效应也更加严重。从而可以看出在城市规划中留出风道, 让城市呼吸的重要性。

3.2.1 绿色风道的实践应用。

城市风道, 又称为城市通风廊道, 是指在静稳无风、大气扩散条件差的不利气象条件下, 为防止污染物堆积, 在规划里考虑留出主风向和次风向通道, 把郊外的风引进主城区, 将霾等污染物吹走。建城市“通风走廊”, 一是构建“生态廊道”, 根据地区的地形地貌, 结合好自然生态要素, 沿城市主要道路、铁路、河流、公路、湖泊等周边, 规划一定宽度的绿带。另一方面要结合城市规划, 合理布局街道走向、道路走向、建筑物分布等。

风是流体力学, 和水一样, 你总得给它通道。如果风速到达城市减慢, 不仅不利于污染物扩散, 还会形成热岛效应。城市规划中以往考虑的公园是作为块状出现, 而真正有风道作用的应该是形成绿廊的生态综合体, 可能包括廊道、湿地、公园等。“城市风道”相当于贯穿城市中的“大弄堂”或“风走廊”, 把这条“弄堂”或“走廊”打通, 确实能让风在城市中无遮无挡地蹿进蹿出, 可以把城市中的脏空气带出去。

3.2.2 构建绿色风道的方法。

绿色风道的构建作为城市风道重要部分, 应与城市风道的构建紧密结合。总的来说, 就是顺应城市主导风向, 构建一些能够贯通城市, 并与外围郊野直接沟通的大型城市通廊, 将市郊相对新鲜洁净的空气导入城市, 在风压的作用下, 把雾霾等污染物“吹”走。

充分利用城市内的绿色河流廊道、绿色道路廊道、绿带等绿道网络作为风道的载体, 可以通过集中保护成片森林带以及向建成区深入的丘陵、点状的林地、农田以及大面积公园, 将风导入城市。

严格治理上风口的污染, 避免引来脏风。

绿道作为风道应尽量与城市主导风向平行, 与风向平行的带状绿地更有利于通风。在作为城市进气通道时, 绿道应距离城市主导风向有一定角度, 以使气流向两边分流, 以达到更好的进气目的。同时应当注意绿道在作为城市风道时尽量保持通直。

绿道在作为通风道时必须保证一定宽度, 具体要根据实际情况确定。建议带宽在300-500m之间。

在绿道网络的设计中应注意连接度, 避免出现阻碍风的连接点, 减少绿色廊道的断开区, 增加网络的连通度。

注意绿地通风结构, 绿带中树木疏密适中, 必须保证有一定的通透性。密集的林带会影响风速, 阻挡新鲜空气的流通, 并不适合作为导风的通道。此外还应结合城市规划, 控制建筑密度和高度等, 在现有建设规模上尽可能的完善。

3.2.3 绿色风道在实践中的问题。绿色风道取得了很大的成果, 但是在实践中, 还存在不成熟的地方以及尚解决的问题。

主要是:在不少城市的主城区里, 其内部的主干道和纵横错落的街道可以充当风流的“动脉”或者说是“毛细血管”。但不少街道往往存在宽度或者朝向等方面的不合理, 往往下垫面也不畅通, 所以不能完成驱散雾霾的功效。

绿色风道与防护林的矛盾。我国冬季盛行西北风, 人们为了保暖, 建设了垂直风向的防风林, 建起了成片的东西向的坐北朝南的阻挡式建筑, 虽然说阻拦了西北风, 但也防碍了雾霾的消散。就像北京北部防护林的建设虽有效控制了沙尘暴, 但随着城市的密集和增高, 沙尘感受不到了, 雾霾却来了。

虽然大气本身有稀释扩散能力的自净功能, 但当城市空气污染物随着风道到了下风向, 自身的一些本体浓度仍会对下风向地区有多多少少的影响。

3.3 植物对雾霾空气的净化能力众所周知, 植物具有强大的空气净化能力, 几乎所有的植物都能吸附一定量的有害物质而不受害。它们可以吸收有害气体, 如加杨、臭椿、刺槐、卫矛能有效吸收二氧化硫, 女贞、泡桐、大叶黄杨具有很强的吸氟能力, 油茶、山茶对氯气有强大的抗性;它们可以吸滞粉尘, 利用树冠降低风速以降尘, 利用粗糙的叶表过滤污染;它们还可以杀死空气中散布的细菌以及增加空气负离子……可以说, 植物对于我们健康的生活环境必不可少。雾霾的产生和生态环境植被的缺失有关, 我们应该去创造绿色, 在绿化中倡导生态优先、回归自然, 创造低成本、低维护并且真正适应本土、发挥作用的绿化。

4 结语

绿道是减少私家车、倡导绿色出行, 引风入城以及增加绿化三方解决措施的统一体。此外, 绿道还具有促进可持续发展、减少城市的热岛效应、增进民众健康、保护和利用文化自然遗产、拉动创造就业, 增加农民收入等作用。