高速公路的景观设计（精选12篇）
高速公路的景观设计 篇1
飞速发展的经济带动了交通事业的发展, 反之, 交通事业的发展也促进了经济的发展。高速公路是社会进步的标志, 由于建设征地, 道路沿线的自然生态环境被严重破坏, 尤其是噪音及尾气更是严重污染着道路周边环境。人们在出游途中的精神享受也对高速公路的景观设计提出了新要求, 高速公路在做到安全、快捷的同时, 还要做到怡心悦情, 景观设计正是基于这一点, 来改善周边及沿线的生态环境。
1. 高速公路景观设计的重要性
我国自改革开放以来, 经济发展日新月异, 这种局面是因为高等级公路建设促进了沿线地区物资、信息交流的同时, 带动了物流及地方经济的发展。发达的公路网络, 改善了沿线居民的生活质量, 为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破一直到目前, 我国高速公路已跃居世界第二位, 贯穿各地的高速公路纵横中华大地。在高速公路设计阶段, 设计单位往往把高速公路的基本功能放在首位, 至于沿途的景观设计, 被大部分人所忽视, 忽略了沿线景观的环保效应。高速公路的建设, 除了进行功能、环保的设计外, 还应顾及到设计给人带来的视觉享受和情感上的认同。高速公路建设要占用大量的土地, 为了达到“高速”的目的, 影响了天然的植被、地形、水系等, 导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少, 特别是在公路施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理, 乱挖乱堆, 与原始的大地景观极不相融。营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动, 将会给生态环境带来长期的不利影响, 破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观, 这一点已逐渐被主管部门、建设部门和设计单位意识到。因此, 目前需要采取相应的环保措施, 建立高速公路环境影响评价体系, 使其对环境的负面影响得到有效控制, 使高速公路成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。
2. 高速公路的景观设计思路
高速公路的景观设计思路, 必须结合原始的大地景观进行, 设计建造出沿途良好的视觉形象, 给行人车辆带来一种审美愉悦, 使乘客有“人在车中坐, 车在画中行”的感觉。
高速公路的景观设计是一个线性的工程, 沿途景观既要做到统一又要具有特色和富于变化。统一不是千篇一律, 在统一的整体思路下, 体现各自的特点, 避免因简单重复而导致司机及乘客的视觉疲劳。而富于变化又具有特色的建筑物、色彩、风格、造型、弯曲起伏等, 能让人产生愉悦的心理, 从而达到缓解疲劳的作用。
在保证交通安全行驶的前提下, 要做到景观的舒适, 也就是说, 司机在行驶中能够感受到景观的优美, 那么其精神自然兴奋, 从而减缓疲劳, 避免事故的发生。所以设计的舒适性是高速公路景观设计的一个重要因素, 但必须以安全作为前提。
协调性和融合性也是景观设计要考虑的重要因素, 协调是设计要与地形、环境协调, 高速公路是线性工程, 沿途景观要保持其整体的连续性, 绿化、景点、附属设施要体现统一性和连续性;融合是沿途的风土人情、人文历史要充分融合, 体现我国广博的历史渊源及多元素的民族文化。
满足司机快速行驶的视觉要求, 就要适当扩大景观比例。高速公路内本身的各部分之间本来具有一定的内部比例, 窄路肩、宽路面、孤立的小型种植、狭窄的路旁地带, 都是不合适的。内外部比例协调、匀称适宜, 是景观设计的原则。
3. 高速公路景观设计内容
山体是空间的垂直界面, 类似于城市中的建筑, 对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。如果高速公路两侧没有山体, 则沿途风光就缺少变化, 空间层次单调。平原地区虽然视野开阔, 但景观单一, 容易使司机困乏。山区地形的景观设计, 要充分利用山体的自然景观元素, 因为自然和谐、优美酣畅的山体曲线加上山上的奇峰异石、葱茏绿树, 优于生硬的城市建筑, 能给人带来赏心悦目的感受, 对都市人来说是难得的大自然美。
和山体自然元素一样的就是水系, 水系和山体构成道路的立体景观, 水系既是大地景观的重要组成要素, 也是高速公路的景观元素。河流的曲折和动感, 是高速公路可以充分利用的自然景观元素。跨过高速公路的水系, 把人的视线切换到另一景观空间。
绿色植物是自然的恩赐, 植被宛如大地的肌肤, 是大地景观的主色调, 也是高速公路景观设计的主要元素。在高速公路景观中, 行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和路边的森林植被、农作物等属于绿化景观。
桥涵是高速公路空间中不可缺少的组成部分, 主要作用和功能是为高速公路两侧居民及动物提供生命通道。作为功能全面的道路构造物, 可以作为高速公路景观的重要元素, 设计时应结合结构技术和地方文化特色, 从造型、色彩、线条等方面综合考虑, 使其成为高速公路景观元素。
高速公路的特点是线性, 漫长的沿途地形复杂多变, 在兴建过程中, 难免开山填土, 形成了山体的边坡和路基的边坡。公路水害是影响公路质量的重要因素, 所以建设过程中为了避免山体滑坡和路基崩塌, 需将边坡上裸露的岩石和土壤进行加固。这就形成了边坡, 边坡的加固方法根据具体高度和地质特点, 有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等, 这样不同方法加固的边坡, 其产生的构造形式也不相同。高速公路的边坡是形成该道路印象的因素, 是人们视线直接辐射的地方, 设计时要作为景观进行设计, 如通过块料有规律地排列形成丰富的肌理, 通过混凝土浆锚喷在其表层绘上色彩明快的卡通画等方式, 增强其观赏性。
4. 高速公路的景观设计
4.1 沿路带状景观
主要是指廊道空间上, 行车和旅客在快速移动中感受物体一闪而过的景观, 此处设计应该根据人的视觉感受特点, 使沿途风光不断重复, 才能给人留下深刻印象。因此, 通过绿化、防护栏、反光器等廊道空间景观元素的设计和安装, 使沿线景观有规律地重复形成带状景观形态, 同时也具有一定的韵律感。
4.2 节点景观设计
互通节点是公路景观设计的重点, 这一地区中场地最大、立地条件最好、可塑性最强, 我们通常称其为斑块。实际设计中, 把骨架部分由直线和流线道路围合而成, 把直线作为交叉干道的主线形, 位于立交的底部, 流线与其它干道相适应, 由两条或多条分流路线连接。其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等, 景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主。
4.3 元素形态设计
高速公路路面的引导、隔离、防护设施, 是为安全而设置的。设计时是按照严格的尺寸来设计的, 两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的设计空间。雕塑一般设置在节点空间, 其高度在15—20米之间, 必须有较大的体量, 并用抽象的体块进行构图, 不宜精雕细琢。边坡上设计壁画, 快速前进的乘客可以进行观赏, 采用夸张的图案并沿前进方向伸展。
4.4 中央绿化景观设计
作为改善道路景观的中央隔离带绿化, 具有遮光防眩、诱导视线的特点。树种的选择要具有防眩的特点, 如抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪等特点, 根据沿线的实际情况选择刺柏, 刺柏有规律的排列, 其高度以1.6米为宜, 单行株距2.0米, 形成了一定的韵律感。种植草坪和地被植物来实现对中央分隔带的地表绿化, 防止土层污染路面, 既美观又能达到保湿效果。根据季节变化种植不同花期、花色以及叶色变化的植物, 丰富隔离带的景观。
5. 应注意的问题
高速公路景观设计就是利用道路周围的地物、地貌等自然要素和人文要素, 按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图, 根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求, 在保证行车安全的前提下, 借助景观规划设计, 创造良好的视觉形象和生态环境, 带给人审美愉悦。
高速公路线形设计时, 应避开风景名胜区和其它历史古迹, 在满足“平、直、缓”的同时, 保护现有的自然景观、人文景观和生态环境, 或将高速公路的节点延伸到景区当中。高速公路线形选定后, 其景观序列形式为起景 (入口) —廊道—节点 (服务区、小型互通) —廊道—高潮 (大型互通或风景名胜区) —廊道—结局 (出口) , 韵律和节奏达到引人入胜, 不断变化。
廊道空间通过绿化、防护栏、反光器等有规律地重复, 产生较强的封闭性和导向性。公路路面的引导、隔离、防护设施, 应满足安全性要求。节点景观斑块骨架部分由交叉干道的主线形、两条或多条分流路线的连接道路围合而成, 以草坪、小灌木、大灌木等元素为主, 其组成要素和界面以自然因素为主, 人工因素为辅;里程牌、指示牌、防护栏等色调以绿色为主, 服务区建筑、雕塑等以红色为主, 可活跃景观气氛。
高速公路的景观设计 篇2
浅谈高速公路的排水设计
随着我国高速公路建设加快,路基排水设计不当而造成的工程病害日益增多,直接造成国家财产的`损失.因此,高速公路路基排水设计的重要性愈益突出,对保证高速公路的使用性能和使用寿命十分重要.本文从高速公路排水设计内容入手,介绍了高速公路边沟排水设计、中央分隔带排水设计及路面渗水的排水设计.
作 者：应海峰 作者单位：江苏淮安交通勘察设计研究院有限公司,江苏,淮安,223001 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：高速公路 排水设计
高速公路的景观设计 篇3
【关键词】山区高速公路；设计阶段；造价控制；措施
一、山区高速公路路线的特点以及基本原则
根据我省的地理情况，可以明显地看出，我省大部分面积都是山地及丘陵。虽然一些地方的气候条件以及生态环境存在着差别，但是，影响山区高速公路设计的特点却是基本相同的，本文总结了山区高速公路设计阶段的特征，为工程造价的控制提供了参考意见：
（1）复杂性。在四川省境内，山区的地理灾害频繁，崩塌、滑坡、岩溶等现象时常发生，对山区的工程造价造成了一定的影响。严重的情况下，一些地区存在暴雨、洪灾、泥石流等自然灾害，这样既对工程的施工造成了困难，同时也加大了山区高速公路的建设成本。
（2）唯一性。由于山区高速公路的建设相对复杂，拥有的设备条件也相对有限。此外，由于四川省境内的经济不发达，所以选择建设的线路不多，路线的建设具有唯一性，这是山区高速公路设计阶段造价控制的一大难点。
（3）生态性。在进行山区高速公路建设的时候，要考虑到当地的自然环境。为了保证生态环境的可持续发展，在进行设计的时候，要考虑环境保护的因素，因而山区高速公路设计阶段的造价控制也必须充分了解这一点，才能保证工程建设的质量。
（4）不可再生性。山区的地形、地质条件相比较普通的地区，环境相对复杂，因此要选择一条正确的线路来施工是十分困难的。如果不能再设计阶段控制好造价，后期造成的损失是无法预计的，毕竟山区的资源有限。
（5）永久性。山区高速公路的一个突出特征就是永久性，因为高速公路是为大部分人服务的，使用的期限较长，对于地区的发展具有重要的意义。在进行山区高速公路设计阶段造价控制时，要特别注意这一点，才能减少不必要的损失。
（6）风险性。山区的高速公路建设十分困难，比较平原地区而言，山区高速公路的工程量比较小。但是受特殊地理环境的影响，山区高速公路的建设项目面临的风险是很大的，所以要做好设计阶段的造价控制工作，减少企业的投资风险。除此之外，对于高速公路建设的基本原则，本文也进行了一定的介绍，为山区设计阶段的造价控制提供了一定的依据。在任何工程建设中，首先要做的工作就是进行现场勘察。对周边的地理环境进行一个具体的了解，观察拟定的路线是否满足要求，并且对工程中存在的风险进行预测，降低投资的风险。同时，在山区高速公路的设计中，要想保持生态的平衡，需要专业的环保人员参与工作，这是山区高速公路的设计时必须采取的一项措施。因此，在进行高速公路路线设计的时候，要结合生态环境保护的理念，从长远的角度思考。所以，这就需要企业遵纪守法，积极响应国家的政策，保证山区高速公路的建设顺利完成。
二、山区高速公路设计阶段造价控制中存在的问题
（1）建设单位对设计阶段造价控制的重要性认识不足。在实际的施工造价控制中， 由于流动的现金数额比较多，因此项目的支出是非常大的。在施工阶段，需要投入大量的人力以及物力，但是在设计阶段，现金支出的数额是不多的，所以在决策的过程中，企业忽视了这个因素。再加上一些设计人员胆子小，不敢突破传统的设计模式，沿用的是已有的设计模式，没有将企业的利益作为一个重点考虑。这样，高速公路工程项目的建设成本相对较高，取得的实际成效也不是很明显。
（2）设计计费模式缺陷。在已有的设计计费模式，以设计造价为基数是普遍采用的方法，这种方法比较稳当，不容易出现问题。然后再根据一定的比例来计算设计的费用，这很容易损失设计人员的利益，降低其工作的积极性。
（3）缺少对设计人员改善造价的奖励措施。由于山区的特殊情况，在控制工程造价上的创新问题上，设计人员的压力较大。企业为了提高自身的利益，只注重技术创新，忽视了设计人员的积极性问题，没有及时对优秀的设计人员进行表彰。所以。设计人员容易采取消极的思想，只注重工程的质量，而忽视了企业的投入问题，这对山区高速公路设计阶段造价的控制是相当不利的。
三、山区高速公路设计阶段的造价控制措施
（1）转变设计人员的设计观念。为了降低工程的造价，最有效的办法就是提高设计人员的素质，转变其设计理念。设计人员应该抛弃以技术为先导的思想，必须树立好经济意识，为企业节约成本。另外，浪费是山区高速公路设计阶段造价控制常见的一个问题，设计人员也应注意控制好这一点。最好的办法就是把握技术与经济对立统一的关系，设计人员应利用这种关系设计出合理的造价方案。另一方面，设计人员的素质必须不断提高，首先要选择专业性强的设计人员，此外，设计人员必须具备一定的经验，熟悉建筑材料及其预算价格。这样，设计人员才能全面地掌握信息，设计出实效性更强的造价控制方案。
（2）计费方式变革和奖惩制度。为了提高工程的质量，增加企业的利润，改变现行设计计费模式是一项可行性强的措施。在实践中，我们总结出一种有效的模式，即设计限额下的固定比率设计费加奖励处罚费用的模式，这种模式有利于提高工作效率。这对设计人员造成了一定的压力，超过设计最高限额的实行累进制处罚，这样设计人员不得不改进自身的设计理念，大胆尝试新方法。同样，凡低于限额的实行累进制奖励措施，这有助于提高设计人员的积极性，保证设计的质量。
（3）保证测设时间及合理的设计周期。这是一个关键的环节，保证合理的测设时间以及设计周期，能够加快设计人员的进度。这样，企业工程建设的进度才能得到可靠的保证。
（4）加大对山区高速公路选线设计的力度。山区高速公路的选线是十分复杂的，因此它对整个高速公路的造价控制尤为重要。在高速公路的设计阶段，应该充分掌握好信息，包括自然条件信息和社会条件信息。其次，将桥梁、隧道、互通立交等结构物的选址和合理规模纳入设计范围，就能够控制好建设数量，对山区高速公路建设进行合理定位。
（5）推行限额设计。在山区高速公路的造价控制措施中，设计人员在保证达到使用功能的前提下， 按分配的投资额控制设计，保证整个工程投资额不突破预期的数值，减少企业的投资成本。限额设计具有一个明显的优势，既把握好设计单位内部设计与概预算的关系，又克服了企业长久以来的思想弊病，强化了设计人员的责任感。
（6）实行设计招标。在进行这项任务的时候，要将技术设计以及图纸设计纳入竞争机制，确保工程建设的质量，使每个设计阶段顺利完成。在评标中，对于方案的考察，主要是从主设计构思的创新性、经济性，以及可行性考虑的，同时要严格把握施工设计进度计划。投进行多方面的比较之后，就可以确定一个良好的方案。在技术允许的条件下，保证设计的效率。这项工作的主要出发点就是企业的利益，务必使企业利益达到最大化。
四、结束语
在四川省境内，由于地质环境相对复杂，在进行山区高速公路设计阶段的造价控制时，对整个工程的造价影响十分巨大。要使山区高速公路设计阶段的造价控制更加合理，符合实际需要，需要对地理环境进行进一步的勘察。与此同时，要提高设计人员的工作素质，提高山区高速公路建设的质量。
参考文献
[1]吴通堂.新理念下山区高速公路设计[J].广东科技，2010（02）.
[2]胡克伟.山区高速公路设计理念探讨[J].华东公路，2008（01）.
高速公路的景观美化设计 篇4
1 高速公路的景观设计意义
在高速公路上, 川流不息的车流给司机的精神造成高度的紧张, 千篇一律的设施使司机感到枯燥、乏味, 这给安全埋下了隐患。随着社会经济的高速发展, 人民生活水平的不断提高, 人们对精神文化生活及生活环境有了更高层次的要求, 人们的出行不再是满足于位置转移的心态, 而是要求在出行办事的同时能尝试到轻松的感觉。也就是要求高速公路的运行空间环境应该是高质量的, 既要求在满足安全、快速、便利的同时, 又要求做到美观漂亮。为此, 公路建设在注意道路的安全性、可驶性、便利性和耐久性的同时, 要引入环保、美化、人文的概念, 因此要把高速公路的景观设计作为一项重要内容加以考虑。
2 高速公路的景观设计内容
高速公路的景观设计在我国是一个新的课题, 它主要包括内部和外部景观两部分, 没有现成的模式, 这里只是从总体上概略地谈谈高速公路的内部景观设计内容和要求。
2.1 线形的景观设计
随着车辆行驶速度的提高, 线路本身对司机视觉的影响所占比例在增加, 而路两侧环境所占的比例在下降。设计车速高意味着线形设计对高速公路的景观的好坏起着决定性的作用。高速公路线形设计要满足汽车行驶的力学要求, 又要满足司机和乘客视觉和心理的舒适度的要求。为此, 高速公路线形设计必须要结合地形和周围环境情况, 科学选线, 合理组合线形要素, 做到连贯、均匀、协调、舒畅, 使其具有良好的视觉诱导性和优美的外观, 使自然环境协调一致, 给人一种统一、连续的舒适感, 以平衡高速公路因实行封闭而带来的隔绝感。
2.2 沿线构造物的景观设计
沿线构造物是内部景观的主体, 因此对沿线构造物的景观设计必须要慎重、细致。在对具体构造物进行景观设计时不仅要考虑工程技术和经济问题, 还要注意与当地的风土人情、建筑物形式相协调, 使这些构造物有机地融合于高速公路的整体景观之中。
2.3 路面的景观设计
路面对行驶在高速公路上的司机和乘客来说, 是占据视野的重要景观要素。路面材料的选择, 除了考虑其强度、耐磨性和施工难易程度外, 还应考虑其在美化景观方面的作用。除常用的沥青、混凝土外, 国外有些高速公路为了减轻黑色路面产生的视觉扩张, 使高速公路的横向宽度不那么显眼, 采用了不同颜色的沥青或其他路面材料修筑路缘、行车道和分隔带, 既加强了高速公路的装饰性, 又具有良好的视觉诱导性。
2.4 附属设施的景观设计
高速公路沿线的附属设施, 主要是指为司机和乘客提供服务和休息的场所和收费站等。这些附属设施既是沿线地区的服务窗口, 也是高速公路的重要组成部分, 所以沿线附属设施的景观设计也需要综合考虑。近几年, 随着高速公路投资和管理体制的改革, 高速公路附属设施集服务、休息、娱乐于一体, 呈现多样化的发展趋势, 因此高速公路附属设施的景观设计要满足行车需要和自然景观及人文景观的多重要求, 要具有亲切感, 要表现出地域特点等。
2.5 沿途绿化的景观设计
高速公路沿途绿化是给无机的道路添上有机的自然色彩, 是环境景观的主要因素。高速公路沿途绿化的景观设计, 首先要考虑的是景观美化功能, 同时通过有效的绿化设计, 加强司机的视线诱导, 减轻高速行驶造成的紧张。高速公路沿途绿化的景观设计, 不仅仅是作为分隔带、行车道的遮蔽带进行设计, 而且要满足沿途及高速公路整体的景观需要。好的绿化设计不仅能减轻公路对环境的影响, 而且能保持动植物界的生态平衡, 使整个高速公路空间充满活力。
3 高速公路的景观设计原则
3.1 统一与变化
高速公路的景观设计强调统一, 但不是千篇一律, 没有区别, 而是要在统一的主题下表现出各自的特色和韵味, 否则沿途景观就可能会因单调而使司机注意力迟钝, 适当的变化如建筑物的风格、造型、色彩, 以及线形的弯曲、起伏等, 都会使司机在行车途中感受到沿途景观富有节律感、多变性, 产生愉悦的心理, 达到消除疲劳提高行车安全的目的。所以, 高速公路的景观设计一定要在统一的主题下, 在统一中变化, 在变化中统一。
3.2 舒适与安全
舒适是高速公路的景观设计的主要目的。研究表明, 司机在行车过程中的感受与道路景观之间存在着密切关系。道路应该为司机提供既有趣又舒适的行车环境, 而要做到这一点, 主要依靠道路设计。但是, 通过景观设计提高舒适性的前提是保证交通安全。如果不能保证交通安全, 不管高速公路本身多么优美都是毫无意义的, 所以保证安全是高速公路景观设计的基础和前提。
3.3 融合与协调
高速公路是一个有机整体, 在景观设计时既要注意内部各组成部分之间的协调, 使其有机地融合在一起, 又要注意与地形、环境的外部相协调。在进行高速公路的线形、沿线构造的造型设计时, 避免割断生态环境空间或视觉景观空间的错误做法, 沿途景点、附属设施以及绿化植物要有统一性和连续性, 避免相互独立, 缺乏整体协调性。同时, 还要与当地风土人情、历史文化相协调, 展现出当地的文化内涵与韵味。
3.4 视觉与比例
在高速公路上行驶, 由于速度快, 司机的注视点远, 视野狭小, 对沿途景观的感知比较模糊, 因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度”, 在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时, 还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例。比如宽路面配上窄路肩, 不仅存在安全隐患, 而且视觉上也不舒服。同样, 紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的。所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调, 其内部、外部都应保持适当的视觉比例。
3.5 保护与发展
高速公路的景观设计必须考虑保持长期的自然经济效益, 尽量避免破坏自然环境和原有风景, 保护各种动植物和名胜古迹。必要时可修改道路设计和施工方案以保全原有风景。在保护原有风景的同时, 作为现代化的高速公路, 它的设计要符合时代发展的需要, 要体现时代主旋律。公路沿途景观要具有时代感、速度感, 要使高速公路活跃起来, 明亮起来, 绿起来, 成为现代化的时空走廊。
总之, 高速公路景观设计是高速公路规划与设计的重要内容, 应贯穿于高速公路建设与运营管理的全过程中。
南京机场高速公路的环境设计 篇5
钱国超
【南京机场高速公路管理处 南京210005】
摘 要：本文通过南京机场高速公路在环境设计方面所做的一些具体工作、突出
了环境设计对提高高速公路整体美观性的重要作用，提出环境设计是一个综合够
课题，合理的变更设计、优良的工程质量、沿线环境及绿化美化是环境设计的重 要组成部分。
关键词：机场高速公路 环境设计 整治 绿化 工程质量
１ 前言
高速公路的环境设计是高速公路设计的重要组成部分，在发达国家，特别是
美国、德国、日本等国，在进行高速公路设计时特别注重于环境设计，不仅要充
分考虑平、纵、横断面的结合，而且还要考虑高速公路如何与自然环境、景观相
结含、协调，不仅要考虑到线形的美观，回时，还要考虑到驾乘人员心理和视觉 的要求。因此，在设计文件中环境设计占了相当的篇幅，通过三维立体设计突出
了某些关键部位、景点、居民区等的设计思想和意图。通过精心设计，精心施
工，使高速公路与自然环境融为一体。据有关资料表明，良好的环境设计，不仅
可以改善沿线的自然和生态环境，丰富沿线的紫观，充分挖掘旅游潜力，而且可
以消除或减轻驾驶人员的疲劳，大大地减少交通事故的发生。
在我国，高速公路的设计及酋设肖处于起步阶段，环境设计肖没有引起足够 的重视。在设计文件中，环境设计仅限于植树、种草，对于—些重要位览提出了
一些环境方面的设计要求，而没有进行详细的环境设计戏景观设计。承包商在高 速公路的施工过程中，由于缺乏较详细的环境设计图和明确的施工要求，往往重
视主体工程的施工，而忽视沿线环境的保护及改善。因此，虽然高速公路建成
了，但是从美观性方面，从与周围环境结合协调方面，与发达国家相比尚有较大 的距离。随着我国高速公路的大量修建，人们生活水平、文化素质的不断提高，对环境美化的耍求将愈来愈高，高速公路的环境设计必将受到广大道路工作者的 高度重视，南京机场高速公路环境设计可以说是我国高速公路建设中的一个比较 成功的例子。
２ 南京机场高速公路的环境设计
南京机场高速公路于1995年６月28日开工，1997年6月28日建成通车，建设
期仅两年。专家们评价：国内领先，届际先进，代表了我国高速公路建设的新水平。之所以有这样高的评价，不仅是因为路面干整、整体质量好，还因为沿线环 境优美、景观丰富、风危如画，实现了高速公路与沿线自然环境，生态环境有机 的结合，形成了一道色彩斑肩的高速公路风景带。驱车在南京机场高速公路，人
人都有心情舒畅、流连忘返之感。
总结起来，南京机场高速公路的环境设计与沿线环境整治主要表现在以下几 个方面：
２．１重点进行排水防护工程的变更设计
排水的防护工程的设计，直接影响到高速公路沿线的环境美化，传统的设计
几乎千篇一律，缺乏对高速公路喧体美观的综合考虑，加上施工过程中沿线地形 的变化，水系的变化，按原设计施工显然是行不通的，必须进行排水防护工程全 面的变更设计，南京机场高速公路排水防护工程变更设计经多次研究确定了以下 设计原则：
（1）3m高度以下路基采用植草防护，3m高度以上路基仅在3m高度以下部分
进行防护。根据不同的高度，防护分别采用浆砌片石护坡，浆砌片石衬砌拱及六 角形空心预制块。
（2）通过排水能力计算，将原上口宽1.8m的梯形边沟改为上自宽1.5m，的
边沟，并且要求先将隔离栅以内土地豌平后再做边沟，使边沟水力坡度与差平地
势似持一致，边沟上口高度与整平高度保持一致，避免了边沟施工大填大拍、边
沟如磋沟的现象，对于—些地势不够开阔的下挖圾，为保证良好的视觉采用了暗 看式边沟。
（3）路堑防护因地制宜，尽可能减少浆砌片石全防护，增加草防护，以保
护生态环境，体现自然美。为此，在路堑开挖的过程中，结合填挖平衡，尽量加
大了开挖范围、减少了路堑边坡坡高，在不产生明显冲刷的前提下，能不防护尽
量不防护，需要防护的则主要采用浆砌片石衬砌拱。石方段则采用二次台阶式，第—台阶采用挡墙，第二台阶以植草为主，力减少山坡水对防护工程的影响，进
一步调查了山坡的走向以及排水途径，结合路堑边坡的煞治，并桶据排水量的大
小对截水沟的大小卯设置位置进行了重新设计，并尽量做成了隐式截水沟，避免
了截水沟与路堑防护及周围环境的不协调。
（4）路基边坡因地制宜，结合地形、路基高度能放绣尽可能放孵，一方面能
起到稳定路基减少冲刷的作用，另一方面在视觉和心理上使驾乘人员更加有舒盾 和安全感。
通过以上工作，大大改替了高速公路与排水防护工程的协调，突庄了高速公
路主体，既保证了功能要求，又改善了环境，回时也减少了排水防护工程工作 量。２.２ 全力进行机场路沿线环境整治
南京机场高速公路沿线征地较览上基左侧为1.8m，右侧为8m，所经大部分地区
为微丘、地形起伏、水系复杂。在路基工程中，施工单位力抢工期，节省工程经 费，基本上是哪里有土哪里挖，严重破坏了沿线地貌及生态环境，设计文件中也
没有明确提出征地范围内沿线环境如何设计、盖治的问题。因此，在路基工程施
工近结束时，机场路沿线地貌可以说是面目全非，一片狼藉，弃土成堆，坑洼不
平，积水难排，视线不通，严重地影响机场高速公路沿线环境及美观，必须花大
力进行全面整治。为此，机场路建设指辉部有关人员，在对机场路沿线地形、地 貌、水系等充分词查研究的基础上提出了全线环境整治工作指导意见。明确提出
为体现“省门第一路”风貌，促证机场潞整休美观，使机场路沿线环境与周围自
然环境融为—体，并考虑隔离栅的埋设与美观，必须加大力度进行机场路沿线环 境整治。耍求做到：
（1）在征地范围必须进行土地平整，济一些影响视觉的弃土堆及，山头在
征地范围内推平戏调配使用，将一些废弃元用的塘、沟填平，重新进行高速公路
排水系统以及农田排灌系统调整、理顺，使机场高速公路征地范围内地形形成平
坦并绣磋起伏，视线开阔，视觉舒适的自然风貌。
（2）设计立体排水系统，即在一些两山之间的洼地沿路基坡脚设置纵向排水
涵，然后再将洼地回填至适当标高及宽度，再设置高速公路排水边沟。这样，在
视觉上一方面降低了路基填筑高度，另一方面保证了征地范围内地形及边沟一伏
平缓及视觉上的连续性。
（3）对干一些破坏了自然环境，影响景观的山头取土坑，进行了适当的平
整、修整，并设置遮挡土堤。（4）结合全线煞平及填筑低洼地用土，适当增加控方范围，加大路堑宽度，并将路堑边坡修削整齐，这样可以开阔视野，增加视距，提高视觉舒适性。
（5）通过环境整治，方便隔离栅施工，使隔离栅整干后地形波浪起伏，并
基本保持与路基间固定距离，朵本上避免了大起大落、错位、台阶等现象，使隔
离栅与庙然地形及高蛊公路线形之间达到了相互协调、整体美观的效果。
（6）对于一些扼庙然景观较丰富以及高速公路结构物比较突出、美观的关
键路段、加山头、跨线桥，服务区、互通立交等，重点进行环境设计与整治，一
方面尽可能保留和维护自然生态环境，保留一些有特征的树、水塘、建筑物等，岳一方面通过整治，营造出，些新的景点，并使之与自然环境充分协调，达到 自然美的效果，２.３ 搞好绿化设计，体砚以绳为主的方针
高速公路结构物的设计以及沿线的环境整治固然重要，但如果没有绿化装
点、树木花草的点缀，就谈不上高速公路的环境美，因此可以说绿化是高速公路 的衣裳。为搞好南京机场高违公路的绿化美化Ｔ作，显现“省门第一路”的风 采，根据南京地区植物生产特点以及机场高速公路的特殊要求以及沿线不同的地
形，生长条件等，指挥部多次对绿化设计方案进行研究、提出了“四季常绿，三
季有花，层次分瘁，远近结合，锚落有残，郁郁葱葱”的绿化指导思想，并在
1997年６月28日机场商正式通丰前基本完成了全线绿化任务，全线共种植雪松
7500棵，水杉25000棵，红叶李15000棵，蜀桧2000棵，花木50000株，植草120万 m2，中央分隔带内种植丁一排蜀检，既能起到美化作用，义能起到防眩作用，此 外还种植常绿类草高羊毛，分段种柏了不回季节开放的花木包括茶花、月季、箭 兰、美人蕉等。
路基边坡人种生长能力强的狗牙根、高羊毛等草种，既能保持水土，又有一 上可观赏性。
路基两侧预留带内绿化设计为沿边沟外侧种植了１季节开放的花m宽分不同
卉，然后分别是炕叶李、雪松以及水杉，同时在预留带内种植了常绿类草三叶 草。
服务区、收费站、互通范围内种植了具有观赏价值的马尼拉、高羊毛草类。
目前各种树木、花草长势良好，基本上达到了绎和花的海洋的效果，使机场
路在不同季节色彩丰富、风景迷人，平整的路面，齐全的交通安全设施、先进美
观的照明系统以及多姿的花草树木形成了机场路特有的景色。２.４ 立交桥、跨线桥设计留式多样、美观大方、气势雄伟
南哀机场高速公路原６瘁跨线桥形式单一，没有特色。在建设过程中，考虑
到美观及与周围环境的协调，格其中３座桥变更设计、１逮桥为江苏唯一的斜踩
刚构桥，新颖别致，给机场路增添丁一景，另一座为中跨３２m薄型连续梁桥，气势宏伟，设计合理，还有１座为独柱式多跨连续梁桥，感觉也气势不凡。风格
各异的跨线桥结合周国的环境美化，令人赏心悦目。
机场互通九桥采用了连续刚构，不仅设计合理，造漳美观大方，而且施工质
量，外观都比较好，雄伟壮观，视觉效果颇佳，再加七互通范围内的环境整治，为机场路又增添了一景。
２.５ 各项面子工程精雕细琢：精益求精
面子工程质量直接影响到高速公路的整体美，它也是环境美的重要组织部 分。工程尚未开工，指挥部就把面子工程的盾量作为头等重要的工作来抓、要求 体现一个“精”宇，达到一个“美”字。行车左机场高速公路上，人们都有共同 的感觉，各项面子工程，如路面、防撞护栏、标志标线、隔离栅、防眩板、栏水
缘石、照明工程、交通工程二大系统，服务区建筑、收费站等无一不精雕细琢、精益求精，基本无粗糙、伪劣之感。各项工程相互协调、布局合理、线型优美、设施齐全，充满了砚代化气息，使高速公路与当然环境融为一体，给人以一种美 的享受。
３ 结束语
爱护环境、保护环境、设计环境是一种社会化的趋势。高速公路的环境段计
是—个新的课题，目前已受到越来越多的人的重视。高速公路的环境美不仅体现
在高速公岛本身各项工程良好的合理的设计以及质量的优良，更体现在与屑围环
境的结合及沿线环境的综合治理方面，因此，环境工程是一项系统工程，环境设
计的好坏也代表了高速公路的设计水平，然而要搞好环境工程设计并不是—件简
单的事，需要设计、施工，建设单位的通力合作：设汁人员必须具备良好的素
质，既耍有丰富的经验，又耍有良好审美观和一定的艺术素质，此外，施工过程
中的现场控制、指瘁也很重要。技术人员庆深人现场，栈据现场不回的地形地物
结合防护，排水等工程，制定相应的环境整治方案，尽可能保留成不破坏自然环
境，哉通过修整、重新整治改善自然环境，南京新机场高速公路的环境设计与整
治是在高速公潞硅设中一次比较成功的尝试，为今后高速公路的环境设计提供了
一个范例，在进行环境设计与整治过程中，我们发现，虽然整治工作量并不很
大，工程经费也不需增加多少，但实施起来却困难重重，世要因为一是牵涉面广
涉及农民庄稼、水系调整等问题，加之沿线群众对环境整治不理解，阻挠和紧要
赔偿现象比较严重。二是承包寐认为工程量小，Ｔ作复杂，要进行多次反复整
治，又要与老百姓打交上，故此不愿意接受工程任务或不能严格按设计要求做，讫就要求工建设单位领导重视，加强管理力度，采取必要的措施，也说明增加全
员环境意识是今后环境改善工作中的一项艰巨任务。
环境设计与整治是一项综合工程、系统工程，项工程的优劣将会给整体环
境带来明显的影响。因此，从工程一开始就要罢抓各项主要工程的质量，包括路
基、路面、桥粱，外观等、没有主体工程的外观美、感觉舒适，最好的周围环境
也挤逊色，可以说高速公路美是环境美的主体，周围环境主要起衬托、协调作
用，反之，加何没有周围环境美，高速公路质量、设计再好也谦不上设计水平、更谈不上行车舒适。
绿化是环境设计宁，常重要的一部分，应结合地理、气候条件冒及沿线地
形、地方生态、入文特性等综合考虑总体设计方案，可冒针对沿线环境整治过程
中设计的一些凤景点及服务区、收费站等关键部位的具休博况选择合理的花草树
木点缀，人为设计一些景点，丰富沿线的景观。
总之，环境设计是—项复杂的工作，要搞好这项工作首先要领导重视，其次
要精心设计并随时做好变更设计。此外，各项工程要从，外观质量抓恕，精工
细琢，严格要求，只有重视了环境设计才能使高速公路的整体水平与国际水平接
高速公路的景观设计 篇6
关键词：交通工程;网格技术;分布式系统;Web服务
0 引言
我国高速公路的现代化管理水平近年来逐步提高，但还有待于进一步完善。目前，高速公路管理与控制的主要任务就是要科学建立管理流程，细化管理对象，建立主动发现问题的网络机制，并依托现代数字化、信息化技术手段，结合最先进的计算机技术、软件工程、互联网通讯技术、中间技术等的发展，逐渐发展为高度网络化、自主化、自动化与集成化的分布型复合软硬件程序。从集中到分散、加速管控中心信息与通讯技术的发展，提升程序运行的成效。中国对ICT技术的开发和运用，对ICT技术的实行与培训已经和全球接轨。可是从本质层面而言，目前以中间件技术为核心的主流分布型管控中心机制无法完全满足规范、自由的广域信息平台技术的需求。
要真正实现高速公路的管理和实时调度控制，一定要迅速找到高速公路的管控方式、即时调整管控措施。可是此过程具有下述困难，导致现实情况下高速公路无法真正意义上实现智能管理和实时调度，而只能在小范围、小规模化地进行静态或“准”动态控制。困难重点表现在：①自动化高速公路系统包含诸多子系统，每个子系统构成体现出分布式特点，运行体现出动态性特点;②智能高速公路控制问题属于核算密度问题，难以即时求解;③智能高速公路的运行信息和管控信息都体现出数量多的特点;④智能高速公路的管控手段和举措的运用方面和服务对象体现出差异性。因此，建立一个可以全方位互享资源、具有优良的核算水平的工作平台，且以此为基础达成通道管控举措与战略的迅速求解是十分有必要的。
网格（Grid）能够达成在诸多虚拟组织间实施众多动态信息的分布型储存与优化、信息资源的迅速传输与互操作和高水平的核算等性能。因此，基于网格技术构建高速公路控制中心，可为分布性程序异构资源的互享、高水平核算提供一个很好的平台，进而实现快速求解协同控制问题，真正实现高速公路的有效管理与控制。基于网格技术建立的平台具有的优势表现在4个层面：①分层结构的分布型运用服务，实现异构资源共享;②软件工程提供多种方便并可扩展的应用软件;③网格计算与标准化Web服务体系实现信息和通信技术;④网格所提供的分布式数据采集和处理方法，使信息计算和处理速度大幅提高。
1 网格技术在高速公路控制中心应用的适应性
1.1 面向服务的构架（SOA）
面向服务的构架其实质是一个组件模型，其把应用软件的各个功能板块利用此些服务之间定义优良的接口与协议关联在一起。接口运用单独于达成服务的硬件平台、程序编写语言、操作系统的中立方式进行定义，实现了构建于不同系统中的服务可以使用统一和通用的方式进行交互。服务提供方是一个能够利用互联网找到其地址的不同实体，利用把接口提供给注册中心实现服务。注册中心根据查询要求将相应的服务提供者信息通知使用者。此种带有中立的接口定义的特点叫做服务间的松耦合，其优势体现在两个方面：其一是较强的灵活性;其二是当构成应用软件的特殊服务的内部架构出现变化的时候，接口可以继续存在。
面向服务构架的概念并非什么新东西，很多标准分布式系统已大量采用了SOA技术。不同于现有的分布式技术之处在于SOA能够在最新的和现有的应用之上创建应用。SOA有更多的标准，为使用者的现有资产或投资带来了更好的重用性，能够使客户或服务消费者免于服务实现的改变所带来的影响。企业通过SOA经互联网服务器直接发布信息，突破了公司内部网络的制约，让其和合作单位直接构建全新的通道，节省了构建新伙伴的费用;SOA提供了更好的灵活性来构建应用程序和业务流程，它与平台无关，减少了实现业务应用的限制，将企业的业务整合到大数据系统中几乎没有什么技术限制。
1.2 网格计算与网格服务
网格技术一直是计算领域的“乌托邦”，在科技应用上虽有巨大前景，但海量计算问题这一最大的缺陷限制了其商业推广。将来高速公路的管控中心，网络动态剖析与管控所需要的核算数量远远高出目前的真正配置，需要更自动化的分布型运用的核算。因而可知，未来高速公路的控制中心首先要解决的就是海量计算问题。
基于分布式高水平计算叫做超级计算，由诸多按照一定规律分布的处理器组成。可是其成本较多，仅有有特别应用的极少数组织才可以配置。分布型应用中海油一种是集群计算，以大类型、性能优良电脑为基础的并行应用，成本较低，在多种场合应用于复杂计算。
网格计算也是一种分布式计算方法，但与上文提及的集群计算有所差异。其表示一种灵活并且能够延展的机制结构，利用此架构目的是把诸多结构不同的、分散的互联网中的各类资源构成一个大规模分布型虚拟电脑，运用这台虚拟计算机完成一些需要非常巨大的计算能力才能解决的问题，由于该台虚拟微机信息、内部资源与应用利用规范的接口无缝连接，对客户是公开的。此种结构经过在个体、单位与资源间达成安全、协同的资源互享，来建立虚拟化的组织。
网格运算是分布型计算的一种表现方式，包含组织及软硬件，以提供没有限度的性能，让接入互联网的所有顾客均能够进行协作与浏览信息，云计算便是互联网计算技术的一次飞跃。这种网格计算技术融入了SOA中服务的内容，可是其进一步把软件服务一般化为资源，所以互联网环境中的全部资源均以服务的方式体现。网格运算利用多种资源、应用动态构成形式提供服务。本文所说的服务便是网格服务，该种服务中最主要的任务就是完成网格计算。
1.3 网格服务与Web服务的有效结合
Web服务首先使我们拥有了一种通用的在不同机器之间交换信息的工具。Web服务构建在XML标准上，所以不存在多台电脑间实施信息交换时存在的诸多问题：譬如较易研发且能够延展到多种不一样的环境中;无需担忧处理器字节中的顺序，也无需把传输的数据更改为中性格式，这是由于Web 服务的标准已做好了这一切。
网格服务与Web服务的主要区别是，Web是对HTML文件的一种访问方法，而网格是对计算机重要资源的一种柔性的、高性能的访问。但二者都需要发送处置请求、分发工作和搜集结果。所以将网格服务和Web服务相融合是最佳状态，能够发挥他们各自具有的优点。Web 服务程序的显著优势是其依托于HTTP 协议，较易把Web 服务集成到已经有的防火墙、HTTP 平台和别的程序中。由于大部分电脑已运行了HTTP 服务，所以能够用现有的技术与安全软件来支持网格程序，而无需对网格加以改变，不会给网格程序中的设施带来阻碍。可融合并非简单的叠加，需要在网格和Web的基本原理之上，采用新的技术来支持网格使用与开发环境。
网格服务与Web服务的有效结合，给企业提供了进行网格计算的强大工具。Sun发布了针对网格服务与Web服务的有效结合的软件平台，即技术计算门户。Planet Portal、Grid Engine和Sun ONE构成了技术计算门户的解决方案。这一解决方案为用户提供了在网格环境下的密集计算方法，在Sun ONE环境下进行数据存储，以及通过Web的图形用户界面来访问这些数据的能力。
2 未来高速公路控制中心概念模型设计
2.1 概念模型
高速公司包含的业务类别多、站点不集中、对即时性有很高要求、能够快速扩展，为真正实现交通管控和即时协同管控，一定要快速处理交通数据与迅速求解管控模型，并建立易于扩展的系统运行模块和进行商务应用。本文基于开放式网格服务体系架构（OGSA）建立高速公路管理与控制网格，实现交通信息的分布式处置与管控模型的分布型求解。在此网格中，各种运算资源、终端设施、互联网资源、软件资源等均以服务的方式利用信息交互达成互享与协同，最后实现一个分等级、面对服务对象的高速公路管理与控制网格体系。图1表达了这种体系结构。
图1 高速公路管理与控制网格体系结构
图1中所示面向服务对象的高速公路管理与控制网格体系可以分成5个部分：
①应用服务层。直接面向用户服务的各类交通服务;
②领域服务层。提供面向交通部门的共性服务，如交通流量检测与控制、事故解决、繁杂问题求解等;
③基础服务层。提供建立网格的相关软件、硬件服务;
④资源服务层。提供网格系统所需的各种数据源，控制对象接口等;
⑤交通服务信息综合服务。实现网格系统中各个级别的服务与资源配备所需要的浏览协议和管理。
2.2 网格结构与应用
未来高速公路控制中心的网格机制架构应当是内部分布着电脑与各种嵌入型智能系统（譬如不停车费用收取系统、收费系统、监控系统、测速系统、称重系统等），它们通过采用标准接口的通信网络联接为一体。各类有关交通信息、交通管理和运用与交通信息处置过程分散在程序的多个部分，运用部分的亦或整体的程序协同工作。此是代表性的分布型程序，程序中的设施或者信息的真正位置对客户是公开的。
将来高速公路管控中心的网格体系结构的网格服务有2种典型架构：一种是请求结构，一种是分发结构。在分发与代理的一端重点运用Web服务，客户机从网格代理那里请求工作，也就是说，点单元被分布到网格中的客户机上，这是请求架构的典型应用实例。请求架构是Web服务的最简系统，这种系统也便是传统的分布式网络服务：客户机从网络服务器请求工作，并将完成的工作结果回送到网络服务器。客户机只要求具有Web服务与Web服务器性能，能够单机装设实现，也能够装设在代理服务器上达成此性能。请求结构的典型请求过程如图2所示。
分发结构和网格服务模型完全不同，顾客机的工作从服务器向顾客机配置。此种结构虽然与传统的架构不同，但在某些状况下，由于特殊的工作需要配置到特殊的实施单元，且需要对实施过程和实施结果加以验证与监测，那么此种分发结构便是非常实用的方式。分发结构下，由服务器负责管控与配置网格中的一些具有特殊功能的特定单元，以便以完成特殊的任务。此外，分发结构对于部署一些有较高即时性要求的工作也是一种不错的方式，这是由于服务器能够依据掌控的资源信息将这些工作安排给网络内机器的负载较轻且实时性较强的机器上。分发结构的达成问题具有很大困难，此种模型中由服务器当做Web服务的用户机，而客户机则需要运行Web服务系统，正好与请求架构的运行方向相反。这时，“用户机”作为网格提供者必需支持Web服务的服务器接口，而“服务器”变为网格提供者的Web服务用户机。图3便是此种模型的运行状况。
将来高速公路控制中心的网格体系结构应具有可扩展的信息搜集与运用、Web服务与网格运算等特点。在该服务环境中，每一个服务板块均表现为服务。第一，将来高速公路管控中心具有达成整个程序全部需要的信息搜集服务性能，信息搜集服务实现带时间标志的信息搜集、验证与规范化，并向全系统共享这些数据信息。第二，控制中心需要对采集到的数据进行预处理和分类，按标准数据库格式保存数据或直接提供给高等级的即时应用。此性能体现为应用服务，体现在实际的运用实例为收费管理或监控控制系统被细分为多个基本模块，包括基本收费管理、事故报警、电话、车流量检测与控制、情报发布等。依据控制方略和控制目标的差异性，应用服务还能够依照差异的“粒度”加以分解。网格运用Intranet/Internet结构，各个级别的管控单位组成其子网，各个级别的管控单位运用相对弱连接，网格中电脑与通讯资源利用规范的资源服务加以配置与管控。
当将来的高速公路控制中心的网格体系结构建立完成后，每一个使用者和对管理业务实施设计的技术者只需要将精力放到应用服务与信息管控方面，而不用关注业务达成的详细过程和细节，因为这些对使用者及技术人员来说均是透明的。网格环境下，网格平台建设和网格应用服务是软件提供商要完成的工作，包括软件编写、维护及安全运行一系列工作;网络通信交由ICT专家来完成;服务消费者仅仅是服务集成者，只需要高效的提供信息、基础数据和控制方法。明确的职责划分有利于新技术的提升和运用。
总而言之，以网格服务为依托的将来高速公路控制中心体现出下述特点：以面向服务为核心的结构（SOA）;便捷的、容易扩展的应用服务;迅速、有效的分布型信息搜集与处置服务;计算结果实现动态共享;标准的网格服务架构;ICT资源应用和管理。
3 系统实施
大规模网络技术的建立与实施除了需考虑系统建设的成本外，如何充分利用现有的资源，并在建设与实施的过程中不影响现有的网络运行，也是一个值得探讨和研究的课题。根据现有网络的发展经验，基于网格技术的网络建设与实施应符合以下几个方面的要求：
①根据未来高速公路控制中心的网格体系结构的具体要求，确定系统需求信息，例如网格规模等;
②根据需求信息确定硬件设施的建设。通过成本比较选择新建网格硬件或在已有的网络（如SPDnet）基础上进行硬件扩展;软件应选择相对成熟的商业用网格平台;
③打造一批有高速公路运行管理与控制和网格专业背景的开发团队作为技术支撑;
④首先建造基础的测试系统，然后逐步进行完善;
⑤由于网格系统的分布性，相应的多站点的信任管理及安全管理机制应同步建设;
⑥建立完善的用户培训体系;
⑦网格系统的运行维护及扩展更新技术应充足。
4 结论
网格是未来分布式网络交互、协作和计算平台的美好前景。很多行业都已经引入网格技术来解决实际问题，并取得了良好的效果。未来高速公路关系着我国经济发展和人民生活的大局，其控制中心的建设也应紧跟时代的发展，勇于开拓创新，为实现一个分散、集成、灵活和开放的分布式控制中心积累经验。
未来高速公路控制中心以实时数据为基础， 旨在保证与高速公路有关的各种分散系统运行的经济安全运行和市场运营效率。致力于高速公路发展的技术人员们正在不断的引入新的ICT技术用于建设新的高速公路控制中心。而本文所提出的基于网格技术的未来高速公路控制中心的概念设计，就是说明网格服务体系将是未来高速公路控制中心的发展方向，也应该是高速公路发展的技术人员研究的方向。
当然，任何技术的发展都一定会有相应的挑战。一方面，网格可以快速确定并应用加入到网格中任何一台计算机资源。但另外一方面，网格应该不会因为一个低速或者落伍的系统而降低整体速度，也就是说在对资源进行应用时应避开“最短板”问题。然而，资源的分散及信息的分布式处理，我们有理由担心这些数据该如何分享、分割、过滤、移动，从而提高数据的安全性能和管理效率。而那些有意将自己系统并入网格的人是最想知道是谁在调用资源，何时调用资源的。
从技术的发展来看，本文所提出的未来高速公路控制中心的架构有利于适应我国大规模、互联全国的高速公路系统。应用网格技术以及其他ICT来提高高速公路控制与管理的安全经济运行水平具有重要的现实价值。
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绍诸高速公路中的景观设计 篇7
设计是灵魂, 设计是创作。在设计中我们坚持新的思维、理念, 新的追求、新的标准来创新设计, 最大限度的减少对沿线自然景观的影响和破坏, 实现高速公路与人文自然景观的和谐统一, 使之成为一种全新的, 融生态、环保、景观、旅游为一体的绿色环保路。展现绍兴秀美的自然风景资源, 体现环境生态的和谐与自然。根据不同路段的周边环境, 规划不同的景观特色, 统一中求变化, 形成步移景异的景观生态长廊。
2 设计理念的贯彻和体现
2.1 公路环境和自然的融合。
公路选线应以不破坏环境为前提, 以保护生态资源、自然景观为原则。最大限度的尊重原始地形、地貌。
在设计中采取有效的措施, 造景和借景相结合, 美化环境, 融入自然。对公路边坡及两侧种植与当地相同的植物树种、灌木、花草。做到与自然的真正融合。
适当进行公路两侧土地的整治, 对沿线两侧土地进行必要的整治和环境修复。 (见图1、2)
2.2 公路环境和文化的协调。
根据公路沿线的自然风光、人文特色情况, 要尽量突出地域特色, 强调个性设计, 设计应结合绍兴的风土人情, 自然地融入整体景观中。沿线可根据不同的历史文化, 设置相关的历史人物、典故等的雕塑, 突出绍兴博大的文化底蕴。
2.3 公路断面形状与自然的融合。
在设计中结合绍诸沿线自然地形的起伏多变的特点, 在公路断面上做精心的优化, 从而减少人工痕迹, 将公路路肩、边坡、护坡道、边沟、截水沟等几何形状以曲线为主进行设计, 边坡率能缓就缓, 尽量与自然地形的起伏相适应。
2.4 在公路工程的个专业中充分体现“以人为本”的理念。
路线选择阶段应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光, 设计出能给人以充分享受自然的优美线形。人工景观、防护形式的变化, 能减轻路途的疲劳, 同时能给人以享受。如中央分隔带防眩植物的选取不宜单调, 各互通范围内景观设计应结合绍兴的人文、自然特色。边坡防护尽量植被化。跨线桥梁结构形式设计应独具匠心, 选择有代表性的特色方案, 尽可能的结合绍兴的人文、自然、历史、文化底蕴。服务区设计应体现以人为本, 特色构思, 突出功能, 凸现服务。服务区设计应重点做好选址, 以选择视线开阔, 环境优美、依山傍水的位置为佳, 可根据实际地形设计成单侧、隐蔽式服务区。
2.5“珠链”理念在景观设计中的应用。
在设计中对绍诸高速进行全面系统的景观设计, 做到显山露水, 路随景出, 景由路生, 要实现适应自然、融图1图2入自然的效股。整条高速公路就像一条“链绳”, 而各个互通、服务区和收费站就像是链上的一粒粒的“珍珠”。这样把高速公路沿线孤立的各个景点整合为统一的整体, 同时通过对沿线的互通、服务区、收费站的精心设计来衬托“链绳”———高速公路主线。
2.6 边坡绿化景观设计。
边坡设计采用大面积地覆盖灌草植物进行生物防护, 创建生态边坡, 创造出自然的风格。运用“借、遮、引、造”等造景手法。
低挖方边坡尽量放缓坡率, 营造跌冗起伏的地形, 喷播灌草进行生态防护, 同时, 在不同的边坡路段根据周围环境和设计的景观主题, 通过配置不同的植物和小品, 或疏林、或密竹、或景石, 突出地景的多样性。低填路段应尽量将边坡放缓, 形成曲线坡, 与原地貌融为一体, 形成缓冲带。对红线范围应进行灵活、合理的利用, 使得司乘人员视野更加开阔, 植被更多地融入周边的环境。 (见图3、4)
2.7 隧道景观设计隧道洞口景观设计实际上
是整个围绕洞口一定范围内的景观设计, 考虑的不仅仅是洞口单一的个体, 还包含洞口旁的边坡及周遍环境, 是一个整体的景观设计。其考虑的重点是人工构筑物与周围环境的协调, 工程损伤引起的环境恢复和在恢复中体现当地的人文景观特点。隧道的景观设计是出于顺应生态保护的需要, 尽可能减少对原生态的破坏。设计在保证安全的前提下, 避免或尽量减少硬质挡墙式的隧道口设计, 与周围环境的不和谐, 遵循隧道自身的设计特点, 以生态恢复为主, 减少人工的痕迹。同时, 隧道口三角绿化带也将纳入整个设计范畴, 以容于自然为前提, 注重视野上的开阔, 植物色彩的搭配, 季相的变化, 展现时代气息, 提升道路的景观档次, 做到“虽由人凿, 宛自天开”。并遵循以下几点原则:a.因地制宜, 简洁明快;不刻意追求硬质景观;b.与周边环境、地形及地貌相协调;所选洞口形式、洞口绿化设计均与周边环境一致;c.少破坏, 多补救;减少人为的痕迹, 用绿化手段来覆盖不足之处;d.精雕细啄, 逐点设计;做到一洞门一设计。 (见图5、6)
2.8 互通区景观设计。
互通的景观设计结合绍兴的城市规划、历史典故、人文景观、民俗风情, 以模仿自然景观为出发点。绿化设计以混合式种植形式为主, 与周围的绿化用地相协调。可在互通范围内适当堆丘, 营造起伏地形, 合理安排分水和汇水, 形成山水相依, 绵延不断的景观。在重要景观点, 栽植观赏性强的花木, 起到点景与烘托渲染气氛的作用。植物配置以草坪铺底, 片植灌木, 群植乔木, 形成四季常青、三季有花、复层式立体绿化。以建设旅游、环保、生态、景观路为目标, 自然、生态、环保、覆绿、融于自然、贴近自然为宗旨, 从周边的历史、文化、风俗着手, 将每个互通区的景观相串联, 组成形式各异但内涵统一的整体。 (见图7、8)
3 结论
目前, 在公路建设对环境造成的空气、噪声、水源污染方面研究较为深入, 并形成了一系列可行的环境保护措施, 有效地降低了其负面影响, 但是在对景观环境上研究还较少, 没有相应形成成熟的保护措施, 而景观环境大多数是不可再生的, 一经破坏就很难甚至无法修复, 所以在这方面的研究亟待加强。设计作为景观环境保护的灵魂, 我们在设计中以生态之旅、恢复自然作为思路的拓展点。在这一理念指导下, 在软、硬质景观营造中因地造势、路随景出、景由路生、顺应自然、融入自然。营造出生态、环保、舒适、优美、富含地域特色和文化气息的道路景观。
参考文献
崇启通道高速公路沿线的景观设计 篇8
1 景观设计的指导思想
从环境保护、生态保育和重建恢复着手,分析崇启高速公路沿线规划绿地的地形、水系、自然生境等特点,划分公路沿线不同区域的功能类型,确定功能定位,配置适生性植物品种和群落,以实现高速公路建设对生态环境最小破坏和最大修复的目标。
1)遵循生态的可持续发展及以人为本的思想。
根据崇启通道和公路沿线绿化现状以及植被生长状况,结合不同区域的车流、车速和人流停驻情况,因地制宜地选择不同的植物配置、群落结构和种植方式,营造不同的视觉景观效果。
2)生态保育和恢复重建相结合。
应用生态恢复工程和植物造景手法,保护并培育现有的植物群落景观,改造结构不合理、生态功能低的植物群落,恢复重建原有的高效植被景观单元,降低对环境的影响,体现生态、环境、经济效益共赢的绿色环境。
3)保护湿地和营造近自然人工湿地相结合。
崇启通道穿越崇明岛北侧的滩涂区域,在北支滩涂段以保护为主,配置滩涂水生湿生植物。在向化立交内开展高速公路雨水收集,利用绿化景观设计来营造近自然的人工湿地,以水生湿生植物来净化水质。
2 设计原则
2.1 总体原则
1)交通安全原则。
中央分隔带的植物配置必须满足防眩光的基本要求,通过一定距离的景观变化,消除司机的视觉疲劳,保障交通安全。
2)生态安全原则。
通过间隔一定距离的大块面交替,形成异质景观斑块,降低植物病虫害的发生几率。配置适应交通道路污染的植物,结合常绿与落叶、乔、灌、草结构搭配,形成自维持的植物群落。
3)景观优先原则。
应用生态恢复原理,改善公路沿线的生态环境。通过景观造型、色彩、线形、起伏等方面的组合变化,合理配置植物群落,美化公路的景观效果,增加行车的舒适度。
4)养护便捷、节约原则。
植物材料选用养护管理方便、适宜崇明气候和土壤环境、能抵御有害生物侵入、建成后能实行低成本维护的各类乔、灌木。植物群落配置以动态管理为目的,初植密度合理,留足适当空间,以降低后期管护成本。
2.2 植物的选择原则
崇启通道位于崇明岛的东部和北部,土壤偏碱性,pH值平均达8.3,最高可达8.9,超过一般植物生长的土壤酸碱度要求,选择适合的植物并使其正常生长对绿化景观的后期效果起着举足轻重的作用。
1)以崇明地区的乡土植物为主,选引外来优良植物为辅,结合崇明现有苗木资源的实际情况,适地适树。
2)选择有一定生长速度、具有抗不良环境条件能力的植物材料,能有效抵御有害生物侵袭,养护管理方便。
3)植物材料选择注意多样性,兼顾植物间和谐共生;满足公路防噪声、防眩光要求,能抵抗和吸收汽车尾气。
3 景观设计内容
3.1 中央分隔带绿化
中央分隔带绿化的主要功能是遮光防眩、诱导视线和改善景观。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,树种应选择抗逆性强、抗病虫害强、耐修剪、易成活的植物。按防眩效果和景观要求,可选择枝叶浓密、常绿的蜀桧和珊瑚作为主体植物,高度(修剪后)控制在1.5 m为宜。搭配以紫叶李、石楠、紫荆、金丝桃、金森女贞、海滨木槿等,形成色块、群植、片植等多种种植形式,每种再细分多种配置模式,包括不同花灌木的花期、花色及叶色搭配交替变换,使车辆感受其变化的韵律感。地表绿化,选择麦冬等常绿地被为主,有效覆盖裸露土壤,起到美化路容、保土保湿、改善局部小气候的效果。
3.2 边坡绿化
边坡绿化的主要功能是固土护坡,防止水土流失。崇启通道路基利用长江口的细沙土作为路基,立地条件较差;易被水流侵蚀,固坡效果差。可通过边坡绿化植物来固土护坡。选择耐干旱、适合瘠薄、根系发达、覆盖度好、易于成活、便于管理的草本植物,主要选用马尼拉草,以满铺和播草籽两种方式进行绿化施工和植被恢复。
3.3 主线两侧平台绿化
主线两侧绿化是整条高速公路景观绿化的主体,是体现高速公路生态景观的重要组成部分。通过对沿线地貌特点、居民建筑分布以及农田、植被生长等实际情况,将主线绿化分成城镇密集带、渔乡风情带、田园疏林带和滩涂风光带4个景观区,采用不同的植物配置,充分体现崇启通道保护自然、融入自然的生态景观。
1)城镇密集带(K0～K4+950,K7+915～K8+350)。
这一路段与长江隧桥连接,穿越陈家镇和密集型村落,采用高大、生长迅速的乔木密闭性种植,具有降尘、净化空气的作用。常绿和落叶多树种混交,降低病虫害发生率。林间和林缘种植灌木,体现较好的景观面貌。一种采用重阳木+香樟+石榴+伞房决明的种植方式,色相、季相比较明显;另一种采用臭椿+女贞+夹竹桃的种植方式,兼顾冬季落叶后的景观效果和防护效果。
2)渔乡风情带(K4+950～K7+195,K8+350～K11+440,K22+350～K26+420)。
这一路段两侧是大片的鱼塘和河道,采用开敞式种植方式,将外部风景纳入到高速公路景观中,形成大乡土景观格局。以柳树和乌桕为骨干树种,配置黄馨、伞房决明等花灌木,呈现春季柳树婀娜多姿的水乡特色景观,冬季乌桕火红叶子的色叶景观。部分缓坡地段种植大面积二月兰,养护便捷,形成完整的江南水乡原生态景观。通过自然式种植,与现有林带呼应,兼顾植物间和谐共生的层次关系,软化公路边缘。
3)田园疏林带(K11+440～K13+855,K14+931～K19+680,K20+440～K22+350)。
这一路段两侧是大面积的水源涵养林和农田,采用开敞式种植。以香樟、苦楝、无患子为骨干树种,下植黄馨、海滨木槿、二月兰、紫茉莉等,与远处的乡村田园景观融为一体。紧邻北港村的路段,防护要求较高,采用香樟+朴树+夹竹桃,以减轻高速公路的噪声和废气对村庄的污染。
4)滩涂风光带(K26+420～K28+270)。
这一路段靠近长江口北支,两侧是芦苇群落和海三棱蔍草群落构成的滩涂景观,弯道外侧经过北湖湿地,采用开敞式种植方式。栾树+重阳木+芦苇+千屈菜等高大乔木自然式种植,配置当地生长的水生、湿生植物,营造良好的滩涂景观。公路南侧采用密闭式种植方式,栾树+重阳木+千屈菜行列式种植,减轻噪声和灯光对鸟类的影响。
3.4 互通立交区绿化
综合考虑景观设计与高速公路雨水收集系统,结合地形的高差变化进行设计。采用拟自然生态布局方式,营造滩涂湿地的自然风光,并将道路雨水收集汇合到立交内的水体中,通过水生、湿生植物的净化循环利用。
在立交区域开挖湖面,创造微地形,布置园路和木栈道,构筑多样性的生态园林景观。植物种植采用丛植满栽的形式,强调流线形的块面效果。选择质量好、抗性强、易管理、易养护的植物,以水杉、银杏、香樟等乔木为骨架,沿湖配置垂柳、乌桕,棕榈,并以海桐、八角金盘、黄馨、海滨木槿等花灌木丰富林缘景观,林下配置鸢尾、大吴风草,湿地配置千屈菜、芦苇、海三棱等水生湿生植物,构成随季节变化而丰富多变的生态景观。通过自然的湿地植物群落净化水质,吸引部分鸟类、鱼类、两栖动物的栖居。
3.5 服务区和收费站绿化
港沿服务区主楼在高速公路上下行的中间,两边是停车场和加油站,在绿化设计上以主楼为主体,周边采用庭院式的自然布局,结合建筑服务功能进行组景。
树种选择大规格的香樟、银杏、朴树为骨架,配置橘树、石榴等果树以及紫荆、石楠、洒金桃叶珊瑚等花灌木,营造四季有景的植物景观,满足停车游憩需要。在停车场种植高大乔木,配置抗汽车尾气污染的花灌木,起到改善单调沉闷氛围、为车辆遮蔽阳光的作用。在主线道路和停车场之间的区域,创造微地形,以草坪为主,自然式布置大规格的朴树和石楠,塑造简洁清新自然式草地景观。
3.6 分离式路基绿化
崇启通道有2处分离式路基,整理中间原有林带,并根据高速公路景观需求补充部分绿化形成整体景观。在道路边坡附近成排种植大规格的香樟和银杏,形成整齐美观的道路景观。同时,布置一些修剪成球状的花灌木,如桂花、夹竹桃、石榴、红叶李、石楠球、金边黄杨等,创造与原有林带和谐共生关系,形成四季常绿的景观和大绿量的绿岛景观。
4 结语
崇启通道的绿化景观设计,遵循绿色生态理念,通过不同区段的植物配置形成多样性的生态景观,使整条高速公路形成一个特色各异、功能互补、密切联系的生态景观走廊。在绿化景观设计的基础上,还应进一步积极探索生态养护的标准和技术,维护好生态景观,确保生态景观得到可持续发展。
摘要：结合崇启通道沿线工程及环境特点,从建设生态高速公路绿化景观的角度,全面阐述了崇启通道的绿化设计指导思想及特色。细述了交通安全、生态安全、景观优先和养护便捷、节约等4大景观设计原则;根据土壤碱度高、细沙土路基等特点,确定了选择植物的原则。最后,详细分析了中央分隔带、边坡、主线两侧平台、互通立交、服务区和收费站、分离式路基等6部分的绿化设计。通过不同区段的植物配置形成多样性的生态景观,使整条高速公路形成一个特色各异、功能互补、密切联系的生态景观走廊。
高速公路的景观设计 篇9
凡是生长季节叶片可以稳定呈现非绿色的植物, 都可称为彩叶植物。它们是在生长期或生长期的某一阶段整体或部分叶片呈现非绿色的植物。彩叶植物的种类丰富, 依据呈现色彩的时间段不同的特点, 通常分为常色叶植物、春色叶植物和秋色叶植物。常色叶植物是指整个生长期内都能呈现有彩叶, 而春色叶和秋色叶植物只是在生长期某一阶段时间呈现有彩色。彩叶植物在高速路景观设计中搭配及应用得当, 往往能够收到意想不到的效果。彩叶植物独特的色彩和四季更替的变化能为高速公路景观设计营造一个令人赏心悦目的画面, 更能为安全交通起到很好的助力作用。
2彩叶植物在高速公路景观设计中的重要性
美国色彩研究学家曾经指出颜色刺激人体的能量中心, 人类的脑神经对不同的色彩具有不同的兴奋度。比如红色, 可使人提高兴奋度。而灰与白正是人类色彩兴奋区上的盲点, 会降低其兴奋度, 使人的情绪处于低潮中易诱发忧郁症。颜色刺激人体的能量改变, 影响人类的心情及心理平衡。如何将色彩的搭配成功运用到高速公路景观设计当中不仅能丰富高速路景观设计, 使高速路景观设计更具美感, 更重要的是降低视觉疲劳, 减少事故发生, 提高安全驾驶性。
心理学试验测定, 在视觉两大构成因素“形”与“色”之中, 人类对色彩的敏感力为80%, 对形状的敏感力约为20%, 色彩是影响感官的第一要素。高速公路作为“短距离、高速度、大流量”的快速通道, 用路者在高速行驶的过程中, 对形状的敏感力更低, 而对色彩的敏感力更高, 道路色彩留给用路者的印象也更深。因此, 彩叶植物在高速公路景观设计中的作用不容忽视。
2.1 活跃视觉、振奋驾驶者的精神
高速公路的特点是速度快、流量大, 驾驶者长时间驾驶在景观单一的路面上就会产生视觉疲劳, 进而影响驾驶安全, 而色彩能起到很好的调节作用, 影响感官, 刺激驾驶者的神经, 能使驾驶者精神一振, 帮助消除感官、大脑的暂时麻木状态, 提高驾驶的安全性。
2.2 丰富高速公路的景观设计、提高美感
植物合理的色彩搭配应用到高速公路色彩规划设计中来, 能很大程度上加强高速路的美感形式, 深刻影响用路者的情绪状态。合理的色彩搭配不会使人感到头晕目眩、心绪烦躁, 而是心情愉悦。
3彩叶植物的搭配原则
3.1 自身协调性原则
第一, 在高速公路景观设计色彩搭配中, 要注意主色和次色的搭配关系。色彩具有主次关系, 主色起支配作用, 必须与周围的空间环境协调, 与环境保持和谐统一的关系。例如:绿色是最基本的叶色, 不但能较好地衬托花朵, 也能和彩叶植物相互搭配, 但要把握好绿色植物的主体地位, 才能形成协调的整体景观。第二, 在高速公路景观设计色彩搭配中, 把握好统一与变化、调和与对比、韵律与节奏、主体与从属等方面的关系, 努力达到植物景观配置最佳效果。第三, 在实际应用中, 应多用补色和对比色的植物搭配组合, 这样比单色的植物搭配在色彩效果上更为强烈。彩叶植物的叶色较为鲜艳夺目, 在高速公路景观设计实际应用中往往可以作为点睛植物栽种, 绿叶植物衬托, 打破绿色的单一设置, 增加视觉对比度。比如:红色植物的色彩是令人激动的, “万绿丛中一点红”的设置让人兴奋, 色彩的对比关系丰富了我们的视觉。
3.2 时间顺序搭配原则
植物花色和叶色随着时间的变化而不同, 因此通过时间顺序安排植物能延长观赏期, 在高速公路景观色彩设计中, 不同花期的植物应当混合搭配, 避免出现植物花期和叶色期同开同谢, 同时也要注意颜色变化过杂而导致整体景观不协调的现象。例如紫丁香的花期5~6月、榆叶梅的花期4~5月、中华金叶榆4~10月均为观赏期、三角枫9~10月红叶等。合理的搭配能保证高速公路景观色彩的延续性。
3.3 植物色彩与周边环境协调原则
植物的色彩搭配应符合周围环境的氛围, 与周边环境相适应是高速路景观设计的重中之重。因此在选择植物时应当充分考虑色彩以及色彩与周边环境的搭配, 达到美化环境、放松心灵的效果。
高速公路注意色彩规划设计是我国物质水平提高对精神需求提出的更高要求, 在满足功能需求的基础上, 人性化的设计将是未来高速公路景观设计的发展趋势。彩叶植物在高速公路景观设计中的应用能为高速公路景观的人性化设计起到巨大作用, 若在景观单一的路段上长时间高速行驶, 会出现行车环境单调的问题, 驾驶员的大脑就会长时间处于刺激过少的状态, 引起视觉疲劳, 进而影响到正常行驶, 形成潜在的安全隐患。合适的色彩应用就会很大程度上避免上述问题, 因此高速公路景观设计中彩叶植物的合理应用搭配是非常有必要的。
参考文献
[1]孙鹏, 宋超.论植物色彩与植物造景分类[J].现代农业科技, 2009
高速公路的景观设计 篇10
自20世纪兴建了第一条高速公路以来, 高速公路就逐渐成为联系城市与城市之间的重要通道, 随着经济发展, 高速公路建设力度更是逐年加大, 交通变得更为快捷便利, 但与此同时, 随着社会的发展, 人们审美观念的改变, 旧有的高速公路由于时代理念的局限性, 其对原有的地域景观产生的不良影响日益凸显出来。进入21世纪以来, 中国高速公路景观设计理念发生了很大的变化, 由之前的“快速、安全、经济、舒适”发展为“安全、快速、环保、美观”, 这也对高速公路景观设计提出了更高的要求。
高速公路景观设计是指以美学为基本出发点, 在满足道路功能的基础上, 考虑道路空问的美观性、公路使用者感受的舒适性、公路本身与周围景观的协调性, 继而使使用者感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它包含了道路自身结构设计、景观设计中地理、美学、心理学、风俗学等综合性学科知识。
1 高速公路景观设计中的点
空间上的点代表了一个特定的位置, 几何学上的点是无大小的, 但在造型上, 点可以是某个具体的物体, 其大小只有相对意义, 没有绝对的数值。高速公路景观中的点具有相对大小, 为了引述的方便, 这里讲景观中的点分为宏观节点和微观节点。宏观节点主要包括高速公路上的互通式立体交叉、特大桥、服务区以及收费站等大型节点, 而微观节点则包括细部景观常涉及到的指示标牌、车道标志、自然形成的突兀的岩石、与环境相协调的雕塑、特色灌木、立交出口匝道分流鼻的防撞设施以及路界外孤立的建筑等。
高速公路景观设计中, 由于行车速度较快, 路侧设计合理的微观节点通常能够起到诱导驾驶员视线、提高驾驶员注意力、提供有效路权信息等的作用。当汽车行驶于高速公路平曲线上时, 中间带护栏、行车道边线在远处形成了不断变化前进的交汇点, 当驾驶员注意力集中到驾驶行为上时, 这些点自然地引导了驾驶员的视线。合理使用路侧孤石以及对路界外景物的借景, 可以提高驾驶员的注意力, 缓解景观单调时产生的疲劳效应。设计合理的指示标牌, 能够在驾驶员发现到驶过这段较短的时间内, 提供有效的道路使用信息, 为驾驶员驾驶行为正确决策提供重要的依据, 而信息量大、文字多、颜色不易识别的标牌, 势必会给驾驶员造成困扰, 这种不良的景观点设计最终可能导致行车安全性的降低。
高速公路宏观节点是整个工程实施的重要环节, 往往能够决定高速公路局部路线的走向。而在高速公路景观设计中, 对宏观节点的景观进行特殊设计, 不仅可以体现高速公路设计的主题, 而且对于道路使用者来说, 个性突出的宏观节点为其提供了较高的可辨识度和可记忆性。在车辆慢速行驶的服务区、收费站等处, 对建筑风格的设计可以加大力度, 为道路使用者提供良好的心理感受。
2 高速公路景观设计中的线
高速公路景观中存在大量的线元素, 包括由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成的三维空间曲线, 即道路线形;包括随道路线形变化的护栏构成的直线曲线交错的线;包括路面喷涂的标线、路侧标志构成的道路轮廓线;同时也包括挖方断面的边坡轮廓线等等。借景恰当的高速公路, 亦融入了周围自然景观的线元素, 比如野外平原地区与天空交界线、山体坡面形成的边界线等。
就高速公路而言, 道路线形的确定往往直接影响高速公路的景观效果。高速公路平纵线形设计时, 直线无疑是最经济的, 曲线更生动, 充满活力, 更贴合自然。在山区, 沿河谷山岭展线时, 我们应顺应地形地势, 将道路的挖填、结构物加以巧妙的组合, 路线要顺其自然, 要曲中有直、直中有曲、曲直自如。将平曲线与竖曲线合理相结合, 以平包竖, 不仅可以提供安全行车的诱导, 避免长距离直线导致的疲劳, 而且容易形成优美动人的道路线形和景观。利用平纵线形本身的起伏变化, 将路段景观的设计分成若干段, 使驾驶员的视觉感受多变而有节奏、张弛而有序, 始终保持着对前方道路的新鲜感和探求感。
3 高速公路景观设计中的面
高速公路景观设计中, 平面可以理解为一种媒介, 用于其他的处理, 如文理或颜色的应用, 或者作为合围空间的手段。在景观中的许多变量都依赖平面来提供基本的媒介。面在视觉上给人一种静止、踏实的感觉, 所以在景观设计中, 应该使平面错落有致, 或者在形状上有不同的搭配。这样, 不会使观察者产生审美疲劳。
高速路的边坡是重要的带状景观, 它的设计应富有人性化, 才能有效缓解高护坡给人的压迫感, 同时带给人们清新, 浪漫的气息, 但边坡设计还应建立在节约原则的基础上, 强化立交区, 跨线桥, 隧道洞口等重要地段, 以简约流畅的造型, 自然和谐的色彩与环境相协调同时避免复杂的形体和细腻的刻画, 以适合高速路的景观特征。立体交叉作为高速公路景观设计中的宏观节点, 在很大程度上影响高速公路的景观。在对立交进行填方路基坡面景观设计时, 在满足排水的要求情况下, 放缓路基边坡的坡度, 给人以自然坡度的感觉, 减少了人工构造物的痕迹。而当立交处于挖方路段时, 为避免驾驶员产生道路空间变窄的错觉, 设计时可将匝道右侧的土部分或者全部挖去, 同时对匝道所包围三角区域重新进行坡面修饰。
4 高速公路景观设计中的空间
高速公路空间是由点线面综合作用形成的有机整体, 道路线型是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成的三维空间曲线, 在对高速公路路线空间进行设计时, 应考虑线路线型的顺畅、连续和可行性。如果道路的平纵横设计不合理, 绿化设计做得再好, 也会让人感觉不协调, 不能产生美的感受。优美的道路空间线形, 平、纵线形良好的配合, 线形平顺流畅, 行车舒适并富有安全感是最重要的景观设计。
不仅仅是道路线形组成的空间, 通过施工上的填方、挖方、森林开伐等完成的空间造型的行为对高速公路的景观设计同样具有十分重要的作用。高速公路空间应尽量和自然景观协调一致, 融为一体。当地形及原有植被形成有吸引力的景观空间。在景观设计中要充分考虑栽植构成的空间, 处理好边坡、边沟、填、挖方的景观设计工作。因此, 设计者一定要注重开拓路外景观, 尽量利用路前, 路旁有趣而多样的景致, 并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物。
5 结语
作为高速公路景观的设计元素, 点线面空间形成了高速公路景观的每一个具体的组成部分, 包括道路的路面铺装、种植和道路设施等。优秀的高速公路景观是将自身充分而和谐地融入到其周围的自然景观中, 使其成为自然环境的一部分, 从而为道路使用者提供良好的行车体验。[1,2,3]S
摘要：本文从景观美学的角度出发, 针对高速公路景观的特点, 从点线面空间及其协调组合在高速公路景观中的运用等方面出发, 对高速公路景观设计进行了初步研究探讨, 初步提出了基于点线面空间分类的景观设计指导方法, 希望对我国新时期高速公路景观设计发展有所裨益。
关键词：高速公路,景观设计,点线面空间
参考文献
[1]郭斌.建筑空间构成:从点、线、面、体的构成到建筑[Z].2012:116.
[2]张翼明.点线面美学与景观设计[D].福建农林大学, 2007.
高速公路的景观设计 篇11
关键字：山地 高速 景观 特征
随着上世纪我国的改革开放，特别是90年代之后，我国道路交通事业在这短短的三十年中取得了长足进步和革命性成就，无论从里程还是等级都有了前所未有的突破。高速公路作为道路的一种更高速，更快捷、更高等级的公路形式，更是伴随交通事业飞跃式发展，从八十年代末我国的第一条高速公路通车起，截止2010年底，已达到7.4万公里，稳居世界第二位仅次于美国。与此同时，根据国家的战略部署与“万亿投资”规划，我国未来短期用于公路建设，特别是高速公路的投资年均超过数千亿元，这表明高速公路建设已成为并在可预见的未来相当一段时间是我国基础设施投资的热点及交通发展战略的重点。
随着高速公路建设的规范化，成熟化，特别是我国经济的长足发展，人们逐渐意识到，投资巨大，规模通常绵延数百甚至数千公里的高速公路一旦建成，将极大影响对国家的规划布局，国土整治，区域经济建设规划产生巨大影响，其后果绝不单单是推动社会经济发展的“主动脉”，也是展示地方形象的“主窗口”，给予来宾给予当地“第一印象”的重要组成部分，高速公路设计建设绝不能仅仅停留于道路工程技术方面，高速公路景观设计的美感，以及其通过景观设计所满足使用者和周边居民的身心需求都应当是高速公路建设的重要组成部分之一。
通过近几年高速公路的快速发展，高速公路景观设计的理论实践基础也日益完善。但是，纵观国内外高速公路景观的理论文献、实践资料往往集中于普通的、平原的高速公路景观，而对山地丘陵地区高速公路的研究甚少。另外一方面，我国幅员辽阔、地大物博，地形地貌多样，在全国960万平方公里的土地上，山地丘陵区（包括山地、丘陵和比较崎岖的高原）面积占到总面积70％以上（图1），光从这一数据，可观山地高速公路景观研究对我国相关建设的重要性。除此之外，随着我国西部大法开的深入，广大中西部山地丘陵地区进入了基础设施高速发展建设的历史时期。因此无论从我国山地所占比重来讲，还是中西部基础设施快速发展的契机，当前研究山地高速公路景观问题比起普通的，平原的相关研究更加紧迫且意义更重大。
作者通过实践的经验，结合现有的高速公路景观设计的通用原则与特征，总结出山地地区景观设计的相关特征及原则：
1.山地地区景观设计特征
1.1弯多缓坡，路线狭窄、边坡陡峭
山地地區高速公路因地形地貌的原因，即便开山劈石，填路挖洞，也很难避免道路中一定数量的弯道和一定坡度的高差，某些地区还不乏急弯、长大坡、大纵坡等地段。这一点特征应结合高速公路景观设计中的动态视觉原理考虑，同时弯多坡陡所导致产生的可能的高危交通事故区域也应纳入景观设计合理引导的综合解决范畴之内。
1.2隧道密集、桥隧组合、结构复杂
为保证高速公路所特有的快速、畅通，减少弯道、陡坡的产生，合理消除驾驶者的紧张感，提升驾驶者的驾驶舒适感、愉悦感。山地高速必须建立相当数量的桥梁和隧道，在山地高速中甚至常常桥隧紧密相连，这一特征也是从根本上区别于平原高速公路的特征之一，更是高速公路建设中一切问题之重点难点之首，当然也是景观设计中应重点关注的特征问题之一。比如兰海高速（兰州至海口）甘肃境内的成武高速（成县至武都）全线桥隧累计长度占路线总长度的72.43%之多，再如渝湘高速中包含隧道74座，桥隧长度占全线长度比例达50.8%，其中武隆到酉阳的武酉段全线桥隧比例更是超过70%。处理好桥隧这一山地高速特征是景观设计的重难点。
1.3气候极端，变化无常
山地地区由于地面起伏较大，山峰与谷底之间温差、降水、热辐射等可能截然不同，因此甚至呈现出山谷到山峰出现热带、温带到寒带的气候和植被变化。冬季冷空气的下沉，还可能出现逆温现象；而气流的遇山抬升，易成云致雨，故降水随高度上升而增多；即便是同一座山脉，方位的差异导致的气流、背光、降水的差异，也决定了截然不同的自然环境，较大的山脉往往成为气候的分界线。如作为南北分界的秦岭，再如天山北侧山麓的荒漠，与同为天山降水较多地区的森林。某些隧道的进出洞完全呈现出截然不同的气候情况和自然风貌，这样的山地气候特征也是景观规划中值得注意的。
1.4地质复杂，灾害严重
大量的开方劈石，挖沟栈道，加之某些地区的高温高湿多降水的气候特点，使得原本复杂的山地高速公路地质灾害愈发应值得引起重视。地质灾害的发生成为影响山地地区高速公路施工，乃至正常运营不可回避的问题。地质灾害主要表现为滑坡、泥石流、崩塌和地面塌陷沉降等。针对这一特征，在景观设计中，科学规划，合理建设是有一定能力降低灾害发生所带来的影响的。
1.5山川秀丽，风景优美
山地地区的特殊地理条件，尽管高速公路本是施工建设难度极大，同时山地地区往往拥有秀美山川，大好江河的景色，未被开发的自然风光；在地势方面，巨大的高差，柔曲的道路，也往往使得景致比起一马平川的平原高速来讲更流连忘返，另高速路的使用者——驾乘人员，停车驻足欣赏美景。
1.6污染严重，生态脆弱
高速公路从建设的那一刻起便注定是一条致富路，畅通路，更是一条污染大道。从开山劈石建设的那一刻起，机动车噪音污染，排放物污染、灯光污染、可吸入颗粒物、水污染、驾乘的固体废物。不夸张的说，高速公路自身便是一条庞大的齐全的长期不间断的污染源。在固体废物，水污染，排放物污染等等方面，由于山地地区路段难以作业、空气流通较平原缓慢、水体流速流量往往较小等原因，这样的污染将会更大程度上反馈回当地生态环境,这以特征可以很大程度的也唯独景观规划设计能降低影响。
2.山地地区景观设计原则
百科全书中对与公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。山地高速公路景观设计原则结合前文提到的山区高速公路的特征，笔者认为对其景观设计主要遵循以下原则：
2.1功能性原则
山区高速公路景观设计一定在绿化美化的基本审美作用之外，体现其功能性价值，如其是否满足生态环境的需求、诱导视线、缓解疲劳、警示通告、反应地域特色等等作用（为强调景观对于高速公路景观除美化作用外的功能重要性，本文特别单列此点全尽强调功能性的原则，同时与其他类功能性或功能性原则并行不悖）；
2.2可持续性发展原则
随着时代的进步，经济技术的发展，生态环境的恶化，人类越来越意识到自己给环境带来的破坏，并且这样破坏的结果最终会危及人类自身子孙的可持续发展。在此大背景下，加之前文提及的高速自身污染性和山地环境脆弱的生态环境，因此，山地高速公路景观设计不但应注重生态环境的保护与恢复，另外一方面来讲，高速公路建设运营带给周边生态环境的破坏，对抗逆性较弱的山地自然环境烙下了重重的人为痕迹，加强对沿线生态资源、自然景观及人文景观的持续维护和利用迫在眉睫。山地地区高速公路景观设计应站在子孙后代的角度，站在历史的高度，从时间和空间上规划预测与避免该高速公路景观将会给沿线动植物生活和生存空间带来的影响，使沿线无论自然还是人文景观资源的建设保持持续的、稳定的、前进的势态。只有这样，才不至于以牺牲环境和自然资源的代价来获取眼前的利益；唯独这样，才能保证高速公路及其景观建设既有利于当代人，又造福于后代人。
2.3动态性原则
反映人类文明的公路景观环境存在着保护、继承、又不断更新演绎的过程。这就要求我们在公路景观的塑造过程中，坚持动态性原则，在公路设计时要结合景观设计，在建设中要结合实际情况进行景观恢复与建设，工程竣工后也适时根据实际需要对景观进行合理的管理和保护。同时，在时代和技术不断进步发展中，赋予高速公路景观以新的内容、新的意义和新的形式。动态性原则的另一层含义在于高速公路景观有别于传统的静态景观，应以动态视点的角度按照车行速度科学计算并规划设计相关景色。
2.4区域特色性原则
我国幅员辽阔，地大物博，地理位置和地形地貌特征各异，气候气象特征造就了不同植被覆盖特征等等，不同地域的不同审美观，民风民俗等各不相同。因此在高速公路设计中应考虑尊重地域环境传统文脉，结合区域文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造鲜明风格的景观形式，创造令人耳目一新的景观形象，形成特定区域所特有的高速公路景观。特别是在不少山地高速公路建设或通车地段，由于严峻的自然地理条件，高速公路的建成为当地打开了甚至第一次打开了一扇通往山坳外的门户，外来事物与地域文脉交集于高速公路的那一刻，如何探索保留传承和發扬地域特征，值得设计者深思并实施。
2.5整体性、连续性原则
山地高速公路建设项目是一个纵向跨度极大的线性工程，在公路景观设计中，均应将道路宽度、纵坡、平竖曲线、高速公路交叉点、及其构筑物、沿线设施、道路绿化等与沿途地形、地貌、生态特征、景观资源等作为有机整体统一规划与设计，使高速公路这一庞大的人造系统与自然系统和谐。
2.6经济实用性原则
山地地区高速公路建设平均每公里建设成本为平原地区的四倍，而大多数山地地区因不利于农业耕种的地形地貌，收入远远低于东部沿海平原地区。在这样的严酷前提下，高速公路建设后的景观投入要求必须每分钱用在刀刃上，长远的角度合理分配具体投入。不仅公路建设经济代价较平原高速大，山地高速公路的生态代价更应引起重视。比如在景观投入上偏重对高速公路沿线原有景观资源的保护、利用与开发及路体本身和其沿线设施、构筑物等人文景观与原有地形、地貌，自然环境的相容性的方面。经济实用的满足了高速公路交通运输功能的前提，又保护了沿线环境，创造出生态效益好，景色优美的自然景观。
2.7保证道路交通安全原则
保证安全是高速公路景观设计的基础和前提，山地高速弯道较多，坡度较大，气候多变，因此要求山地高速公路景观设计应满足行车视线、行车净空等要求，在根本上满足道路交通安全功能的基本需要，改善行车条件，使高速公路更为安全、快捷舒适。
3.小结
随着全国性基础设施的建设，特别是西部发展的深入，山地地区高速公路及其景观所带来的挑战更多的呈现在了设计者的面前。如何符合山地地区特征的情况下，合理、科学的景观规划设计，是当前紧迫的理论与实践议题。笔者在理论研究与设计实践之后，通过对山地地区高速公路景观设计特征和原则的归纳，希望抛砖引玉的对今后的相关景观的理论与实践的深入发展有一定的借鉴价值。
参考文献：
[1] 李葆琨.高速公路景观规划设计研究[D];天津大学;2007年
[2] 朱唯、刘珊、朱铭．高速公路环境建设与公路景观．西安公路交通大学学报.19(2)，
高速公路的景观设计 篇12
关键词：环保理念,高速公路,景观设计
营城子至松江河高速公路是位于吉林省东南部山区, 路线起于长春至营城子, 全长249.7公里。这条高速公路六次跨过松花江, 桥梁和隧道相连, 周边自然环境优美, 具有宝贵旅游资源, 我们的公路设计和修建一定要深思熟虑, 把目光放长远, 要有超前意识和现代理念, 要建设出国内一流工程。本文结合工程实际对这条路的景观和环保设计的理念作以简单介绍。
一、沿线自然、人文条件分析
该项目沿线地段属温带湿润季风性气候。该区域年积温2, 600~3, 000摄氏度, 年霜冻日220~240天, 年均降雨量600~700mm。四季气候变化分明, 冬季严寒, 夏季炎热, 并且温差有较大变化, 适宜有耐寒的植物生长。
沿线水之源发达, 同时, 沿线分布多个水库和池塘等。公路沿线土壤肥沃, 土壤类型主要以暗棕壤、沼泽土和草甸土为主, 伴有黑钙土、针叶林土。公路穿越之长白山地区, 长白山区是东北第一高峰, 号称“东北屋脊”, 巍巍长白山不仅具有丰富的自然资源, 而且具有世界一流的自然景观, 自然景观主要是山地垂直景观和火山地貌景观所构成。长白山地势高峻, 地形复杂, 又濒临太平洋, 在东亚季风控制下, 形成了独特的自然环境。随着高度的递增, 气候、土壤、生物发生着明显的变化, 长白山成为东北民族文化的象征。
二、公路沿线周边环境情况及采取的措施
(一) 现有自然环境。
本设计段沿线人口密度较低, 村落等人工景观分布稀少, 呈原生态自然田园风光。沿线景观元素主要有旱田、水田、树丛、森林、池塘、河流、水库、丘陵、山体、民居等, 不同景观元素的相互搭配, 形成了变化丰富的不同景观类型, 或旱地, 或水田, 或树林, 或农林景观镶嵌, 其中又穿插了池塘、河流、水库等水体景观, 变化丰富。
(二) 与沿线自然环境的协调情况及采取措施。
本设计根据公路沿线的自然环境, 概括划分为农田段、树林段、水景段、林地+农田段、林地+农田+水景段等不同景观空间, 具体设计如下:
1. 农田段。
目标:展现农田景观, 与农田景观相协调。设计要点:边坡圆滑处理———过渡自然, 野生花卉长满边坡———野趣盎然, 路堤边坡上部植草———视野开阔, 碎落台、护坡道植草———简洁自然, 中分带———丁香、榆叶梅、红刺玫、榆树。
2. 树林段。
目标:恢复山林气氛, 弱化人工痕迹。设计要点:路堑边坡草、灌结合———协调过渡, 占地界位置保护原生树木———环保绿线, 碎落台柔化人工构造物, 中分带———胡枝子、茶条槭、红刺玫, 取弃土场植被恢复。
3. 水景段。
目标:借景手法, 展现自然。设计要点:路堑、路堤植草 (同农田段) , 蒸发池改造为湿地水景, 边沟局部栽植水生植物, 路侧保持视线通透、空间开放。
4. 树林+农田段, 树林+农田+水景段。
目标:借景手法, 展现自然。设计要点:路堑边坡草灌结合, 路堤边坡上部植草, 路侧空地植草。
三、景观设计目标及理念
(一) 景观设计目标———创造国内一流水平。
吉林省高速公路管理局要把营松高速公路创造成国内一流的“生态和谐、景观统一、环保美观、安全设计、节约资源”, 创造成吉林省资源节约与自然环境和谐统一, 打造成具有吉林省特色旅游观光的一道靓丽的风景线。
(二) 景观设计新理念———自然与环保和谐统一。
在坚持“原有设计理念”的前提下, 考虑各种自然因素, 我们必须追求一种新的设计理念, 也就是自然与环保和谐统一。公路的建设和“生态保护”尽管是相互对立又是相互矛盾的, 但只要我们把新的设计理念贯彻下去, 并且把两者有机地结合起来, 才能做到公路与周边自然环境协调发展。
四、景观设计原则
(一) 优先保护原则。
必须高度重视景观文化的保护工作, 要做到前期“最大限度的保护”工作, 避免在公路建设中造成先期破坏、后期恢复的局面。
(二) 以人为本原则。
周密考虑到驾驶员的生理和心理反应情况、道路感觉、视觉导向以及安全设施等, 营造一条安全、舒适的行车环境, 保证车辆安全畅通。
(三) 资源节约原则。
有效利用公路被占地内的植物、土地、水等资源, 把公路施工过程中的表层土、植物、弃土等资源进行合理的使用, 尽可能做到变废为宝、节约资源、降低工程造价等。
(四) 做到节能环保原则。
全面考虑公路建设在运营的成本、工程造价等方面, 采用节能环保理念。采用新技术和新产品, 同时生态在恢复时要充分考虑, 对抗污染、吸尾气的植物种类的应用, 从各方面努力建设成节能环保公路。
五、人文和景观设计的具体体现
以长白山旅游为主线, 以自然景观为主体, 以人文历史为衬托, 打造长白山精品旅游线路。总体景观规划在从“面”、“线”、“点”三个层面将营松高速公路全线划分为“两区、四段、三节点”, 即丘陵农林镶嵌景观、长白山山水相间景观两大景观区;田园、林海、江源、参山四个景观段;满族文化、火山文化、长白山文化三个景观节点。本标段处于丘陵农林镶嵌景观区、田园景观段, 边坡、互通等具体设计将充分考虑周围环境, 尽量与自然相协调。景观在设计时采纳了“飞龙撷景”, “飞”寓意着动态、高速、奔驰的状态;“龙”寓意着营松高速公路, 营松高速是修建在具有龙脉险峻长白山下, 是满族人居住的发源地, 且位于苍松翠柏优美环境之中;而在古代文化中, “松”也有“龙”的寓义, 同时龙也是传统中国民族文化象征。因此, 营松高速公路应预示着将建成国内一流的高速公路;“撷”, 采摘意思, 代表旅游、观光, 象征着人性化和拟人化;“景”寓意着沿线公路的各种人文景观资源。“飞龙撷景”表征了汽车奔驰在像巨龙一样的营松公路上, 可以欣赏到丰富多彩的具有人文景观及环保为一体的美丽风景。
营松高速公路为实现“生态和谐、景观统一、环保美观、安全设计、节约资源”这一目标, 吉林省建设局从项目建设初期, 就特别重视环境保护和景观设计工作, 努力在这个项目建设和施工过程中, 保护好沿线公路生态景观和自然环境, 尽可能实现我们的公路与周边自然环境的和谐统一。
参考文献
[1]刘银生, 叶颖.生态声屏障方案研究及应用[J].中南公路工程, 2005
[2]李兴峰, 鞠琳.浅析济南至莱芜高速公路环保设计理念[J].华东公路, 2010
[3]盛斌.粤赣高速公路环保设计理念[J].公路与汽运, 2007
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