汽车业的危险路口

汽车业的危险路口（精选5篇）

汽车业的危险路口 篇1

1 前言

根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《特种设备安全监察条例) 、《危险化学品安全管理条例》及国家质量检验检疫总局、铁道部、公安部、交通部、国家安全生产监督管理总局联合发出的《关于开展危险化学品罐车专项检查整治工作的通知) (国质检特联[2004]249号) , 江苏省质量技术监督局、安全生产监督管理局、公安厅、交通厅联合下发的《关于转发〈关于开展危险化学品罐车专项检查整治工作的通知〉的通知》苏质技监发[2004]180号的指示要求, 强调了危险化学品运输车用槽、罐, 必须由取得经安全生产监督管理部门审查合格后颁发的生产危险化学品包装物、容器专业定点证书的企业生产.并经质监部门检测、检验合格, 方可使用。江苏省特检院连云港分院从2005年开始对连云港市范围内的危险化学品汽车常压罐车进行全面检验检测并实行使用登记制度。

2 连云港市危险化学品汽车常压罐车的现状与检验开展

连云港市现有运送液体危险化学品常压汽车罐车300多台, 分为轻质燃油汽车罐车、化工液体汽车罐车等。主要盛装介质为汽柴油、酸、碱、原油、甲醇、甲醛、乙醇、硫酸、盐酸、氢氧化钠、双氧水、氨水等, 容积范围为2.2m3-51.3m3, 其中20m3以下占罐车总数的60%, 使用单位既有国有和民营企业, 也有罐车资产归个人, 管理归公司型的松散性联合体。这些车载罐体绝大部分是专业正规制造厂生产的, 但也有极个别是用户自行改装的;罐体材质主要是碳钢, 酸碱介质罐体则主要采用玻璃纤维增强塑料 (玻璃钢) 非金属材料。从危险性质上看, 具有易燃易爆、有毒有害、腐蚀性强的特点, 这些危险化学品罐车在人口密集城市的道路上运输, 随时威胁着人民群众的生命财产安全和生态环境。2004年以前相关部门并没有将车载罐纳入定检管理范畴, 2004年以后起江苏省道路运输管理部门要求对车载罐进行定期检测, 每年一次, 但只是简单检测, 主要测量罐体壁厚及检查车罐体外形质量, 近年来随着法规、标准体系逐渐健全完善, 连云港市范围内的所有车载罐定检工作也随之步人正规。

3 危险化学品汽车常压罐车检验的依据与手段

在检验过程中始终依据GB18564-2001《汽车运输液体危险货物常压容器 (罐车) 通用技术条件》、以及后来颁布的G B18564.1-2006《道路运输液体危险货物罐式车辆第1部分金属常压罐体技术要求》、G B18564.2-2008《道路运输液体危险货物罐式车辆第2部分:非金属常压罐体技术要求、GB13392—2005《道路运输危险货物车辆标志》等技术标准的要求。GB18564.1-2 0 0 6针对罐体为金属材料, 介质为成汽柴油、沥青、重油、甲醇、甲醛、乙醇等的常压罐体, GB18564.2-2008则适用于罐体采用非金属材质制作的常压罐体, 介质为酸、碱。

在检测手段上, 采用资料审查、宏观检查、水容积法测定、壁厚测定、清水与空气置换、清水静压试验与气密试验、罐车导电通路电阻值测试、焊缝表面无损检测等方法, 同时对通气阀作正、负压的试验, 检测其灵敏度是否符合标准要求, 最后综合各项目的检测数据出具检验报告, 作出检验结论。

4 危险化学品汽车常压罐车检验常见问题缺陷及处理

4.1 资料审查时发现的问题

按照GB18564-2001、GB18564.1-2006以及GB18564.2-2008规定要求, 用户委托受检时至少应向检验单位提供“产品质量证明书”、“产品竣工图”、“罐体安全附件质量证明书”、“罐体产品安全性能监督检验证书”和“产品合格证”等资料, 但由于历史原因和其他原因, 绝大多数用户提供不出这些资料。目前用户所能提供的资料主要是:机动车行驶证、道路运输证。对此, 检验单位对2005年以前出厂的汽车罐车依照“两证”、罐车上的铭牌、以及现场实测进行检验, 以确保检验报告中各检查项目参数与罐车实物真实对应。对后来新上户的汽车罐车严格依据检验规范的要求, 用户应提供完善的技术资料, 否则不予检验并据发《危险化学品汽车常压罐车罐体使用证》。

4.2 罐体壁厚达不到标准要求

在检验中发现有的生产厂家制造的罐体存在着偷工减料现象, 该厚的不厚, 如罐体容积在 (9.6-22) m3之间的, 按GB18564-2001标准要求壁厚s必须是5m m的, 而生产厂家仅用了4mm;容积在 (22-28) m3之间的按标准要求壁厚必须是6mm的, 而生产厂家仅用了5mm。又如依据GB18564.1-2006标准, 2008年新出厂的罐体, 材质为碳钢, 罐体的直径大于1800mm, 未装设在横向冲击或者翻到情况下防止罐体破坏的保护装置, 按要求壁厚s必须不小于6mm的, 仅用了5mm, 这是制造厂家对国标GB18564-2001贯彻不力所致。由于壁厚不足, 将直接给罐体在长途运输过程中埋下重大的事故隐患, 所以对此类问题应作为不合格对待, 要求予以整改。

4.3 灭火器不符合要求

很多危化品汽车罐车在检验时候灭火器不是没有随车携带就是欠压, 常见灭火器有:干粉灭火器、二氧化碳灭火器、泡沫灭火器、卤代烷灭火器。火灾的分类为四种:A类火灾, 普通固体可燃物燃烧而引起的火灾。B类火灾, 油脂及一切可燃液体燃烧而引起的火灾。C类火灾, 可燃气体燃烧而引起的火灾。D类火灾, 可燃金属燃烧而引起的火灾。危化品常压汽车罐车发生的火灾多是B类火灾, 因此, 尽量选用处于绿色 (压力正常区) 的干粉灭火器, 。灭火器的检查注意事项:首先看灭火器类型与载运的介质是否相适应, 其次看灭火器的压力是否正常, 有没有过期, 另外就是灭火器的数量、摆放位置及摆放要求。灭火器的数量应不少于2个, 应摆放在车辆两侧, 固定牢靠, 取用方便。如出现灭火器检查不合格, 判定为有缺陷, 须经整改合格后方可投用。

4.4 罐体与罐车的大梁出现穿透性开裂

这是在检验中发现的又一种种缺陷, 这种缺陷常出现在罐体一侧, 主要是因为罐体与底盘 (即底架) 焊接时, 存在着未焊满与咬边;同时车子的总载重量与罐体的载重量差异较大, 有的用户采用“大罐小标”超负荷装载致使罐体与罐车连接部位承受过大的应力载荷。为此, 应对罐车标注的载重量、容积和外形尺寸以及介质的实际密度相互进行核对, 同时采用“水容积”法对实际容积大小予以校核, 在结论报告上应写明罐车限制载重量。对出现大梁穿透性开裂的罐车, 判定为不合格, 须经整改合格后方可投用。

4.5 阀门与承载的介质不相容发生泄漏

GB18564.1-2006中阀门的特殊要求是装运易燃、易爆介质的罐体, 应采用不产生火花的铜、铝合金或不锈钢材质阀门。装运剧毒类介质和强腐蚀介质的罐体, 应采用公称压力不低于1.6Mpa的钢制阀门或其他专用阀门。例如在2010年检验的一台危化品汽车常压罐车时, 罐车装运的介质是氢氧化钠溶液, 而罐车的阀门公称压力为1.6Mpa, 材质为铝合金, 在清水静压的过程中, 发现罐车两侧的铝合金阀门都发生严重渗漏, 经分析原来罐车装运的氢氧化钠溶液与铝合金阀门的不相容性造成的, 当即判定为不合格, 须经整改安装公称压力不低于1.6Mpa的钢制阀门或其他专用阀门后方可投用。

4.6 罐体内横向防波板开裂及脱落

从检验的危化品常压罐车情况来看, 罐体内横向防波板的穿透性开裂时有发生, 有的整块防波板脱焊, 躺在罐体内;有的呈不规则的开裂脱落;有的则在防波板相邻的人孔两侧开裂。防波板整块脱焊或者开裂脱落, 较长时间在罐内随着罐车的长途跋涉、颠簸, 上、下坡的振动与冲击给罐体直接带来磨损减薄, 这是罐体磨损减薄的直接因素之一。而造成横向防波板整块脱落掉在罐体内的直接原因是未焊牢或者仅用角钢焊接在罐体上, 或在角钢上用螺栓与横向防波板连接, 而当车子在运动过程中, 在螺栓未栓紧的前提下, 螺帽脱落, 致防波板脱落躺下。当发现防波板脱落时应及时将脱落块取出, 则可避免磨损, 同时在罐体经过清洗置换合格后, 应及时将脱落的防波板给予补焊。

4.7 未安装通气阀及通气阀校验不合格

GB18564.1-2006规定的:装运易燃、易爆介质的罐体应设置呼吸阀和紧急泄放装置。由于汽柴油、乙醇均属于易燃介质范畴, 故应安装通气阀。通气阀校验不合格的情况则比较常见, 许多罐车上的通气阀出厂至今就从未校验过, 损坏失修状况比较严重。对此, 凡标准规定应安装通气阀而未安装通气阀的罐车, 在报告“整改意见与问题”栏中明确提出安装要求, 凡通气阀校验不合格则要求其更换并须经再校验合格。

5 结束语

在公安、运管、安监、质监各部门的通力配合下, 危化品液体常压罐车的道路交通运输安全工作取得了一定的成效, 作为检验单位, 在检验过程中, 一定要依据法规标准开展工作, 用事实和数据说话, 严把检验质量关, 为打造一个安定、和谐的社会, 为人民群众创造一个安定有序的生活环境, 为确保国家、人民财产不再受损失而做出努力。

摘要：危险化学品汽车常压罐车作为一个流动的危险源, 在罐体的运行、维修过程中, 因未要求法定单位进行检测、检验, 未能及时发现与排除危险化学品罐体的隐患, 泄漏、爆炸事故就会时有发生。危险化学品汽车常压罐车检验是近几年新开展的一项检验工作。根据对本市汽车常压罐车的实际检验检测, 归纳总结了以下几个方面的常见缺陷问题, 并指出了相应的处理方法。

关键词：危险化学品,汽车,常压罐车,检验,要点

参考文献

[1]国质检特联[2004]249号《关于开展危险化学品罐车专项检查整治工作的通知》

[2]苏质技监发[2004]180号江苏省质量技术监督局、安全生产监督管理局、公安厅、交通厅联合下发的《关于转发〈关于开展危险化学品罐车专项检查整治工作的通知〉的通知》

[3]GB18564-2001《汽车运输液体危险货物常压容器 (罐车) 通用技术条件》

[4]GB18564.1-2006《道路运输液体危险货物罐式车辆第1部分金属常压罐体技术要求》

[5]GB18564.2-2008《道路运输液体危险货物罐式车辆第2部分:非金属常压罐体技术要求》

汽车业的危险路口 篇2

1.目的

为加强xxx汽车修理厂用火安全管理，防止事故发生，特制定本制度。

2．适用范围

本制度适用于xxx汽车修理厂各部门及作业人员，同时也适用于进入xxx汽车修 理厂作业的外来施工单位和人员。

3.编制依据和术语 3.1 编制依据

（1）《厂区动火作业安全规程》(HG23011-1999)（2）《机动车维修管理规定》（交通部令 2005（3）《机动车维修服务规范》（JT/T816-2011）3.2 术语 本制度不涉及相关术语。

4．详细规定

4.1 从事危险品生产的人员必备要求

（1）必须经过安全技术教育和培训考核合格，并取得上岗操作证。严禁无证 人员上岗操作。（2）必须熟知产品性质、设备性能和防火防爆知识，能熟练、正确地使用消 防与安全设施，当发现事故苗头时，具有及时排除不安全因素的能力。

（3）操作中能做到严、细、稳、准，对危险品应轻拿轻放。当发生异声异状 时能立即停机，同时采取相应的安全措施，然后报告班组长，事后做出完整的记

（4）能严格遵守劳动纪律、现场交接班制度、工艺纪律，能严格执行工艺指令和安全操作法，不自由操作和未经试验批准轻易改变工艺规程。工艺记录、交 接班记录填写准确、及时、真实反映客观情况，不弄虚作假。（5）关键岗位（起爆具生产熔药、混药，导爆索生产覆塑，雷管生产装压药、卡口等工序），必须配备思想、技术、身体和责任心较强的人员并不得随意调动。

4.2 安全用火管理

（1）在xxx汽车修理厂下属单位具有火灾爆炸危险场所内进行以下作业或使用 其中设施均应纳入安全用火管理范围。

1）各种焊接、切割作业；

2）使用喷灯、火炉、液化气炉、电炉；

3）烧、烤、煨管线、熬沥青、炒沙子、捶击（产生火花）物件和产生火花的 作业；

4）临时用电、使用不防爆的电动工具和不防爆的电器等；

5）机动（电动）车辆进入生产装置区和油罐区；

6）使用雷管、炸药等进行爆破作业。

（2）用火管理实行用火作业许可证制度，凡在安全用火管理范围内的用火作 业必须持有有效的“用火作业票”实行统一格式。

4.3 用火作业分级动火作业分为特殊危险动火作业、一级动火作业和二级动火 作业三类。（1）特殊危险动火作业在生产运行状态下的易燃易爆物品生产装置、输送管 道、储罐、容器等部位上及其它特殊危险场所的动火作业。

（2）一级动火作业在易燃易爆场所进行的动火作业。

（3）二级动火作业除特殊危险动火作业和一级动火作业以外的动火作业。用火作业要求5.1 用火作业的基本原则

（1）凡在生产、储存、输送可燃物料的设备、容器及管道上用火，应首先切 断物料来源并加好盲板，经彻底吹扫、清洗、置换后，打开入孔，通风换气，并 经分析合格，方可用火，分析合格后，如超过一小时才用火，必须再次进行用火 分析；或在管线、容器中充满水后方可用火。

（2）在正常运行生产区域内，凡可动可不动的用火一律不动，凡能拆下来的 设备、管线都要拆下来移到安全地方用火，严格控制一级用火。

（3）用火审批人必须亲临现场检查，落实防火措施后，方可签发“用火作业许

（4）一张“用火作业许可证”只限一处用火点，实行一点（一个用火点）、一证（用火作业许可证）、一人（用火监护人），不得用一张“用火作业许可证”进行 多点用火。

（5）特级、一级“用火作业许可证”有效时间不超过 小时，二级“用火作业许可证”有效时间不超过 天，三级“用火作业许可证”有效时间不超过7天。固定 用火点每半年由安全监督部门组织消防等单位检查认定一次。

（6）装置进行大、中修时，要将易燃、可燃和有毒物料全部送至装置外的罐 区，并加盲板与装置隔绝。

（7）进设备内部用火，必须同时遵守《进入有限空间作业安全管理制度》； 高处作业用火，必须同时遵守《高处作业安全管理制度》。

（8）用火作业过程中，如果作业条件发生异常变化，必须立即停止作业，用 火作业许可证同时废止。

（9）进入生产区域的机动车辆必须车况良好，带有车辆防火措施。

（10）机动车辆进入生产区域作业，必须由车辆所在单位提出车辆进入区域作 业申请书；由安全监督管理部门规定行车路线，对车辆状况和驾驶员持证情况进 行检查审定后进入。（11）非防爆电瓶车、机动三轮车、拖拉机、翻斗车等不准进入正在生产运行 的易燃易爆生产区域。

5.2 用火作业人员的资格与权限

（1）用火作业人员必须持有有效的焊接工种作业证；

（2）用火作业人员应严格执行“三不用火”的原则；

（3）用火作业人员对不符合“三不用火”原则的用火要求，有权拒绝用火。（4）用火监护人的资格和职责

1）用火监护人资格。用火监护人必须有岗位操作合格证；必须了解用火区域 岗位的生产过程，熟悉工艺操作和设备状况；必须有较强的责任心，出现问题能 正确处理；必须有应对突发事故的能力。

2）用火监护人培训。用火监护人应参加由安全管理部门培训组织的用火监护 人培训。

3）用火监护人的职责。用火监护人在接到用火作业许可证后，应在安全技术 人员和单位领导的指导下，逐项检查落实防火措施；检查用火现场的情况；用火 过程中发现异常情况要及时采取措施；监火时要佩戴明显标志；用火过程中不得 离开现场。

4）用火监护人的权限。当发现用火部位与工业用火申请报告不相符合，或者 用火安全措施不落实时，用火监护人有权制止用火；当用火出现异常情况时有权 停止用火；对用火不执行“三不用火”又不听劝阻时，有权收回用火作业许可证，并 报告有关领导。

5.3 用火作业许可（用火作业许可证）

（1）用火作业许可证是用火作业的凭证和依据，不得随意涂改，不得代签，要妥善报管。（2）用火作业许可证保存期限为

（3）生产装置、要害部位及罐区维修的临时用电，电管部门可根据批准合格的用火作业许可证办理临时用电作业许可证，临时用电作业许可证的办理要符合《临时用电安全管理制度》。用火作业审批（1）特殊危险用火作业的审批。特殊危险用火作业由施工单位主管安全生产 的领导负责组织施工用火作业，由施工用火单位填写“用火作业票”，经施工单位主 管安全生产的领导审查后上报。经企业安全生产管理部、企业主管安全生产领导、董事长批准，或由其授权的负责人审批、签发“用火作业票”。（2）一级用火作业的审批。一级用火作业前，由施工用火单位组织有关人员 进行现场调查、协商。制定用火措施，填写“用火作业票”，由施工单位、生产单位、企业安全生产管理部、企业主管领导或总工程师批准，或由其授权的负责人审批、签发“用火作业票”。

（3）二级用火作业的审批。二级用火作业前，由施工单位填写“用火作业票”，制定用火措施；用火由企业安全生产管理部审查后，单位主管领导审批、签发“用 火作业票”。

（4）外来施工单位在用火管理范围内施工用火作业，应由工程项目的甲方负 责部门提出申请，由所管辖区域的单位领导会同工程项目甲方负责人及施工单位 负责人落实防火措施，填写用火作业许可证，派出监护人员并按等级审批权限报 请有关部门审查批准。用火作业过程的安全监督用火作业实行“三不用火”，即没有经批准的工业用火申请报告不用火、用火监 护人不在现场不用火、防火措施不落实不用火。安全监督部门和消防部门的各级 领导、专职安全和消防管理人员有权随时检查用火作业情况。在发现违反用火管 理制度的用火作业或危险用火作业时，有权收回“工业用火申请报告”，停止用火，并根据违章情节，对违章者进行严肃处理。附则本制度从印发之日起执行，本制度未尽事宜按国家有关标准、规范、法规执行。

有限空间作业管理制度

目的与范围

为加强有限空间作业的安全管理，防止发生缺氧、中毒窒息和火灾爆炸事故，保证职工生命和财产安全特制定本制度。

适用范围

（1）本制度适用于xxx汽车修理厂各部门，同时也适用于进入xxx汽车修理厂 作业的外来施工单位和人员。

（2）凡在生产区域内进入或探入炉、罐、槽车以及管道、隧道、下水道、沟、坑、井、池等封闭、半封闭设施及场所作业统称进入有限空间作业。

引用标准（1）《化学品生产单位有限空间业安全规范》AQ3028-2008（2）《用电安全导则》GB/T13869-2008（3）《机动车维修管理规定》（交通部令 2005 有限空间作业要求

（1）凡进入有限空间作业，必须办理进入有限空间作业许可证。进入有空间 作业许可证由安全管理部门负责审批。未办理作业许可证，严禁进入有限空间作

（2）进入有限空间作业必须设专人监护，注明作业时间，不得在无监护人或作业时间以外作业。

（3）进入有限空间作业许可证办理程序

1）进入有限空间作业的负责人向设备所属单位的提出申请。

2）技术人员根据作业现场情况制定安全措施；安排对有限空间内的氧气、可 燃气体、有毒有害气体的浓度进行分析；安排作业监护人，并与监护人一起对安 全措施逐条检查和落实；负责向作业人员交底。在有限空间内气体检测分析合格 后，将分析报告填在进入有限空间作业许可证上，同时签字。

3）企业安全管理部门在对上述各点全面复查无误后，方可批准作业。

4）进入危险性较大的有限空间内作业时，应将安全措施报安全管理部门审批，安全管理部门派人到现场监督检查。

（4）作业许可证应一天一开，当日有效。全面停车大修期间，作业许可证有 效期不超过 天，间断作业要重新分析。

（5）进入有限空间作业期间，严禁同时进行与该设备、设施相关的试车、试 压、试验等工作及活动。

（6）有限空间作业许可证是进入有限空间作业的依据，不得涂改、不得代签，要妥善保管，保存期为 有限空间作业的综合安全技术措施（1）企业指定专人对监护和作业人员进行必要的安全教育，内容应包括所从 事作业的安全知识、作业中可能遇到意外时的处理和救护方法等。（2）对所进入有限空间要切实做好工艺处理，所有与设备相连的管线、阀门 必须加盲板断开，并对该设备进行吹扫、蒸煮、置换合格。不得以关闭阀门代替 安装盲板，盲板应挂牌标示。（3）带有搅拌器等转动部件的设备，必须在停机后切断电源，在开关上挂“有 人检修、禁止合闸”标示牌，并设专人监护；或采取摘除保险等措施。（4）进入有限空间作业必须遵守用火、临时用电、起重吊装、高处作业等有 关安全规定，进入有限空间作业许可证不能代替上述作业许可证，所涉及的其它 作业要按有关规定办理许可证。（5）有限空间的出入口内外不得有障碍物，保证其畅通无阻，便于人员出入 和抢救疏散。（6）进入有限空间作业一般不得使用卷扬机、吊车等运送作业人员。（7）进入有限空间作业所用照明应使用安全电压和安全行灯，在金属设备内 机特别潮湿场所作业，其安全行灯电压不超过 12V 且绝缘良好。（8）进入有限空间作业的人员、工具、材料要进行登记，作业前后应清点，防止遗留在设备内。（9）有限空间外的现场要配备一定数量符合规定的应急救护器具和灭火器材。（10）作业人员进入有限空间前，应先拟定紧急状况时的外出路线、方法。进 有限空间内作业人员每次作业时间不宜过长，应安排轮换作业或休息。（11）为保证有限空间内空气流通和人员呼吸需要，可采用自然通风，必要时 可采取强制通风方法（不允许通氧气）。（12）在特殊情况下，作业人员可戴长管式面具空气呼吸器等，但佩戴长管面 具时，一定要仔细检查其气密性，同时防止通气长管被挤压，吸气口应置于新鲜 空气的上风口，并有专人监护。（13）出现有人中毒、窒息的紧急情况，抢救人员必须佩戴隔离式防护面具进 入有限空间，并至少有一人在外部做联络工作。（14）以上措施如在作业期间发生异常变化，应立即停止作业，待处理并达到 安全作业条件后，方可再进入有限空间作业。

职责要求

6.1 作业监护人的资格与职责（1）作业监护人应熟悉作业区域的环境和工艺情况，有判断和处理异常情况 的能力，懂急救知识。（2）作业监护人在作业人员进入有限空间作业前，负责对安全措施落实情况 进行检查，发现安全措施未完全落实或安全措施不完善时，有权提出暂不进行作（3）作业监护人应清楚进入有限空间作业人数，并与作业人员确定联络信号，在出入口处保持与作业人员的联系，严禁离岗。在发现异常情况时，应及时制止 作业，并立即采取救护措施。

6.2 进入有限空间作业人员的职责（1）持进入有限空间作业许可证方可作业。10（2）进入有限空间作业的任务、地点（位号）、时间与作业许可证不符不得 作业。（3）作业监护人不在场监护不得作业。（4）劳动保护着装和器具不符合规定不得作业。（5）对违反本制度强令作业或安全措施没落实时，有权拒绝作业。（6）进入有限空间作业应控制进入作业人员数量和连续作业时间。高处作业安全管理制度 11 目的为减少高处作业过程中坠落、物体打击等事故发生，确保职工生命安全，特制 定本制度。适用范围本制度适用于xxx汽车修理厂各部门，同时也适用于进入xxx汽车修理厂作业的 外来施工单位和人员。术语（1）本制度所指高处作业是指在坠落高度基准面 落可能的位置进行的作业。（2）高处作业分为四级：高处作业高度在 米时，称为一级高处作业；高处作业高度在 米以上至15 米，称为二级高处作业；高处作业高度在 15 上至30 米，称为三级高处作业；高处作业高度在 30 米以上，称为特级高处作 高处作业要求（1）进行二级、三级、特级高处作业时，必须办理高处作业许可证。高处作 业许可证由作业负责人负责填写，现场主管安全领导或工程技术负责人负责审批，安全管理人员进行监督检查。未办理作业许可证，严禁进行二级、三级、特级高 处作业。（2）高处作业许可证最长有效期 天，一个施工点一张作业许可证。保存期为一年。（3）凡患高血压、心脏病、贫血病、癫痫病以及其他不适于高处作业的人员，不得从事高处作业。（4）高处作业人员必须系好安全带、戴好安全帽，衣着要灵便，禁止穿硬底 和带钉易滑的鞋进行高处作业。（5）安全带必须系挂在施工作业处上方的牢固构件上，不得系挂在有尖锐棱 12 角的部位。安全带系挂点下方应有足够的净空。安全带应高挂（系）低用，不得 采用低于腰部水平的系挂方法。严禁用绳子捆在腰部代替安全带。（6）在邻近地区设有排放有毒、有害气体及粉尘超出允许浓度的烟囱及设备 的场合，严禁进行高处作业。如在允许浓度范围内，也应采取有效的防护措施。在六级风以上和雷电、暴雨、大雾等恶劣气候条件下影响施工安全时，禁止进行 露天高处作业。

汽车业的危险路口 篇3

1 汽车维修行业危险废物的种类及其危害

汽车维修行业产生的危险废物主要有以下几种:一是废弃的机油、冷却液、制动液等液体危险废物;二是喷漆工艺产生的漆渣、吸附棉、活性炭以及沾染了油漆或机油的油漆罐、机油桶、机油滤清器、抹布手套等固体危险废物;三是更换下来的废旧铅酸蓄电池。

1.1 液体危险废物

机油是指由石油提炼出的油或合成油, 含有多种化学添加剂, 在使用过程中生成了许多氧化物、硫酸盐、胶质、金属磨损产物等有害物质。冷却液是醇类化学品的水溶液, 含有色素及各类添加剂且有毒性, 使用中会溶解发动机和其他冷却系统零部件中的金属 (铁、铝、铜和铅等) 。制动液具有吸水特性, 长时间使用会出现沸点降低, 不同程度的氧化变质, 并溶解制动系统中的金属[2]。因此, 这些更换下来的液体废弃物由于其自身成分和所溶解的物质使其具有危险性, 若是随意倾倒势必造成严重的土壤污染和地下水污染。据资料介绍, 500g废机油可污染1000t清水, 而若污染了土壤几十年都无法修复, 若要消除污染, 必须将受污染的土壤全部清除才行[3]。另外, 废机油若是流入非法加工企业, 其使用的土法炼油对环境危害更大, 这是国家已明令禁止和取缔的落后工艺“硫酸白土法”[4], 其提炼出的劣质油质量低劣, 容易发生燃烧和爆炸, 炼制过程中产生的重金属废渣、废水、废气等因没有利用价值而往往被这些非法加工厂随意倾倒、排放, 造成严重的环境污染。

1.2 固体危险废物

部分汽车维修企业设有喷漆房, 为待修理的汽车进行补漆、喷漆, 一般喷漆房都设有过滤棉或活性炭来吸附处理喷漆时产生的油漆废气, 而当吸附饱和达不到处理效果时, 这些过滤棉和活性炭就需要更换下来, 按照《国家危险废物名录》他们属于HW49类危险废物。另外, 喷漆过程中还会产生一部分的漆渣、油漆罐及沾染油漆的抹布、手套等。而在汽车修理或者更换机油过程中同样会产生一定的机油桶、机滤、含油抹布及手套等。这些沾染了油漆或机油的容器、抹布、手套等固体废物均为危险废物, 若是未交由资质单位处理, 而是随意丢弃、填埋、焚烧, 其上所沾染的油漆、机油同样会对水体、土壤、大气环境造成破坏。

1.3 废旧铅酸蓄电池

铅酸蓄电池主要由浓硫酸、铅、部分其他金属和塑料组成, 其作为比较成熟的技术, 被汽车广为使用, 而寿命到期的电池必须被更换。由于电池中含有的硫酸废液具有强腐蚀性, 同时这种废液中含有有害金属铅, 若是随意排放将对土壤和水体环境造成极大的危害, 甚至通过各种途径进入人的食物链, 在人的体内富集而造成慢性中毒。汽车的铅酸蓄电池一般由电池生产厂或有许可资质的单位回收, 但不可避免的有部分废铅酸电池流落到外, 被不法商贩私自拆解进行翻新或者倒卖给小作坊, 由于废铅酸电池里的酸液附加值不大, 很多小作坊在回收废电池时, 只收购不带酸液的废铅酸电池, 电池里含铅的硫酸废液被小商小贩随意倒掉, 造成土壤和水体的严重污染, 而回收的铅酸蓄电池在处理时又由于这些小作坊生产工艺和设备的落后, 污染治理设施未配套或治理效果差, 从而进一步破坏生态环境。

2 管理现状及存在的问题

汽修行业危险废物管理总体不容乐观, 目前主要存在着以下几方面的问题:

2.1 环保意识不高, 对危险废物认识不足

汽车维修企业普遍环保意识不高, 对何为危险废物、汽车维修过程中会产生哪些危险废物、危险废物应该如何管理和处置都不清楚, 他们认为废机油、机油桶卖给小商小贩可以获取经济利益, 却不知道这些废弃物是具有危害性的, 按照法律法规是需要交由资质单位处理的。另外, 有些企业甚至不知道企业在成立之初需要办理环保审批手续, 即便一些企业办理了环保手续, 但也只是为了获得审批, 之后便将编制的环境影响评价文件放在一边, 对文件中所提到的危险废物管理要求、污染治理设施的操作维护也不再重视。

2.2 合法处置渠道不畅, 处置成本高

目前, 危险废物处置单位并不多, 且每家单位都有其核准的危险废物处置范围, 能够处理汽修行业产生的所有危险废物的资质单位几乎没有, 这就造成了一家汽修企业势必要找几家资质单位签约处理, 且要分别运送至很远的其他地方去处理, 运输和处置费用高昂。另外, 汽修企业有点多而分散的特点, 产生的危险废物与生产型企业相比较量又偏少, 危险废物处置单位出于运输及成本的考虑, 都不愿意签署合同, 即使汽修企业以高价签订了合同也不能及时去收运, 造成汽修企业想合法处置却找不到处置去向的困境。

2.3 追求经济利益, 无证作坊多

作为危险废物资质单位, 正规处置危险废物的成本是比较高的, 所以在处置过程中都需要收取一定的处置费用。而一些废油、废电池回收作坊, 逃避审批、检查, 采用落后工艺, 以牺牲生态环境来换取利润, 他们在回收汽修企业的废机油、废铅酸蓄电池时反而付给汽修企业较高的费用, 加之小商小贩帮忙收集, 使得大部分汽修企业在经济利益的驱使下, 私下将废机油、废蓄电池卖给价格更高的一方。以2015年末全国民用汽车保有量17228万辆保守估算, 按一年换一次机油的频率, 以每辆车每次产生1.5kg废机油计算, 全国民用汽车一年将产生25.8万多吨的废机油;如若更换电瓶, 以5年一次的更换频率, 每年将产生3445万多组的废电瓶, 而这些废弃物却仅有很少一部分被送到资质单位得到妥善处理。

2.4 汽修企业点多而分散, 监管力度不够

根据GB/T16739《汽车维修业开业条件》, 汽车维修企业主要分成3类管理:一类、二类、三类。一类企业占地1000m2以上, 员工20人以上, 主要从事大修、维护、喷漆、烤漆、美容等业务;二类企业占地300 m2~1000m2, 员工10~50人, 主要从事小汽车维修、维护、美容、洗车业务;三类企业占地20 m2~500m2, 员工10人以内, 主要从事汽车发动机、车身、电气系统等专项维修作业[5]。由于小型汽车维修对修车场地的要求不高, 因此有大量的个体工商户简单地租个店面, 甚至未向环保行政主管部门办理环保审批手续擅自开业, 这些维修企业遍布大街小巷, 经营规模小、分布广、废弃物种类多、作业时间不固定、环保意识不高, 而环保管理部门人数有限, 使得管理起来难度较大, 无法确保汽车维修企业的监管频次和力度, 对各汽车维修企业产生的危险废物难以起到有效跟踪管理。

3 措施建议

针对当前汽车维修行业危险废物的产生、监管及处置现状, 提出以下五个方面的建议。

3.1 加强宣传培训, 提高企业环保意识

可以通过召集汽修企业开展专题培训会, 让企业认识到危险废物的种类和危害性, 向其宣贯国家对危险废物的管理要求和在处理处置方面的法律责任, 提高其环保认知和法律意识, 要求企业设立规范的贮存场所, 建立危险废物管理台账, 并要求对所有员工开展危险废物相关培训, 使员工明白在工作过程中可能会遇到的危险废物及其正确的处理方法。另外, 还可通过在世界环境日等活动上向公众发放宣传资料, 让公众了解汽修行业产生的废弃物的危害性及其正确的处置方法, 引导公众参与到社会性监督工作中, 督促汽车维修企业规范处置危险废物。

3.2 严厉打击非法处置、非法经营企业

加大汽车维修企业现场检查力度, 督促企业与资质单位签订危险废物收运处置协议, 建立符合标准的危险废物暂存设施, 落实标识标签制度, 按规定使用《危险废物转移联单》, 建立危险废物管理台帐。重点查处未办理环保审批手续、非法转移危险废物的行为, 通过责令整改、立案查处等法律手段, 提高违法企业的违法代价, 保护守法企业的合法权益。针对无证收运危险废物、非法加工的违法行为, 与有关职能部门开展联合执法, 清理、打击地下加工厂、黑窝点, 对无证经营行为进行严肃查处。

3.3 强化审批, 提高准入门槛

借鉴欧美发达国家的先进经验, 提高汽修行业市场准入制度, 对维修设备简陋、无环境污染防治措施、未经过环境保护审批的企业工商部门不予发证, 扶持社会责任意识高、环保管理规范的企业做大做强。认真做好汽车维修企业的环保审批, 把好许可门槛, 严格执行《环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》等环保法律法规, 对无污染物治理设施、不符合建设要求的项目坚决不予许可, 对未设立危险废物暂存设施、未落实危险废物处置去向的企业不予竣工验收, 确保汽车维修企业环境守法。

3.4 加强队伍建设, 建立多部门联动机制

加强汽车维修行业危险废物的监管, 必须将职责赋予环保管理的具体部门, 并加强部门人员的配置, 定期开展相关的技术培训, 提升技术力量, 建立起一支专业强、能力突出的执法队伍。另外, 监管汽修行业危险废物的非法处置, 仅靠环保管理部门也难见成效, 必须加强相关部门间的合作, 建立环保、交通、公安、市场监督等部门的联动机制, 开展联合执法, 形成执法合力, 才能有效打击非法转移、非法处置的违法违规企业, 提高对这些违法行为的震慑力。

3.5 政策引导, 优化危险废物收处工作

政府出台相关政策和优惠措施, 鼓励具有收贮条件的企业申请从事社会源危险废物的收运工作, 种类涵盖汽修行业产生的所有危险废物, 以简化收集企业发证手续、强化事后监管为手段, 解决汽修企业危险废物签约困难、运输成本高等问题。研究制定废机油等社会源危险废物回收、处置指导价和补偿标准, 规范社会源危险废物收处市场。鼓励支持回收再利用企业采用先进工艺、先进技术, 提高汽修行业危险废物的综合利用率, 扶持规范化回收利用企业发展壮大。

参考文献

[1]中华人民共和国国家统计局.2015年国民经济和社会发展统计公报[Z].2016.

[2]荆莹.谈汽车维修废弃物的处理和回收[J].汽车工业研究, 2011 (7) :20-22.

[3]鄢祖海.江岸区全程监管汽车废机油[N].中国环境报, 2011, 04, 22.

[4]陈英华.浅析废机油处置监管现状及管理对策[J].环境保护与循环经济, 2013, 33 (6) :71-72.

汽车业的危险路口 篇4

1 典型制冷剂物性参数

制冷剂在常温下通常以气体的形式存在, 因此爆炸极限是衡量其火灾危险性的最重要参数之一。对于可燃气体, 自燃温度、燃烧热、燃烧速度、最小静电点火能也是衡量其火灾危险性的重要参数。典型可燃制冷剂与R134a部分物性参数的比较, 见表1所示。

2 碳氢制剂的火灾危险性研究

碳氢制冷剂是石油化工的副产品, 有着丰富的资源、低廉的成本。而且, 碳氢制冷剂一般都有较大的汽化潜热、较低的沸点和临界温度比值, 使得碳氢制冷剂一般都有非常好的制冷性能。相关研究结果表明, 在冰箱等小型制冷装置上用R290、R600或R290/R600a混合物替代R134a或R12, 可以实现制冷装置效率的提高。R290替代R22在小型热泵装置上应用, 也可得到比R22高的效率。但由于碳氢制冷剂的可燃性, 人们对在汽车空调中是否可以使用心存疑虑。

2.1 汽车空调中碳氢制冷剂的充注量

在美国和澳大利亚已有几百万辆汽车空调中使用碳氢制冷剂。目前, 澳大利亚的Hychill公司已经推出了碳氢制冷剂的产品HR12, HR12制冷剂由50%丙烷 (R290) 和50%的异丁烷 (R600a) 组成。有关研究表明, HR12应用于汽车空调系统时, 无需对空调系统做任何的改动。与HFCs类制冷剂相比, HR12的导热效率更高, 制冷效果更好。由于碳氢制冷剂密度小, HR12密度为0.5kg/L, R134a密度为1.01kg/L。因此, 在汽车空调中, 碳氢制冷剂的充注量要小于R134a。Hychill公司的研究人员通过计算给出了一些车型中充注HR12的理论充注量, 如表2所示。从表2可以看出, 充注量一般都小于500g。

2.2 碳氢制冷剂火灾后果研究

对于消费者来说, 碳氢制冷剂的缺点是它和空气混合后具有可燃性。汽车空调中使用碳氢制冷剂发生着火有两种情况:一是维修时;二是汽车正常运行时。在维修时的火灾危险性与使用液化天然气作燃料的情况相同, 而且碳氢制冷剂的量要比作为燃料的天然气少得多。

对于行驶的汽车来说, 制冷剂发生泄漏进入车厢内的情况有两种:一种是管路连接处松动;一种是管路发生疲劳断裂。泄漏后制冷剂在车厢内和空气混合形成混合物。有相关研究得出碳氢制冷剂泄漏后, 其体积分数保持在爆炸下限以上的时间不超过60s, 这说明车厢内可燃物燃烧爆炸的基本条件保持时间很短。

1993年12月, 新南威尔士大学的I L Maclainecross将R290 (丙烷) 与R600a (异丁烷) 按60∶40的比例混合后作为汽车空调制冷剂, 研究了这种制冷剂的火灾危险性。该项目组研究人员做了4个实验, 分别为:碳氢制冷剂泄漏后被汽车发动机引燃、汽车车厢内的引燃实验、制冷剂喷射实验、空调压缩机破裂实验。结果表明, 最能使碳氢制冷剂着火的引火源是火花塞产生的电弧。但汽车发动机的火花塞被密闭在发动机气缸内, 正常情况下, 火花塞与外部隔绝得非常好。在汽车空调中, 蒸发器在车厢内部仪表盘下面, 制冷剂从管路的泄漏处喷射出来的气流不足以构成持续燃烧的条件。此外, 研究人员将汽车密封后, 加入150g碳氢制冷剂, 点燃的烟头也不足以使其燃烧爆炸。

2.3 碳氢制冷剂发生火灾概率的研究

由于碳氢制冷剂充注量比R134a少, 通常情况下低于500g。从1993年开始, 美国爱达荷州的部分汽车空调开始使用R290/R600a (60∶40) 的混合物作为制冷剂。截止到2002年底, 美国约有470万辆汽车空调使用这种制冷剂。从1995年开始, 澳大利亚部分汽车空调开始使用R290/R600a (60∶40) 的混合物作为制冷剂。截止到2 013年, 澳大利亚约有8%的载客汽车和轻型商用汽车的空调系统使用碳氢制冷剂, 数量达到120万辆。通过近10年的统计数据表明, 并未发生由于这种制冷剂泄漏而引起相关的伤害事故, 其发生概率低于3.2×10-7次/ (车·年) 。

1995年, Arthur D Little对于汽车空调器中使用碳氢制冷剂做了非常详细的风险评估研究。研究结果表明, 由于碳氢制冷剂爆炸形成的超压对车内的人员造成严重的人身伤害的概率为4.16×10-10次/a。

1995年, Maclaine-cross等人对汽车空调蒸发器发生泄漏的情况下, 测定了汽车车厢内的浓度情况。在车内布置了两个浓度传感器, 泄漏大约2min后, 达到了最大体积分数, 为碳氢制冷剂爆炸下限的62%。

1996年, Maclaine-cross等人测定了在澳大利亚销量较大的10种车型的车厢内的体积及新空气的流速。结果表明, 在正常情况下车厢和发动机舱内均不会出现能引燃碳氢制冷剂的引火源。研究结果表明, 在澳大利亚较流行的车型中基本不会出现超压对人造成伤害的事故, 发生这种事故的概率低于8×10-10次/a。在这些评估中, 假定每辆车制冷剂管路破裂概率为1×10-6次/a, 且假定一多半的制冷剂在1s内大量泄漏。假定的引火源为车厢内的乘客使用火柴或打火机点烟。

研究结果表明, 采取相关措施可减小制冷剂在车厢泄漏的可能性, 从而大大提高安全性。这些措施包括:减少软管连接, 在车厢内尽可能不用接头;将热力膨胀阀装在发动机室;汽车带新风装置;保证碳氢充注量不超过400g等。

3 R1234yf的火灾危险性研究

R1234yf是由霍尼韦尔公司和杜邦公司共同研制的用于替代R134a的一种制冷剂, 分子式为CF3CF=CH2。R1234yf也是一种可燃制冷剂, 其爆炸极限为6.5%~12.3%。

3.1 火灾危险性后果的研究

对于汽车空调, 人们主要关注发动机和乘客车厢内部发生火灾的风险, 如制冷剂在发动机侧发生泄漏, 发动机的高温部位可能会点燃泄漏的R1234yf。制冷剂在乘客车厢内发生泄漏, 此时乘客如果恰好使用明火 (如打火机) , 就可能导致车厢内R1234yf的燃烧。

为了验证这两项风险的大小, 霍尼韦尔公司的科研人员设计了钢板实验及车厢内明火点燃实验。将钢板加热至一定温度, 观察R1234yf是否出现可燃现象。结果表明, 在550℃及800℃的钢板实验情况下, 均未出现燃烧现象。在900℃情况下, 如果泄漏的R1234yf伴随有压缩机润滑油, 它是可燃的。这一点与R134a的实验结果一样。实验结果见表3所示, 结果证明R1234yf在发动机侧的着火风险与R134a是相同的。

对于R1234yf泄漏到车厢内可能引发着火的情况, 霍尼韦尔公司也做了大量的实验。实验中, 将丁烷火机、电火花作为引火源放置在车厢内的不同位置, 当R1234yf制冷剂泄漏后, 进行引燃, 观察是否发生着火现象。实验证实, 在R1234yf泄漏过程中, 持续点火时, 火焰长度发生了很小的增长, 但车厢内的其他可燃物并未被引燃。

3.2 发生燃爆事故后果的研究

为了研究R1234yf泄漏后发生火灾的风险, 国际汽车工程师学会 (SAE) 在2006-2009年间开展了针对R1234yf的安全风险评估项目。众多的汽车生产商也参与了该项目的研究工作, 这些汽车生产商共有13家, 包括福特、通用、本田、捷豹、丰田等。该风险评估项目使用事故树分析的方法, 研究了使用R1234yf后汽车发生火灾风险的概率。研究结果表明, 由于R1234yf泄漏引发火灾事故的概率低于普通公众可接受的风险水平。根据这一研究结果, 美国环保署 (EPA) 批准了在美国销售的汽车上使用R1234yf作为制冷剂。

2012年9月, 戴姆勒-奔驰汽车有限公司提出在严重的撞车事故中, 空调制冷剂管道可能发生断裂, 使用R1234yf制冷剂会增加引发火灾的可能性。SAE邀请上述13家汽车生产商开展了新一期的针对R1234yf的风险评估项目 (CRP1234-4) 。2013年6月, SAE公布了评估结果, 使用R1234yf作为汽车制冷剂而引发的火灾风险概率为3×10-12次/ (车·小时) 。这一概率远低于汽车发生火灾的概率1×10-6次/ (车·小时) 。

CRP1234-4小组的研究人员还评估了R1234yf制冷剂燃烧后生产的氟化氢 (HF) 对人员的伤害作用, 研究表明, 车厢内的乘客暴露在HF允许体积分数之上的概率非常低 (低于5×10-12) , 其风险并未比使用R134a制冷剂的概率高很多。

在2012年9月17日的研究报告会上, 德国汽车工业协会成员 (VDA包括奔驰、奥迪、宝马、欧宝的汽车生产商) 表示, 由于热分解所生产的HF不会在车内或车附近形成超过允许值体积分数的HF。同样在制冷剂发生火灾时, HF的体积分数也不会对车内人员造成不可逆的伤害。因此, VDA的成员得出结论:HF不会对车内乘客、医疗救护人员、消防人员造成不可逆的伤害。

4 R152a火灾危险性研究

R152a的化学名称为二氟乙烷, 也是一种可燃制冷剂。R152a和R134a一样, 都属于HFCs类制冷剂, 但其环保性能有差异。R152a的GWP值只有120左右。与R134a相比, R152a的制冷效率更高, 充注量更小。对于普通家用轿车的空调系统, 充注量约为450g。

由于R152a的可燃性, 2003年德尔福公司的研究人员首先提出了二次回路法, 通过间接制冷的方式来冷却车厢。对于R152a制冷剂的可燃性, 相关研究人员使用蜡烛引燃喷射出来的R152a气流, 结果并未发生火焰的增长或回燃现象。

天津大学的田贯三等人将不同比例的不可燃的制冷剂R125、R134a、R227ea分别与R152a混合, 研究了混合后的R152a的爆炸极限。结果表明, 随着不燃制冷剂含量的增加, R152a的爆炸下限逐渐升高, 爆炸上限逐渐减小。当R125的含量超过1.5%时, 其与R152a的混合物不再发生燃爆。当R134a的含量超过3.3%时, 其与R152a的混合物不再发生燃爆。当R227ea的含量超过1.9%时, 其与R152a的混合物不再发生燃爆。

2008年6月12日, 美国环保署替代制冷剂计划 (SNAP) 公布R152a入选汽车空调替代制冷剂名单。美国环保署要求使用R152a的汽车空调系统要张贴明显的警示标签, “该空调系统含有可燃制冷剂R152a, 只准专业资格人员操作”。

5 结论

随着环保的要求越来越高, R134a的替代越来越迫切。替代制冷剂均具有一定的可燃性, 因此研究这些替代制冷剂在汽车中使用的火灾风险显得尤为重要, 这些研究也对避免由于可燃制冷剂泄漏导致的汽车火灾非常必要。目前, 国外已经开展了汽车空调器中使用可燃制冷剂火灾风险的研究, 但国内相关研究尚属于起步阶段。对于汽车空调使用可燃制冷剂的火灾风险研究, 可从以下方面开展。

(1) 家用冰箱中已广泛使用R600a (异丁烷) 作为制冷剂。碳氢制冷剂由于良好的环保、制冷性能等特点受到了广泛关注, 可着重研究汽车空调中使用碳氢制冷剂的火灾风险。

(2) 评估可燃制冷剂的火灾风险需要大量的基础数据, 如制冷剂泄漏概率、点火源概率等, 相关汽车厂商、压缩机厂商等可着力积累相关数据。

(3) 开展可燃制冷剂发生泄漏引发着火的防治技术的研究。

参考文献

[1]汪训昌.HFO-1234yf与HFO-1234ze (E) 热物性参数测试结果综述[J].暖通空调, 2010, (7) :29-39.

[2]曹霞.HFO-1234yf——新一代汽车空调制冷剂[J].制冷与空调, 2008, (6) :55-61.

[3]刘杰, 陈江平.车用空调R134a的发展现状与替代情况[J].制冷技术, 2008, (1) :39-41.

[4]赵宇.R1234yf汽车空调系统性能研究[D].上海:上海交通大学, 2013.

[5]Maclaine-Cross I L.Usage and risk of hydrocarbon refrigerants in motor cars for Australia and the United States[J].International journal of Refrigeration, 2004, 27 (4) :339-345.

[6]Maclaine-cross I.Hydrocarbon refrigerant leaks into car passenger compartments[R].Report, School of Mechanical and Manufacturing Engineering, The University of New South Wales, Sydney, 1996.

[7]Maclaine-cross I L.Refrigerant concentrations in car passenger compartments[C].Conference Proceedings, International Conference on Ozone Protection Technologies, November, 1997.

[8]Joudi K A, Mohammed A S K, Aljanabi M K.Experimental and computer performance study of an automotive air conditioning system with alternative refrigerants[J].Energy conversion and Management, 2003, 44 (18) :2959-2976.

[9]Rinne F, Fluoroproducts D P.HFO-1234yf Technology UpdatePart I[C].VDA Winter Meeting, 2009.

汽车库火灾危险性分析与研究 篇5

自1769年法国人居尼奥研制出世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车至今,车库数量随着汽车保有量的增长迅速增加。2008年,美国、日本、德国汽车保有量分别为25 024万辆、7 553万辆、4 400万辆,发达国家汽车保有量处于稳定阶段,而中国经济进入耐用消费品阶段,汽车保有量呈快速上升趋势,如图1所示。

2014年中国私人汽车保有量1.258 4亿辆,每辆汽车停车面积30 m２,全国至少需要车库面积38 亿m２。2014年底北京市汽车拥有量537.1万辆,8 城区开放车库1 532个,车位总数60万个,远不能满足需求。研究车库防火技术是城市防灾减灾的重要组成部分,车库火灾危险性分析是工程防火的根本。

2 国内外车库火灾

2007-2011年,中国车库火灾共计2 123起,平均每年发生425起,年均烧毁建筑面积12 904m２。近几年车库火灾造成的经济损失呈递增趋势,年均直接经济损失为1 224万元,如图2所示。

2012-2014年,美国家庭车库火灾有所上升,年均发生6 600起火灾,造成30人死亡,400人受伤,457百万美元财产损失。21世纪以来典型车库火灾如表1所示。

3车库火灾荷载调查

3.1汽车可燃物调查

1960-2010年,每辆汽车平均可燃物用量由9.1kg增至181.4kg。笔者选取北京某高校停车场、普通生活住宅小区地下车库、中心城区商场地下车库、办公单位钢结构立体停车库、三甲级医院地下车库5个有代表性场所进行了车库火灾荷载调研。汽车主要可燃物为塑料、橡胶、汽油三类。

塑料密度小,耐腐蚀,消声绝缘,加工简洁,成本低廉,逐渐替代了汽车某些金属部件,如聚酰胺制成的发动机盖和车轮罩;长玻纤增强聚丙烯材料替代了金属骨架的全塑座椅。国内车用塑料总量由1995年的6.4万t增长到2012年的250万t,跃居世界第一。中国轿车塑料用量约占全车质量的9%,为50~120kg。

橡胶是轮胎、软管、密封件、减震垫的原材料,单车橡胶零件为100~400个,占轿车整备质量的4%~5%。

汽油闪点低,遇明火、高热极易燃烧爆炸。塑料油箱轻便耐腐蚀,摩擦和撞击过程中不产生电火花,替代了金属油箱。但塑料油箱熔点低,遇高温熔化会导致汽油泄漏,也存在危险隐患。笔者随机采访100位司机,对油箱内油量进行统计。结果显示,油量通常为油箱体积的25%~75%,平均值为60%。

3.2 火灾荷载的调查结果及数据分析

CIB W14 车库火灾荷载密度的调查结果为200MJ/m２;新西兰火灾危险类别显示车库火灾荷载密度不大于400 MJ/m２;陈阵等人调查结合模型化方法计算获得车库火灾荷载密度为209 MJ/m２。笔者采用式(1)计算火灾荷载密度。

式中:q为车库火灾荷载密度,MJ/m２;mｉ为第i种可燃材料的质量,kg;Hｉ为第i种可燃材料单位质量的燃烧热,MJ/kg;A为车的平均占地面积,30m２。

汽车主要可燃物热值如表2所示。由式(1)及可燃物调查结果计算得到车库的平均火灾荷载密度、各保证率下的荷载密度、均方差,如表3所示。

图3为车库火灾荷载密度分布图,分布范围在150~480 MJ/m２,集中分布在270~300 MJ/m２。

图4为办公单位、医院、学校、住宅小区、商场车库的火灾荷载密度分布规律图。办公单位车型固定且多为商务车,学校白天停放的大部分车辆较固定,故办公单位与学校的车库荷载密度分布较均匀,集中分布在240~270MJ/m２。商场车辆档次高排量大,内饰可燃物量多,车辆流动性大,荷载密度分布具有波动性;医院车流量大,且车库中同时存有医院职工车辆和社会流动车辆,火灾荷载密度分布也具有一定的波动性;住宅小区车辆种类各异,各排量和档次的车辆火灾荷载差异较大。商场、医院和住宅小区的车库火灾荷载密度集中分布在270~300MJ/m２。

汽车库火灾荷载密度调研结果与学校、医院的火灾荷载密度接近,如表4所示。若按最危险情况下最大火灾荷载密度计算,假设车库中停放的所有车辆油箱满油,荷载密度会增大。另外,国内外车辆材料组成和汽车年限的差别,也会影响火灾荷载的结果。

4 汽车燃烧热释放速率

热释放速率直接决定火灾规模和危害程度,是研究火灾特性的基础。上海市DGJ 08-88-2006《建筑防排烟技术规程》建议有喷淋时车库热释放速率为1.5 MW,无喷淋时为3.0 MW;英国标准建议有喷淋时为4 MW,无喷淋时为8 MW。

汽车燃烧的热释放速率通常由汽车的燃烧实验获得,而每次实验汽车的型号、物质组成、点火位置、测量方法不同,导致测量结果有差异。程远平在德国火灾防护研究所测试的小汽车火灾实验热释放速率峰值为4.08MW;Tohir等人对29组燃烧完全且记录完整的有效实验数据进行统计,结合@Risk分析得到单辆客车的热释放速率峰值集中分布在4.0 MW左右,均值约4.7 MW,如表5所示;保证率95%时,峰值为8 MW。考虑到安全可靠性,建议车库单车燃烧的热释放速率无喷淋时为8MW,有喷淋时为4.0 MW。

由表5可知,与纸类、棉织物、电器、木材相比,汽车的可燃物较多,平均热释放速率峰值大,达到峰值所需时间长,一旦失火,火灾规模大,危险性高。

5 汽车燃烧辐射热

汽车火灾的蔓延方式通常有火焰延烧、热传导、热对流、热辐射,一般物体在常温下向空间发射的能量中,绝大多数是通过热辐射传递的。早期汽车以金属部件为主,汽车间蔓延过程缓慢,现在汽车非金属组件增多,通过辐射热引燃周边车辆的危险性增加。2002 年荷兰阿姆斯特丹机场停车场火灾,大量辐射热的产生导致30余辆车同时着火。

火势蔓延与车辆停车间距和部件的辐射热通量有关。2010年,新西兰用锥形量热仪测试了车辆非金属部件的辐射热通量,如表6所示,汽车可燃物部件均属于易引燃和一般可引燃物质。

根据表6的测试结果,在辐射热通量为20kW/m２、停车间距小于1m时,测试各可燃部件的相关参数,如表7所示,软顶引燃时间最短。

现行国家标准GB 50067-2014《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》规定,长小于6m、宽小于1.8m的车辆,车与车间距不小于0.5m;车与墙间距不小于0.5m;车与柱间距不小于0.3m。由于汽车可燃物的增加,现行规范中的间距规定是否仍然满足安全要求,需要通过汽车燃烧实验和数值模拟进一步确认。

6 火灾危险性与自动喷水参数

6.1 引燃和点火源判定

尽管汽车主要可燃零部件的辐射热引燃热通量介于易引燃和一般可引燃之间,即使考虑到汽油,其金属外壳的包裹仍使其像罐装的可燃油一样难以燃烧。因此,GB50067-2014将汽车库归为丁类仓库,说明较难燃烧。

汽车一旦失火危险性大,但起火几率很小。车内空间封闭,因缺氧不易形成较大火源;汽车库内杂物少点火能源单一,通常较难形成辐射热通量在10~20kW/m２的火源。

从引燃和点火源判定汽车库是不易起火的,定性为丁类仓库合理。

6.2 火灾荷载与喷水强度判定

尽管汽车可燃物有所增加,但其火灾荷载调查结果较低,与学校相当,车库可认为是自动喷水灭火系统级别中的轻危险等级。

美国NFPA 13标准规定汽车库为中Ⅰ危险等级,喷水强度为4.1~6.1L/(min·m２);英国自动喷水灭火系统设计安装和维护规范中车库属于中危险等级 Ⅱ级,喷水强度为5.0L/(min·m２)。

从火灾荷载和国际主流规范来看,汽车库火灾危险性可按国内中 Ⅰ 危险等级设计。 现行国家标准GB50084-2005《自动喷水灭火系统设计规范》(以下简称“自喷”)偏于安全考虑,把汽车库定义为中危险等级 Ⅱ级,喷水强度为8.0L/(min·m２)。近年有人提出汽车库采用自喷—泡沫联用系统,喷水强度为6.5L/(min·m２),考虑汽油流淌火作用面积465m２,这与“自喷”规范相比设计扩大了1.36倍,且增加了泡沫的投资。从成功灭火案例看,“自喷”规范中危险等级Ⅱ级设计参数能有效控制火灾,无需再增大。

7 小结

未来中国汽车保有量及车库数量将快速增加,笔者通过对不同场所车库火灾荷载调研及统计数据分析,得到以下结论:

(1)国内外汽车保有量数据对比显示,中国迫切需要新建大量停车构筑物。国内外典型车库火灾案例及火灾数据表明车库火灾一旦发生损失惨重,应重视车库防火工作。

(2)通过调研得到车库平均火灾荷载密度为282MJ/m２,未考虑汽车年限对火灾荷载的影响。美国调查结果显示,旧车更易发生电气和机械故障,十年及以上的汽车着火可能性是三年以下汽车的四倍。总结车库单车燃烧有自喷时火灾规模为4 MW,无自喷时8 MW;归纳了汽车部件的辐射热参数作为火源判定参照。

(3)汽车库危险性定性为丁类仓库合理,“自喷”定性为中危险等级Ⅱ级偏于安全,设计参数没有必要再扩大。

1 Development trend of cars

In 1769,Nicolas Joseph Cugnot,a Frenchman,de-veloped the world's first practical steam car,since thengarages have been increasing rapidly along with the in-crease of car ownership.In 2008,the car ownership wasrespectively 250.24million,75.53million,44million inthe United States,Japan and Germany.The car owner-ship in developed countries has been at a stable level,while China's economy has entered into the phase of dura-ble consumer goods,the car ownership is rapidly rising,as shown in Fig.1.

In 2014,China's private automobiles ownershipreached 125.84million.Assuming each car needs 30 m２of parking areas,the whole country will demand at least3.8billion m２for garage area.At the end of 2014,therewere 5.371million cars in Beijing,1 532garages openingto the outside distributed in the 8urban districts,whilethe total number of parking spaces was 600thousand,which was far less than the demand.The garage fire pre-vention technology is an important part of prevention andmitigation of urban disaster,and the garage fire risk anal-ysis is essential for fire prevention engineering.

2 Garage fires of China and overseas

From 2007to 2011,2 123garage fires occurred inChina,i.e.425times per year averagely,with the annualaverage burned building areas of 12 904 m２.In recentyears,economic losses caused by garage fire presented anincreasing trend,causing the direct economic losses of12.24 million yuan in average annually,as shown inFig.2.

From 2012to 2014,the number of American familygarage fires increased,averagely happening 6 600times,killing 30people,wounding 400people every year,whichled to a loss of $457 million.The international typicalgarage fires of 21st century are shown in Table 1.

3 The garage fire load survey

3.1 Combustible materials survey of cars

From 1960to 2010,the average combustible materialsper car increased from 9.1kg to 181.4kg.Five representa-tive garages were chosen to begin the fire load research.Theywere university garage,ordinary residence underground gar-age,city center shopping mall underground garage,companysteel structure parking garage and third level 1st class hospi-tal underground garage in Beijing.The main combustible ma-terials of car are plastic,rubber,and gasoline.

The plastic has the property of low density,corro-sion resistance,sound and electric insulation,simple pro-cessing,and low cost,so it has been gradually replacingsome metal parts of cars,such as the engine cover and thewheel cover made of polyamide,plastic seats made of longglass fiber reinforced PP material instead of metal skele-ton.The total consumption of car plastic in domestic hasincreased from 64thousand tons to 2.5million tons from1995to 2012,leaping to the 1st in the world.In China,the plastic usage is in the range of 50~120kg of a car,ac-counting for about 9% of the whole vehicle mass.

Rubber is the raw material of tire,hose,seal,andshock pad.The number of rubber parts for a single car u-sually is 100 ~ 400,which accounts for 4% ~ 5% of acar'scurb mass.

Gasoline is easy to explode when meeting flame orhigh temperature,because of its low flash point.Plastictank has replaced the metal tank,because of its lightquality,corrosion resistant,and producing no electricsparks in friction or collision.However,plastic fuel tankmay melt at high temperature with a low melting point,which being a hidden danger may lead to gasoline leakage.The statistical results conducted by interviewing 100driv-ers randomly showed that the oil usually occupy 25% ~75%(averagely 60%)of the tank capacity.

3.2 Results and data analysis of fire load survey

The result of CIB W14garage fire load density sur-vey was 200 MJ/m２.The New Zealand fire hazard classshowed the garage fire load density was not greater than400 MJ/m２.Chen et al.made an investigation combiningmodeling method and got a garage fire load density of 209MJ/m２.Formula(1)was used to calculate fire load den-sity.

Where:qis the garage fire load density,MJ/m２;mｉis themass of combustible material i,kg;Hｉis the combustionheat value of unit mass of combustible material i,MJ/kg;Ais the average area for each car,30m２.

Heat values of car's main combustible materials areshown in Table 2.The average garage fire load densities,the load densities of different reliabilities,and the meansquare deviation were calculated according to formula(1)and combustible materials survey results,as shown inTable 3.

The garage fire load density is in the range of 150~480MJ/m２,concentrating in 270~300MJ/m２,as shownin Fig.3.

Fig.4shows the garage fire load density distributionof the company,hospital,university,residence,andshopping mall.The types of cars in the company are fixedand mang of them are commercial vehicles,while carsparking in the university garage are also stable during theday.That's why the garage fire load density of companyand university uniformly distributes in the range of 240~270 MJ/m２.For shopping mall,cars always have highgrade and large displacement,more combustible materialsand large traffic flow,so fire load density distribution isof volatility.There are variabilities in the distribution ofhospital garage because of high vehicle flow rate.Anotherreason is that both cars of hospital staff and society areparked in the underground garage at the same time.As forthe residence,variable types of cars are extremely differ-ent in displacement and interior,leading fire load densityquite different.The garage fire load density concentratesbetween 270~300 MJ/m２of the shopping mall,hospitaland residence.

As shown in Table 4,the fire load density of garageis close to that of school and hospital.Assuming that thefuel tanks of the cars parked in the garages are filled withgasoline,the load density will increase considering themost dangerous situation and the maximum calculationvalue of fire load density.In addition,the different mate-rial composition between cars made in China and abroad,as well as the age difference of cars also can affect the re-sults of fire load.

4 Heat release rate of cars

The heat release rate,the basis of studying fire char-acteristics,directly decides the fire scale and harm de-gree.DGJ 08-88-2006 Technical specification forbuilding smoke control of Shanghai recommends the val-ue of garage heat release rate being 1.5 MW with sprin-kler system,3.0 MW without sprinkler;The Britishstandard criteria advices 4 MW with sprinkler,8 MWwithout sprinkler.

The heat release rate of the cars are usually obtainedby auto combustion experiment.However,in each exper-iment,the differences of car's categories,the materialcomposition,the ignition positions,and the measurementmethods shall result in different measurement results.Cheng got the peak heat release rate 4.08 MW throughthe car fire experiment in Germany Fire Protection Insti-tute;Tohir et al.made statistics to 29sets of completecombustion experiments with full effective records,ana-lyzing with @Risk and got that the single passenger car'speak heat release rate concentrated at around 4.0 MW,with an average value of 4.7 MW,as shown in Table 5;when the reliability was 95%,the peak value was 8MW.Considering the safety and reliability,8MW of the garagesingle car's peak heat release rate without sprinkler,4.0MW with sprinkler is recommended.

As shown in Table 5,compared with paper,cottonfabrics,electrical appliance and wood,cars have morecombustible materials,greater average peak heat releaserate,and need more time to reach the peak value.If gar-age fire happens accidentally,it may result in large firescale and high fire risk.

5 Radiant heat of burning cars

The ways of car fire spreading usually include flamespreading,heat conduction,convection and radiation.Atnormal temperature,the majority energy emitted by gen-eral objects passes through thermal radiation.In the earlydays,the car was mainly composed of metal parts,andfire spreading process was slow.Non-metallic componentsincrease now,contributing to the risk of surrounding carsignited by radiation.In 2002,a large amount of radiantheat led more than 30cars on fire at the same time in Am-sterdam airport parking lot,Holland.

Fire spread is relevant to car's parking distance andthe radiant heat flux of component.In 2010,New Zeal-and tested car's radiant heat flux of non-metallic partswith the cone calorimeter,as shown in Table 6.Car'scombustible components belong to easy ignition and gen-eral ignition.

Unit:kW/m2

According to the test results of Table 6,when the radi-ative heat flux is 20kW/m２and parking distance is less than1m,related parameters of various combustible components'test results can be seen in Table 7.

The ignition time of soft top is the shortest.

The current national criterion GB 50067-2014 Codefor fire protection design of garage,motor-repair-shopand parking-area specifies that if the length of a car isless than 6mand width is less than 1.8m,the distancebetween cars should be not less than 0.5m;the distancebetween car and wall should be not less than 0.5m;thedistance between car and column should be not less than0.3 m.Due to the increase of combustible materials ofcar,whether the distance regulations still satisfy the safe-ty requirements needs to be further confirmed by carsburning experiments or numerical simulations.

6 Fire hazard and automatic sprinkler parameters

6.1 Ignition and ignition source judgement

Although ignition heat fluxes of radiant heat of car'smain combustible components belong to easy ignition andgeneral ignition,even if the gasoline is considered,thepackage of metal shell makes the car like a canned fuelwhich is difficult to burn.So GB 50067-2014classifiesgarage as warehouse category class D,proving that it ismore difficult to burn.

Although the garage fire is of great danger,it hap-pens with small probability.The enclosed interior of caris lack of oxygen to form a larger fire source.There arefew sundries and less ignition energy in the garage,so itis often difficult to form the fire source with the radiantheat flux at 10~20kW/m２.

So,the garage is not easy to catch fire judging fromignition and ignition source,and it is reasonable to defineit as warehouse category class D.

6.2 Fire load and sprinkler intensity judgement

Although combustible materials of the car increased,the garage fire load survey result was as low as school.The garage can be considered as light hazard class in theclasses of automatic sprinkler system.

The NFPA 13defines garage as ordinary hazard groupⅠ,sprinkler intensity is 4.1~6.1L/(min·m２);the Britishcode of automatic sprinkler systems design,installation andmaintenance defines garage as ordinary hazard group Ⅱ,sprinkler intensity is 5.0L/(min·m２).

From the point of fire load and international criterions,garage fire hazard can be designed as ordinary class groupⅠindomestic.Now GB 50084-2005 Code of design for sprin-kler systems (sprinkler code for short)in domestic takes fullaccount of safety,it specifies garage as ordinary hazard groupⅡ,with 8.0L/(min·m２)sprinkler intensity.In recent years,,some scholars put forward sprinkler-foam extinguishing systemof the garage fire,sprinkler intensity is 6.5L/(min·m２)..Considering 465m２of gasoline flowing fire areas,design pa-rameter increases 1.36times compared with sprinkler code,,and it increases foam investments as well.From the successfulfire extinguishing cases,design parameters of ordinary hazardgroupⅡin sprinkler code can effectively control fire,so there isno need to increase the parameter.

7 Conclusions

In the future,car ownership and the number of garagewill increase rapidly in China.The following conclusions aremade through the garage fire load survey in different places andstatistics analysis:

(1)The comparison of domestic and foreign car ownershipdata shows that China urgently needs a large amount of newparking buildings.It's necessary to analyze the domestic and in-ternational typical garage fire cases and relevant data to clarifythat we should pay attention to the garage fire preventionwork,because garage fires usually result in serious damages.

(2)The average garage fire load density obtained bysurvey is 282MJ/m２,and the effect of the car's age is notconsidered.The American survey results show that oldcar often easily has electrical and mechanical failure,andthe ignition probability for cars of ten and more than tenyears is four times of less than three years'.Summary ofsingle car garage fire,the peak heat release rate is 4 MWwith sprinkler system,8 MW without sprinkler system.The radiation parameters of the car's components aresummarized as the reference for the fire source judge-ment.