普通公路

普通公路（共10篇）

普通公路 篇1

摘要：通过对各种路面补强设计方案进行对比分析、计算, 提出了相应条件下路面补强设计方案的选择建议。

关键词：路面补强,设计方案,半刚性基层,柔性基层

随着公路网密度的不断增加, 近年来普通公路大修改建工程越来越多, 占公路总建设里程60%以上的比重, 研究合理的路面补强设计方案意义尤其重大。以辽宁省普通公路改建现状为例探讨合适的解决方案。

1 现状改建方案存在的问题

1.1 片面追求路表弯沉指标, 不加分析地采用半刚性基层加铺方案

旧路加铺半刚性基层确实可以有效、经济的提高路表弯沉, 但也存在如下问题:

(1) 半刚性基层与下卧沥青层间接触连续问题。

(2) 经常理论计算需要的半刚性基层厚度只需5～10cm, 但为了最小施工层厚的要求采用18cm以上, 造成浪费。

(3) 难以兼顾全寿命周期成本的理念, 远景下一个寿命周期的维修方案难以选择。

(4) 原沥青层覆于下层, 比较浪费。

1.2 随意放弃强度和使用寿命, 简单地采用加铺罩面方案

这种处理方式只能称为中修, 如果原路下承层病害较重, 很快会反映到罩面层, 长期成本并不经济。

1.3 不加分析, 随意采用全深式水泥冷再生等新工艺

全深式冷再生技术由于受压实条件的限制, 层厚只能在20cm左右, 无法提供较高的路面强度和长久的使用寿命, 只适用于等级较低或原路松散、基层强度严重丧失情况下的旧路改建工程。在原路面层、基层仍有一定强度的情况下, 这种处理是一种浪费。同样, 远景下一个寿命周期的维修方案也难以兼顾。

2 关于路面补强方案确定的几个问题探讨

2.1 路面结构类型系数Ab值的选取

《路面规范》06版规定采用半刚性基层时Ab取值为1.0、采用柔性基层时Ab取值为1.6。柔性结构层总厚度在18～30cm之间时, Ab值可内插。该规定是因为“控制路基容许压应变相同的条件下, 不同路面材料和厚度组合时, 路表弯沉值不同”。

《路面规范》06版9.2.7条规定加铺结构设计“在确定设计弯沉值时, 应根据加铺层的结构选用路面类型系数”, 在实际工程实例中, 经常是加铺层与旧路沥青层的总厚度尚不足18cm, 此时旧路基层在维修中的结构状态判断, 直接影响整体柔性结构体系是否成立的问题。

2.2 柔性结构路面与半刚性结构路面的结构破坏形态

柔性结构路面在使用期末的结构破坏形态是沥青层层底的拉应力疲劳破坏, 而柔性基层通过长期的行车压密, 则是长久性结构。结构的修复主要是沥青面层的浅层修复。

半刚性结构路面在使用期末的结构破坏形态是半刚性基层层底的拉应力疲劳破坏, 板体基层断裂为块状, 可以近似认为已退化为柔性基层。但在维修年, 半刚性基层是否已经退化为该种状态则需要相关指标判断。

2.3 容许弯沉lR与设计弯沉ld的关系

容许弯沉lR的概念是结构使用期末已达完全破坏时表现出来的路表弯沉。设计弯沉ld的概念是竣工后第一年最不利季节的路表弯沉。

根据《路面规范》97版条文说明中的弯沉变化曲线, 可知lR=1.4ld, 故可近似认为当实测旧路代表弯沉值大于1.4 ld时, 即可认为旧路半刚性基层已退化为柔性基层, 可以按柔性基层理论进行补强层结构设计。

2.4 按《路面规范》86版实施的旧路结构

由于经济条件所限, 在辽宁按86版修建的半刚性路面结构从90年代一直延续至2002年, 其特点是采用路拌法施工, 半刚性单基层, 只控制弯沉, 不控制弯拉 (实际上86版规范的要求也未满足) 。当时的典型结构如下:

结构 E值

5cm细粒式沥青混凝土 (2+3) 1100

20cm路拌水稳砂砾 450

20cm天然砂砾垫层 120

土基 25

该种结构的路表容许弯沉lR=87 (1/100mm) , 可以认为该种结构当实测代表弯沉大于87 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。

2.5 按《路面规范》97版实施的单基层旧路结构

做为过渡时期, 在2002～2004年间, 辽宁省按97版规范修建了部分单基层路面结构, 其特点是满足97版规范的弯沉指标、不满足弯拉指标, 基层采用厂拌工艺, 大大提高了基层强度。当时的典型结构如下:

结构 E值

3cm细粒式沥青混凝土 1300

4cm中粒式沥青混凝土 1200

20cm厂拌水稳砂砾 1200

20cm天然砂砾垫层 120

土基 25

按此结构反算路表设计弯沉ld=66 (1/100mm) , 对应的容许弯沉lR=1.4ld=92 (1/100mm) 。由于未控制弯拉, 半刚性基层较易提前达到疲劳破坏状态, 可认为旧路实测路表弯沉大于92 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。

2.6 按《路面规范》97版实施的双基层旧路结构

在2004～2007年间, 辽宁省多数工程完全采用了97版规范, 既控制弯沉又控制弯拉, 所以修建了很多双基层路面。典型结构如下:

结构 E值

3cm细粒式沥青混凝土 1300

4cm中粒式沥青混凝土 1200

18cm厂拌水稳砂砾 1200

18cm厂拌水稳砂砾 1200

20cm天然砂砾垫层 120

土基 25

按此结构反算路表设计弯沉ld=38 (1/100mm) , 对应的容许弯沉lR=1.4ld=53 (1/100mm) 。可以认为当旧路实测路表弯沉大于53 (1/100mm) 时, 已退化为柔性结构。

从以上分析可见, 对于不同结构的旧路路面, 在满足一定条件下, 可以按柔性基层理论进行补强设计。

3 柔性基层补强与半刚性基层补强计算对比

附注:按二级路计算。

附注:按二级路计算, 弯拉轴次取一半计。

由表1、表2对比分析:

(1) 柔性基层与半刚性基层造价比在5倍左右。

(2) 半刚性基层与柔性基层计算层厚比为5～2.5倍, 随旧路代表弯沉值的增加而减小。

(3) 相同旧路状况下, 累计轴次的增加对计算层厚的变化影响不敏感。

4 补强方案的选择

(1) 采用柔性基层补强方案, 可使建成后路面的黑色结构层总厚达20～30cm, 在下一个维修期可采用浅层再生、整体再生或简单加铺的方式, 使用寿命较长, 从长期看比较经济, 应尽量采用。

(2) 当旧路代表弯沉值在60 (1/100mm) 以下时, 可直接采用沥青混凝土补强。

(3) 当旧路代表弯沉值在60～80 (1/100mm) 之间时, 两种补强方案等价, 应优先选择柔性基层补强方案。

(4) 当旧路代表弯沉值在80～100 (1/100mm) 之间时, 柔性基层略贵, 可以采用柔性基层补强方案。

(5) 当旧路代表弯沉值大于100 (1/100mm) 时, 补强方案应经过慎重比较后确定。此时采用半刚性基层补强方案, 往往需要双基层, 如果旧路破损、松散严重, 应结合水泥冷再生方案考虑;如旧路表观完整, 柔性基层补强仍应作为比较方案纳入考虑。

(6) 如果旧路弯沉指标较好, 但表面功能性病害严重, 按柔性理论计算补强层较薄时, 应采取措施避免旧路病害的反射。例如在补强前, 对旧路表面进行现场热再生或加铺土工织物等方式。

(7) 采用柔性基层补强方案, 应十分注意可能带来的车辙问题, 应采取合理的层次组合设计、级配设计来加以解决。例如可减少沥青混凝土层厚、增加密集配沥青碎石层厚, 以增强动稳定度。

(8) 旧路采用柔性基层补强方案时, 加宽部分宜采用混合式基层, 并尽量使黑色结构层在道路全断面上基本等厚。这种方式既不过多增加造价, 又有利于下一个维修期的大修方案确定。

普通公路 篇2

一、认真执行国家、省市有关普通公路通行费的政策、法规和

办法等，加大收费力度，强化灌流，做到“应征不漏”。

二、加强收费站管理，建立健全管理制度和岗位职责，严格考

核，纠建并举，是收费站保持良好的工作秩序。

三、严格执行财经纪律，加强财务管理，按规定及时、足额解

缴通行费。

四、管理维护收费设施，标志标线齐全，确保收费区域安全畅

通，避免发生责任事故.五、据腐倡廉、文明收费、服务车主，树立良好窗口形象，确

普通公路 篇3

1.1针对目前常用路面类型沥青混凝土路面、水泥混凝土路面及复合式水泥混凝土路面运营使用的情况进行对比

1.1.13种常用路面结构运营使用的优点

(1)沥青混凝土路面：无接缝、平整度好、噪音小、行车舒适性好，扬尘少，易与自然环境相协调，铺后即可通车，能较好的适应路基变形。

（2）水泥混凝土路面：刚度大、承载力强、热稳定性好、造价低、使用寿命长，潮湿状况下的抗滑性能较好，且恢复抗滑性能简便易行。采用纵向刻槽技术降噪，可改善行车舒适性。

（3）复合式水泥混凝土路面：无接缝、平整度好、噪音小、行车舒适性好，兼备水泥路面与沥青路面的优点。

1.1.23种常用路面结构运营使用的缺点

(1)沥青混凝土路面：热稳定性较差，使用寿命较短，潮湿状况下的抗滑性能较差，造价较普通水泥混凝土路面高。在超载车作用下，长、大陡坡及急弯道处的路用性能衰减快。

（2）水泥混凝土路面：接缝多，平整度较差，行车舒适性较沥青混凝土路面差，噪音大，易扬尘，对路面基层的抗冲刷性要求高，对路基变形适应性较差。

（3）复合式水泥混凝土路面：对下面层的水泥混凝土板的传荷能力、层间接触等要求较高，易出现反射裂缝、沥青面层抗剪应力不足而出现车辙等病害，热稳定性较差，对路基变形适应性较差，潮湿状况下的抗滑性能较差。

1.2针对目前常用3种路面在工程造价上的经济对比

(1)沥青混凝土路面：沥青混凝土路面的沥青价格由于受国际原油价格飚升的影响，目前价格极其不稳定，仍有上升的趋势，并且沥青相对于水泥采购困难。近期建成的沥青路面造价约为326元/M2。因此，单从目前的路面单价对比而言，水泥混凝土路面有很大的优势，同时，国际原油价格极其不稳定，使沥青路面价格不明确，极可能给业主带来经济上的损失。

（2）水泥混凝土路面：广西水泥原材料储量丰富，且生产厂家众多，遍布全省，建筑材料运距短，从建成通车的1411km高速公路中，约75%水泥混凝土路面的使用情况来看，广西生产的水泥质量优良、品种齐全、价格也相对稳定，水泥混凝土路面造价约为247元/M2。水泥混凝土路面的水泥需用量大，给当地水泥原材料产地、水泥生产厂家带了商机，并由此直接带动经济的发展，使公路在建设阶段就能创造相当可观的社会价值和经济价值。

（3）复合式水泥混凝土路面：复合式水泥混凝土路面造价约为280~300元/M2，但因其自身的独特结构，施工所需机具规格较多，施工工期长，同时面层所需的沥青材料，存在采购困难、价格不明确的因素，使业主有可能面临经济损失的风险。

1.3针对目前常用3种路面在运营阶段养护情况进行对比

(1)沥青混凝土路面：目前我国绝大部分公路都采用沥青混凝土路面，设计使用寿命为15年，但因道路交通量日益增大、车辆迅速大型化且严重超载、路面排水系统不健全、路面压实度不足、路面离析、路面材质对温度的敏感性、集料表面粉尘太多等因素，很多高速公路沥青路面在运营1~3年后，均呈现出一定的早期破坏，如出现开裂、泛油、剥落、车辙等现象，有的高速公路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。同时沥青路面一旦发现破损就要及时处理和修补，一定程度上影响道路的通畅。

（2）水泥混凝土路面：水泥混凝土路面设计使用寿命为20年，在国外，特别是二战前的德国，因战争的需要，水泥混凝土路面设计采用了超前的设计理念，很多路段至今仍在使用，大大超出了其设计寿命。近10多年来，水泥混凝土路面在广西被广泛采用，早期的水泥混凝土路面，由于重车、超重车数量与日俱增，原设计路面板厚已不能满足要求，同时，

路面板自身质量问题、基层厚度较薄、下部结构实际所需承载力与设计值有差异等因素，路面在通车运营3~5年内，，水泥混凝土路面出现了不同程度的损坏，给养护工作带来了很大的困难，但也促进了养护和维修技术的发展，其中利用及采用预制拼装修复、添加SBT—K10型快速修补剂，使整体现浇修复技术，经济性好、恢复交通时间短、修复效果佳。

（3）复合式水泥混凝土路面：面层发现破损需及时修补，下层水泥板损坏需“开膛破肚”，对养护机具规格和材料品种要求高。路面修复恢复交通所需时间较长，同时“开膛破肚”会损耗周围未破坏的路面面层，造成经济上的浪费。

2对山区水泥混凝土路面设计的措施

2.1采用合理的设计方法

山区公路路线范围内地形、地质、路面原材料特性差异性较大，在路面勘察设计中，一般采用实地多点取样进行模拟试验与理论计算相结合，借鉴国内外类似山区公路路面成功经验的设计方法，以取得适合路段内地形、气象、水文、地质、气候以及筑路材料等最佳路面结构方案。

2.2路基与路面设计相协调、设计与施工相结合

山区公路的高填方、填挖交界路段，极易发生由路基沉陷变形而导致路面破坏，路基设计采用土工合成材料等进行加固处理外，还可通过：（1）采用冲击压实技术提高路基稳固性；（2）在级配碎石底面加设双向拉伸土工格栅；（3）选用特别适用于非稳固路基与地基以及特重、重交通量下冲刷脱空严重路段的贫混凝土基层；（4）选用钢筋混凝土路面来提高其抵抗路基变形能力。

对地基地质条件较复杂的高填方路段，施工中可埋设观测点，进行连续测量，取得一系列可靠的、连续的路基变形参数，作为进一步优化路面与路基设计、确定路面施工最佳时间的基础材料，使理论设计与实际情况相符，减少路面损坏机率。

2.3水泥路面排水设计

广西雨量较为充沛，而山区地势坡面较陡，汇流时间较短，地表水水量大且集中，同时，山区沟谷地带地下水储备丰富，水对水泥混凝土路面的损害起了主要作用，做好水泥路面及其内部排水设计，达到“防、堵、排”的目的，将可更好地延长其使用寿命。

2.3.1防水设计

由于水泥路面板块间及路面与贫混凝土基层间有纵横向的接缝，这些缝隙是地表水下渗的通道，应采用与砼壁粘结牢固，回弹性好，不溶于水，不渗水，高温时不挤出、不流淌，嵌入能力强，耐老化、抗龟裂，负温拉伸量大，低温时不脆裂，耐久性好的填缝料填缝，堵住水的下渗。在面层与贫混凝土基层间设乳化沥青稀浆封层，做成分离式结构，减少面层拉

应力与拉应变向下传递，明确和改善面板与贫混凝土基层受力状况，同时，乳化沥青稀浆封层可起到调平层及防水作用。采用这一滑动封闭层技术，有利于减少断板发生、减轻地表水对基层侵害、有利于基层养生、防止施工期间运输车轮压坏或碾松基层表面、对基层过冬起了一定的防护作用。此外，贫混凝土基层的横向缩缝应与水泥路面板的横向缩缝不对缝，在纵向上错开约0.5m设置，以避免路面水从面板经基层直接下渗至底基层和垫层。

2.3.2排水设计

路面排水一般通过路拱横坡来完成（超高路段除外）。挖方路段路面水直接流入边沟。填方路段路面水横向漫流至路基边坡，通过边坡防护将水引至路基排水沟。由于山区多为暴雨区，应特别注意土路肩与边坡防冲刷的设计。土路肩采用漏空混凝土预制块铺设，并在漏空处植草绿化，同时，混凝土预制块应较混凝土面层低3cm，以利于路表水排除，并在其下还应设置完善路面排水系统（纵向集水渗沟与横向排水管均比级配碎石垫层低5cm）以排除

水泥路面结构内部渗水。

2.4路面的管养

路面运营期应坚持管、养并重的原则，加强检测、预防性养护、维护和管理，加强宣传、教育、巡逻等，严格控制重型车、超载车运营，对出现路用性能降低的地段及时加以修复、改造。

3结论

普通公路大修改建线形设计讨论 篇4

在普通公路大修改建过程中, 如何执行规范, 又充分利用原路, 这是一个困扰广大设计人员的问题。一条普通公路, 确定了等级、行车速度, 具体设计就是运用规范的指标去执行。但规范条款中有强制性条文, 还有“必须、应、宜”的用词, 标明各种技术指标可以选择采用。在一条路的设计中, 严格指标必须执行, 有所选择的要结合实际情况进行选, 如平曲线半径, 必须按规范执行, 对于曲线间的直线长度, 对于旧路改造可以参照执行。如何按规范把旧路改造的线形设计好, 下面就一些在实际工作中的做法进行探讨。

1 平面线形

平面线形的设计是一条公路的主骨架, 一但确定下来, 一般是要存在很多年, 所以在旧路改造设计过程中, 要特别注意平面线形的布设。

1.1 外业现场控制点的布设

根据我省的实际情况, 公路改造工程, 一般当地政府都尽量要求利用老路, 少占农田, 在具体布设控制点时, 首要选择利用旧路, 在原路上选择控制点, 直线段400～600m, 设计一个TN点, 直线长度较长时, 各个TN点要交叉布设, 见图1。

在曲线段, 如偏角较小, 交点 (JD点) 就在路上, 容易找出来。要测量出外距E, 做好记录, 以便在平面设计中进行控制, 见图2。

如果偏角较大, 则应首先找出虚交点 (TN2-A、TN2-B) 和曲中点 (QZ点) , 做为控制点, 同时做好记录, 见图3。

外业现场按上述情况, 选出控制点后, 就可以进行控制测量, 测出各点坐标值, 内业按给出的坐标进行纸上定线。

1.2 内业纸上定线

外业控制点布设测出坐标值之后, 进行内业纸上定线。按原来确定的公路的等级和行驶速度, 就可以确定公路的极限半径及最小半径。对路线的各条直线、圆曲线、回旋线, 根据采集的控制点数值, 分别配置具体的圆曲线、回旋线。一般情况下, 圆曲线要选用大于一般最小值, 对现场测量的交点外距E进行圆曲线半径拟合。旧路改造为减少工程量可采用极限半径, 同时考虑加宽值的情况。

例如一条普通的二级公路, 设计的行驶车速80km/h, 极限半径250m, 但需加宽。如果选用大于250m的半径值, 就不再需要加宽, 但取值最好是10的倍数, 例如260m、270m等, 一般情况不要取251m。半径初步选定后, 再配置回旋线, 回旋线的长度, 规范有规定 (见表1) 。

根据表1, 回归了一个指数函数

Ln=5.744R0.447

例:R=250 Ln=67.7m 取70m;

R=125 Ln=49.7m 取 50m。

最终, 就确定二级路车速为80 km/h时极限半径R=250m, Ln=70m。车速为60 km/h时, 极限半径125m时, Ln=50m。

各个曲线圆曲线R确定后按公式配置回旋线, 配好后, 进行校核, 符合后曲线设置就算初步完成, 前后曲线半径设计要均匀, 但旧路可能达不到。但要从安全考虑, 长直线不能按极限半径, 至少要大于最小一般值, 长直线可按大于20V的距离控制, 两曲线间的直线长度规范也有规定, 但有时做不到, 旧路改造, 同向曲线间距离按6s行程控制, 反向曲线按3s行程控制, 再达不到, 就要做成直接拉手或做成复曲线。同向曲线要做到卵形曲线, 尽量不要做凸形曲线, 平面线形主要是直线、圆曲线、回旋线三者的搭配, 结合实际地形地物, 按规范的要求进行灵活运用, 做出一个较好的线形。

1.3 实地放线

内业纸上定线后, 进行实地放线, 从起点开始, 每个曲线进行实地检查, 重合较好向下进行, 个别曲线和实地偏差较大时, 进行调整, 一般在做控制时测量准确不会有太大的差别, 平面线形就确定下来。

2 纵断线形

平面确定下来后, 外业测出纵断高程进行初步纵断设计, 设计线形要满足坡度、坡长、平纵配合等要求, 北方地区最大纵坡不要大于6%, 最小纵坡挖方段控制在3‰, 填方段控制2‰, 个别填方段排水良好也可以设计成平坡。具体公路大修改造, 填挖高度要控制加铺路面的厚度, 村屯段的高程控制纵断, 并与现有桥涵高程配合, 坡长不要太长, 平纵配合最好一对一, 变坡点不要设计回旋线上, 对于不设超高的大曲线, 可视为直线对待, 在此之间不要平纵配合的限制, 竖曲线设置要前后均匀, 长度大致相等, 半径长度要尽量取一般值以上, 两竖曲线间的直线长度要大于3s距离, 设不下时两竖曲线可拉手。纵断初步确定后, 对于村屯、桥涵等进行现场核对, 符合现地情况后, 纵断设计就告一段落。

3 横断设计

根据设计委托要求, 首先确定路面宽度, 然后定下土路肩的宽度, 规范规定土路肩最少75cm, 辽宁地区一般二级路路面为9m、10m、12m, 也有15m的, 确定路基路面宽度。根据当地自然情况, 确定挖方和填方的边沟尺寸大小, 村屯段一般做石砌边沟加盖板, 也要定下尺寸, 这些都定下来, 路基标准横断面就确定了, 然后进行加宽和超高设计。对于R≤250的曲线要进行加宽, 根据道路通行的车辆种类选择加宽等级, 超高设置新的规范没有严格规定, 具体做时要对全线统一考虑, 其中横向力系数不能大于0.15, 按下式进行计算:

μ= (V2/127R) -i

北方地区超高不能大于6%, 村屯内的超高也要适当降低。

普通公路 篇5

为加强公路管理保护工作。提高我市公路管理水平,促进公路治理体系和治理能力现代化,实现公路高质量发展，为人民群众提供更加安全便捷满意的出行环境，市政府决定在辖区内普通公路(相对高速公路等收费公路而言的纳入国家或省级公路基础数据库管理的非收费公路，包括普通国道、省道和农村公路)全面推行“路长制”。现结合我市实际，制定本实施方室。

一、指导思相

坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,全面贯彻党的十九大和十九届二中，三中、四中、五中全会精神，加快推进公路治理体系和治理能力现代化,打造“畅、安、舒，美”路域环境，为建设交通强市，加快推动“四好农村路”高质量发展奠定基础。

二、主要目的按照有关法律法规及相关规定，进一步压实公路管护责任，落实党政领导、属地责任，加强公路建设、管理、养护、运营及路域环境整治等工作，建立覆盖全市普通公路的“路长制”组织管理体系。到2021年底，基本形成政府主导、部门协同、上下联动、运转高效的公路管护机制;到2022年底，全市公路路域环境明显改善，治理能力显著提升。

三、基本原则

(一)政府主导、属地管理。

建立健全政府负责、属地管理的责任体系,顶层设计推动、部门联动协作的工作机制，(二)问题导向、因地制宜。

普通国省道干线公路以道路畅通保证、安全隐患治理、路域环境整治为中心统筹推进;农村公路(县、乡、村道)以“建好、管好、护好、运营好“为目标，因地制宜、突出重点、补足短板，解决管护方面的突出问题。

(三)检查指导、强化督促。

建立健全“路长制”日常检查指导和督促整改机制;拓宽公众参与渠道,营造全社会关心和保护公路的良好氛围。推动完善考核机制,确保“路长制*常态长效。

四、组织架构

在市委、市政府统一领导下，建立市、县(市、区)、乡(镇、街)三级工作机制，统等协调“路长制”工作和路长队伍管理。

(一)工作机构。

1.市级机构。成立xx市普通公路“路长制”领导小组，由市政府市长任组长井兼任市级总路长，市政府常务副市长任常务副组长,分管交通工作的副市长任副组长，成员包括协管交通工作的市政府副秘书长，市公安局、市财政局、市资源局、市住建局、市交通局，市水利局、市农业农村局、市应急局、市城管局、市政数局、市林业局、市公路事务中心等成员单位主要负责同志。领导小组下设办公室(简称市路长办)，设在市交通局，负责日常工作。办公室主任由分管交通工作的副市长兼任,副主任由协管交通工作的市政府副秘书长和市交通局、市公路事务中心主要负责同志兼任。

2.县(市、区)级机构。成立县级普通公路“路长制”领导小组，组长由属地政府主要负责同志担任并兼任县级总路长,成员单位由县政府相关职能部门组成(各地结合实际自行确定)。领导小组下设路长办公室[简称“县(市、区)路长办”]，设在县(市、区)交通局(无交通局的由各地自行确定)，加挂“县(市、区)路长办”牌子,负责日常工作。办公室主任由县(市、区)分管领导兼任。

3.乡(镇、街)级机构。各乡(镇、街)设立路长办公室[简称“乡(镇、街)路长办”]，办公室主任由乡(镇、街)党委(党工委)主要负责同志担任，乡(镇、街)政府(办事处)主要负责同志担任常务副主任并兼任乡(镇、街)级总路长。乡(镇、街)农村公路管理机构加挂“乡(镇、街)路长办”牌子。

(二)路长队伍。

1.普通国、省道根据“属地管理、一路一长”原则，按行政区域分段，每段路明确1名县(市、区)四套班子成员担任路长,并成立以路长为组长的巡查工作组，巡查工作组成员原则上由县级公安交警、公路部门和其他县级普通公路“路长制”领导小组成员单位派员组成。

2.县道原则上由县(市、区)副科职以上领导担任路长，并成立以路长为组长的巡查工作组，巡查工作组成员原则上由县级公安交警、公路部门和其他县级普通公路“路长制”领导小组成员单位派员组成。

3.乡道按照“乡道乡管、一路一长”原则，由乡(镇、街)干部担任路长，并成立以路长为组长的巡查工作组，工作组成员可由乡(镇、街)路长办成员单位派员组成，也可由“护林员”或交通安全员、劝导员或“河长制”的巡河员等兼任。同时，支持各地开发设立路长巡查公益性岗位，吸纳就业困难人员、易返贫致贫人口参加巡查，4.村道按照“村道村管，一行政村一路长”原则,每个行政村由村支书担任村道路长。并成立由路长任组长的巡查工作组，工作组成员可由村“两委”干部或“村理事会”成员组成，也可由“护林员”或交通安全员、劝导员或“河长制”的巡河员等兼任;村道位于学校周边的,可吸纳学校教职员工作为巡查工作组成员。同时,支持各地开发路长巡查公益性岗位，吸纳就业困难人员、易返贫致贫人口参加巡查。

五、工作职责

(一)工作机构职责

1.市级机构。

(1)市普通公路“路长制”领导小组负责全市“路长制”工作的组织领导和统筹协调，督促市相关单位、县级总路长厦职，研究解决全市“路长制”推行过程中的重大问题。

(2)市路长办具体负责日常工作，承担全市“路长制”工作的组织实施。研究制定(修订)实施方室及有关制度;统筹协调“路长制”执行过程中的具体问题，指导各项工作任务的落实，协调解决县(市、区)路长办反馈的问题;不定期开展检查指导，及时向市普通公路“路长制”领导小组报告“路长制”开展情况，并向县(市、区)路长办通报，对县级公路“路长制”工作落实情况进行监督检查。

2.县(市，区)级机构。

(1)县(市、区)普通公路“路长制”领导小组负责县(市、区)“路长制”工作的组织领导和统筹协调，建立完善普通国省道路长管理体系组织研究确定农村公路发展目标、发展政策,建立保障机制,落实任务,解决“路长制”推行过程中的重大问题;督促县(市，区)相关职能部门和乡(镇、街)级总路长履职。

(2)县(市、区)路长办负责县(市、区)“路长制”日常工作，负责本辖区“路长制”工作的组织实施、协调推动;不定期开展检查,监督、协调、指导各项工作任务的落实;研究制定(惨订)实施方案和有关制度。负责与市路长办的请示沟通，协调解决“路长制”推行过程中的问题，及时向市路长办和县(市、区)总路长报告工作开展情况，对乡(镇,街)公路“路长制”工作落实情况进行监督检查。

3.乡(镇、街)级机构。

乡(镇、街)路长办负责与县(市、区)路长办的请示沟通,落实辖区“路长制”工作，协调解决乡道路长和村道路长反馈的问题，不定期开展检查、指导，及时向县(市、区)路长办和乡(镇、街)总路长报告工作开展情况。

4.路长领导小组(或路长办)成员单位。

各成员单位要各司其职、各负其责，加强沟通协作,密切配合路长办解决巡查发现的问题。市级成员单位职责见附件，县级成员单位职责由各地结合实际自行制定,(二)路长职责。

1.各级总路长。

(1)市级总路长:负责统筹全市“路长制”工作。

(2)县(市、区)总路长:负责统筹辖区内公路“路长制”工作，督促县(市、区)相关单位和乡(镇、街)总路长履职，每年召开至少2次“路长制”工作协调会或专题会，研究解决相关问题。

(3)乡(镇、街)总路长:负责统筹辖区内公路“路长制”工作，每季度召开至少1次“路长制”工作协调会或专题会，研究解决相关问题。

2.各级路长。

(1)普通国、省道路长:负责领导巡查工作组成员落实巡查职责，抓好道路畅通、安全隐患治理、路域环境维护、路产路权保护、路况提升等工作。

(2)县、乡、村道路长:负责领导巡查工作组成员对公路安全隐患、路域环境、路况进行巡查,保护路产路权。巡查过程中对发现的行人和摩电单车交通违规行为进行劝导,节假日期间协助公安交警维护道路交通秩序。

六、工作机制

建立路长“定期巡查、协调处置、督导检查、群众参与”工作机制,具体工作要求由市路长办另行制定，(一)定期巡查、问题处置。

路长应安排巡查工作组成员定期上路巡查，并建立巡查记录台账和问题清单。

1.巡查普通国省道发现的问题，应及时通知管养单位或相应路长办、相关职能部门，并填报上传至路长巡查管理系统APP.2.巡查农村公路发现的安全隐患和路域环境方面的问题，可自行处理的应立即处置并填报上传(包括处置前后照片)至路长巡查管理系统APP。现场不能立即处置但又存在即时风险的，应做临时性警示防护，报告相应路长办或相关职能部门,并填报上传至路长巡查管理系统APP。

侵占路产路权方面的问题，应立即予以劝导、制止，现场不能处置的，要立即报告相应路长办或相关职能部门，并填报上传至路长巡查管理系统APP.(二)统筹协调、跟踪落实。

各级路长办收到路长或群众报告问题后，对属于本级路长办职责的。要立即将问题转交至相关职能部门处理，如需协调解决的。由路长办牵头统筹解决,本级路长办无法解决的问题,要报告上一级路长办如上一级路长办也无法立即解决的，要做好解释说明工作。相关职能部门在收到路长或群众报告的问题或路长办交办事项后,要根据各自职责及时处置，落实情况由路长办负责跟踪。问题解决后，由报告问题的路长核查问题解决情况，并在问题台账和APP上予以确认，(三)督导检查、问题通报。

市路长办每季度至少开展1次、县路长办每两个月至少开展1次、镇路长办每月至少开展1次督导检查。督查形式包括但不限于现场调研、召开座谈会、查阅档案资料、访谈干部群众等。督查内容主要包括公路安全隐患整治、路域环境维护、路产路权保护、建立健全内业资料情况(巡查记录台账、问题记录台账和督查记录台账)以及相关职能部门的履职情况等。各级路长办对“路长制”执行不力的地区、单位和巡查工作不到位的路长给予通报。

(四)群众参与、社会监督。

县(市、区)、乡(镇、街)路长办应在其所在单位(机构)加挂路长办公室牌子，积极鼓励和引导社会团体、群众广泛参与“路长制”工作，将爱路护路纳入乡规民约、村规民约。在公路显著位置(路线起、终点，普通国省道及农村公路公交站点、交叉路口等)竖立路长公示牌,内容包括路长及责任路段、工作职责、监督电话等信息，广泛接受社会监督，督促路长履职尽责。

七、保障措施

(一)加强组织领导。

各地要切实加强组织领导，及时制定(修订)本地区实施方案，明确各成员单位职责，细化工作措施，加大人力、物力、财力投入，按照工作方案到位、组织体系和责任落实到位、制度和政策措施到位、监督检查和评价考核到位要求，确保“路长制”各项工作任务落地见效。

(二)强化部门协作。

各地要建立健全路长巡查、信息报送、工作督查等制度，适时检查督查、定期通报情况，协调解决难点问题。各有关部门要强化协作，履职到位，对相关问题要进行高效处置。

(三)推动落实资金保障。

按照有关规定及上级要求落实巡查、培训、宣传、信息化建设及突出问题整治等必要工作经费，保障长效运行。

(四)开展技能培训。

各地路长办要加强政策、制度解读和技术指导、人员培训，提高路长发现问题、处理问题的能力，保证路长履职质量。逐步推广使用路长巡查管理系统。

(五)加强宣传引导。

要充分发挥新闻媒体宣传引领作用，宣传“路长制”工作动态，总结推广典型经验，积极引导广大群众理解、支持、参与公路治理工作,为“路长制”工作落地见效营造良好舆论环境和社会氛围，八、工作考核

市对县(市、区)“路长制”工作的考核结果作为各县(市、区)、功能区党政领导班子综合考评的重要参考，并积极推动将“路长制”考核工作纳入市对县(市、区)目标责任考核体系。

(一)按照一级考核一级原则,市路长办负责对县(市、区)总路长,县(市、区)路长办进行考核;

县(市、区》路长办负责对乡(镇、街)总路长，县道路长和乡(镇、街)路长办进行考核;乡(镇、街)路长办负责对乡道及村道路长进行考核。

(二)市对县(市、区)的考核办法以及考核结果的使用，由市路长办根据工作推进情况另行制定;

县(市、区)对乡(镇、街)的考核由各地自行研究制定。

九，其他

本实施方案自印发之日起实施，原肇府办函[2020]45号文同时废止。

附件:xx市普通公路“路长制”领导小组名单及相关单位职责

附件

xx市普通公路“路长制”领导小组名单及相关单位职责

为加强组织领导,保证“路长制”工作全面推进和贯彻落实，对各地“路长制”运行情况进行指导、监督，成立xx市普通公路“路长制”领导小组。由市政府市长任组长，常务副市长任常务副组长,分管交通工作的副市长任副组长,成员包括协管交通工作的市政府副秘书长,市公安局、市财政局、市资源局、市住建局、市交通局、市水利局、市农业农村局、市应急局、市城管局、市政数局、市林业局、市公路事务中心等单位主要负责同志。

领导小组下设办公室(简称“路长办”，设在市交通局)，负责“路长制”具体工作。办公室主任由分管交通工作的副市长兼任办公室副主任由协管交通工作的市政府副秘书长和市交通局、市公路事务中心主要负责同志兼任，办公室成员由“路长制”领导小组成员单位相关负责同志担任。“路长办”日常工作由市交通局分管领导负责，并设立联络员工作制度，各成员单位根据工作职责确定1名业务骨干作为联络员。

各相关单位职责如下

一、市公安局负责加强道路巡逻、加大对各类影响道路交通秩序违法行为的执法管理力度，整治穿村过镇路段车辆乱停乱放、占道停车现象;

负责与“路长制”相关的交通安全管理工作，配合整治“马路市场”等现象。组织开展对路长劝导交通违规行为和维护道路交通秩序等方面的技能培训,定期向市路长办通报普通国省道和农村公路交通事故情况。结合部门职近做好晋通公路“路长制”互传工作

二、市财政局按照事权和支出责任划分原则，会同各县(市、区)财政统筹安排“路长制”专项经费，按照有关规定及上级要求落实“路长制”巡查、培训、宣传、信息化建设及突出问题整治等必要工怍经费。

三、市资源局负责配合交通公路部门，对公路建筑控制区范围内违法建筑物、地面构筑物的查处拆除工作，严格控制公路两侧建设用地审批，打击公路沿线非法采矿、采石、取土等行为,加强对途经城乡规划区段公路两侧规划建设管理。

配合开展对道路地质灾害隐忠等方面的技能培训，提供地质灾害应急救援技术指导,在符合国土空间规划的前提下,落实农村公路示范路用地规模和指标，四、市住建局负责对公路沿线两侧建筑工地的调查摸底,加强对水泥罐车.泥头车等“扬撒漏”行为的源头监管工作,并督促建筑工地在出入口设置车辆冲洗设备及洗车槽，做好文明施工，防止运输车辆污染路面;按职责整治建筑材料占道堆放等问题，五、市交通局负责落实市路长办日常工作，协调联动各成员单位，牵头研究解决“路长制”推行过程中的重大问题，制定(修订)相关制度，组织、协调、指导各项工作任务的落实，对县(市、区)“路长制”实施情况进行督导、考核，并及时通报工作落实情况。

负责路长巡查管理系统APP的建设管理，宣传“路长制”工作动态，增强广大群众爱路护路意识。负责做好普通国省道规划和建设、养护监管工作，指导县(市、区)交通部门做好农村公路建设、养护、管理、运营及路域环境整治等工作，六、市水利局按职能做好防洪排涝建设工作,指导公路管理部门做好堤路结合道路的防汛工作。

七、市农业农村局按职责统筹抓好农村公路沿线两旁村庄人居环境整治工作。

八、市应急局负责监督、指导相关部门做好公路安全生产工作;根据市政府授权或者委托，依法组织指导公路生产安全事故调查处理工作，九，市城管局按职责负责整治公路两侧乱摆卖、乱堆放、乱拉挂、乱张贴、乱搭建等问

题。

十、市政数局协助做好路长巡查管理系统APP迁移至政务云工作，做好服务器稳定性保障工作。

十一、市林业局负责监督、指导各地公路两侧林地、森林资源的保护和管理工作,指导护林员与路长的配合协作工作。

十二.市公路事务中心按职责负责做好普通国省道管理,养护,运营以及路域环境整治、安全隐患排查和消除等工作。加强普通国省道日常养护管理，抓好普通国省道路面养护、保洁、绿化美化工作，保障道路畅通;协助相关单位对普通国省道路域环境问题开展联合整治工作;配合开展公路安全隐患等方面知识的技能培训。协作做好普通公路“路长制”宣传工作。

浅谈普通公路的养护管理 篇6

(1) 科学合理的公路养护管理, 是公路通畅的保障。公路建设的目的在于通行, 养护的目的在于通畅。近年来, 普通公路建设高潮迭起, 路网规模不断扩大, 公路总里程不断增加, 公路密度不断增大, 使公路交通从瓶颈制约迈入了基本适应阶段, 公路面貌焕然一新, 发生了根本性的大变化。

(2) 完善到位的公路养护管理, 是交通安全的保障。加强公路的养护与管理, 是提高公路本身安全性、降低各类事故、保护人民群众生命财产安全的需要。我们既要肯定公路养护管理的成绩, 也必须正视存在的问题, 把公路安全工作作为公路养护管理的首要任务。

(3) 公路养护管理促进了社会的和谐发展。建设社会主义和谐社会是现阶段的工作重点, 节约资源、创造协和环境成为时代主题。公路交通和人民群众的生产生活紧密相关, 所以说加强公路养护管理, 必须进一步拓展其内涵, 满足群众的期待, 进一步加强公路的绿化、标准化建设工作, 使公路管理实现体现民意、顺应民心的管理要求。

2 普通公路养护管理现状

(1) 公路养护管理体制有待于完善。在日常公路管理体制中, 采用的是传统的管养一体化旧的管理体制。加之目前普通公路养护管理大多数采用的都是事业型管理体制, 就是说养护管理经费开支要靠上级来拨付。这种方式, 在一定程度上不利于市场的形成。以上诸多方面都制约着公路养护技术水平的提高以及管理体制创新。

(2) 公路养护管理运行机制落后。因为对养护管理缺乏足够的认识, 缺乏有效的法律来约束, 如对养护不力引起的责任事故追究不到位, 或者处罚过轻, 又如对公路养护管理方面科技进步的重视不够不到位以及未建立起现代企业制度等等, 都制约着公路的养护管理。

(3) 公路养护科学评判标准有待于进一步完善, 在公路养护管理中普遍认为对公路的评判标准很难把握。其中公路养护管理经费等等的项目支出缺乏科学有效的控制标准, 或者说存在一定的随意性, 给公路评判工作带来了难度。另一方面, 公路养护管理的质量考核标准, 即仍然是沿用了过去的评判指标, 没有针对实际情况, 没有针对个例来做充分地考虑, 所以说存在一定的局限性。

(4) 公路养护管理存在科技含量较低的现状。综观公路养护管理的现状来看, 各个地区都存在很多缺陷和不足, 虽然有些地区已引进了国外进口的大功率综合性的养护机械, 但是因为对机械的适应能力差, 或者说不会利用先进的设备, 或者说对设备机械性能的开发不够充足, 使其得不到大规模的推广使用、充分利用, 难以发挥其效能。

3 国外公路养护管理现状分析

虽然中外国情大不相同, 在公路养护管理方面也存在很大不同, 但管理目标却是一致的, 都是为了保证公路质量, 保证交通安全, 延长公路的使用寿命。国外的公路养护管理可以归结为社会化、法制化、专业化、市场化及机械化等几个方面。他们的公路管理与养护均实行了科学合理的分离通过建立起有力的承包市场来进行科学管理、有效管理, 此种管理还可以有效的节约公路养护管理资金, 能够保证公路养护工作实现优质高效化。

4 如何对普通公路进行有效养护管理

(1) 要建立起一套规范的公路养护管理体制。在公路养护管理中, 管理体制起到了很好的约束作用。首先, 应该顺应普通公路发展的趋势以及其特点, 可以在建立公路养护管理体制时制定一个原则, 如优先考虑集中统一的原则, 来统一技术标准, 统一评判标准, 统一计量定额等, 做到有效化管理、科学化管理。

(2) 要培养出一支专业化的公路养护管理队伍。在公路养护工作中, 队伍建设至关重要。在过去公路养护管理中, 一般都是哪里出现问题, 再出现养护人员进行养护和采取补救措施;现在, 已经由以前的静态养护转为动态养护, 事前主动上路找公路存在的问题, 及早解决, 将隐患和不良消除在萌芽状态, 还要做到分工明确, 减少养护的成本浪费。

(3) 要不断完善公路养护市场。当前, 公路养护队伍接近100万人, 这支庞大的养护职工队伍本身来说应该算是一个大的社会群体, 但实际上他们又是一个弱势群体, 我们应该对他们进行大力培育、扶持, 多在政策、资金、设备、人才等方面给予支持和投入, 帮助他们快速学会管理, 提高各种能力, 以适应市场以及社会发展的需要。

(4) 要建立起有效的公路养护管理技术的决策机制。从某种意义上说, 那些先进、适用的养护技术可以保证公路的正常使用, 反之, 则不利于公路的有效管理。随着社会的发展, 人们对公路的需求越来越大, 越来越苛刻, 加强公路养护管理迫在眉睫。因而应该在养护决策机制方面进行大力研究和改善, 这也是解决公路养护问题的关键环节。

5 结语

对于公路而言, 可以说是三分建设, 七分养护, 这也成为业内人士的普遍共识。从目前情况来看, 对普通公路重建轻养的问题也日益突出, 许多地方的普通公路在建成后因缺乏有效的管养而惨遭破坏, 严重影响了正常使用。特别是近年来, 交通事故依然是各类事故中发生起数多、伤亡多、经济损失大、社会影响较大的一类事故, 这直接反映了我们公路养护管理方面还存在很多问题, 公路养护管理应该伴路发展、不断改进和完善。加强公路养护管理, 是交通运输行业永恒的主题, 也是交通运输转型跨越发展的根本要求、提升公共服务的现实需要、促进和谐发展的重要举措, 要牢固树立建设是发展、养护管理也是发展而且是可持续发展的公路管理观念, 克服重建轻养的思想倾向, 提高公路养护水平, 利用有限的资源, 大胆探索创新, 开创普通公路养护工作新局面。

参考文献

[1]金鹏, 吕春华, 张大超.基础设施的公共物品属性分析及实践探索[J].市场周刊:财经论坛, 2004, 3.

[2]杨立波, 刘小明.交通基础设施及其效率研究[J].道路交通与安全, 2006, 6.

[3]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海事大学学报, 1 9 9 8, 4.

浅谈普通公路养护管理的对策 篇7

1 普通公路养护管理特点

公路好实际上就是养护好。公路建造得再好, 如果建好后束之高阁, 不进行养护, 长此以往, 也会变得坑洼不平, 也会遭到过路人的唾骂。公路平整、通畅靠的是养护工作, 且这项工作是公路保障不可或缺和经常性的工作。其特点是:

一是强制性的实施养护作业。公路养护是一个先决条件, 以确保公路通行, 不进行养护就不存在能走的路。因此, 养护的实施不能放松要求, 必须强制执行。

二是养护措施有针对性、动态性和时间性。道路养护, 包括路基, 路面, 桥梁, 涵洞、园林绿化, 交通工程及其他配套设施沿线。

三是养护技术的专业性和复杂性。修路易于道路养护, 公路养护的难度, 一般来说有这些:公路突然出现问题, 不是常规的自然灾害, 不是固定的保养方法。因此, 养护工作需要全面的专业知识, 较高的路桥, 土建施工, 涵洞, 堤坝等方面知识。唯其如此, 才能有效, 及时, 连续对公路进行养护。

四是公路养护对人员素质要求相对较高。一般来说, 普通公路养护对象本身的价值就高, 因此, 为了达到一定的技术标准和要求的服务水平, 以维持或恢复维护对象, 投入必须是巨大的。普通公路养护管理从业人员综合素质要高。

2 当前普通公路养护管理现状

2.1 养护管理体制创新不足

首先, 落后的养护运行机制和政府利益的驱动, 使得公路管理部门重视修建新道路, 而忽视原有道路的养护管理。公路养护管理是强制性的, 可是近些年这一意识在管理部门中遭遇了淡化和忽视;业内所称的养护事故一经发生, 也存在监管漏洞和处罚轻描淡写的问题;养护管理部门至今没有建立现代企业制度, 在养护技术的处理上缺乏科学性和采用先进的科学技术方法。其次, 体制存在问题。我国公路养护管理体制中目前沿用的是事业型体制, 养护资金依赖政府财政拨款, 受到财政预算和审批的局限。这就严重影响了养护机制创新活力的形成, 也不利于养护社会机制的形成, 也无法把公路养护管理推入市场进行运作。

2.2 预防性的养护措施与大中修计划落实难

不少公路运营管理部门, 不给予足够的重视公路养护人才建设, 对公路沥青稀浆封层预防措施, 一直到了该公路实在不能走了, 才安排维修, 影响交通, 造成了人力, 财力, 物力的浪费。这也是公路后期成本飙升的根本原因。大中修计划落实难。公路路况较差, 但维修养护却常常是一推再拖;很多公路急需大小修, 但由于资金拨付问题和体制中的官僚主义问题使得公路养护计划常常延误, 道路状况一落千丈。

2.3 养护机械配套率不足, 养护科技含量偏低

一些地方的综合养护机械是从国外进口的高功率配备。但机械适应能力较差, 且存在严重不足的情况下的机械性能的开发, 设备闲置的情况占多数。目前, 设备的规模跟不上, 养护水平低, 利用率低。由于公路养护的特殊性, 养护设备的使用成本是非常昂贵的。另一方面, 养护设备的使用速率低, 养护设备不能共享在该区域中。养护设备“买不起, 用不起, 用不好”的现象普遍存在, 导致许多当前公路养护机械设备简单, 或留在原来的阶段, 人工养护, 专业的养护水平不高。

3 普通公路养护管理的对策措施

3.1 专业的养护团队建设

只有建立一个有能力的拥有全面技术、有高度素养的、有一定机械设备和拥有完备的安全措施的专业养护团队, 才能为公路养护和紧急道路养护提供丰富、及时和准确的数据, 并提供公路运输发展的可靠的科学基础的管理和决策。

3.2 基于对集中养护管理体制的建立

从普通公路的走向和发展特点来看, 在公路养护管理系统的建立中需要以集中统一的原则作为优先考虑的内容。统一领导、实施管理上按类别是实行集中的主要标志, 在公路养护管理配额上, 做到技术标准的统一, 评价标准的统一以及计量和评级标准统一, 做好统一的要求。

3.3 做好管养分离工作

按照社会主义市场经济的要求, 培育和开拓公路养护市场, 实现养护管理制度和社会就业方式社会化。公路养护和维修应着眼于建筑市场的需求, 通过招标选择施工队伍, 建立一种竞争机制。为了适应公路养护工程的特点, 养护工程应当从指令性计划任务向合同管理的形式实现的变化。

3.4 在道路养护技术上, 建立科学的决策机制和质量评估指标体系

应建立专家系统为基础的决策机制, 放弃经验决策, 做好普通公路养护管理数据库的建立和完善, 把路面管理信息系统, 桥梁管理信息系统的指导作用发挥出来;改变一直沿用的养护质量评价标准的“好路率”指标, 把养护质量标准的评价要素转向全面的服务评价指标, 对普通道路的通行能力和服务水平进行综合评价。

3.5 把智能高科技检测技术运用到公路养护管理的工程质量中去

可以采用进入具有统计分析功能的计算机辅助测量仪, 组成现场的实时监控系统。以“光电”型为代表的高科技产品, 双相机移动式三坐标测量系统, 对某一项或几项被测参数, 通过预置的方式进行统计分析, 给出养护工序运行状态的质量信息。这样, 公路养护管理工作评价将更精确, 更迅速, 公路养护也更加经济合理。

3.6 基于养路机械国产化

唯一的办法就是进行现代化道路机械化养护, 它是利用机械化养护道路的功能, 提高服务水平非常重要的一部分。道路养护的主要特点是追求高效率, 高品质, 高效率, 这需要有良好的性能, 自动化程度高, 操作能力好, 良好的速度, 低污染的养护机械才能实现。实施机械化养护, 不仅要引进国外行业最先进的大型综合养护机械, 而且必须抓住历史机遇, 做到快速发展的公路养路机械国产化, 使养护机械的国产化配备率在短时间内有较大的提高。

参考文献

[1]于丽娟.浅谈高等级公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技, 2010 (4) .[1]于丽娟.浅谈高等级公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技, 2010 (4) .

辽宁省普通公路边坡现状调查分析 篇8

1 边坡调查结果

对沈阳、鞍山、抚顺、绥中县、葫芦岛、朝阳、铁岭、辽阳、营口、锦州、丹东、本溪的384处公路边坡的坡高、坡度、边坡防护措施及排水方式等进行了调查研究、归纳总结和统计分析。

边坡按照岩土类型可以分为土质边坡、岩质边坡和类土质边坡, 调查发现岩质边坡占调查边坡的36.6%, 其稳定性主要受岩体不利结构面控制;类土质边坡保留了原有岩体的部分性质, 所以其破坏方式也不同于均质的土质边坡和岩质边坡, 占总数的41.1%;土质边坡占总数的22.3%, 其处理应综合考虑排水、坡面支护和加固等多种处理措施, 使得边坡处理方案满足安全和经济的要求。

1.1 边坡高度及坡度统计

表1为边坡高度及坡度的调查统计表, 各类边坡的数量及比例如表中所示。调查发现, 坡度在10m以内的边坡最多, 共257处, 其中岩质边坡共61处, 土质边坡75处, 类土质边坡121处;高度10m<H≤20m范围内边坡中, 岩质边坡共38处, 占总数的52.8%;坡度小于40°的边坡主要集中在0<H≤10m的低边坡范围内, 共45处, 约占总数的92%, 其中29处是土质边坡, 主要发生的破坏类型是滑坡;在40°～60°坡度范围内, 边坡同样较集中地出现在高度在10m以内的边坡中, 共103处, 约占总数的75.2%, 主要破坏迹象为剥落和坍塌;60°～80°范围内的边坡, 主要分布在坡高为0<H≤10m和10<H≤20m内, 分别为99处和46处;在80°～100°范围内的边坡同样主要分布在坡高为0<H≤10m和10<H≤20m内, 分别为10处和7处, 破坏多为坍塌和剥落。由此可见, 辽宁省内边坡虽然在坡度方面分布广泛, 从0～100°比例不同, 但边坡高度则主要集中在20m以内, 而其破坏方式多以剥落为主。

1.2 边坡防护方式统计

调查显示, 边坡的防护方式多采用植被防护和浆砌片石护墙防护。植物防护 (包括天然树木、植草及框格植草等) 共213处, 约占总数的56%, 浆砌片石护墙共81处, 占总数的21%。而未设置防护方式的边坡共21处, 占到总数的5%, 这对边坡的稳定性具有十分不利的影响。

1.3 边坡排水统计

如图1所示, 边坡的排水多采用边沟排水的方式, 占总数的46.6%;设置排水沟约占总数的13%;同时设置地表排水和地下排水的边坡共20处, 未设置排水的边坡共89处, 比例高达23.2%。调查发现, 边坡病害较集中地出现在排水设施不完善甚至未设置的边坡上, 同时设置多重排水方式的边坡出现滑坡、崩塌现象的几率明显降低。由此可见, 公路边坡未设置排水的现象应予以高度重视并亟待采取必要措施。

2 边坡病害状况分析

2.1 崩塌

崩塌一般发生在较高、坡度较大的边坡上, 由于边坡开挖后没有及时进行防护, 使边坡大面积暴露在空气中, 在自然环境的作用下, 导致岩体内部层理发生变化, 造成岩体风蚀严重而失稳。

2.2 滑坡

导致滑坡的形成原因也是多方面的:除地质构造复杂、岩石破碎、岩石易风化、岩石间有夹层等自身因素外, 一些外界因素例如:边坡的排水措施不完善, 雨季时, 雨水渗入岩土体内部, 形成一破裂面;边坡的防护方式过于简单甚至缺失, 导致滑动岩土体滑动时缺少必要的支挡, 也是滑坡的重要原因。

2.3 剥落

物体表面的覆盖物成片地脱落, 称之为剥落。调查发现剥落发生现象比较严重, 且多发生在坡面中下部。原因是边坡开挖完成后, 应力集中在坡脚处, 再加上坡脚处是雨水聚集的地方, 导致坡脚土体易剥落。另外, 由于剥落下来的岩石会堵塞排水设施, 造成排水不畅, 进而引发其他的路基病害。如图2为振安西太线K22+400～K22+530处发生的剥落事故。图3为丹霍线K63+200～K63+300发生的边坡事故, 而诸类事故也势必会对交通运输和国家经济造成不利的影响。

2.4 表面冲刷

由于坡脚处是雨水聚集的地方, 所以冲刷较集中的出现在坡脚处, 严重时边坡中上部也会出现冲刷现象。冲刷物流向排水设施会进一步堵塞排水, 造成冲刷-堵塞的恶性循环, 严重影响边坡稳定性。

2.5 树木歪斜

边坡上的树木由于受雨水冲刷、侵害或风雪的吹压等导致如图4所示的树木歪斜现象也是边坡病害的状况之一。植物根系可以增加土体强度, 增大边坡的稳定性, 一旦树木歪斜便会破坏原有的土体强度, 造成更加严重的病害。

3 导致病害原因

(1) 工程地质因素。

辽宁省地跨华北断块区和东北断块区两个一级构造单元, 经历了多次复杂的构造运动, 产生了许多不同方向、不同力学性质的断裂构造, 如图5所示。而这些特征正是引起辽宁省公路边坡灾害的关键因素。

(2) 自然条件的影响。

辽宁省是东北地区降雨量最多的省份, 省内各地的年降水总量为460～1120 mm。降雨可能诱发边坡发生崩塌、滑坡、泥石流等突发性地质灾害, 也是引起大面积、大规模灾害发生的主要原因。例如:2007年8月12日, 位于辽宁省丹东市区北部山区的一处山体因为连日的大雨, 泥石流冲破护坡而发生大面积滑坡。

(3) 施工过程不规范。

施工中会不可避免地干扰和破坏岩体, 使其节理发生变化;此外, 由于经费不足等原因, 一般边坡工程的勘察、设计和防护并不规范, 某些路段甚至出现无设计、无防护、无排水设施的情况。道路建设中大规模挖方、填方造成原植物环境的破坏, 致使表面土壤已不能完全恢复, 新土层和岩层裸露在外, 土壤结构被破坏, 绿化难度较大, 植被恢复难。

(4) 工程防护不完善。

边坡采取的防护方式较单一, 根据坡高不同主要集中在浆砌片石护墙上, 尽管有部分边坡上生长着天然的树木, 但效果并不显著。此外, 边坡的排水设施多采用地表排水的方式, 例如边沟、排水沟等, 而调查中也不乏未设置边坡排水设施的现象, 共89处, 占总数的23.2%, 这对边坡的稳定和养护都非常不利。2011年5月21日, 丹集公路33km处发生山体大面积滑坡, 致使交通堵塞, 造成巨大的经济损失和人员伤亡。诸如此类的边坡事故屡见不鲜。因此, 此类高边坡的防护形式应趋于多样化, 必须做好充分的加固措施。

4 防护措施

(1) 增设挡土墙。

挡土墙可以防止土体变形失稳, 承受侧向土压力。由于挡土墙不能提高抗滑体的抗滑稳定安全系数, 所以这种方式只适用于基岩埋藏浅滑动面浅的浅层滑坡, 如图6所示, 路基位于易发生滑坡或塌方的陡坡地段。在坡脚设置挡土墙可以防止土体滑塌。

(2) 设置柔性防护网。

可适当的清刷坡面, 适度的修坡, 增设边坡平台, 将脱落的碎石清理掉。还可以在边坡表面设防护网以保护排水设施不致阻塞, 如图7所示。对岩质边坡尤其是表面比较破碎的边坡, 防护网是重要的防护措施, 它不仅具有维护作用, 还可限制碎石的运动, 具有加固坡面的作用。

(3) 完善边坡的排水设施。

遵循“防、排、截、堵”的原则, 防止雨水大量进入边坡岩土内, 确保边坡的稳定性。由图8、图9可以看出:边坡的排水可以防止路基受雨水侵蚀, 保证路基的排水通畅。

(4) 多植被护坡。

植物的垂直根系可锚固到深处较稳定的岩土层上, 使土体强度大大增加。植物根系还可吸收坡体水分, 控制坡面侵蚀, 防止水土流失, 防止风沙, 也可以改善周围的生态环境, 保护生态环境。如图10、图11所示。

5 结论

由于地质条件、自然气候和人为因素的影响, 辽宁省内普通公路边坡的稳定性出现不同程度的破坏和失稳。公路边坡的稳定性, 随着国家的发展也开始备受瞩目。本文通过对辽宁省内的384处公路边坡的调查研究, 对边坡的现状和治理做出了详细的分析研究, 为边坡未来的设计、施工及养护提供了一定的科学依据。

参考文献

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[6]刘小丽, 周德培.岩土边坡系统稳定性评价初探[J].岩石力学与工程学报, 2002, 21 (9) :1378-1382.

[7]戚国庆, 胡利文.植被护坡机制及应用研究[J].岩石力学与工程学报, 2006, 11.

普通公路 篇9

2013年9月25日, 福建省23个普通干线公路项目集中开工, 开工里程达159km, 年内计划完成投资4.8亿元。

此次开建的重点是10个“八纵十一横十五联”项目, 包括漳平永福龙车至红尖山 (新罗交界) 段、永定岐岭至城关公路当风凹隧道、平和西禅至龙厦铁路漳州草坂货运站公路工程、诏安城关过境、石鼓卿园至桃城德风公路、德化诗墩至土坂、周宁城关至蕉城界公路一期工程、均溪周田至石碑下汤泉段、桂口至樟林、成功大道等, 以及13个镇镇有干线项目。

(中国工程建设网)

浅谈国省普通干线公路养护与管理 篇10

关键词：公路,养护管理,措施

国省干线公路是综合运输体系的重要组成部分, 在公路网中担任着延伸高速公路使用功能, 连接本辖区工矿企业, 城乡经济的主要骨干道路, 成为高速公路大通道、大骨架任务后本辖区与相邻地区的主要交通支撑, 是连接省内市老少边穷地区、旅游景点、重要工矿区和国边防口岸与农村公路密切连接的依托, 在促进本地区及全省经济社会发展、人民生活水平提高和应对自然灾害等突发事件中发挥着极为重要的作用。近年来, 定西公路总段深入贯彻科学发展观, 牢固树立服务理念, 以“更好地为公众服务”为价值观, 牢固树立“建设是发展, 养护也是发展, 而且是可持续发展的理念”, 坚决纠正重建轻养思想, 在加快公路建设的同时, 全面加强公路养护管理工作, 有效发挥养护在道路运输方面的保障保健作用, 使养护管理为国省干线公路保障畅通发挥决定性作用。养护管理主要表现在:一是加大养护资金投入, 积极实施公路养护工程和路网结构改造工程, 使得国省干线公路的技术状况和安全保障水平稳步提升, 有效地优化了定西的路网结构, 成为高速公路大通道的有力支撑, 有效地提高了高速公路的使用功能;二是对养护管理的认识不断深化, 养护的基础地位得到巩固, 全区认真贯彻执行《公路养护技术规范》等技术规范, 保持了较好的路况水平;三是养护投入在交通投入的比重逐年提高, 近五年来, 养护投入在定西总段而言, 每年都保持了8%以上的增长, 持续的投入加之观念的变化, 使公路服务水平得到不断提高, 公路交通防灾抗灾和应急处置能力得到加强, 公路行业的可持续发展能力得到提升, 充分发挥了公路基础设施在国民经济中的基础性、服务性、先导性作用, 为定西经济社会发展和人民安全便捷出行做出了重要贡献。但在取得成绩的同时, 我们也应清醒地看到目前养护管理中存在的问题和不足, 如果不加以改进, 将会给公路可持续发展带来重大影响。

1 目前定西总段公路养护管理中存在的突出问题

1.1 养护观念急需转变

近年来注重高速公路和通村通乡公路的建设, 忽视了国省干线公路的路网改造, 形成了重两头轻中间的现象, 致使国、省干线公路的路况迅速下降, 使用功能退化;在养护管理过程中将精力放在了路基路面等容易影响行车安全的显形病害上, 如翻浆处治、路面破损等病害处置工作上, 而客观上造成忽视桥涵构造物、防护和排水设施的养护重视不到位的现象。

1.2 公路养护资金投入不足

随着定西国省公路里程的不断增长、交通流量的快速增加以及公众需求的日益提高, 公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大, 但养护的投入增长速度赶不上公路增长的速度和物价上涨成本增大的速度, 造成养护投入不足, 普通公路养护面临巨大的资金压力。道路不能在改造周期内改造, 国省干线公路超期服役现象严重, 加之近年来超载车辆的急剧增加, 加剧了对公路的进一步破坏, 路面严重老化, 各种病害集中出现, 养护单位对出现的路基路面病害处于疲于应付状态, 大量的精力和经费用于矫正性养护, 无法有效进行预防性养护措施。

1.3 公路基础设施有待提高

普通公路的安全防护设施不够完善, 部分公路安全设施标准偏低, 桥梁安全形势十分严峻。公路应急物资储备和保障能力不足。

1.4 公路养护管理标准规范体系有待完善

公路养护技术力量薄弱, 公路养护施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求。预防性养护技术体系和科学决策体系尚待完善。部分公路安全技术难题尚未得到彻底解决。

1.5 公路路基路面设计施工有待提高

现有公路路基路面设计施工标准不能适应重载、超载交通流量的快速增长, 导致新建公路出现早期破坏, 旧有公路不堪重负超载车辆通行, 病害大面积暴发, 仅凭小修保养已无力维持正常的路况水平。

1.6 路政和公路养护分家导致路产路权严重损害

养护成果得不到及时维护, 侵占、破坏公路已成为困扰公路养护发展的顽疾。尤其路权得不到保障, 沿线群众爱路护路意识差, 超载车辆大肆通行, 村镇路段占路为市、随意倾倒垃圾, 偏远山区乱开平交道口、耕田挤占边沟, 公路人为破坏的现象十分严重, 影响公路的使用功能。

2 加强干线公路养护管理思考及措施

公路养护工作极为重要, 是一项涉及面广、要求高, 及时性和季节性都很强的复杂而繁琐的工作, 这就要求不仅要在观念上高度重视, 在养护经费上也要加大投入, 科学分析、精心策划、统筹安排, 全面做好养护管理工作。

2.1 加强公路预防性养护, 延长公路使用周期

大力实施公路预防性养护, 切实提高公路服务功能, 对一些路况良好, 尚未出现明显病害的路段, 及早采取相应的预防养护措施, 将病害处理在萌芽状态, 从而达到延缓病害发生, 延长使用寿命, 节约养护成本目的。在具体工作中, 要贯彻早预防、早施治的方针, 经常跟踪检查路的损坏状况, 并及时处治公路病害, 以免小病不治成大患。对路面出现坑槽要及时修补, 对易发生滑坡或塌方的路段要设置挡墙等防护设施, 经常疏通边沟、涵洞、排水沟等排水设施, 把病害消灭在萌芽状态, 确保预防性养护的实际效果。

2.2 加强日常养护力度

在日常养护工作中, 要严格按《路基路面桥涵等规范》要求严格进行操作, 严把病害处置质量关, 严把材料关, 严把所用砂石、沥青以及混合料的合格关、工艺操作关, 做到分层填筑, 分层压实, 及时养生, 保证每道工序合格。保持路面经常平整、坚实, 使路基路面经常处于完好状态。

2.3 保持公路设施完好, 确保公路排水顺畅

公路怕水, 必须抓好公路排水工作, 保持公路纵向、横向排水系统经常处于完好畅通状态。做到石砌边沟无堵塞、沟底干净无杂草。特别要注意截水沟的完好状况, 尤其在雨季期间, 要预防水流直接冲刷边坡, 以防边坡毁损, 造成边坡坍塌等。要对损坏的石砌边沟及时进行修复, 做到全线排水沟排水畅通。同时, 要保持良好的路容路貌, 开展路容路貌整治活动, 经常整治路肩、路堑、路堤边坡, 做到路肩草、边坡草高度适宜、整治的路肩要平整、宽度一致, 有边有线、顺直清晰, 使之整齐、美观, 达到标准化养护的要求。

2.4 加强公路桥涵养护, 确保桥涵安全运行

要采取得力措施, 加强桥涵养护力度, 严格落实桥涵养护管理责任制, 建立健全桥涵“一桥一档、一涵一卡”式档案, 抓好责任落实, 加强桥梁的经常性检查和日常养护, 确保所养公路桥梁安全运营。在日常的养护工作中, 要保持桥面干净、泄水孔贯通、无堵塞、排水良好。特别是要治理桥头跳车现象, 做到日常检查与维修并举, 及时修复损坏的桥梁栏杆与伸缩缝、清除锥坡高杂草、漂流物, 清理涵洞进、出水口垃圾和堆积物, 确保桥涵安稳地运行。要建立和完善公路桥梁突发事件应急预案, 在实践中检验预案的可行性, 逐步完善预案, 提高预案的可操作性, 形成统一指挥, 反映灵敏, 功能齐全, 协调有序的应急管理机制, 确保公路桥涵安全运行。

2.5 加强防汛工作, 防治水毁

要加强领导, 落实责任;要做好汛前检查, 排除水毁隐患;要制定切合实际的防汛预案, 做好暴雨泥石流的防范工作;要加强雨中巡查, 雨后复查制度, 排除事故隐患;要认真做好防汛值班, 坚持24h值班制度, 保证通信畅通;要及时储备抢险物资, 做好应急准备, 做到水毁发生前预防为主, 防患于未然;水毁发生后, 立即启动公路灾害防治预案, 按照“先通后畅, 先干线后支线”的原则, 力争在最短的时间内恢复交通。

2.6 加强试验检测工作

要充分利用现有的试验设备和试验人员, 切实做好各种原材料和混合料的试验检测工作, 尤其是沥青材料的试验检测工作, 为养护生产工作提供科学可靠的数据, 以科学可靠的数据来指导养护生产, 不断提高养护质量。

2.7 做好安全管理工作

要定期有针对性的举办机械操作手、养护车驾驶员安全培训班、举行安全生产知识考试等多种形式的学习、宣传、教育活动, 加强对职工的安全知识和技能培训, 不断提高职工的安全意识和技能。要严格按照《公路养护安全作业规程》进行作业;要特别加强一线养路工人的安全及防范措施, 上路必须穿作业标志服装、戴安全标志帽, 确保作业人员的人身安全。

2.8 加强路政管理, 维护路产路权

要加强路政管理, 更好的维护路产路权, 保护养护成果。近年来, 在公路上随意开挖埋设管道、在公路用地范围内倾倒建筑垃圾等, 导致公路脏乱差, 进而破坏蚕食公路的现象时有发生, 要加大宣传力度, 提高人人爱路护路的意识;要加大巡查力度, 做到及时发现损路毁路案件, 并及时制止和处理;路政和养护单位要密切配合, 做到分工不分家, 共同将公路养好管好。

2.9 强化工程措施, 提高道路通行能力

要对国、省干线逐年逐段安排养护维修工程或进行改造, 逐步提高路况水平;要加大机械化养护程度, 降低养护职工劳动强度, 提高养护效率和质量;要对使用年限已久的桥梁进行专项检测, 加大危桥加固力度, 排除安全隐患。

3 结束语

养护管理是对公路建设成果的延续和保护, 只有不断地克服重建轻养思想, 不断地落实养护管理的各项规定办法, 落实各项养护管理措施, 才能保证道路的通畅、通达, 发挥道路在国民经济中的基础性, 保障性地位, 更好地服务于国民经济发展和人民群众安全便捷地出行。

参考文献

[1]JTG H11-2004.公路桥涵养护规范[S].人民交通出版社, 2004.

[2]吕朝国.如何科学做好公路养护工作[J].交通世界, 2012 (04) .