高速公路的行车技巧（共10篇）
高速公路的行车技巧 篇1
随着国民经济的高速发展, 人们的生活、物流及商务活动节奏不断加快, 时间对人们来说变得越发重要。由于驾车出行的方便、机动等特点;加之全国高速公路路网日趋形成规模, 四通八达, 高速公路的通行能力加强, 行驶速度快, 节时高效等因素, 高速公路日益成为人们出行的首选, 但是高速公路本身就存在着很多危险因素, 如果驾驶者不能很好地掌握高速公路行车特点及驾驶操作方法, 就孕育着重大事故的可能性。本文对高速公路安全行车的技巧进行阐述。
一、正确进入车道, 保持安全距离, 谨慎超越车辆
车辆从互通立交匝道上路过入线车道时, 首先应通过加速车道, 将车速提高到一定的速度。合流时, 应不妨碍在主线车道行驶的车辆。严格区分车道的职能, 分车道行驶, 一般情况下走主行车道, 只有超车时才使用超车道, 保证车流畅通。行车时应随时注意标志标线, 并适当靠右行驶, 但不能碾压右侧车道分道线, 以利于后车超车有足够的侧向距离。严格遵守速度限制规定, 超速行驶易酿成事故。车速太低妨碍其他车辆正常行驶。我国高速公路对最低时速也有规定, 在正常行驶时, 最低时速不得低于50km/h。压速行驶, 一方面容易造成同车道尾随车辆受压, 使其车速提不上来, 不能发挥高速公路应有的快速、高效优势;另一方面也容易造成交通堵塞或后续车辆连续超车行车秩序混乱。当然, 驾车遇有大风等恶劣气候时, 应当减速行驶。不准在主线车道上倒车、掉头、横穿, 不准跨越中央分隔带, 不准碾压高速公路的栏水带及路肩, 不得妨碍执行任务的消防、急救、公安、抢险等车辆的通行。超车时, 正确估计双方车速和距离, 情况正常时, 应鸣号、开左转向灯, 从超车道超越前车, 不准从右侧超车。高速行驶要始终把握稳转向盘, 改变车道或超车时, 转向角不要太大, 防止车速过快车辆漂移。高速公路除了有全程限速外, 更要注意在弯道, 隧道等地点的特殊速度要求, 并保持跟车距离。进出隧道光线发生变化, 会影响视力, 要适当降低车速, 以适应光线的明暗变化。驶出高速公路时, 注意前方预告标志牌, 将车从主车道分流出来进入减速车道减速, 经匝道驶出高速公路。
二、雨天行驶高速公路应正确使用制动
在高速公路行驶时, 要十分重视制动效果, 特别是在雨中行驶时要提前制动, 其实每个人都知道在雨中制动要提前, 但是到底要提前多少呢?大体上在雨天制动要将制动延长三倍。那为什么要延长三倍呢?从制动的动作来看驾驶者意识到需制动到车完全停住会经过四个阶段。第一, 发现前方有障碍到判断需停车约需0.3s。第二, 右脚从油门移到制动踏板约需0.3s。第三, 当你踩下制动到开始作用约需0.3s。第四, 制动发生作用到停车。其中第一到第三阶段是驾驶者的反应动作期, 制动未发生作用。在这段时间内仍然继续前进, 这中间行驶的距离叫空走距离。第四阶段中, 制动器开始动作到车完全停下来之间的行车距离叫制动距离。空走距离是随驾驶者的反应而变化, 和天气无太大关系。可是在下雨时, 因轮胎和地面的摩擦力减半, 制动距离也会随之增加2倍。降低胎压, 制动更不好, 有人每逢雨季, 就将胎压降低一些, 使轮胎和地面间的摩擦面积增大, 进而增大附着力, 这个方法不仅不正确, 甚至适得其反, 车轮与地面形成水膜的力量会减弱, 而这层有润滑作用的水膜, 会使轮胎在高速上更容易打滑。
近年来轮胎设计的发展迅速, 若从胎纹的设计着手, 可有效排除水膜, 有时高速修路时难免会留下布满粒状的细石, 那可比下雨很久的湿地更容易打滑。在刚下雨时路面的灰尘及沙土还没有被水冲走, 这些尘沙吸收了雨水后, 变成了粘土状的膜, 使轮胎更容易打滑, 所以在刚下雨路面还未湿透时也要当心, 避免轮胎在高速少打滑而发生事故。在高速公路上行车, 如使用紧急制动, 跑偏和侧滑几率会增大, 使汽车方向很难控制。行车中如果需要制动, 应该多次轻踩制动踏板, 这种点刹可以使制动灯快速闪亮, 引起后车注意, 并且制动效果也比较好。但是还要应保持纵向车间距离。
三、夜间行驶高速公路需要注意的问题
高速公路上夜间驾驶主要是靠车灯来获取信息。汽车在夜间行驶, 要先擦净挡风玻璃, 夏季夜间行车, 要关好挡风玻璃, 防止昆虫进入驾驶室致伤眼睛和影响灯光视线。车灯投射距离由远变近时, 表示驶入上坡道或弯道;车灯光投射由近变远时, 表示已在下坡路或由陡坡进入缓坡;车灯光离开路面时, 表示前方移到另一侧, 表示前方为连续弯道, 必须减速出现急转弯或车辆已驶入坡顶;车灯光由路中移向路侧时, 表示前方出现一般性的弯道;车灯光从道路一侧移到另一侧时, 表示前方为连续弯道, 必须减速靠右行驶, 注意跟车距离, 以避免危险发生。高速公路停车非常危险, 车辆发生问题应该及时打开双闪灯提示后车, 进入最近的紧急停车带, 并开启危险报警闪光灯和在车身后100米处设置“故障车警告标志牌”。夜间还必须同时开启闪光灯和尾灯, 以引起后续车辆驾驶员的充分注意。
四、控制行驶速度是保证高速公路行车安全的首要条件
不要高速行驶。众所周知, 高速公路路面好, 许多司机往往一上高速公路就爱开快车, 这样既不经济, 更不利于安全。因为车速越快, 制动距离越大, 汽车转向时的离心力就增大, 汽车的操纵稳定性则变差。另外, 车速越快, 驾驶员视线距离越短, 视野变得越窄, 由此而产生的判断失误也就增加。因此, 控制行驶速度是保证高速公路行车安全的首要条件。目前小车的经济车速是80~90公里每小时, 车速越快油耗越大。另外, 车速越快驾驶员视线距离越远。汽车行驶中, 动视力的影响表现在辨别目标物体所需的距离上。速度越高, 视力降低越大。一个视力为1.4的驾驶员, 车辆以80km/h速度行驶时, 其视力下降到0.7左右, 若车速达100km/h时, 其视力仅有0.5左右, 视认距离缩短了35%。而随着车速的提高, 驾驶员的有效视野会越来越窄。因此, 车速越高而产生的判断失误率也就增加。再者车速越高, 制动距离越大。制动距离是行驶速度与反应时间的乘积。据测试, 驾驶员的反应时间通常为0.6~0.8s, 当车速越快, 反应的时间越长。车速为50km/h以下时, 反应的时间为0.6s左右, 车速增加到80km/h时, 反应时间增加到1.3s左右。由此可见, 行驶速度的提高延长了反应时间, 增加了制动反应距离的长度。健康专家指出, 开快车不仅容易发生交通事故, 对驾驶员的身心状况也十分不利。据资料显示, 长时间开快车对人的身心健康产生一系列影响, 使之患“高速行驶综合症”。车辆行驶速度越快, 精神就越紧张, 大脑皮层高度兴奋, 肾上腺物质分泌增多, 促使心跳加速。长时间高速行车, 可影响心血管功能, 还容易诱发冠心病。长时间开快车, 还容易形成心理障碍, 导致精神紧张, 脾气大, 心情差。
高速公路安全行车至关重要, 稍不注意, 瞬间就有可能酿成大祸。车行万里路, 终身保平安。所以, 预防和避免事故, 就要做到时刻保持警惕, 就要学会谨慎驾驶, 远离事故, 就会确保你和他人的安全, 一定要牢记:十次事故九次快, 麻痹大意是祸害。要想开好车, 就要时时地从他人、教训中学习和吸取教训, 并加以很好运用, 这样, 才能学以致用, 安全行车。
高速公路隧道行车安全分析与防范 篇2
关键词：高速公路；隧道行车；照明；安全措施
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）07-
近年来，随着我国国民经济的快速增长，高速公路已成连接偏远山区与大城市的交通大动脉，而山区高速公路建设的特点是“逢山凿隧，遇水建桥”，几公里长甚至十公里以上的特长隧道也不算是新鲜事物。然而，随着道路车流的不断增长，近年来我国隧道交通事故呈上升趋势，尤其是特重大交通事故频频曝光，对于隧道管理与交通安全已引起社会的高度关注。
1 高速公路隧道行车环境的特点
广西百色至隆林高速公路被誉为“广西山区高速公路第一路”，桥隧比高达30%左右，通过两年多时间的观察、分析与实践，初步掌握隧道环境与驾驶员之间的一些关系。
一般高速公路的隧道都是采用不间断照明，尽管如此，每当汽车驶入隧道时，驾驶员的行为、心态仍是受到一定的影响。车辆在隧道中行进时，由于气压的充斥、发动机的轰鸣声、灯光的漫射、折射与反射等多重作用下，人的心脏、耳膜、眼睛、大脑等身体器官将承受很大的考验，复杂的环境从而导致驾
驶员产生视觉眩晕、心情浮躁等心理状态。
白天车辆进隧道，由于隧道外环境亮度高于洞内环境，视觉感知出现强烈反差，人的眼睛通常感觉不适。尽管洞内有加强照明，但驾驶员依然感觉进入一个“黑洞”，这种现象我们称之为“黑洞效应”。当然，晚上从隧道出来也会出现“黑洞效应”。
反之，白天车辆从隧道出来（或晚上进入有照明的隧道），由于光线由弱瞬间变强，使得人的眼睛感觉很“眩目”，该现象我们称之为“眩目效应”。
2 隧道行车中的研究与发现
在调查研究中，我们发现一个有趣的现象：车辆在穿越隧道时，驾驶员的行为会不经意的做出细微调整，大致有三个阶段，即：隧道前期调整环节、隧道中期适应环节和隧道末期调整环节。
2.1 第一阶段——隧道前期调整环节
进入隧道前，因为隧道和路面的构造发生变化，驾驶员会第一时间降低车辆的运行速度，降幅通常在10%～20%之间。此时更有趣的是，车辆行驶的横向位置通常会往道路中心线偏移，偏移幅度在0.5～0.8m之间，偏移幅度比较明显。经实践体验后发现，车辆在进入隧道前驾驶员会根据隧道的线形、视距以及对隧道的熟悉程度，自行调整车辆的速度和横向位置，这完全出于人的本能意识。
从安全的角度来看，此阶段的行车是存在一定安全隐患。有研究表明，隧道入口前50m和隧道出口100m通常是危险的高发区域，又称之为红色区域。
2.2 第二阶段——隧道中期适应环节
车辆进隧道后为尽快适应内部环境，驾驶员会不断地调整车辆状态。刚开始会保持较稳定的速度和横向位置向前行驶，但随着驾驶员对环境的逐渐适应，车辆的运行速度将有所提升，车速升幅与隧道横向宽度以及隧道纵向长度是有一定关系的。在隧道内，人们的视野角度相对变小，尤其在隧道内的侧向净距小于隧道外路面的侧向净距时，驾驶员会继续保持隧道前期调整中车辆前进的横向位置。在两公里以上的隧道中，随着车速的提升，车辆的横向偏移也会逐渐调整向右侧，但车辆的中线仍然不会与车道中线重合，只是车辆的相对偏移幅度有所减小而已。
2.3 第三阶段——隧道末期调整环节
车辆即将驶出隧道时，驾驶员将再次面临环境的转换。对于速度较快的小型客车来说，此时车辆速度将会相应的降低。在长度较短的隧道，车辆的横向偏移与进隧道时基本一致。对于长度在2km以上的长隧道，车辆的横向偏移将会恢复到进入隧道时的状态。
3 隧道行车的安全防范措施
3.1 利用科技改良隧道的环境
目前，高速公路的隧道照明系统已越来越人性化，逐步实现对隧道环境的全方位监测，包括隧道内的空气质量、温湿度、风速、噪音、一氧化碳含量、火灾监测、照明监测、车流监测、数字化交通控制等，通过有效的监控与调节，最大程度地改善隧道行车环境。
其中，在对隧道环境监测与控制的过程中，隧道监测系统可自动采集隧道照明的实时数据，计算出隧道内、外的光强比值，通过即时变换照明强度模式，调节照明亮度，有效地减轻“黑洞效应”与“眩光效应”对驾驶员的影响，从而保持良好的安全行车视野。
另外，舒适的隧道环境还需借助专业的空气动力学系统，如隧道射流风机系统的应用，对隧道内的空气质量、温度、湿度以及一氧化碳含量等起到很好的调节作用，有效提高隧道内环境的舒适度。
3.2 保持安全的车距，合理控制车辆的行驶速度
据相关研究表明，“黑洞效应”过程中人的眼睛会有短暂的“假失明”现象，此过程会持续0.2～0.8s，而人们从进隧道到完成适应隧道环境，通常需要10～20s的时间，适应的时间因人而异。按高速公路常规的行驶速度计算，在0.2～0.8s内车辆的行驶距离是5～25m；10～20秒内车辆的行驶距离是300～600m。所以出于安全考虑，进隧道前车辆应缓慢地将速度递减至60km/h左右，且前后车辆的距离分别保持在200m左右。
3.3 保持良好心态，消除心理影响，提高安全系数
环境差异会直接导致人体神经元做出本能的调节，人的心理状态亦受其影响，故正确认识和对待环境差异与心态的关系，是避免事故发生的关键所在。因此，心态调整与主动应对环境差异显得尤为重要，驾驶员需应加强以下几点：一是严格遵守交通规则，养成良好的驾车习惯；二是客观认识自身弱点和缺点，积极采取预防措施；三是时刻保持头脑清醒，增高突发事件的反应能力。
4 结语
通过对山区高速公路隧道行车的调查研究，着重分析人的主观能动性对行车安全的影响，强调改善隧道内环境的重要性，推广人性化隧道管理系统的应用，从而提升车辆高速行驶的安全系数。研究最后表明：客观环境因素与隧道交通事故发生的机理是存在不争的事实；人的心理素质与应对特殊环境的隐性因素在隧道交通事故占有很大的成分；加强隧道监测与控制，改善环境因素，可以有效降低隧道交通事故的发生几率。
参考文献
[1] 秦利燕，邵春福，贾洪飞.高速公路交通事故分析及预防对策研究[J].中国安全科学学报，2003，13（6）.
[2] 裴玉龙，王炜.道路交通事故成因及预防对策[M].北京：科学出版社，2004.
[3] 重庆交通科研设计院.公路隧道交通工程设计规范（JTG/T D7122004）[S].北京：人民交通出版社，2004.
浅谈高速公路行车节油技巧 篇3
随着我国汽车越来越普及, 高速公路日益成为货物运输和自驾旅游的首选道路。在高速公路行车过程当中, 最大限度地减少汽车的燃油消耗、提高燃油经济性, 对于降低运输成本、提高经济效益、净化环境, 都有十分重要的现实意义。长期以来, 汽车制造公司和使用部门一直优化汽车结构, 以提高汽车燃料的经济性。但是实验表明, 相同品牌同一车型在不同驾驶方式下, 每百公里可节约燃油2升。因此, 在高速公路行车过程中, 合理科学的驾驶技巧是降低燃料消耗的关键。
1、科学的驾驶策略
1.1 出行前准备工作
有计划行车。在出发前, 要制定详细的行车计划, 合理规划好行车路线和出口, 提前了解相应的交通、路况、就餐等最新的实用信息, 避免绕道走弯路。合理选择时间, 避免高速收费站拥堵。车辆行驶时刮雨器失灵、大灯调整不良、后视镜破损以及驾驶座位不合适等都会影响驾驶员操作, 使制动次数增多、油耗增加。
及时清理装饰、装载物。汽车的行驶的阻力主要有空气阻力和滚动阻力, 在高速行驶时空气阻力所占比重明显增加。放满东西的车顶架造成空气阻力, 车外的装饰物改变了汽车的空气动力性能, 将降低汽油里程数5%;车内负重越多, 汽车的滚动阻力越大, 多载重45千克, 燃油效率比轻车低2%[1]。因此, 平时要养成经常清理汽车后备箱的习惯, 在行驶中尽量减少车内多余物品, 尽量避免车顶置物和车外装饰, 及时给汽车减负, 保持车体轻便, 提高燃油效率。
1.2 高速公路行车中注意事项
1.2.1 起步前预热
在驾驶人员驾驶员在开车之前, 对车辆进行预热, 汽车的水温在80℃耗油量最少, 水温在40℃左右会增加10%左右的耗油量, 因此预热是节油必须的环节。如果驾驶员未对车辆进行预热便直接驾驶, 发动机为了保证工作环境温度, 会一次性多喷油, 进而增大油耗。
1.2.2 合理起步、加速
许多司机朋友喜欢用二挡起步, 起步时汽车需克服较大阻力, 一档的驱动力最大, 多以应该一档起步。这样可以避免发动机熄火, 从而降低油耗。通常发动机起步转速为1300-1400rpm时, 燃油消耗量最小。在车辆加速行驶时, 脚踩油门要轻, 缓慢加油。因为猛踩油门会使化油器的加速泵和省油装置都起作用, 增加了不必要的燃料消耗, 同时发动机转速增加过快, 由于旋转件动变化也会使油耗增大。经测定, 猛加速比缓加速要多耗油30%左右。因此在汽车驾驶操作中适当控制加速状况是提高汽车发动机动力性、经济性的重要一环[2]。
1.2.3 合理换挡、合理使用油门
交完高速公路费用之后, 当车辆的行驶速度达到3000r时, 驾驶员应该及时提至三挡, 待车辆行驶速度再次达到3000r时, 驾驶员可以将车辆提档至四挡、五档, 或是直接提档至五档。行驶中换挡要及时准确, 过早或过迟换挡都会增加油耗。汽车起步应利用最低挡, 当发动机能适应高一挡位时应及时升挡。使用自动变速器加速时, 最好是缓慢加速, 在换挡点附近稍松油门, 这样能使变速器更加容易升挡, 且节省燃油。高速行车时, 重踩油门比逐渐加速的耗油量增加2到3倍, 而循序平缓加速大约可提高20%的燃油经济性。因此, 应减少重踩油门的次数。
1.2.4 保持经济车速
经济车速是指在汽车时速中等偏高的区段, 保持经济车速行驶可以达到最佳的节油效果。经济时速一般为90~110公里/小时, 底盘相同、发动机类型不同的柴油车相比汽油车的经济车速要高30%左右。因此, 在高速公路上行车, 务必尽可能多地在经济车速范围内。
1.2.5 保持车距匀速行驶
行车中要预判前后左右车辆动向, 切忌突然加速和急刹车。同时, 保持直线行驶, 尽量少变换车道, 经常变道时行驶距离较长且要加速超车, 油耗也相应增加, 比如以130公里/小时速度行驶, 每升汽油比100公里/小时行驶时至少会少跑2公里[3]。确实需要变道时, 要注意及时准确地变速和变道, 这样有利于行车安全和省油。
1.2.6 减少制动次数
预测高速公路出口、收费站的位置, 观察车辆行驶状况, 合理利用发动机制动减少制动次数, 避免因为制动在加速造成的不必要的燃油消耗。如需在服务区停车休息, 应做到“以滑代刹”利用惯性使车辆减速行驶, 从而达到省油目的。
1.2.7 尽量关窗行车
汽车风阻系数各有不同, 但是敞开的车窗对行车速度和油耗有一定的负面影响。试验表明, 在高速公路上行驶时打开车窗, 汽车的风阻将提高至少30%;车速超过75~80公里/小时后, 为克服开窗后的空气阻力所消耗的燃油要比关闭车窗使用空调系统时要多。因此, 在高速行驶时应注意关闭车窗, 尽量使用空调系统降温, 以22度左右为宜。
2、良好的车辆保养
2.1 润滑系统
汽车良好的保养能使汽车节油, 如汽车的各轴承部分应及时上油, 机油到达一定的里程需要更换, 发动机点火正时要符合要求, 不能出现爆震等不正常燃烧, 要防止发动机积碳等。留意汽车仪表, 做好汽车保养, 驾驶时要注意聆听发动机声音以及其他异响, 使汽车始终处于正常工况下行驶, 防止汽车在爆震的非正常工况下的行驶。
2.2 轮胎
轮胎应该选用子午线轮胎, 子午线轮胎形变量小, 因此滚动阻力较小, 故油耗比较低。车胎气压低20%就会增加燃油消耗8%, 当气压高时耗油量减少, 但是轮胎寿命会变短[4], 因此应该保持规定的气压。
2.3 底盘的保养
底盘状况对传动效率影响很大, 传动效率又是影响燃油消耗的关键因素。因此要对底盘进行定期保养, 尤其是确保传动系统的良好润滑以及四轮定位的精确, 这样可以减少燃油消耗, 达到节油的效果。
3、结语
高速公路行车节油即响应了节能减排的号召, 又起到了减少污染的作用。在了解一定节油技巧的基础上, 更多的应该用心实践。每天节油一点点, 在这些看似微不足道的节油技巧的帮助下, 可以帮你较少一笔不小的支出。
摘要：能源供应紧张和高昂的油价让越来越多的车主开始关注油耗问题, 良好的驾驶习惯不仅可以将油耗降到最低, 而且还起到了节能减排的作用。文章结合高速公路行车特点, 着重从驾驶策略的角度介绍了节油窍门, 为高速公路行车节油提供了参考。
关键词：节油,高速公路,行车
参考文献
[1]周学伟.关于汽车节油与驾驶技巧探讨[J].汽车实用技术, 2015, (5) :153-154.
[2]梁宇.宇通客车节油宝典[J].驾驶员, 2008, (1) :32-34.
[3]李春梅, 许继亮.汽车节油途径及节油技巧的探讨[J].科技资讯.2013. (11) :116.
高速公路的行车技巧 篇4
德国近日正式开放了全长约60公里的“自行车高速公路”的前5公里路段，自行车爱好者可以在已开放的路段高速通行。试问，如果在中国也修建这种自行车高速路，我们会买单吗？
这种全新的专供自行车行驶的全封闭高速公路，时速最高可达40公里，没有交叉路口和红绿灯，而且晚间也有夜光照明标志。
自行车高速车道为双向专用车道，与高速公路一样，自行车高速车道中间也有分隔区，以避免交通事故。
该高速公路基本上是沿着鲁尔工业区破碎废弃的铁轨展开，全部建成后，将连接10个德国西部城市。
自行车高速公路建成后将为附近的200多万人提供便捷快速的通勤方式，每天将减少5万辆车上路，大大有利于环境保护。
德国计划建造自行车高速公路并不是出于商业目的噱头，早在上世纪90年代中期，德国就开始计划建设自行车高速车道。
这些年来这项计划慢慢成为现实，目前在全德国3.8万公里的联邦公路中，有近一半的道路都修建了“自行车专用道”。
而且德国目前已逐渐成为欧洲最大的自行车消费国，自行车数量达到7000多万辆，是轿车的约1.6倍。
和汽车出行一样，自行车出行的交通法规也逐渐完善，如自行车要按规定装有前后灯，禁止酒后骑车和骑车时打电话，8岁以下儿童需在人行道上行驶，哪些道路可以骑车等。
再看欧洲其他国。1600万人的荷兰却拥有约1800万辆自行车，拥有庞大的骑车人群。从幼儿园开始，自行车安全行为和骑车礼貌行为（如转弯时应先伸手示意）就被列为教育内容。
丹麦哥本哈根的自行车道长度约400公里，相当于8条北京三环的长度；伦敦也在计划修建12条高速公路自行车道。
一种封闭式自行车高速路的想象图：道内可防止下雨等自然变化，未来还可能有气流动力助推，可替代汽车高速路连接城市。
如何确保高速公路安全行车 篇5
一、认真检查、准备
1.上高速前应了解有关资料, 记住行驶路线、出入口、变换路线, 收听当地交管网广播, 及时掌握道路、天气情况, 应避免在雨、雪、雾天气进入高速公路。
2.防止因燃料、冷却水和机油不足而造成停车。汽车在高速行驶时燃油的消耗多。普通公路耗油10L/100km的车辆, 在高速公路以100km/h的速度行驶时耗油会达到16L/100km。必须对车辆进行下列检查:燃油、冷却水是否充足;冷却装置是否漏水;散热器盖是否拧紧;发动机润滑油量是否合适;风扇皮带的松紧是否适度, 有无损伤;轮胎的气压是否合适;轮胎胎冠花纹是否符合标准, 轮胎是否破裂、损伤。
3.检查车辆的技术状况。加速性能是否良好, 车辆的转向制动、灯光、后视镜等设备是否齐全有效。
4.检查货物装载状况。高速行驶时货物易滚落、飞散, 因此, 货物的捆扎应平衡、牢固。
5.随车携带“故障车警告标志牌”等停车显示器材, 并配备灭火器。
6.安排好行车计划。长时间连续高速行车是危险的, 要制订有适当休息的行车计划。
二、谨慎驾驶
1.车辆在高速公路上行驶时, 汽车驾驶员和前排乘坐人应系好安全带。驾驶员不得打电话, 不得用耳机听收音机, 除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外, 其他任何部位都不得载。乘车人不准站立, 不准向车外抛弃物品。
2.车辆进入高速公路起点时, 应当尽快将时速提高到50km/h以上;从匝道入口进入高速公路的车辆, 必须在加速车道上提高车速, 并打开左转向灯。驶入主车道时, 不得妨碍已在主车道行驶的车辆, 应在外侧车道行驶。
3.车辆在行驶中不能任意变更车道, 需要变更车道或者超越前车时, 必须提前开启左转向灯 (夜间还须变更使用远、近光灯) , 确定安全后再缓慢向左转动方向盘, 使车辆平顺地进入超车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的车辆在超车后, 应当开启右转向灯, 待后车全部进入后视镜后再平滑地使驶回行车道, 不得长时间占用超车道。车辆不得骑、压车道分道分界线行驶。
4.高速公路一般比城市繁华区车辆密度要小得多, 路口又少, 弯道多数较缓, 因此车速限制较高。许多驾车者在高速公路上会下意识地将车速提到自己控车能力的上限, 而此时出现任何意外情况都会造成险情或事故。所以在高速路行车最重要的是控制好自己的情绪, 保持安全车速, 绝不可超过限速标志牌所限制的车速。当然也不可超过自己的控车能力去追求限速牌上的限制车速。最好让车速保持在自己控车能力的80%左右。注意车速太慢在高速公路上也是很危险的。车辆在高速公路上正常行驶时, 最低时速不得低于50km/h, 最高时速不得高于120km/h, 应均匀行驶。但遇有限速交通标志所示与上述规定不一致时, 应严格遵守交通标志或者标记的规定。高速行驶中要避免猛打方向盘, 遇有大风时, 方向盘不易控制, 要降低速度, 谨慎驾驶, 特别是在隧道和开凿的山路出口处, 要注意侧风使方向盘偏斜。
5.保持足够的行车间距。行车间距包括两个方面, 一个是车辆间的前后距离, 另一个是车辆超车时两车平行行驶瞬间的左右距离。掌握行车间距的要点是:正常情况下, 当行驶时速为100km/h时, 行车前后间距为100m以上, 左右距离1.5m以上;时速70km/h, 行车前后间距为70m以上, 左右距离1.2m以上。在高速公路上, 专门设有驾驶员确定行车间距的行驶路段, 在此路段上行驶, 应检验并调整自车与前车的规定间距。车辆长时间高速行驶, 驾驶员视觉长期接受路面及周围流动景物刺激, 视觉的立体感逐渐下降, 因而对距离的估计容易发生偏差;另外大型车辆的驾驶席位高, 驾驶员的眼睛所视前方距离较短, 容易造成车速估计偏低、与前方车辆保持距离不够的问题。这里提醒驾驶员, 在高速公路上行驶时不要过于相信自己的判断, 每当行驶到设有确定车距距离的路段, 检查一下自车与前车的行车距离, 这十分有利于行车安全。
6.遇到大风、雪、雾或者路面结冰时, 均应减速慢行。雨、雪、雾天时应及时开启雾灯、近光灯、危险警示灯, 使其他车辆容易发现你。同时还要精心驾驶, 注意车辆动态, 尽可能提前发现其他车辆;并视能见度和路面摩擦大小等情况, 降低至安全速度行驶, 行车间距应增加一倍以上。恶劣天气高速路封闭时, 按照交警的指挥绕行其他道路。
7.在行驶中, 车辆因故障需要临时停车检修时, 必须提前开启右转向灯驶离行车道, 停在紧急停车带内或者右侧路肩上, 绝对不能在行车道上修车。机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者路肩上停车时, 驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯。驾驶员和乘车人应迅速转移到侧路肩上或紧急停车带内, 并立即报告交通警察, 转移过程中要注意避让正常行驶的车辆。
三、驶出高速公路的注意事项
根据统计, 出口岔道的行车事故几乎是入口岔道的两倍。所以说高速公路的出口附近也是一个容易发生事故的地点, 因此在驶出高速公路时也要小心, 千万不可麻痹大意。在驶出时注意以下几点。
1.认准出口, 提前准备。为了不致在驶出高速公路时弄错出口, 进入前就应熟悉沿途各个出口的位置、编号、名称, 并记住自己准备驶出口的位置。在接近自己将要驶出的出口前2km附近行驶至外车道。这一点非常重要。如果准备不充分, 直到出口出现时才想起要改变行驶路线试图驶出, 必然要猛打方向盘和紧急制动, 这在高速公路上行驶是绝对不允许的。
2.在出口前提前减速。在出口处前去500m左右, 应准备驶入减速车道, 逐渐减速, 同时打开右转向灯, 表示即将驶入高速公路, 以提醒后面来车。
3.减速出匝道, 安全通过。进入减速车道后, 关掉右转向灯, 继续减速, 最好在到达出口岔道时将车速降到40km/h左右, 然后进入出口匝道。
4.注意速度错觉。驾驶员在驶出高速公路时尤其要注意速度错觉问题。因为驾驶员在高速公路上行车一段之后, 其高速感会逐渐减弱, 出现速度错觉, 把实际上已经很高的车速主观判断成较低的车速。这种速度错觉问题是诱发高速公路出口处事故的重要原因之一。因此在驶出高速公路后, 千万不要凭主观来判断当时的车速, 而是要按照车速表的指示值切实把车速降低到规定的范围内。
总之, 由于高速公路具有的特殊性及其对车辆行驶的特殊要求, 驾驶员除了要了解高速行车的有关要求和规定以外, 还必须熟知进出高速公路的有关要领, 这样才能顺利进出高速公路, 确保行车安全。
摘要：由于高速公路具有的特殊用对车辆行驶的特殊要求, 驾驶员除了要了解高速行车的有关要求和规定以外, 还必须熟知进出高速公路的有关要领。这样才能顺利地进出高速公路, 确保行车安全。
高速公路的行车技巧 篇6
随着客运专线的网络完善和服务范围延伸, 我国客运专线将会组织旅客列车跨线运行, 列车运行时间的延长和“夕发朝至”列车的开行, 将会导致一定夜间行车需求的产生。然而客运专线综合维修作业也会在夜间进行, 对线路进行占用, 这与其夜间行车需求是相互矛盾的。在实际运输组织中, 相当一部分跨线列车只运行于客运专线的某一段线路, 对线路的占用具有时间和空间的二维特性。客运专线综合维修天窗方案只有紧密结合其夜间行车需求, 才能在满足夜间综合维修作业需要的前提下, 最大限度地减少对行车的影响。因此, 客运专线夜间行车需求的时空特性分析对于良好的综合维修天窗设置是必要的, 对于客运专线能力提高、效益发挥也具有很好的现实意义。
1 列车运行结构分析
基于我国国情和路情, 客运专线如果组织旅客列车跨线运行, 将会采用开行跨线直达列车、本线列车与跨线列车混跑的运输组织模式。若跨线旅客列车运行于不止一条客运专线上时, 视单条最长的线路为客运专线。本线列车运行速度高, 运行距离短, 运行时间短 (京沪高速铁路全程运行时间约4 h) , 不会产生夜间行车需求, 因而此处进行的列车运行结构分析对象只需考虑客运专线的长途跨线列车即可。
跨线列车运行结构主要包括跨线列车的跨线点、运行区段和区段运行速度三个基本要素, 其分析是以研究年度跨线旅客列车开行方案和运行区段技术标准为基础的。跨线旅客列车开行方案包括旅客列车始发终到站、开行对数、跨线点和列车在客运专线上的最高运行速度, 可以为列车运行结构分析提供相关数据。根据跨线旅客列车开行方案和运行区段技术标准列车运行结构分析需要遵循如下两个基本原则:
1) 运行区段划分原则。 为简化列车运行结构, 在满足区段划分原则的前提下, 列车运行区段越长越好。跨线旅客列车在不同线路的运行区段划分原则也有所差异。旅客列车在客运专线上的运行线路视为该列车的一个运行区段, 对于非本客运专线上的线路, 只要线路连续且研究年度最高运行速度相同就可视为一个运行区段。
2) 运行速度匹配假设。 假设长途跨线旅客列车在非本线线路区段的运行速度不会高于在在本线上的运行速度不同最高运行速度的旅客列车技术标准是有差异的, 因此, 即使既有线路技术标准允许, 跨线旅客列车的既有线路最高运行速度也不得高于其客运专线的最高运行速度。
2 跨线夕发朝至列车合理运行时间范围
2.1 跨线旅客列车的运行时间估算
跨线旅客列车运行时间可按公式 (1) 进行估算
式中:ti为列车i的运行时间, ni为旅客列车i的运行区段数目, i、j分别为跨线列车的编号和该列车的运行区段编号, lij、βij、vij分别为旅客列车i的运行区段j的长度、速度系数和运行速度。
夕发朝至旅客列车发车时间范围为18∶00～23∶00, 到达时间范围为6∶00～9∶00, 其运行时间范围为7～15 h。根据旅客列车的运行时间估算值, 剔除不满足夕发朝至旅客列车运行时间条件的跨线旅客列车, 则剩余跨线旅客列车均满足开行夕发朝至旅客列车的条件。假定相同始发终到站间只开行一对夕发朝至旅客列车[4]。
2.2 跨线旅客列车的合理运行时间范围
满足夕发朝至旅客列车时间条件的跨线旅客列车合理运行时间范围是唯一的。旅客列车成对开行, 且上下行旅客列车运行时间的估算值一致, 因此其上下行列车始发终到合理时间范围是相同的, 具有对称性[4]。
假设ti、ts和te分别为夕发朝至旅客列车的运行时间、始发时间和终到时间, 则ts和te应分别满足式 (2) 和式 (3)
由于夕发朝至旅客列车运行时间限制, 式 (2) 和 (3) 可等价变换为式 (4) 和 (5) 来计算客运专线夕发朝至旅客列车的始发终到时间范围, 时间循环性问题利用差的模运算Θ处理
假定s1和s2分别为某列车的上下客运专线的衔接车站, ts1和ts2分别表示该旅客列车的上下线时间, tq、tk和th分别表示该旅客列车在上线前运行时间、客运专线上运行时间和下线后运行时间, 则该列车的合理上下限时间范围分别如式 (6) 和式 (7) 所示
成对开行的旅客列车合理始发终到时间范围是一致的, 且上下行列车运行区段, 上下线衔接站, 上线前运行时间和下线后运行时间三者都是对称的。如图1所示, AF为一客运专线, 由 B到E的上行跨线列车运行区段依次为BC、CD和DE, C和D分别为上下线衔接站, tBC和tDE分别为上线前和下线后运行时间, 由E到B的下行跨线列车运行区段、上下线衔接站、上线前和下线后运行时间则是与前者正好相反的。
成对开行的旅客列车运行区段相同, 运行时间也相同, 因此, 两者的始发终到合理时间范围是一致的。但是, 成对开行的旅客列车始发终到站正好相反, 运行区段的运行次序也相反, 因此两者的合理跨线时间范围是不相同的, 需要在始发终到合理时间范围的基础上分别计算。
3 夜间行车需求分析
3.1 行车需求表示方法
在客运专线运行图编制之前, 跨线旅客列车的运行时刻是不确定的, 可能是合理运行时间范围内的任意时刻。客运专线夜间行车需求分析实质上确定某时段在某区段可能出现跨线旅客列车的频数, 这与跨线列车在客运专线上和运行区段和合理运行时间范围是密切相关的。这种行车需求的时空二维特性与列车运行图的二维表现方式相契合, 因此, 可以借助运行图的表现形式进行夜间行车需求分析。
3.2 行车需求分析
客运专线夜间行车需求的时空特性分析可以按照如下4个步骤进行。
3.2.1 二维坐标系构建
以时间为横轴、距离为纵轴构建需求特性图的二维坐标系。坐标系纵轴以上行方向为正方向, 其跨度为所研究客运专线的长度;横轴以时间推移方向为正方向, 跨度为夕发朝至旅客列车的最长运行时间15 h, 其范围为18∶00～9∶00。
3.2.2 需求分析底图
绘制表征客运专线车站的水平线和表征时间单元的竖直线。绘制水平线不必表示客运专线的所有车站, 但必须包括跨线列车的所有上下线车站, 视距离间隔可增加跨线点车站。绘制竖直线时, 时间单元大小应视需求分析精度要求而确定, 范围在10～60 min且为10 min的整数倍数为宜。整条客运专线各区段在夜间0∶00～6∶00区域背景颜色设置为灰色, 以便于统计。图2所示的需求分析图表示客运专线共有8个跨线点车站, A-H为上行方向, 时间单元为60 min。
3.2.3 需求频数统计
根据需求分析底图建立需求频数统计表, 统计表格单元格与需求底图上灰色区域的“时间—区段”单元是一一对应的, 用以记录该时段该区段可能出现的列车次数。按照运行区段长度由小到大对跨线旅客列车在客运专线上的运行区段进行排序, 并将合理跨线时间范围已知的旅客列车按照运行区段进行分类。
按照运行区段长度由小到大顺序在需求分析底图上绘制跨线旅客列车的合理运行时间范围, 运行区段一致的旅客列车则按照合理运行时间范围的宽度由小到大进行。图2表示以C和G为跨线点的旅客列车上下行合理运行时间范围。
绘制完某一列旅客列车的合理运行范围后, 统计该列车合理运行时间范围占用需求底图“时间—区段”的情况。经过合理运行时间范围内所有水平线与垂直线的交点, 作垂直于合理运行时间范围边线且与之相交的垂线, 根据垂线段的比例来分配占用“时间—区段”单元格的频数。如图3所示, 过O、P分别做垂线与合理运行时间范围分别相交于O1、O2和P1、P2, 则F-E区段1∶00～2∶00时段的频数为PP1/P1P2, 2∶00～3∶00时段的频数为OO2/O1O2, 其他区段时段的频数可以用同样的方法获得。
3.2.4 行车需求图形化
根据步骤 (3) 中的方法把所有旅客列车合理运行时间范围分布到需求分析底图上, 并统计相应的时空需求频数, 累加同时段同区段的数据得到最后的行车需求时空分布表。根据数据跨度将行车需求划分为不同的需求等级, 并利用某一色系根据单元格数据大小对单元格着色, 可得到夜间行车需求的时空特性分析图, 以直观地表示夜间行车需求的时空分布。
4 算 例
现采用上述方法来分析京沪高速铁路夜间行车需求的时空特性。根据2007年《京沪高速铁路初步设计总体说明书》以及其衔接线路的技术标准, 京沪高速铁路2015年旅客列车开行方案中有37对长途跨线旅客列车满足“夕发朝至”时间条件[5]。开行方案中跨线旅客列车共有北京、天津、德州、济南、南京、上海7个跨线点, 将其划分为6个相应天窗分段。时空特性分析时间单元为30 min, 夜间0∶00～6∶00包括12个时间单元。
利用前述方法可以获得京沪高速铁路夜间0∶00～6∶00行车需求的时空分布频数表和时空分布特性图, 分别如表1和图4所示。
如图4所示, 京沪高速铁路2015年跨线夕发朝至列车的运行时间范围在夜间0∶00～6∶00时间段内, 北京—天津和南京—上海在整个夜间行车需求均较小, 行车需求较大的主要有天津—德州段的1∶00～2∶00时段, 德州—济南段3∶00～4∶00时段, 济南—徐州段的1∶30～3∶30时段, 徐州—南京段的4∶30～5∶00时段, 这些区段维修天窗应该尽量错开对应需求较大的时段。
5 结束语
本文通过分析跨线旅客列车合理运行范围在“时段—区段”图上的分布来分析高速铁路夜间行车需求的时空特性, 是一种定性分析的图解方法。案例分析表明, 该方法可以很好地表现出夜间行车需求的“时间—空间”特性, 有利于制定更佳的天窗开设方案以减少维修作业对行车的不利影响。
摘要：高速铁路开行长途跨线旅客列车产生的夜间行车需求可能与其维修作业相冲突, 提出一种夜间行车需求时空特性分析方法, 以制定更佳的天窗开设方案, 减少维修作业对行车的影响。在分析旅客列车运行结构的基础上, 计算其运行时间和在高速铁路上运行合理时间范围, 利用图解方法借助运行图表现形式来获得夜间行车需求的时空分布情况。利用该方法进行京沪高速铁路的夜间行车需求分析, 结果证明该方法是可行且有效的。
关键词：高速铁路,夜间行车需求,时空特性分析
参考文献
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行车速度与公路路线设计 篇7
1 影响公路行车速度的因素
1.1 几何条件
车辆在公路上行驶,其行驶速度直接受到公路本身几何条件的影响,影响因素主要是公路平、纵、横要素指标以及平纵线形组合。比如平面线形是由直线、平曲线组合而成,平曲线又分为圆曲线和缓和曲线两种,它们都对行驶车辆的运行速度产生直接的影响。直线具有方向明确、路线简短、视野宽阔等优点,在以往公路平面线形设计中是最主要的设计线形,尤其适用于地形地势平坦、视线目标无障碍的地带。当车辆行驶在较小坡度的直线上时,直线长度是影响运行速度的主要因素,直线长度过短,其运行速度不会发生显著的变化。随着直线长度的增加,车辆运行速度会随之增大,在达到驾驶员期望的行驶速度后,车辆才会出现稳定行驶。在纵坡较大的直线上行驶时,除了直线长度外,纵坡度也是主要影响因素,上坡方向的行驶车辆一般都减速行驶,且速度降低量较大,而下坡方向的车辆便加速行驶,直至行驶速度达到驾驶员期望的速度。但是过长的直线会使驾驶员感到简单乏味和厌倦,从而产生急于驶出该路段的冲动,便一味地加速,致使行驶速度过高,加上缺乏警觉性和对速度、距离的判断往往出现误差,当路段前方有障碍物出现或线形指标突然变小时,便来不及反应或反应过来已不能及时刹车制动而发生交通事故。所以,直线对车辆运行速度的影响是显著的。
1.2 汽车自身状况
汽车在公路上行驶,车辆本身的动力性能必然会影响到汽车的运行速度。不同的车型具有不同的动力性能,其运行速度也大不相同,动力性能越好,则运行速度越高,反之,运行速度越低。公路上行驶的汽车类型繁多,在公路线形设计中主要考虑小客车和中型载重汽车。
1.3 视觉特性
驾驶员在车辆行驶过程中要不断注视前方,观察环境变化,其视觉会随着运行速度和运行环境的变化而变化的特性称为视觉特性。比如车辆驾驶员在驾车过程中,有80%～90%以上的信息是依靠视觉获得的,这些信息直接影响着驾驶员的判断、操作。驾驶员的眼睛是保证安全行车的重要感觉器官,眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系,为了保证车辆安全快速的运行,驾驶员必须具有良好的视力。除视力外,明适应和暗适应对行车安全也有很大的影响。人从光亮的地方进入黑暗的地方时,开始视觉感受性很差,然后又逐渐提高,这个过程称为暗适应。相反,从暗处进入亮处时,视觉感受性降低的过程叫明适应。明适应过程所需要的时间较短,不过数秒至1 min,而暗适应需要的时间较长。所以,暗适应过程对运行速度的影响很大。
1.4 自然景观及周围环境
路侧自然景观和道路周围环境对运行速度也有一定的影响,主要是对驾驶员的心理影响,从而影响运行速度。驾驶员的心理特性随着周围景观和环境的变化而发生变化。好的景观和环境使驾驶员心理放松、心情愉悦,所以驾驶员驾驶汽车比较容易,运行速度也就在安全且易控制的范围之内;而劣质的景观和自然环境使驾驶员心理紧张,心情压抑,驾驶员急欲驶出该路而不断加速行驶,导致运行速度过高而发生交通事故,所以路侧自然景观对运行速度的影响是非常值得注意的。
2 公路路线设计注重行车速度的措施
运行速度是特定路段长度上车辆实际的行驶速度,此速度根据路段初始设计线形资料,通过预测模型可以计算获得。因此,除了可以用于检查、评价公路线形设计的质量和安全性以外,公路设计中与行驶速度有关的路线设计项目都可以应用运行速度进行设计,从而使设计项目满足车辆实际行驶速度的要求。
2.1 停车视距的确定
我国《公路工程技术标准》规定的各等级公路行车视距值是根据设计速度计算来确定的,当汽车以高于设计速度行驶时若仍然采用设计速度规定值,就存在视距不够的问题,严重影响行车安全。在路段运行速度获得的情况中,如果按照运行速度来选用各种视距规定值,就可以避免或减小因超速行驶而造成的视距不足问题。应用运行速度的行车视距确定方法,停车视距依据路段运行速度值来计算确定,行车视距采用2倍以上的停车视距。
2.2 爬坡车道的确定
爬坡车道是在陡坡路段上坡行驶方向右侧增设的专供载重车慢速上坡之用的专用车道。设置爬坡车道的目的是当陡坡路段载重汽车混合率大且行驶速度降低较大时,设置专用车道将载重汽车从正线车流中分离行驶,可以提高小汽车行驶的自由度,从而减小对正线交通的影响,确保行车安全,提高路段的通行能力。爬坡车道的设置上要解决设置位置、长度及起终点处正线的渐变问题。爬坡车道长度主要根据运行速度图来确定。首先根据运行速度预测模型预测全线运行速度,并绘制运行速度图;在运行速度图上找出运行速度低于最低容许速度的路段,查出起终点桩号,并结合考虑线形条件、地形条件以及起终点处正线渐变段位置,适当调整爬坡车道的起终点桩号,使汽车驶离和驶入正线视线良好、顺适、安全。
2.3 避险车道的确定
避险车道是在长陡下坡路段右侧增设的专供制动失控车辆减速避险之用的休止车道,是不得已而为之的被动应急措施。我们认为,设置避险车道位置时应遵循以下几点:一般应设置在长陡下坡路段右侧的视距良好路段,主线应设置醒目的标志,应该避免由于视距不良导致驾驶员未发现或来不及操作而错过了避险车道;应设置在车辆不能安全转弯的主线平曲线之前和人口密集区之前;避险车道的入口应尽量布置在平面指标较高的路段,并尽量以切线方向从主线驶出,确保失控车辆安全、顺利地驶入;进入避险车道的驶入角不应过大,以避免发生侧翻。
2.4 限速标志的确定
车辆在公路上行驶时,随着公路线形的不断变化其行驶速度是千差万别的,不可能是一成不变的,因此,在需要设置限速标志时应充分考虑车辆在路段上的实际行驶速度,这样才能满足车辆的实际行驶要求。本文正是基于路段的实际行驶速度来探讨限速标志的设置问题。应用运行速度进行公路限速标志的设置,其设置位置可以具体、直观地从运行速度图上确定,并用桩号表示出来。1)线形不能修改点处。2)持续高速行驶路段。3)路线途经村镇或平交口处。
总之,本文的目的是将运行速度应用于公路线形设计当中,以运行速度作为线形评价指标来检查公路线形设计的质量和安全性,防止交通事故发生,实现真正意义上的安全行车要求。但是由于技术指标的不协调,很难实现路线线形的均衡性,使行车速度忽高忽低,产生突变,多数路段超速现象严重,这种超速和突变极易发生交通事故。显然,以计算行车速度作为道路线形设计的依据具有不足的一面,需要我们继续进行探讨。
摘要：在分析影响公路行车速度的因素基础之上,提出运行速度在公路线形设计中应用的措施,使得运行速度图变化连续、均衡、协调,并作为确定其他设计技术指标和沿线设施布置的依据。
关键词：行车速度,公路路线设计,停车视距
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高速公路的行车技巧 篇8
现阶段, 由大雾天气引发的高速公路交通事故的发生几率越来越大, 同时大雾天气还会导致高速公路频繁关闭, 对此可以采用中断交通式的封闭管制, 谨防交通瘫痪。应该采用科学的方法处理雾天高速公路交通安全与道路畅通的关系, 提高高速公路交通管理水平。
2 湖南大雾成因
大雾形成的途径主要有两种: (1) 低温空气降至露点后底层空气即可结雾; (2) 空气中水汽增加造成饱和而产生凝结成雾。湖南省内大雾多为辐射雾, 即多出现于冬季, 主要为夜间低温所致, 且结束时间较晚。另外, 大雾出现日数与地形、生态环境密切相关。由于湘西森林覆盖率高, 水汽充盈, 且秋冬季节易受大陆高压控制导致昼夜温差增大, 空气中水汽饱和导致大雾生成, 因而其大雾生成量多于湘东。湘中多为丘陵、岗地和河谷两岸的冲积平原, 海拔多在500m以下, 仅衡山独立其中, 高达1289.2m, 故气温明显偏低, 是省内雾日最多点。湘东南地区秋冬季节辐射降温不如其他地区明显, 气温相对较高, 且人口稠密导致森林覆盖率下降, 空气中水汽减少, 大雾日数也相对较少。
统计数据表明, 随着城市化进程的加快和经济的飞速发展, 热岛效应造成城市气温明显升高, 不利于水汽凝结, 使大雾日数呈减少趋势。
3 湖南大雾的特征以及对高速公路行车影响
湖南是多雾省份, 一年中每月都可出现, 以辐射雾居多, 平流雾和冷锋雾等占的比率很少。根据2000~2012年气象资料统计, 全省呈现的是西部多于东部, 北部多于南部;各地平均雾日为19.8d, 平均最多为79.5d, 平均最少为1.5d, 与2000年前比较, 全省平均雾日为30d, 减少了10.2d, 最多是1951年出现了53d, 比2002年多了26d, 最少是1988年21d, 比2012年多了9.2d。说明在全球变暖的气候背景下, 雾的发生有所减少。另外, 随着霾雾混合作用形成的低能见度现象有所增多, 环境条件的变化也会导致浓雾的生消出现一些新的特征。
3.1 湖南大雾的特征
3.1.1 大雾空间分布
大雾形成是由多种天气条件、地形因素等决定的。湖南地形为东西南三面环山, 中北部低落丘陵和平原, 呈马蹄形。地形复杂, 湘资沅澧水系发达, 因此, 大雾的时空分布有很大差异。最大中心的湘西北逐渐向湘东南逐级递减, 西部多雾日区域中, 除湘西北最多大雾区域外, 湘西南还存在两个小的次多中心, 最大值是保靖, 为1033d, 最小值是江华, 仅只有20d, 13年中大雾日数最多排名前10的站点基本上出现在湘西半部, 最少排名后10名的站几乎集中在湘东南, 这一特征与地形地貌和地理位置紧密相关。
3.1.2 大雾月变化
由图1可知, 大雾随季节变化明显, 秋、冬季最多, 春季次之, 夏季最少。一年中又以11月为之最, 最少雾日仍是7月, 11月~次年1月为大雾的高发时段。
3.1.3 大雾的日变化
在一日之内的任何时候都有可能形成大雾, 如图2所示, 但生成时间主要集中在上午10时以前, 10时以前生成的占大雾总数的94%。处于湖区的常德, 大雾开始的时间较晚;处于湘西山区的怀化和靖州, 大雾开始的时间较早。大雾可以在一日内的任何一个时段结束, 如图3所示, 但主要集中在5~13时, 这段时间内结束的占大雾总数的93%, 其中集中在7~11时的占大雾总数的75%, 集中在8~10时的占大雾总数的47%。不同地区的大雾在结束时间上差异不大。
3.2 大雾对高速公路行车影响
3.2.1 行车能见度下降
由于雾能吸收光线发生散射, 致使行驶于高速公路上的驾驶员的视物度明显下降, 看不清前方和周边的情况, 也就难以对前后车距和自身车速有足够的估计, 这样就很难对交通标志、路面设施进行有效识别, 此时最容易造成交通事故。
3.2.2 减少车辆与路面的摩擦系数
空气中的小水滴与近地灰尘以及路面上的灰尘混合, 附着于轮胎与路面, 造成轮胎与路面的附着系数减小, 导致轮胎和路面不能产生足够的磨擦力而发生追尾事故。这方面尤其在北方的秋冬季节, 冰雾会在高速公路表面形成一层薄冰, 使附着系数明显下降, 从而导致制动距离过长, 行驶打滑, 制动跑偏等现象的发生, 交通事故也容易发生。
3.2.3 造成驾驶员心理紧张
由于大雾朦胧, 驾驶员自知此时很多情况难以正确判断, 易发生事故, 心理压力增大。据调查, 有75%左右的司机在进人雾区时心理过度紧张;有80%左右的司机在雾天开车尤其在高速公路上开车感到疲劳;有85%的司机在雾天行驶驾驶姿势会经常变化。因此, 雾天在高速公路上行车, 一有意外, 司机就会惊慌失措, 难以正确判断, 采取措施不当而引发交通事故。
4 大雾的预报预警
在满足了大尺度天气形势、大气成分等情况下, 气温变化会直接影响大雾形成, 通过对深秋和冬季中出现大雾40个例资料分析, 雨转晴的当日20时气温值, 持续到次日05时气温降幅越大越有利, 如果最低气温不降反升, 则不利于大雾形成, 这一结论已被许多专家所证实;到了夜间后, 从地表至925h Pa近地面层温度随高度逐渐升高, 形成了逆温层, 有利于低层湿度聚集, 它的厚度及强度直接关系雾的浓度, 同样相对湿度也是越大越有利, 低于80%是不利于雾的形成, 风速大小是直接判定有无大雾指标, 由于各测站地理位置、森林、植被覆盖面积及城市经济建设等差别, 也是影响雾形成因素。
4.1 大雾对应天气条件
东亚地面图上, 冷高压中心强度一般在1045h Pa以下, 多数情况冷高压轴线呈西北-东南向, 即西路冷空气, 或地面高压从北路南下, 湖南省处在变性均压场中, 对应高层, 湖南省处在西北气流之中, 这时东亚大槽建立或华东沿海是移动性低槽;副热带高压已减弱东撤到洋面上;或东路冷空南下时, 视情况而定。
4.2 预报指标
(1) 在湖南省范围内选取6个站点, 用20时地面气压计算;
(2) 各测站正点观测2min平均风速≤3m/s;
(3) 各测站当天20时气温>>02时气温﹥05时气温;
(4) 各测站02时气温=湿球温度 (或差值小于1℃) ;
(5) 各测站05时后, 0cm到气温存在逆温层, 同时检测怀化、马坡岭、郴州等3站探空资料, 地面随高度存在逆温层 (925h Pa以下) ;
(6) 相对湿度 (日平均值) >76%。
当满足以上条件时, 预报全省有大范围大雾;当条件部分满足时, 如条件“ (1) 、 (5) ”部分满足时, 则部分地区或局部地区预报有大雾, 以上条件不完全满足时, 各站具体情况具体分析, 结合测站所处地理位置及气候特点订正后做出预报。
根据表1可定量划分能见度对高速公路的影响等级, 当高速公路沿线气象站实况监测到能见度小于500m时显示为红色, 气象部门发布大雾预警;低于200m, 交通管理部门要考虑是否实行临时交通管制。
5 湖南省高速公路行车对大雾天气应对措施
5.1 及时进行信息沟通
如果大雾特别严重, 则会直接影响高速公路行车安全, 省高管局要求全省高速公路各单位及时掌握雾天信息, 加强信息沟通。 (1) 注意查看当地天气预报, 及时掌握天气信息; (2) 及时掌握本路段易发“团雾”区域, 如涉水、沿线排放粉尘的工矿企业、山区等; (3) 及时与本路段交警、监控、收费站加强信息沟通, 发现起雾情况, 及时通知交警上路、收费站开启雾灯、监控发布信息。
5.2 及时清除路面障碍
湖南省高速公路系统每天出动多名路政队员24h上路巡查, 及时清除路面障碍。明确规定施工区域雾天和夜晚严禁堆放材料、摆放施工车辆;因交通事故损坏的护栏等交通安全设施应及时通知养护抢修;路面故障车辆及时拖移, 不能拖带的故障车辆, 将警示锥筒按规定摆放。
5.3 开展防雾安全检查
湖南省高速公路各单位还开展防雾安全检查。例如对收费站雾灯进行检查, 对故障及时修复;规范路段标志标牌摆放等。高速路政部门还特别提醒广大司机朋友, 出行前注意收听当天的天气预报, 并随时观察收费站和路面电子显示屏的提示, 大雾天气, 谨慎驾驶。
5.4 加大执法力度
减少由于交通违章引发的高速公路交通事故。高速公路交通管理部门, 一定要加大执法力度, 对违章掉头、违章停车、违章变道、严重超速、超载以及不安装防雾灯等严重违章行为, 要按照规章制度进行严厉处罚, 逐渐实现高速公路交通管理的法制化, 给乘客提供一个良好、舒适的交通环境, 保证高速公路的安全、畅通。
6 结语
(1) 湖南雾日分布由湘西北向湘东南逐渐减少。湖南各月都可形成雾, 秋、冬季最多, 春季次之, 夏季最少;一年中又以11月为最多, 7月最少。生成时间主要集中在上午10时以前。
(2) 在大雾易发路段和团雾易发地形处加强高速公路气象站监测布点, 有利于大雾预报预警, 提升交通气象服务的水平。
(3) 大雾的预报要结合天气形势, 具体分析各个参数指标;实况监测到能见度低于500m时气象部门发布大雾预警, 能见度低于200m时交通管理部门要考虑是否实行交通管制。
参考文献
[1]方伟, 蔡能, 蒋康.基于湖南省雾情特征的公路交通防雾灾对策研究[J].交通标准化, 2013 (19) :21~23.
[2]高静如.基于高速公路交通影响的雾天预测优势比模型[J].河南科技, 2013 (17) :194~195.
高速公路的行车技巧 篇9
关键词：自行车运动员；下肢肌肉；训练方法
力量是一切体能类项目的基础。当前，在自行车这项运动中，力量训练受到前所未有的关注。人们认识到，在改善神经- -肌肉系统的功能，增强肌肉收缩时产生的力量是提高运动成绩最直接最有效的途径。然而，目前我国自行车运动员的力量训练状况还不容乐观，尤其是对公路自行车运动员的力量训练理论研究不够，对力量训练的国际新动向缺乏深入了解，训练理论和方法陈旧，影响了公路自行车运动员成绩的提高。这也是既我国女子场地自行车短距离项目在国际赛场频频夺牌，而公路自行车项目去冲不出亚洲的原因之一。为此，本文拟从我国公路自行车运动员下肢力量训练的理论和方法进行了分析与控讨，旨在进一步提高国自行车项目的水平。
一、力量训练的重要性
1、力量训练对公路自行车项目的重要性。公路自行车项目起源早，发展快，1896年就被列为奥运会比赛项目。公路自行车在欧洲非常盛行。我国作为自行车王国，也有众多的自行车运动爱好者； 并且专业的公路自行车项目队，全国也有几十支，他们主要参加国内外组织的各种公路自行车比赛。
2、运动员的力量训练项目。以下是几种运动员常用的训练项目。普拉提就是趴在地上，两前臂背侧与双脚脚尖着地，支撑整个身体，身体保持笔直，并抬起与地面呈 10 -15 度夹角。普拉提主要练腰部的力量，不需要专门的器械，自己一个人在房间里就可以练。对公路自行车运动员而言，腰是联系躯干与下肢的枢纽，是躯干与下肢力量的传动器。建议每周练习普拉提 2 -3 次，每次 3组，每组 1 分钟，从而提高腰部的力量与柔韧性。俯卧撑主要练上肢的力量，如肱二头肌、肱三头肌、三角肌等，不需要专门的器械，自己一个人在房间里就可以练。对公路自行车运动员而言，每天连续几个小时的骑行，上肢主要起支撑作用，并极易僵硬。建议每周练习俯卧撑 2～ 3 次，每次 3 组，每组 30 个左右，从而提高上肢的力量与抗疲劳能力。仰卧起坐主要练腰腹部的力量，不需要专门的器械，自己一个人在房间里就可以练。对公路自行车运动员而言，腰腹部力量非常重要。建议每周练习仰卧起坐2～3 次，每次 3 组，每组 40 个左右，从而提高腰腹部的力量与柔韧性。最大力量是指肌肉通过最大随意收缩抵抗无法克服的阻力过程中所表现出来的最大力值。最大力值对于公路自行车运动员虽然不是最重要，但我们知道，通过发展最大力量可以提高肌肉的力量耐力。发展最大力量有两种途径：1）通过改善神经支配能力的练习。训练负荷应该为1- 3RM重复4～8组组间休息3分钟，但是我们应该注意此方法不适合
（1）青春期前的运动员。（2）依靠增大肌肉体积的练习。具体负荷为6- 8RM重复4～8组组间休息2分钟。爆发力量指运动员在最短的时间内肌肉收缩时表现出来的力量。对于公路自行车运动员来说爆发力量虽不是很重要，但它有利于提高整体速度力量的水平。发展爆发力理一般采用1-3RM 4～5组组间休息3分钟。注意动作一定要以极限或接近极限的速度来完成。
3、力量训练的好处。公路自行车运动员通过长期有效的力量训练，能使身体的肌肉、关节处于激活状态，具备良好的机能，从而承受高强度的负荷，完成大运动量的训练，并稳步提升训练成绩与效果，在比赛中释放最大的潜能。
二、自行车运动员膝关节肌群最大功及最大功率特征
1、自行车运动员的下肢的特点。研究表明，从事耐力项目的运动员慢纤维百分比高于非耐力项目的运动员和一般人依EduwardL.Fox的研究公路男子自行车运动员慢肌纤维百分比占50- 70%快肌纤维占40- 50%；而女子公路自行车运动员慢纤维、快肌纤维的百分比分别为：50-60%和35-50%。自行车骑行踏蹬动作主要是骨盆以上部分肌肉作静力性支撑工作，而骨盆以下部分全部是肌肉在近固定的情况下作克制工作，要求自行车运动员有
非常用发达的髂腰肌、股直肌、缝匠肌、臀大肌、绳肌、股四头肌以及小腿部的肌肉.最大功是指在等速测试肌肉收缩时肌肉做功的最大值。最大功率是单位时间内所做旳最大功。最大功和最大功率主要映肌肉在收缩过程中所做机械功的能力。
2、下肢训练的重要性。自行车运动属周期性体能类项目，从运动员竞技能力结构看，影响运动成绩的主要因素是运动技战术与运动员的体能水平。良好的专项体能是提高技战术水平和专项成绩的基础，也是运动员承受高强度负荷训练和比赛的重要保障。力量素质是运动员专项体能的重要组成部分。自行车运动的动力来源于人体下肢的主动蹬伸过程，尤以膝关节的屈伸为主要动力来源。自行车运动员的力量素质主要表现为下肢快速力量耐力。
3、肌肉力量大小的最重要因素。决定肌肉力量大小的最重要因素是肌肉的生理横截画。、由于每条肌纤维所含的酶头部数量相同，所以，肌力的大小与肌纤维横截面上肌原纤维的总数呈正比，或大致与横截面积成正比。力量和生理横截面的关系源于平行的肌小节的数量。平行的肌小节数量越大，肌肉的最大力量就越大。肌肉肥大的过程是通过力量训练增加平行的肌小节，因而提高产生肌肉力量的潜在能力。
三、结语
公路自行车属于体能类耐力性中长距离项目，公路自行车运动员的慢肌纤维百分比可占50-70%，在对自行车运动员下肢踏蹬动作的解剖学分析看出，自行车运动员骨盆以下部分全部是肌肉在近固定的情况下作克制工作，对于公路自行车运动员来说，专项力量是最重要的，无论是发展力量耐力，速度力量还是最大力量，爆发力都要尽要尽可能的接近专项，练习时采用的负荷、方法、手段都应该与公路自行车运动员踏蹬所要求的力量肌肉相符。公路自行车运动员力量训练具有鲜明的个人特征，其力量训练的方法、内容、手段也必须因人而异。所以针对不同的运动员力量训练应该个性化，并将专项训练与力量训练融为一体，才真正的提高成绩。
参考文献
[1] 杜琳英论中长跑运动员身体素质训练的理论与方法[J]体育与科学2003（03）45- 48
[2] 陈小平力量训练的发展动向与趋势[J]体育科学2004（09）36- 40
公路自行车训练实践研究 篇10
1 公路自行车训练的基本要求及项目特点
公路自行车运动属于体能类的项目,具有一定的代表性,强度能达到中上负荷,对运动员的体验要求较高,由于运动强度大,属于无氧运动,在运动过程中供能方式主要是依靠糖和脂肪的氧化进行能量,所以,在训练中还要有效提高公路自行车运动员的良好的氧代谢能力,在公路自行车运动员的选材上要考虑到以下几个最主要的基本条件:公路自行车运动员首先具务的应该是良好的心肺功能,这样,他们的呼吸系统发达,心脏强而有力,供血供氧能力就强。第二, 公路自行车运动员 还要具备起非常强 大的身份机能,身体中储备着这项运动所运动能量,以保证在比赛中能完成比赛而且能取得很好 的成绩。第三, 公路自行车运动员 的耐力要优异,能长时间的进行比赛,还要具力高速度水平,能保证高速度运行,这是比赛主要条件。第四,运动员还要具备完善的专项技能,保证在比赛中不会出现技术问题而耽误比赛,这样就能顺利的进行比赛。第五,公路自行车运动对运动员的心理素质要求高,在比赛中能机智地处理突发事件,当成绩不佳时能沉着应对,转败为胜。
公路自行车比赛这一项目可以根据场地的不同分为两大类,一类是场地自行车项目,另一类是公路自行车项目。这里我们主要讲的是公路自行车,公路自行车项目的主要特点是,主要考验运动员的耐力情况,在训练时,给运动员的强度大而且长时间的稳定状态,这样能提高他们的有氧能力。因为,公路自行车比赛主要考验的是运动员的体验极限,如果你的体能发挥稳定且超出一定的量,那么,你的取胜机率就大。看来,在训练中要十分注重运动员的体能,体能的训练又可以分为两类,一类是有氧体能训练,二类是无氧体能训练。一般来说,大强度的公路自行车训练中,一开始处于无氧运动,但是随着运动强度和运动时间的持续增加,有氧比例反而会逐渐增大,而无氧比例会逐渐缩小,这是因为人体在经过一段时间后,身体机能逐步适应,所以,为了让运动员的运动寿命提高,成绩能保持较长时间,即他的运动寿命会保持很长,就要对他们进行科学的训练,随着训练水平的提高,来促进运动速度的进一步加大,而运动速度的取得,一般是依赖于运动强度,运动强度越大,速度就会越高。我国的公路自行车训练在体能上的训练在一年中是有区别的,在冬天,一般采用高原有氧耐力为主,这样既能身体上的技能,也能储备生理上的技能;到了夏天,就转为平原训练,主要训练运动员的速度,加大运动强度,通过两种不同的训练,使运动员的身体各项机能处于最好状态。
2 公路自行车训练的基础项目
我们知道,在公路自 行车比赛 中,运动员始 终处于高 速行驶中,而且处于稳定的高强度之下,所以此项运动属于高速有氧运动项目。所以,对运动员着重要进行有氧训练,有氧训练也就成为了公路自行车项目的训练基础,但是,在有氧训练时,方法一定要科学,而且具有一定的系统性。优秀的公路自行车运动员出成绩的最好时候一般在三到五年之后,这个时间较长,所以我们不能对运动员的训练过于急功近利,而是有耐心,对他们进行全面的训练,而不是片面的,当身体储备一定能量时,成绩就出来了。我国自从上个末就加强了对公路自行车的研究,从国外引起先进的公路自行车训练模式,而且在各种大赛中,我们也取得了可喜的成绩,进一步提高了我国自行 车竞赛的水平, 这对我们是一种鼓 励。实践证明,我国的这种训练方式是正确的,此方法也验证了在公路自行车运动中运用高速度、有氧训练,从而会积少成多,从量变到质变,起到了很好的训练效果。有氧运动的训练可以采用高强度、长时间、匀速度的训练模式,这种方法训练的中的有氧能力极高,也越能看到成绩,有效的促进身体机能能力。
3 在公路自行车训练中要采用灵活多样的训练方法提高训练的强度
训练强度的提高是公路自行车训练的主要内容之一,所以,我们重点要加强训练强度,以此来促进运动员的身体能力,以至于在比赛中取得好的成绩。但是高提高训练强度是有一定的方法的,手段也多样,为了让运动员快出成绩,要在科学的基础合理安排训练方式。
3 . 1 以长化短的训练手段来提高公路自行车训练强度
目前世界先进的训练手段对于公路自行车运动员的训练主要采用的是大负荷、高质量、高强度,我国也是沿用了这种方法。最主要的还是对运动员的负荷量上来下功夫,以此来满足训练的要求。所以,为了满足自行车运动员的高负荷量重复训练,我们主要采用以长化短的方法进行。从练习量上来分,把时间合理安排在上午和下午来分别完成,以长化短的训练手段,要做到由慢到快、循序渐进的进行,不可反之,以逐步来提高运动员的训练强度,这样公路自行车运动员的训练量上来了,同时也加强了强度,使二者同步进行,这样极大的刺激了运动员的体验极限,提高了其承受力。
3 . 2 在公路自行车训练中可以使用场地训练和公路训练相结合的方 法
虽然我们研究的是公路自行车训练方法,但是并不是说在训练时只在公路上。公路自行车运动员的训练也不能仅仅局限于公路上训练,而是根据训练的需要,要把场地从公路换到场地上来,这样,使场地训练与公路训练有机结合起来,帮助运动员适合这种变化,提高适应能力,更能有效的提高运动员的综合竞技能力。只所以这样做是因为公路自行车比赛的最终成绩主要取决于比赛中有氧能力和变速能力的使用,但是仅在公路上进行训练,是不利于运动员发挥其最大的速度,对运动员的身体潜能开发不够,潜能不能发挥出来就不能出好成绩。所以,对公路自行车运动员的训练要把场地训练法与公路结合起来,形成特殊的训练模式,为弥补公路训练中的不足,提高运动员的变速能力,从而让运动员在不同的比赛或者是不同 的阶段中,可以娴熟的使 用竞技手段,做到游刃有余,达到理想的竞赛结果。
3 . 3 在公路自行车运动训练过程中以运动员为本注重其训练恢复
对自行车 运动员的 高强度训 练是成绩 取得具有 很重要的 作用,但是,运动员也是一个正常的人,也需要休息,所以公路自行车训练的同时也要有一个休息的过程,我们称之为运动恢复,在训练恢复时,也要根据不同阶段中训练节奏和训练密度而定,给他们一定良好训练恢复计划,让他们的体能在恢复中提高,从而再次进入到下一个训练周期。公路自行车运动在高负荷的运动后,机体素质在不断的提高,但是需要把这些储蓄体能要养起来。使用这种训练恢复手段,能有效的减轻运动员的疲劳度,能保持较为旺盛的训练精力,也提高了他们 的训练兴趣,在不同的阶段有 不同的训练内容,要根据不同的内容给以科学的负荷量,这样合理搭配才能实现运动员高质量、高要求的完成对运动员的训练任务。在训练的同时做好体验上的恢复也心理上的恢复对于训练可持续发展具有很大的意义。在必要的时候,也可以运用药物、物理、营养和心理等方法对他们进行训练恢复,使运动员在训练与生活中有张有弛,以提高他们的训练适应能力。
4 结语
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