普通公路养护管理工作

普通公路养护管理工作（精选12篇）

普通公路养护管理工作 篇1

1 公路养护管理的意义

(1) 科学合理的公路养护管理, 是公路通畅的保障。公路建设的目的在于通行, 养护的目的在于通畅。近年来, 普通公路建设高潮迭起, 路网规模不断扩大, 公路总里程不断增加, 公路密度不断增大, 使公路交通从瓶颈制约迈入了基本适应阶段, 公路面貌焕然一新, 发生了根本性的大变化。

(2) 完善到位的公路养护管理, 是交通安全的保障。加强公路的养护与管理, 是提高公路本身安全性、降低各类事故、保护人民群众生命财产安全的需要。我们既要肯定公路养护管理的成绩, 也必须正视存在的问题, 把公路安全工作作为公路养护管理的首要任务。

(3) 公路养护管理促进了社会的和谐发展。建设社会主义和谐社会是现阶段的工作重点, 节约资源、创造协和环境成为时代主题。公路交通和人民群众的生产生活紧密相关, 所以说加强公路养护管理, 必须进一步拓展其内涵, 满足群众的期待, 进一步加强公路的绿化、标准化建设工作, 使公路管理实现体现民意、顺应民心的管理要求。

2 普通公路养护管理现状

(1) 公路养护管理体制有待于完善。在日常公路管理体制中, 采用的是传统的管养一体化旧的管理体制。加之目前普通公路养护管理大多数采用的都是事业型管理体制, 就是说养护管理经费开支要靠上级来拨付。这种方式, 在一定程度上不利于市场的形成。以上诸多方面都制约着公路养护技术水平的提高以及管理体制创新。

(2) 公路养护管理运行机制落后。因为对养护管理缺乏足够的认识, 缺乏有效的法律来约束, 如对养护不力引起的责任事故追究不到位, 或者处罚过轻, 又如对公路养护管理方面科技进步的重视不够不到位以及未建立起现代企业制度等等, 都制约着公路的养护管理。

(3) 公路养护科学评判标准有待于进一步完善, 在公路养护管理中普遍认为对公路的评判标准很难把握。其中公路养护管理经费等等的项目支出缺乏科学有效的控制标准, 或者说存在一定的随意性, 给公路评判工作带来了难度。另一方面, 公路养护管理的质量考核标准, 即仍然是沿用了过去的评判指标, 没有针对实际情况, 没有针对个例来做充分地考虑, 所以说存在一定的局限性。

(4) 公路养护管理存在科技含量较低的现状。综观公路养护管理的现状来看, 各个地区都存在很多缺陷和不足, 虽然有些地区已引进了国外进口的大功率综合性的养护机械, 但是因为对机械的适应能力差, 或者说不会利用先进的设备, 或者说对设备机械性能的开发不够充足, 使其得不到大规模的推广使用、充分利用, 难以发挥其效能。

3 国外公路养护管理现状分析

虽然中外国情大不相同, 在公路养护管理方面也存在很大不同, 但管理目标却是一致的, 都是为了保证公路质量, 保证交通安全, 延长公路的使用寿命。国外的公路养护管理可以归结为社会化、法制化、专业化、市场化及机械化等几个方面。他们的公路管理与养护均实行了科学合理的分离通过建立起有力的承包市场来进行科学管理、有效管理, 此种管理还可以有效的节约公路养护管理资金, 能够保证公路养护工作实现优质高效化。

4 如何对普通公路进行有效养护管理

(1) 要建立起一套规范的公路养护管理体制。在公路养护管理中, 管理体制起到了很好的约束作用。首先, 应该顺应普通公路发展的趋势以及其特点, 可以在建立公路养护管理体制时制定一个原则, 如优先考虑集中统一的原则, 来统一技术标准, 统一评判标准, 统一计量定额等, 做到有效化管理、科学化管理。

(2) 要培养出一支专业化的公路养护管理队伍。在公路养护工作中, 队伍建设至关重要。在过去公路养护管理中, 一般都是哪里出现问题, 再出现养护人员进行养护和采取补救措施;现在, 已经由以前的静态养护转为动态养护, 事前主动上路找公路存在的问题, 及早解决, 将隐患和不良消除在萌芽状态, 还要做到分工明确, 减少养护的成本浪费。

(3) 要不断完善公路养护市场。当前, 公路养护队伍接近100万人, 这支庞大的养护职工队伍本身来说应该算是一个大的社会群体, 但实际上他们又是一个弱势群体, 我们应该对他们进行大力培育、扶持, 多在政策、资金、设备、人才等方面给予支持和投入, 帮助他们快速学会管理, 提高各种能力, 以适应市场以及社会发展的需要。

(4) 要建立起有效的公路养护管理技术的决策机制。从某种意义上说, 那些先进、适用的养护技术可以保证公路的正常使用, 反之, 则不利于公路的有效管理。随着社会的发展, 人们对公路的需求越来越大, 越来越苛刻, 加强公路养护管理迫在眉睫。因而应该在养护决策机制方面进行大力研究和改善, 这也是解决公路养护问题的关键环节。

5 结语

对于公路而言, 可以说是三分建设, 七分养护, 这也成为业内人士的普遍共识。从目前情况来看, 对普通公路重建轻养的问题也日益突出, 许多地方的普通公路在建成后因缺乏有效的管养而惨遭破坏, 严重影响了正常使用。特别是近年来, 交通事故依然是各类事故中发生起数多、伤亡多、经济损失大、社会影响较大的一类事故, 这直接反映了我们公路养护管理方面还存在很多问题, 公路养护管理应该伴路发展、不断改进和完善。加强公路养护管理, 是交通运输行业永恒的主题, 也是交通运输转型跨越发展的根本要求、提升公共服务的现实需要、促进和谐发展的重要举措, 要牢固树立建设是发展、养护管理也是发展而且是可持续发展的公路管理观念, 克服重建轻养的思想倾向, 提高公路养护水平, 利用有限的资源, 大胆探索创新, 开创普通公路养护工作新局面。

参考文献

[1]金鹏, 吕春华, 张大超.基础设施的公共物品属性分析及实践探索[J].市场周刊:财经论坛, 2004, 3.

[2]杨立波, 刘小明.交通基础设施及其效率研究[J].道路交通与安全, 2006, 6.

[3]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海事大学学报, 1 9 9 8, 4.

[4]卢毅, 杨显昌, 王进.高速公路运营企业绩效评估设计[J].长沙交通学院学报, 2 00 2, 3.

普通公路养护管理工作 篇2

根据国家“贷款修路，收费还贷”政策，我省自1984年开始实施公路收费;1992年后，我省的收费公路建设发展迅速，掀起了一股新建、改建国省道的热潮;又掀起了全省高速公路建设的高潮。截至2005年底，我省共有收费公路5313公里，其中高速公路1866公里，普通国省道2687公里，县道等760公里。在二级以上技术等级的公路中，收费里程占45。在省道以上行政等级的公路中，收费里程占52，普通国道65为收费公路，普通省道30为收费公路。全省除极少数山区县市，可以说只要你出城，就要经过收费公路。大量收费公路的建成，对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善公路路网通行条件，突破我省90年代经济发展受交通“瓶颈”的制约起到了积极的作用，有力地推动和促进了我省社会经济的快速发展。

但是在收费公路迅速发展的同时，部分经营者重收费轻养护、重经济效益轻社会效益等问题与矛盾也逐渐凸现出来，收费公路，尤其是普通收费公路的养护管理问题日益突出。2005年，省公路局在保持共产党员先进性教育中，理出的公路养护管理“七难”之一，就是“收费公路养护管理难”。因此，分析收费公路养护管理的现状和存在的问题，探讨解决对策，已成为交通主管部门和公路管理者、经营者要认真研究的一个课题。

一、普通收费公路养护管理中存在的问题

(一)日常养护不到位。

普通收费公路养护中的日常养护的不到位，主要体现在以下几个方面：

1、日常养护未委托有相应资质和技术能力的队伍进行，承担养护作业的养护单位资质不合格，技术能力不足以担任养护任务，影响了养路质量。如330国道缙云段，未委托有相应养护资质的养护公司、而是自行雇用数名工人进行养护，难以满足正常化、规范化养护的要求。

2、日常养护资金投入不足。收费公路经营者为了减少支出，增加收益，将日常养护资金压缩到极低的水平，日常养护质量难以保证。如320国道桐乡段，依据我省的养护定额，该路段正常的小修保养经费需要5.5万元/年，而经营者委托养护公司的小修保养经费为2.2万元/年，仅为正常经费的40。小修保养经费的不足，直接导致小修保养工作水平的下降。

3、日常养护管理力量不足。由于收费公路经营者以利益最大化为经营目标，为了节约管理成本，其管理人员中养护技术人员的配备普遍不足。因此，也严重影响了养护工作的科学化和规范化。

(二)养护大中修工程不能科学安排。

公路使用达到一定年限后，路况必然会下降，必须进行大中修工程进行修复，全面恢复路况。但是，收费公路养护大中修工程却常常不能得到科学安排，主要体现在以下几个方面：

1、收费公路的大中修里程与其在国省道中所占比例而言偏低(2003年以来有较大改善)。2003年以前，收费公路大中修完全由业主自行安排，收费公路大中修的投入很少。2003年我省实施干线畅通工程，省出台了收费公路大中修的奖励和补助政策后，全省收费公路业主投入大中修工程的积极性得到很大提高，收费公路大中修里程大幅度增加，且3年来均保持较大的总量。如2004年收费公路大中修里程为382公里，2005年收费公路大中修里程为363公里，2006年收费公路大中修里程为374公里，年均大中修里程约占国省道收费公路里程的13.5～14.2。

2、预防性的养护措施采用少。由于业主对养护工作的重视不够，收费公路项目通常很少采取沥青微表处、稀浆封层等预防性的养护工程措施，大都是等到路况急剧下降后，才安排大中修工程。因此，收费公路大中修的投资普遍较大。从已批复的.2006年普通国省道路面整治工程大中修工程的平均投资来看，每个收费公路大中修工程平均投资为3225万元，每个非收费公路大中修工程平均投资为1406万元。这固然与普通国省道收费公路中公路技术等级普遍在二级以上有关，但与其未采用预防性养护措施，造成后期大中修投入增加也是有很大关系的。

普通公路养护管理工作 篇3

[关键词]改革；使用性能；维护与管理

[中图分类号]U448.14 [文献标识码]B [文章编号]1672-5158（2013）06-0287-01

社会在不断的发展，中国的经济建设、公路建设正处在快速发展时期。公路里程日渐增加。每当我们看到了平整、畅通、井然有序的公路交通，横卧在两岸，腾空而起的高架桥，可以使农民通向村外的广阔的柏油公路时，我们就会自发地产生一种用任何语言都无法表达的喜悦感、骄傲之情，感叹生活环境的美好、感叹人类的伟大。然而，光明的背后，人们会看到“老龄化”的公路、桥梁，它会有裂缝、坑洼等等问题，这些事实情况的出现给广大人民群众出行带来很多恒定的不便，有时严重的甚至可能威胁的生命安全及财产损失。因此，维护，管理和保护良好的道路基础设施建设，是道路管理者面临的新的挑战。

维护工作的管理水平，直接关系到使用道路的意义和生活，也影响社会经济效益。因此，如何提高道路的养护和管理是摆在前面的公路部门和企业一项长期而艰巨的任务。下面就公路养护管理的重要性和特殊性的作用和特点进行论述。

一、公路的维护和管理

公路养护就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。公路养护必须及时修复损坏部分，否则将导致修复工程的投资加大，缩短公路的使用寿命，并给用路者造成损失。公路维修还必须注意进行紧急服务和抢修，保持公路畅通无阻。在中国及其他发展中国家，公路养护还要对原有技术标准过低的路段、构造物和沿线设施进行局部改善、更新和添建，以提高公路的通行能力和服务水平。

二、加强养护管理的若干问题

公路养护管理方面存在着许多问题，如养护管理政策不健全，养护管理体制不顺畅，“重建轻养”思想严重，缺少定额和规范，养护资金投入不够，养护工区规划与公路发展不够协调等问题已经突出出来，并将成为影响公路运营管理的障碍，影响公路养护水平的提高和养管机制的创新。以下介绍在公路养护方面我们做出的几点改革创新机制。

（一）、机制创新

本人从事公路管理多年，深刻认识公路建设，现将体制改革分为以下几方面：第一：国际道路会议常设协会将公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。要根据道路维护和管理的实际情况，建立合理的养护和管理系统，这样既提高了公路质量到又实现了可持续发展的道路。第二：目前的道路养护管理站布局与路政管理人员，需要科学合理的配置，有利于优势互补，降低经营成本，符合公路的发展趋势和行业的特点。建立了公路养护管理系统，优先给予集中统一的原则。第三：世界上多数国家的养路经费是从公路资金中拨付的。养路经费占公路建设总投资的比重，一般为30%～50%。养路费是一笔很大的开销。所以我们要考虑成本：首先是选择施工队伍，要通过招标竞争机制；其次是企业的管理机制，要实施劳动就业分配制度，建立维修工程计划任务的形式及合同管理的形式，以适应公路养护的特点，使工程逐步向信息技术化、市场化迈进。

（二）、人员配置合理化

养护工作的优劣直接关系到驾驶人的安全，快捷，经济，舒适。现如今因保护专业化水平不高，保护和管理人员薄弱，整体素质普遍偏低。所以我们面临着一个严峻的人员配置考验。能适应公路养护管理，建立一个敬业，甘于奉献高品质、高层次、专业的、全面发展、养护队伍是非常必要的。只有人员精干、操作熟练、训练有素、并有强烈的责任感的全面的专业技术的维修队伍，才能从根本上保证每一个项目、每一个过程的质量，然后完成各种道路事故修复工作。人员素质的提升还要做到加强安全教育和安全培训，定期给予工人充分的休养和度假时间，以提高养护人员的精神状态和健康的身体素质，树立“安全工作”的思想。最后要提到的是必需做要到调节的维护操作。首先，养路工人必须穿戴安全标志服装；其次，我们应该加强管理，如施工车辆是否安全，道路状况是否良好，以避免安全事故的发生。特别是维护工作是一个高风险行业，要做到维护好每一名养护工人的人生安全工作。

（三）、设备更新

目前公路养护工作设备陈旧，养路机械匹配率低，设备的大小不能跟上，技术含量保护低。所以我们必须加大投入力度，以增加保护资金，通过补助资金，招标惯例，支持和引导道路维修单位和企业在维护设备的更新，投入资金的增加，机械化过程的加快中。要求在有限的财政资源下做到节约预算的合理性，并使科学决策发挥最大的效益。然后，逐步更新和淘汰那些高污染、技术含量低的传统工艺和落后的设备，应使用与经营能力、经营业绩、自动化程度得以提高。用无污染，高速度和其他特性的机械和设备来确保维护工作的效率。最后，学习、引进国外先进的加工设备和技术，提高养护机械制造技术和工艺，提高产品质量的可靠性，使用高功率的机械性能的设备是养护工作的必要保证。

（四）、技术要求

早期的公路多是土路或低级路面，桥涵以木制和石砌为主，交通量也很小，故养护技术比较简单，要求也不高。随着交通量的增长，高级路面以及高速公路的出现，养护技术要求也不断提高。为此，各国都制定了养路条例，如苏联制定有公路养护技术规范，日本制定有道路养护维修纲要，美国有公路养护手册。这些技术条例的共同要求可以归纳为以下几点：

1、贯彻预防为主的方针，努力消除导致公路损毁的因素，增强设施的耐久性，提高抗御自然灾害的能力。

2、重视日常检查、定期检查和特殊检查，积累技术资料，加强科学分析，针对病害产生的原因，采取正确、有效的技术措施。

3、因地制宜，充分发掘原有工程设施的潜力，以达到适用、经济的目的。

4、尽量采用国内外先进的科学技术成果，推行科学管理方法，加强情报系统，及时处理公路上发生的问题。

5、革新养路机具设备，相应地改革操作方法和劳动组织，提高效率，保证工程质量。

（五）、质量考核

一般采用定期检查路况变化的方法来考核公路养护的工作质量。一些工业发达国家，主要检查路面的使用性能，包括破损率、不平整度、抗滑能力和整体强度等技术指标，据以确定科学的养护对策。中国自60年代起，对每公里公路的路面、路基、桥涵、标号志和绿化等五项每月进行检查评定，综合按百分制计分。总的养护质量要求是：路面平整、路拱适度、行车顺畅；路肩整洁、边坡稳定、排水沟畅通；桥涵构造物完好清洁；标号志完善鲜明；路旁绿化、宜林路段路树齐全。

对不符合上述要求的部位和数量进行详细记录，按统一的规定扣分。各项的最高分数规定为：路面50分，路基20分，其他三项各10分。并按每公里所得分数将路况分为优、良、次、差四等，将每个养路单位所管路段中优等和良等路占总里程的百分比（好路率）作为考核该单位养护工作质量的主要指标。根据好路率的升降和差等路的增减来评定其成绩，并据此掌握路况变化，积累资料，以便制定下一步养护工作计划。

结束语

随着国家公路网的建设，公路，总里程的加长，公路养护的需求与日俱增，因此，国内优秀的公路养护运营企业愈来愈重视对行业市场的研究。公路养护行业发展前景广阔。做好公路养护管理工作，提高公路的使用效率和服务水平，是公路管理部门和经营企业一项艰巨的任务。

参考文献

[1]张有旺，高速公路养护管理发展研究[J]，科技创新导报，2010（14）

浅谈普通公路养护管理的对策 篇4

1 普通公路养护管理特点

公路好实际上就是养护好。公路建造得再好, 如果建好后束之高阁, 不进行养护, 长此以往, 也会变得坑洼不平, 也会遭到过路人的唾骂。公路平整、通畅靠的是养护工作, 且这项工作是公路保障不可或缺和经常性的工作。其特点是:

一是强制性的实施养护作业。公路养护是一个先决条件, 以确保公路通行, 不进行养护就不存在能走的路。因此, 养护的实施不能放松要求, 必须强制执行。

二是养护措施有针对性、动态性和时间性。道路养护, 包括路基, 路面, 桥梁, 涵洞、园林绿化, 交通工程及其他配套设施沿线。

三是养护技术的专业性和复杂性。修路易于道路养护, 公路养护的难度, 一般来说有这些:公路突然出现问题, 不是常规的自然灾害, 不是固定的保养方法。因此, 养护工作需要全面的专业知识, 较高的路桥, 土建施工, 涵洞, 堤坝等方面知识。唯其如此, 才能有效, 及时, 连续对公路进行养护。

四是公路养护对人员素质要求相对较高。一般来说, 普通公路养护对象本身的价值就高, 因此, 为了达到一定的技术标准和要求的服务水平, 以维持或恢复维护对象, 投入必须是巨大的。普通公路养护管理从业人员综合素质要高。

2 当前普通公路养护管理现状

2.1 养护管理体制创新不足

首先, 落后的养护运行机制和政府利益的驱动, 使得公路管理部门重视修建新道路, 而忽视原有道路的养护管理。公路养护管理是强制性的, 可是近些年这一意识在管理部门中遭遇了淡化和忽视;业内所称的养护事故一经发生, 也存在监管漏洞和处罚轻描淡写的问题;养护管理部门至今没有建立现代企业制度, 在养护技术的处理上缺乏科学性和采用先进的科学技术方法。其次, 体制存在问题。我国公路养护管理体制中目前沿用的是事业型体制, 养护资金依赖政府财政拨款, 受到财政预算和审批的局限。这就严重影响了养护机制创新活力的形成, 也不利于养护社会机制的形成, 也无法把公路养护管理推入市场进行运作。

2.2 预防性的养护措施与大中修计划落实难

不少公路运营管理部门, 不给予足够的重视公路养护人才建设, 对公路沥青稀浆封层预防措施, 一直到了该公路实在不能走了, 才安排维修, 影响交通, 造成了人力, 财力, 物力的浪费。这也是公路后期成本飙升的根本原因。大中修计划落实难。公路路况较差, 但维修养护却常常是一推再拖;很多公路急需大小修, 但由于资金拨付问题和体制中的官僚主义问题使得公路养护计划常常延误, 道路状况一落千丈。

2.3 养护机械配套率不足, 养护科技含量偏低

一些地方的综合养护机械是从国外进口的高功率配备。但机械适应能力较差, 且存在严重不足的情况下的机械性能的开发, 设备闲置的情况占多数。目前, 设备的规模跟不上, 养护水平低, 利用率低。由于公路养护的特殊性, 养护设备的使用成本是非常昂贵的。另一方面, 养护设备的使用速率低, 养护设备不能共享在该区域中。养护设备“买不起, 用不起, 用不好”的现象普遍存在, 导致许多当前公路养护机械设备简单, 或留在原来的阶段, 人工养护, 专业的养护水平不高。

3 普通公路养护管理的对策措施

3.1 专业的养护团队建设

只有建立一个有能力的拥有全面技术、有高度素养的、有一定机械设备和拥有完备的安全措施的专业养护团队, 才能为公路养护和紧急道路养护提供丰富、及时和准确的数据, 并提供公路运输发展的可靠的科学基础的管理和决策。

3.2 基于对集中养护管理体制的建立

从普通公路的走向和发展特点来看, 在公路养护管理系统的建立中需要以集中统一的原则作为优先考虑的内容。统一领导、实施管理上按类别是实行集中的主要标志, 在公路养护管理配额上, 做到技术标准的统一, 评价标准的统一以及计量和评级标准统一, 做好统一的要求。

3.3 做好管养分离工作

按照社会主义市场经济的要求, 培育和开拓公路养护市场, 实现养护管理制度和社会就业方式社会化。公路养护和维修应着眼于建筑市场的需求, 通过招标选择施工队伍, 建立一种竞争机制。为了适应公路养护工程的特点, 养护工程应当从指令性计划任务向合同管理的形式实现的变化。

3.4 在道路养护技术上, 建立科学的决策机制和质量评估指标体系

应建立专家系统为基础的决策机制, 放弃经验决策, 做好普通公路养护管理数据库的建立和完善, 把路面管理信息系统, 桥梁管理信息系统的指导作用发挥出来;改变一直沿用的养护质量评价标准的“好路率”指标, 把养护质量标准的评价要素转向全面的服务评价指标, 对普通道路的通行能力和服务水平进行综合评价。

3.5 把智能高科技检测技术运用到公路养护管理的工程质量中去

可以采用进入具有统计分析功能的计算机辅助测量仪, 组成现场的实时监控系统。以“光电”型为代表的高科技产品, 双相机移动式三坐标测量系统, 对某一项或几项被测参数, 通过预置的方式进行统计分析, 给出养护工序运行状态的质量信息。这样, 公路养护管理工作评价将更精确, 更迅速, 公路养护也更加经济合理。

3.6 基于养路机械国产化

唯一的办法就是进行现代化道路机械化养护, 它是利用机械化养护道路的功能, 提高服务水平非常重要的一部分。道路养护的主要特点是追求高效率, 高品质, 高效率, 这需要有良好的性能, 自动化程度高, 操作能力好, 良好的速度, 低污染的养护机械才能实现。实施机械化养护, 不仅要引进国外行业最先进的大型综合养护机械, 而且必须抓住历史机遇, 做到快速发展的公路养路机械国产化, 使养护机械的国产化配备率在短时间内有较大的提高。

参考文献

[1]于丽娟.浅谈高等级公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技, 2010 (4) .[1]于丽娟.浅谈高等级公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技, 2010 (4) .

普通公路养护管理工作 篇5

第一条 为加强和规范我省普通国省干线公路桥梁养护管理，保障公路桥梁安全运行，依据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《收费公路管理条例》、《四川省〈中华人民共和国公路法〉实施办法》、《四川省公路路政管理条例》、《公路桥梁养护管理工作制度》(交公路发〔2007〕336 号)、《四川省人民政府办公厅关于加强公路桥梁安全管理的通知》(川办发〔2013〕69号)等规定，结合我省实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于我省普通国省干线公路桥梁（以下简称桥梁）的养护管理工作。农村公路桥梁各地可根据实际情况参照执行。

第三条 公路桥梁养护管理贯彻“预防为主，安全第一”的工作方针，努力保持桥梁结构的耐久性。

第四条 公路桥梁养护管理实行“统一领导、分级管理”的原则。省交通运输主管部门负责全省普通国省干线公路桥梁养护的行业管理与监督，市（州）人民政府是本辖区内普通国省干线公路桥梁养护管理的责任主体，市（州）交通运输主管部门是本辖区内普通国省干线公路桥梁养护管理的实施主体。

第五条 各级交通运输主管部门和收费公路经营管理单位，应根据桥梁养护管理需要，分别从预算和车辆通行费中及时足额落实桥梁养护经费，专项用于桥梁日常养护、日常巡查、经常检查、定期检查、特殊检查、桥梁监测、小修保养、大中修以及改建（重建）工程等养护管理工作，保证桥梁安全运行。

第二章管理职责

第六条 按照桥梁管理职责划分，桥梁养护管理单位分为桥梁监管单位和管养单位。

第七条 交通运输厅公路局在交通运输厅领导下具体负责全省桥梁养护管理的行业管理与指导工作，主要职责有：

（一）负责审批申请拟纳入部、省补助的四、五类桥梁中的特殊结构桥梁或单孔跨径60米及以上桥梁的大修和改建（重建）工程初步设计文件。

（二）组织四、五类特大桥和特殊结构桥梁技术状况等级评定的复核。

（三）负责建立完善全省普通国省干线公路省级桥梁管理信息系统。第八条 市（州）交通运输主管部门是本辖区桥梁养护管理的监管单位，主要职责有：

（一）负责领导本辖区内桥梁的养护和安全保护工作，并逐桥明确桥梁管养单位。

（二）负责落实桥梁养护和安全保护经费，负责审定桥梁养护工程计划。

（三）负责审批除交通运输厅公路局审批范围以外的桥梁大中修工程、改建（重建）工程初步设计文件，负责审批施工图设计文件。

（四）组织审查四、五类特大桥和特殊结构桥梁技术状况等级评定，负责除特大桥和特殊结构桥梁外的三、四、五类桥梁技术状况等级评定的复核。

（五）负责辖区内经营性收费公路桥梁养护管理工作的行业管理和监督。

（六）负责审批超限车辆过桥方案和封闭桥梁绕行方案。

（七）每年1月15日前向交通运输厅公路局报送本辖区上桥梁养护管理和安全运行报告。

第九条 市（州）公路管理机构在市（州）交通运输主管部门领导下，具体负责本辖区桥梁养护管理的监管工作，主要职责有：

（一）负责组织桥梁定期检查和特殊检查工作，每年定期评估本辖区内桥梁安全运行状况。根据检查和评估结果编制本辖区内桥梁养护专项工程建议计划。

（二）负责审查桥梁定期检查报告和特殊检查报告。

（三）制定本辖区内桥梁管理专项应急预案，并监督桥梁管养单位落实。

（四）负责监督桥梁养护工程的实施。

（五）负责市（州）本级桥梁技术档案的完善和保密工作，监督和指导桥梁管养单位做好桥梁技术档案工作，及时对桥梁管理信息系统数据进行更新。

（六）负责本辖区内桥梁养护工程师的技术业务培训。

第十条 桥梁管养单位是具体负责桥梁养护管理和保护工作的单位，主要职责有：

（一）桥梁养护职责

1．具体承担桥梁的养护生产及管理工作。

2．负责桥梁日常巡查和经常检查工作。

3．每年定期评估本辖区内桥梁安全运行状况。

4．制定辖区内桥梁管理应急预案，并组织实施。

5．对存在安全隐患的桥梁或桥梁在发生险情和重大汛情时，及时报告桥梁监管单位，并抄告当地公安交通管理部门。

6．提出桥梁维修和桥梁定期检查和特殊检查建议计划。

7．负责组织桥梁大中修、改建（重建）及抢险工程的实施。

8．负责桥梁技术档案的完善和保密工作，及时向市（州）公路管理机构上报桥梁管理信息。

（二）桥梁保护职责

1．负责保护桥梁路产、路权，对公路桥梁实施巡查。

2．负责设立桥梁安全保护区，并监督桥梁安全保护区的保护工作。

3．组织实施超限车辆的过桥管理。

4．对存在安全隐患的桥梁或桥梁在发生险情和重大汛情时，及时配合当地公安交通管理部门对桥梁实施交通管制。

5．负责维护公路桥梁养护工程作业的正常秩序。

第十一条 收费公路桥梁的养护管理和安全保护工作，由收费公路经营管理单位负责。

第十二条 公路桥梁管养单位和监管单位必须明确负责桥梁养护管理工作的行政领导和具体技术人员，保证桥梁养护管理各项职责得以落实，并将人员名单报上级管理部门备案。如发生人员调整，应及时将调整情况向上级管理部门报备。

第三章桥梁养护工程师制度

第十三条 桥梁养护管理的技术工作实行桥梁养护工程师制度。

第十四条 公路桥梁监管单位和管养单位必须设置专职的桥梁养护工程师，并配备工程技术人员协助桥梁养护工程师开展工作。各单位要建立和落实桥梁养护工程师岗位津贴，并保持人员的相对稳定。交通运输厅公路局设桥梁养护工程师2~3人；市（州）交通运输主管部门、市（州）公路管理机构设专职桥梁养护工程师1~2人；桥梁管养单位依据管养的桥梁规模确定专职桥梁养护工程师人数，按每70~100座桥梁设置1人，但不得少于2人。

第十五条 交通运输厅公路局桥梁养护工程师履行以下主要职责：

（一）指导市（州）桥梁养护管理工作。

（二）组织开展四、五类特大桥和特殊结构桥梁技术状况等级评定的复核。

（三）每年对全省桥梁安全运行状况进行分析，提出四、五类桥梁预警清单。

（四）组织全省桥梁养护工程师的技术业务培训。

第十六条 市（州）交通运输主管部门桥梁养护工程师履行以下主要职责：

（一）组织实施辖区内桥梁养护管理的技术工作，监督、检查市（州）公路管理机构桥梁养护工程师履职情况。

（二）编制辖区内桥梁养护管理工作计划。

（三）组织四、五类特大桥和特殊结构桥梁技术状况等级评定的审查，负责除此以外的三、四、五类桥梁的技术状况等级评定的复核。

（四）参与审查三、四、五类桥梁的大中修和改建（重建）工程的技术方案。

（五）负责审定桥梁定期检查计划和需特殊检查桥梁清单。

（六）在每年1月5日前，负责审查本辖区上桥梁养护管理和安全运行报告。

第十七条 市（州）公路管理机构桥梁养护工程师履行以下主要职责：

（一）监督、检查桥梁管养单位桥梁养护工程师履职情况。

（二）制定桥梁定期检查计划，组织开展桥梁定期检查，提出需特殊检查桥梁清单，组织审查桥梁定期检查报告和特殊检查报告。

（三）根据桥梁技术状况等级，及时提出需实施交通管制的桥梁清单。

（四）编制桥梁养护专项工程建议计划。

（五）参与审查桥梁大中修、改建（重建）工程技术方案。

（六）负责督促桥梁管养单位落实三、四、五类桥梁技术状况的监测和安全管理措施。

（七）定期对辖区内桥梁技术状况进行综合评价，编写桥梁养护管理和安全运行情况报告。

（八）监督辖区内桥梁技术档案的完善和保密工作，负责桥梁管理信息系统的更新。

（九）组织审查超限车辆过桥的技术方案。

（十）检查、指导桥梁养护工程的实施。

（十一）负责辖区内桥梁养护工程师技术业务培训。

第十八条 桥梁管养单位桥梁养护工程师履行以下主要职责：

（一）组织开展桥梁经常检查，监督并指导桥梁日常巡查工作；编制桥梁养护维修、定期检查、特殊检查建议计划。

（二）主持桥梁的小修保养、抗灾抢险、桥梁养护质量考核等工作，及时上报辖区内桥梁受自然灾害和其他因素损坏的情况。

（三）监督、检查桥梁养护大中修和改建（重建）工程的实施；参与桥梁大中修和改建（重建）工程的交（竣）工验收。

（四）定期对辖区内桥梁技术状况进行综合评价，编写桥梁养护和安全运行报告。

（五）负责所管辖桥梁技术档案的完善和保密工作。

（六）负责桥梁管理信息系统的数据采集及更新资料的录入。

第十九条 桥梁养护工程师应具备以下条件：

（一）桥梁监管单位桥梁养护工程师应具有5年以上从事桥梁养护管理的工作经历，且具有高级工程师及以上技术职称。

（二）桥梁管养单位的桥梁养护工程师应具有3年以上从事桥梁养护管理工作经历，且具有工程师及以上技术职称。

第二十条 桥梁养护工程师应参加定期培训。桥梁养护工程师和有关工程技术人员，每3年应不少于1次技术业务培训。

第二十一条 桥梁监管单位和管养单位应为桥梁养护工程师开展桥梁检查、评定等桥梁管理工作配备必要的检查工具和仪器设备，满足桥梁养护工程师按照相关技术规范开展工作的需要。

第四章检查与评定

第二十二条 桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。经常检查是指对桥面设施、上部结构、下部结构和附属构造物的技术状况进行日常巡视检查。定期检查是指按照规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查，评定桥梁技术状况等级。特殊检查是指在特定情况下对桥梁技术状况的进行检查，鉴定桥梁的病害成因、破损程度、承载能力或抗灾能力等。

第二十三条 桥梁监管单位和管养单位在每年年初应制定定期检查和特殊检查计划，检查前应制定详细检查方案，并按现行桥梁养护技术规范要求做好辖区内桥梁的检查与评定工作。

第二十四条 经常检查由桥梁管养单位桥梁养护工程师主持实施，主要以目测方式配合简单工具进行，检查周期为每月不少于1次，汛期应增加检查频率。对经常检查中发现重要部（构）件明显达到三、四、五类技术状况的桥梁，应立即安排定期检查。经常检查过程中应填写“桥梁经常检查记录表”，现场登记所检查的项目和缺损类型，估计缺损范围和养护工程量，提出相应的小修保养措施。

第二十五条 定期检查由市（州）公路管理机构负责组织实施，主要以目测结合仪器检查方式进行，检查周期一般不低于每3年1次，对服役时间较长和重要的大型桥梁应加大定期检查频率。三类桥梁每半年应检查一次，特殊结构桥梁每年应检查一次，新建桥梁运营一年后必须检查一次。鼓励将桥梁定期检查委托具有桥梁检测资质和能力的单位实施。桥梁定期检查后要及时更新桥梁管理信息系统数据。

第二十六条 特殊检查应委托具有相应资质和能力的单位实施。特殊检查单位应具有独立法人资格，具有交通运输部质监机构颁发的公路工程综合甲级或桥梁隧道工程专项等级证书，并取得省级及以上技术监督部门颁发的计量认证证书。省外检测机构应在四川省交通运输厅工程质量监督局进行登记。

特殊检查应采用仪器设备，通过检测或试验的方法，并结合理论分析，对桥梁的缺损状况、病害成因、承载能力或抗灾能力做出明确判定，并根据检测结果提出针对性的维修处治措施建议。对需进行大修、改建（重建）的桥梁，必须进行特殊检查，为设计提供依据。

第二十七条 特大桥、特殊结构桥梁和单孔跨径60米及以上大桥的检查工作还应符合以下规定：

（一）在桥梁上下部结构的重点部位设置永久性位移观测点，并定期进行观测，一、二类桥每年至少1次，三类桥每半年至少1次，特殊情况时应加大观测频率。

（二）安排专项经费委托有资质和能力的单位按一定的周期进行特殊检查。

一、二类桥每5年至少1次，三类桥每3年至少1次。

（三）对特大桥和特殊结构桥梁，宜建立符合自身特点的养护管理系统和安全监测系统。

第二十八条 对具有桥梁检测资质和能力的单位出具的桥梁特殊检查报告，应委托具备相应资质和能力的咨询单位进行审查，确保桥梁检查达到现行规范要求。

第二十九条 根据桥梁定期检查和特殊检查结果，桥梁技术状况等级评定分为一类、二类、三类、四类和五类。一类桥：技术状况处于完好或良好状态。二类桥：技术状况处于良好或较好状态。三类桥：技术状况处于较差状态。四类桥：技术状况处于差的状态。五类桥：技术状况处于危险状态。

第三十条 评定为三、四、五类的桥梁按以下规定进行复核：

（一）技术状况评为三类的桥梁和四、五类大中小桥。

1．对非收费公路和政府还贷性收费公路，由市（州）交通运输主管部门负责复核。

2．对经营性收费公路，由收费公路经营管理单位组织复核。

（二）技术状况为四、五类的特大桥和特殊结构桥梁，由市（州）交通运输主管部门提出初步复核意见后报交通运输厅公路局，由交通运输厅公路局组织复核。

复核期间，桥梁管养单位应采取措施，保证桥梁安全。

第三十一条 桥梁监管单位和管养单位应根据桥梁技术状况检查与评定结果建立病危桥台帐，并实行动态管理。桥梁管养单位每月应将病危桥变化情况向市（州）交通主管部门及其公路管理机构报告。市（州）交通主管部门每年6月25日和12月25日前应将辖区内病危桥变化情况报交通运输厅公路局。

第五章桥梁养护工程管理

第三十二条 桥梁养护工程分为小修保养、中修工程、大修工程、改建（重建）工程。

第三十三条 根据桥梁技术状况等级，一类桥应正常保养；二类桥应进行小修，及时修复轻微病害；三类桥应进行中修，酌情进行交通管制，及时修复或更换较大损坏构件；四类桥应封闭交通，并进行大修或改建；五类桥应及时封闭交通，并进行改建或重建。对桥梁设计荷载等级、宽度、抗灾能力等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应有计划地进行改建或重建。

第三十四条 桥梁养护工程由桥梁管养单位组织实施。

第三十五条 桥梁大中修、改建（重建）工程应通过竞争方式选择施工单位。应急抢险救灾工程按国家现行有关规定执行。

第三十六条 桥梁大修工程的设计荷载不得低于原设计荷载标准。原有设计荷载标准低于公路-II级的，原则上以公路-II级荷载标准进行设计，对不能达到公路-II级荷载的桥梁应进行多方案技术经济比较，优选设计方案。改建（重建）桥梁的设计荷载标准应达到公路-I级。

第三十七条 申请部、省补助的四、五类桥梁中的特殊结构桥梁或单孔跨径60米及以上桥梁的大修、改建或重建工程初步设计文件，由市（州）交通主管部门初审达到审批条件后，报交通运输厅公路局审批；其施工图设计文件由市（州）交通运输主管部门审批。其余桥梁大中修、改建（重建）工程设计文件由市（州）交通运输主管部门审批。

第三十八条 由交通运输厅公路局审批的大修、改建（重建）工程项目初步设计文件，应委托有甲级资质的咨询单位对设计文件进行审查，设计单位应根据审查意见修改完善，并经咨询单位确认设计文件符合国家现行法律、法规、规章制度及规范标准中的强制性条文的规定，达到《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发〔2007〕358号）规定的设计深度。

第三十九条 桥梁大中修、改建（重建）工程完工后，应按照现行相关规定进行交工验收，2年质量缺陷责任期满后进行竣工验收。工程实施后的桥梁技术状况必须恢复至一类或二类。大桥、特大桥、特殊结构桥梁和提高荷载等级的桥梁大修、改建（重建）工程，在交工验收前必须进行桥梁荷载试验；在竣工验收前应委托有资质和能力的检测单位进行一次全面检查，检查深度应满足桥梁定期检查要求。

第四十条 对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的桥梁养护工程，应按有关规定批准后组织实施。除紧急情况外，应在项目开工前15天发布相关信息及公告，并按规定逐级上报。

第四十一条 桥梁养护工程施工单位应按照相关规定，合理布设施工作业区，设置标志和安全防护设施，保证车辆和人员安全，桥梁管养单位等有关部门应做好交通疏导工作。

第六章技术档案管理

第四十二条 桥梁监管单位和管养单位应建立健全公路桥梁技术档案管理制度以及应用公路桥梁管理信息系统，及时更新桥梁数据。

第四十三条 特大桥应建立符合自身特点的电子档案管理系统和养护管理系统。

第四十四条 公路桥梁技术档案包括桥梁基础资料、管理资料、检查资料、养护维修资料、特殊情况资料等，具体内容按交通运输部现行《公路桥梁养护管理工作制度》执行。对于缺失基础资料的桥梁，应根据历年检查、养护资料，逐步建立和完善其技术档案。必要时，可专门安排有针对性的桥梁检查，对桥梁基础资料进行补充和完善。

第四十五条 收费公路经营管理单位应及时向市（州）交通运输主管部门和公路管理机构提供桥梁技术档案，以满足桥梁管理需要。

第七章桥梁安全管理与应急处置

第四十六条 市（州）交通运输主管部门应在市（州）人民政府领导下，协调建立由水利、国土资源、林业和公安等部门参与的公路桥梁安全保护联动协作机制，定期研究、检查和布置桥梁安全管理工作。

第四十七条 桥梁管养单位应按规定设置和维护桥梁限载标志。桥梁限载标志应根据桥梁技术状况等级的变化，及时进行调整，实行动态管理。第四十八条 桥梁管养单位应根据国家有关规定，在桥梁的上下游规定范围内设置砂石禁采区。禁采区范围是：特大桥跨越河道上游500米、下游3000米；大桥跨越河道上游500米、下游2000米；中小桥跨越河道上游500米、下游1000米。

第四十九条 桥梁管养单位应做好桥梁日常的养护巡查和路政巡查工作，及时发现桥梁安全隐患。在桥梁巡查和桥梁检查中，发现桥梁存在严重安全隐患时，要及时向上级单位报告，并采取限载、限速或封闭交通等应急措施，必要时安排专人监视观测。

第五十条 桥梁管养单位应加强危桥加固施工管控，严格落实安全评估和施工监控工作。凡需加固维修的大型拱式桥、特大桥及特殊结构的桥梁，必须进行施工组织设计的安全性评估，必须委托有资质和能力的单位进行施工监控。拱桥加固施工的加载、卸载程序必须包含在设计文件中，咨询单位应将其作为重要内容进行审查。

第五十一条 公路桥梁跨越航道的，桥梁建设单位应按照国家有关规定设置桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标，并按照国家标准、行业标准设置桥区水上航标和桥墩防撞装置。

第五十二条 对技术状况复核为四、五类的桥梁，市（州）交通运输主管部门应立即通报当地公安交通管理部门禁止车辆通行；对存在其他安全隐患的桥梁，要及时会同当地公安交通管理部门采取交通管制措施。

第五十三条 桥梁发生险情和重大汛情时，桥梁管养单位要及时通报当地公安交通管理部门对桥梁实施临时交通管制，及时向社会公告。

第五十四条 桥梁突发事件的处置工作，应在县级及以上人民政府的领导下实施。

第五十五条 市（州）交通运输主管部门应制定桥梁应急预案，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作职责和程序。梁管养单位应制定特殊结构桥梁和特大桥的专项应急预案。对四、五类桥梁，除采取相应管理措施外，还应制定应急交通组织方案。

第五十六条 公路桥梁突发事件发生后，桥梁管养单位应立即向市（州）交通运输主管部门和公路管理机构报告并启动应急预案，及时、有效地开展处置工作。

应急处置过程中，桥梁管养单位要按相关规定向市（州）交通运输主管部门和公路管理机构续报有关处置情况。

第五十七条 发生以下突发事件，市（州）交通运输主管部门应立即上报交通运输厅公路局。

（一）桥梁损毁中断交通。

（二）大桥、特大桥出现严重病害危及桥梁安全。

（三）车辆或船舶与桥梁设施相撞，造成严重后果。

第五十八条 桥梁监管单位和管养单位，要按照职责分工和相关工作预案要求，切实做好应对桥梁突发事件的保障工作。

第八章监督检查

第五十九条 交通运输厅公路局每年应开展专项桥梁检查工作，并依据检查中发现的桥梁安全隐患严重程度和养管状况，建立桥梁安全隐患分级挂牌督办制度。桥梁管养单位要按照挂牌督办要求，及时对隐患进行整治，严防桥梁运行安全事故发生。桥梁监管单位要加强对挂牌督办桥梁整改情况的监督，直到隐患消除为止。

第六十条 交通运输厅公路局对各市（州）桥梁养护管理工作采取定期和不定期检查方式进行监督。有以下情节的，视情况将在全省给予通报批评，并纳入厅负面名单管理。

——对桥梁养护管理工作薄弱；

——技术状况评定不规范；

——安全隐患突出，未在限期内整改的；

——管养护经费不到的单位。

第六十一条 各市（州）交通主管部门、公路管理机构应定期对公路桥梁养护管理工作实施监督检查。监督检查应包括以下主要内容：

（一）各项规章、制度和技术规范的执行情况。

（二）人员、经费使用情况。

（三）桥梁检查、评定工作的开展情况。

（四）养护计划执行和养护工程管理情况。

（五）桥梁技术档案和管理信息系统的建设维护情况。

（六）各项应急预案的制定和执行情况。

第六十二条 各级交通主管部门和公路管理机构在监督检查过程中，对发现的问题，应当责令有关单位立即改正。

第六十三条 对桥梁养护管理工作薄弱、技术状况评定不规范、安全隐患突出，造成严重后果的，应按规定追究有关人员的责任。

第九章附 则

第六十四条 本办法中特殊结构桥梁是指中下承式拱桥、斜拉桥、悬索桥、T型刚构桥、连续刚构桥等。

公路养护经济化管理 篇6

关键词：公路养护;经济化;管理

0 引言

公路养护是指为了保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。改革开放后，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，交通基础设施投资和建设力度有增无减，通过公路建设使我国的国民经济更稳步的发展。因此，在社会主义市场经济日益发达的新时期，加强公路养护和公路养护的经济化管理势在必行，从而充分实现公路的使用功能，并不断提高公路行业的服务水平。

1 我国公路养护管理现状分析

1.1 管理的体制不完善

长期以来，我国的公路多数都是采取事业型的管理体制，养护经费都是来自于政府拨款，但是，目前这种体制已经不能很好的适应新时期社会和经济的发展需求，严重阻碍了我国的公路养护管理水平。还有一些偏远地区在管理观念上比较落后，对于公路养护工作不够重视，不能适应市场经济的发展，这也从另一方面体现出了体制方面的不足。

1.2 管理上重建轻养，养护资金投入不足

目前，公路企业在管理方面还存在一些问题，观念上存在误区，主要表现在在公路管理上重建轻养，造成基层地区的公路严重破损，却无人理睬。有些人认为修公路是看得见的政绩，短期内能看到可观的经济效益，而养路是一件长期的系统工程，是吃力不讨好的苦差事，这种错误的思想严重阻碍着我国公路养护事业的健康发展。再加上地方政府对于公路养护的资金投入寥寥无几，造成公路养护管理相对滞后的局面，资金缺位导致公路严重失养。

1.3 交通量增长过快，加大了公路养护难度

随着市场经济的迅猛发展， 交通运输业也迅速的发展起来。近年来，随着改革开放的进一步推进，以及城乡发展一体化进程的加快，通过以工促农、以城带乡，建设社会主义新农村工作的顺利开展和不断推进，农村的富余劳动力越来越多，某些地区由于产业的需要， 从事交通运输行业的人员也越来越多，汽车、农用车等运输工具迅速增加，尤其是大型运输车辆较多，给我国公路带来较大的压力。这就导致了公路破损速度加快，从而加大了公路养护的难度，为实现我国公路养护的经济化管理带来难度。

2 公路养护经济化管理优化措施

2.1 养护管理要科学化和规范化

要实现公路养护管理的科学化，必须以科学的态度和手段为依托，根据公路的实际情况和现有的标准，确定合理有效的养护方案，避免主观臆断。在此基础上，还要注意施工过程中的质量检查和监督，严格按照相关规定进行工程验收，确保公路养护的整体质量。同时，为了提高经济性，施工单位要在保障公路质量的前提下，不断研究新材料和新工艺，以便缩短工期，提高工作效率，实现公路养护的科学化和规范化。

2.2 順应社会主义市场经济要求，实现公路养护管理市场化运作

为了适应社会主义市场经济发展的步伐，降低公路养护费用，实现公路养护的经济化管理，公路行业可以采取市场化运作方式，真正实现管养分离，实现养护管理用人机制和用工方式的社会化，针对大型的公路养护工程，要面向整个市场，通过招标的形式选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，对参加竞标的施工队伍和监理队伍进行经济性的对比，进而做出最优选择，促进公路养护工作保质保量的进行。

2.3 建立稳定长效的养护资金筹措渠道

为了提高公路养护管理的有效性，公路养护部门不能单一的靠政府的财政拨款来维持自身的发展，而应积极的采取有效措施，拓宽公路养护资金的来源渠道，提高财务管理能力，合理规划和使用资金。进而提高公路养护管理的经济性。

2.4 加大力度强化县乡公路管理

为了实现我国公路行业各地区的均衡发展，应将县乡公路建设养护纳入政府目标管理体系，提高对县乡公路养护体系的重视程度，从而促进地方经济发展。因此，应从省政府或者市政府目标管理开始，层层纳入目标管理。由交通部门对下级政府提出县乡公路建养管目标，并严格按照先关标准进行监督和考评，使县乡公路工作走向良性发展的道路，更好的为地区经济发展服务。

2.5 公路建设要与经济发展同步

为了实现公路养护管理的经济化，使公路行业适应社会经济的发展，公路建设应与经济发展保持同步， 在施工前应请专业部门依据建设项目当地的经济状况、交通量等方面进行科学的评价， 对公路建设工程提出合理的建设规划和意见， 进而按照规划进行实施。这样既能保证公路的有效使用率，防止建后就补、建后重建，浪费建设资源和资金，还能有效的提高群众的满意度。

3 结语

综上所述，目前我国在公路养护方面还存在着一些问题，不能很好地适应社会主义新时期市场经济发展的要求，加强公路的养护管理，是社会主义市场经济发展的必然要求，也是摆在公路管理部门面前的一项长期而艰巨的任务。因此，我们必须充分认识到公路养护对于社会发展的重要性，采取积极有效的措施，实现公路养护管理的科学化和规范化，加强相关制度建设，实现公路养护管理的市场化运作，最终实现公路养护的经济化管理，进而促进我国公路行业的健康长期发展。

参考文献：

[1]陈晓华.浅谈农村公路养护与管理中存在的问题及对策[J].经济视野，2014（1）：344-344.

[2]刘洪波.论高速公路养护管理现状及发展方向[J].城市建设理论研究（电子版），2014（28）：1167-1167.

浅谈国省普通干线公路养护与管理 篇7

关键词：公路,养护管理,措施

国省干线公路是综合运输体系的重要组成部分, 在公路网中担任着延伸高速公路使用功能, 连接本辖区工矿企业, 城乡经济的主要骨干道路, 成为高速公路大通道、大骨架任务后本辖区与相邻地区的主要交通支撑, 是连接省内市老少边穷地区、旅游景点、重要工矿区和国边防口岸与农村公路密切连接的依托, 在促进本地区及全省经济社会发展、人民生活水平提高和应对自然灾害等突发事件中发挥着极为重要的作用。近年来, 定西公路总段深入贯彻科学发展观, 牢固树立服务理念, 以“更好地为公众服务”为价值观, 牢固树立“建设是发展, 养护也是发展, 而且是可持续发展的理念”, 坚决纠正重建轻养思想, 在加快公路建设的同时, 全面加强公路养护管理工作, 有效发挥养护在道路运输方面的保障保健作用, 使养护管理为国省干线公路保障畅通发挥决定性作用。养护管理主要表现在:一是加大养护资金投入, 积极实施公路养护工程和路网结构改造工程, 使得国省干线公路的技术状况和安全保障水平稳步提升, 有效地优化了定西的路网结构, 成为高速公路大通道的有力支撑, 有效地提高了高速公路的使用功能;二是对养护管理的认识不断深化, 养护的基础地位得到巩固, 全区认真贯彻执行《公路养护技术规范》等技术规范, 保持了较好的路况水平;三是养护投入在交通投入的比重逐年提高, 近五年来, 养护投入在定西总段而言, 每年都保持了8%以上的增长, 持续的投入加之观念的变化, 使公路服务水平得到不断提高, 公路交通防灾抗灾和应急处置能力得到加强, 公路行业的可持续发展能力得到提升, 充分发挥了公路基础设施在国民经济中的基础性、服务性、先导性作用, 为定西经济社会发展和人民安全便捷出行做出了重要贡献。但在取得成绩的同时, 我们也应清醒地看到目前养护管理中存在的问题和不足, 如果不加以改进, 将会给公路可持续发展带来重大影响。

1 目前定西总段公路养护管理中存在的突出问题

1.1 养护观念急需转变

近年来注重高速公路和通村通乡公路的建设, 忽视了国省干线公路的路网改造, 形成了重两头轻中间的现象, 致使国、省干线公路的路况迅速下降, 使用功能退化;在养护管理过程中将精力放在了路基路面等容易影响行车安全的显形病害上, 如翻浆处治、路面破损等病害处置工作上, 而客观上造成忽视桥涵构造物、防护和排水设施的养护重视不到位的现象。

1.2 公路养护资金投入不足

随着定西国省公路里程的不断增长、交通流量的快速增加以及公众需求的日益提高, 公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大, 但养护的投入增长速度赶不上公路增长的速度和物价上涨成本增大的速度, 造成养护投入不足, 普通公路养护面临巨大的资金压力。道路不能在改造周期内改造, 国省干线公路超期服役现象严重, 加之近年来超载车辆的急剧增加, 加剧了对公路的进一步破坏, 路面严重老化, 各种病害集中出现, 养护单位对出现的路基路面病害处于疲于应付状态, 大量的精力和经费用于矫正性养护, 无法有效进行预防性养护措施。

1.3 公路基础设施有待提高

普通公路的安全防护设施不够完善, 部分公路安全设施标准偏低, 桥梁安全形势十分严峻。公路应急物资储备和保障能力不足。

1.4 公路养护管理标准规范体系有待完善

公路养护技术力量薄弱, 公路养护施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求。预防性养护技术体系和科学决策体系尚待完善。部分公路安全技术难题尚未得到彻底解决。

1.5 公路路基路面设计施工有待提高

现有公路路基路面设计施工标准不能适应重载、超载交通流量的快速增长, 导致新建公路出现早期破坏, 旧有公路不堪重负超载车辆通行, 病害大面积暴发, 仅凭小修保养已无力维持正常的路况水平。

1.6 路政和公路养护分家导致路产路权严重损害

养护成果得不到及时维护, 侵占、破坏公路已成为困扰公路养护发展的顽疾。尤其路权得不到保障, 沿线群众爱路护路意识差, 超载车辆大肆通行, 村镇路段占路为市、随意倾倒垃圾, 偏远山区乱开平交道口、耕田挤占边沟, 公路人为破坏的现象十分严重, 影响公路的使用功能。

2 加强干线公路养护管理思考及措施

公路养护工作极为重要, 是一项涉及面广、要求高, 及时性和季节性都很强的复杂而繁琐的工作, 这就要求不仅要在观念上高度重视, 在养护经费上也要加大投入, 科学分析、精心策划、统筹安排, 全面做好养护管理工作。

2.1 加强公路预防性养护, 延长公路使用周期

大力实施公路预防性养护, 切实提高公路服务功能, 对一些路况良好, 尚未出现明显病害的路段, 及早采取相应的预防养护措施, 将病害处理在萌芽状态, 从而达到延缓病害发生, 延长使用寿命, 节约养护成本目的。在具体工作中, 要贯彻早预防、早施治的方针, 经常跟踪检查路的损坏状况, 并及时处治公路病害, 以免小病不治成大患。对路面出现坑槽要及时修补, 对易发生滑坡或塌方的路段要设置挡墙等防护设施, 经常疏通边沟、涵洞、排水沟等排水设施, 把病害消灭在萌芽状态, 确保预防性养护的实际效果。

2.2 加强日常养护力度

在日常养护工作中, 要严格按《路基路面桥涵等规范》要求严格进行操作, 严把病害处置质量关, 严把材料关, 严把所用砂石、沥青以及混合料的合格关、工艺操作关, 做到分层填筑, 分层压实, 及时养生, 保证每道工序合格。保持路面经常平整、坚实, 使路基路面经常处于完好状态。

2.3 保持公路设施完好, 确保公路排水顺畅

公路怕水, 必须抓好公路排水工作, 保持公路纵向、横向排水系统经常处于完好畅通状态。做到石砌边沟无堵塞、沟底干净无杂草。特别要注意截水沟的完好状况, 尤其在雨季期间, 要预防水流直接冲刷边坡, 以防边坡毁损, 造成边坡坍塌等。要对损坏的石砌边沟及时进行修复, 做到全线排水沟排水畅通。同时, 要保持良好的路容路貌, 开展路容路貌整治活动, 经常整治路肩、路堑、路堤边坡, 做到路肩草、边坡草高度适宜、整治的路肩要平整、宽度一致, 有边有线、顺直清晰, 使之整齐、美观, 达到标准化养护的要求。

2.4 加强公路桥涵养护, 确保桥涵安全运行

要采取得力措施, 加强桥涵养护力度, 严格落实桥涵养护管理责任制, 建立健全桥涵“一桥一档、一涵一卡”式档案, 抓好责任落实, 加强桥梁的经常性检查和日常养护, 确保所养公路桥梁安全运营。在日常的养护工作中, 要保持桥面干净、泄水孔贯通、无堵塞、排水良好。特别是要治理桥头跳车现象, 做到日常检查与维修并举, 及时修复损坏的桥梁栏杆与伸缩缝、清除锥坡高杂草、漂流物, 清理涵洞进、出水口垃圾和堆积物, 确保桥涵安稳地运行。要建立和完善公路桥梁突发事件应急预案, 在实践中检验预案的可行性, 逐步完善预案, 提高预案的可操作性, 形成统一指挥, 反映灵敏, 功能齐全, 协调有序的应急管理机制, 确保公路桥涵安全运行。

2.5 加强防汛工作, 防治水毁

要加强领导, 落实责任;要做好汛前检查, 排除水毁隐患;要制定切合实际的防汛预案, 做好暴雨泥石流的防范工作;要加强雨中巡查, 雨后复查制度, 排除事故隐患;要认真做好防汛值班, 坚持24h值班制度, 保证通信畅通;要及时储备抢险物资, 做好应急准备, 做到水毁发生前预防为主, 防患于未然;水毁发生后, 立即启动公路灾害防治预案, 按照“先通后畅, 先干线后支线”的原则, 力争在最短的时间内恢复交通。

2.6 加强试验检测工作

要充分利用现有的试验设备和试验人员, 切实做好各种原材料和混合料的试验检测工作, 尤其是沥青材料的试验检测工作, 为养护生产工作提供科学可靠的数据, 以科学可靠的数据来指导养护生产, 不断提高养护质量。

2.7 做好安全管理工作

要定期有针对性的举办机械操作手、养护车驾驶员安全培训班、举行安全生产知识考试等多种形式的学习、宣传、教育活动, 加强对职工的安全知识和技能培训, 不断提高职工的安全意识和技能。要严格按照《公路养护安全作业规程》进行作业;要特别加强一线养路工人的安全及防范措施, 上路必须穿作业标志服装、戴安全标志帽, 确保作业人员的人身安全。

2.8 加强路政管理, 维护路产路权

要加强路政管理, 更好的维护路产路权, 保护养护成果。近年来, 在公路上随意开挖埋设管道、在公路用地范围内倾倒建筑垃圾等, 导致公路脏乱差, 进而破坏蚕食公路的现象时有发生, 要加大宣传力度, 提高人人爱路护路的意识;要加大巡查力度, 做到及时发现损路毁路案件, 并及时制止和处理;路政和养护单位要密切配合, 做到分工不分家, 共同将公路养好管好。

2.9 强化工程措施, 提高道路通行能力

要对国、省干线逐年逐段安排养护维修工程或进行改造, 逐步提高路况水平;要加大机械化养护程度, 降低养护职工劳动强度, 提高养护效率和质量;要对使用年限已久的桥梁进行专项检测, 加大危桥加固力度, 排除安全隐患。

3 结束语

养护管理是对公路建设成果的延续和保护, 只有不断地克服重建轻养思想, 不断地落实养护管理的各项规定办法, 落实各项养护管理措施, 才能保证道路的通畅、通达, 发挥道路在国民经济中的基础性, 保障性地位, 更好地服务于国民经济发展和人民群众安全便捷地出行。

参考文献

[1]JTG H11-2004.公路桥涵养护规范[S].人民交通出版社, 2004.

[2]吕朝国.如何科学做好公路养护工作[J].交通世界, 2012 (04) .

普通公路养护管理工作 篇8

通过在实践中不断地摸索, 笔者认为要做好公路的养护管理工作, 应先从提高员工素质, 加大内部考核, 重视全面保洁, 规范油路修补以及加强日常巡查, 做好预防性养护, 加大桥涵养护力度等方面入手。

1 严格考核管理提高养护职工的素质

要制定一个能高效完成养护任务要求的考核制度, 抓好考核制度的落实, 做到目标分解、明确职责、加大检查和奖惩力度, 逐条细化分解《公路养护技术规范》的要求。其中也要将环境、出勤、出工率与养护实绩列为考核内容, 明确检查扣分办法, 并加大日常养护巡查考核力度, 通过内业外业相结合、出勤与实绩相结合, 抓好考核制度的落实。

要实现公路的科学养护与规范化管理必须要有一批工作岗位相对固定有技术、肯吃苦、会管理、懂法规、善学习的各相关专业工程技术人员充实到公路养护管理工作的第一线。对现有养护工人则可以采取现场技术交流、专项技术培训或规范管理学习等方式, 分批分期进行岗位培训, 实现由纯操作型养护向操作管理型养护的转变。

2 完善安保系统特别情况特别对待

随着交通量的不断增长, 公路交通事故逐年呈上升趋势。对事故多发路段和一些特殊路段应及时改造和完善各种交通安全设施。

兰州公路总段永登公路管理段管养的县道123线K6+100~300段、国道312线K2185+100~300段事故多发路段, 每年都有多起事故在以上路段发生, 分析事故发生原因及采取的措施。

2.1 道路情况

县道123线K6+100~300段为S型弯道路段, 并且大砂沟1号桥两端桥头引道都与急弯相接。国道312线K2185+100~300段为急弯、陡坡、视线不良路段。以上两段各种标志牌、标线、沿线设施设置齐全。

2.2 采取安全措施, 特别情况特别对待

为了确定事故发生的真正原因, 多次到现场进行勘察, 事故路段驾车临摹, 最终根据驾驶员的心理, 很容易忽视标志牌的作用, 在事故多发路段栽示警桩, 对行车起到视线诱导和警示作用。于2009年下半年在K6+300~600直线段公路两侧栽300m示警桩, K2185+400~800直线段公路右侧栽400m示警桩, 通过近2年的行车验证, 事故次数明显减少。

3 发挥地方优势确保公路畅、洁、美

抓好全面保洁工作, 是树立良好社会形象的前提。我段管养的国道312线河屯段沿线村镇较多, 村民爱路护路意识较差, 将垃圾随意倾倒在路肩、桥头、边沟内, 又加之拉运矿石及石英砂、麦草的车较多, 砂石料及麦草经常上路给保洁工作带来很大难度, 针对不同的路段及所处的地域环境不同采取不同保洁方式。

国道312线河屯路苦水路段垃圾多、处理垃圾困难、干扰大等特点, 将该路段承包给当地民工专门进行路面清扫、垃圾的清理及边沟清淤等保洁工作。由段上每月进行验收, 兑现承包费用。

国道312线河屯路大同—中堡段与沿线各乡镇签订垃圾清运合同, 由各乡镇负责所辖路段的垃圾清运。段上每月进行定期与不定期的督促检查, 一季度进行一次费用结算。

通过以上的措施, 取得明显的效果。一方面对当地群众起到相互监督与制约作用, 很大程度上减少垃圾倾倒的随意性, 保证公路的畅、洁、美, 并逐步培养地方群众的爱路护路意识, 另一方面降低职工的劳动强度。

4 加强路基边坡、土路肩的养护工作

我段管养的X123线长50.67KM, 路线处在黄土地段, 三级公路, 高路堤路段较多, 急弯陡坡路段较多, 在暴雨及地面水的综合作用下, 使路肩易被冲成纵横沟槽, 边坡受到损坏, 在具体防护过程中我们采取以下措施, 设置截水明槽:在陡坡弯道内侧自坡顶起, 在路肩边缘处设置高10cm、底宽20cm的拦水埂, 然后在土质坚硬边坡处设置30~50cm的斜向截水明槽, 并用碎砾石填平, 同时, 在截水明槽处留一淌水缺口, 其下边接浆砌片石流槽, 使雨水集中在截水明槽内排出。如K9+050处及K21+680处, 采用以上方法, 防护效果非常明显, 能有效防止以往随下雨随坏的病害, 保证了路基边坡的稳定。

5 规范油路修补确保修补质量

路面坑槽、沉陷是沥青路面常见病害, 它的存在直接影响路况质量与路容路貌, 严重时甚至影响到行车安全。保畅通, 做好路面坑槽、沉陷的病害处治工作是养护的重中之重, 从养护实践中总结出必须要做好以下几点是修补质量保证的前提:

(1) 油路修补前, 对全线病害进行详细调查并做好实地标记, 对每一处病害详细登记, 标明位置、病害类型等, 使技术人员对路面病害做到心中有数, 并组织技术力量认真分析病害原因, 制定详细切实可行的处治方案, 组织油路修补专业队集中进行油路修补工作。

(2) 修补工艺上从基层上着手下工夫, 由于没有稳定土拌和设备, 利用混凝土拌合机料厂集中拌和水稳料, 很大程度上保证了基层料的质量。

(3) 采用压路机和冲击夯相结合进行水稳料的压实, 采用摊铺机和有丰富经验的人工相结合进行沥青混合料的摊铺, 保证了沥青路面的平整度和压实度。

由于采用了以上的措施, 杜绝了以往油路修补前铺后坏的现象。

6 突出路面巡查做好预防养护

要保障公路畅通, 使养护工作做到有章有节, 避免突发性事故、大规模损坏发生, 就必须重视路面巡查及桥涵的预防性养护工作。

6.1 道路巡查

道路巡查不是简单的每天坐车上路‘看看', 而是熟悉道路现有技术状况的技术人员根据技术规范的要求, 对公路的使用情况进行全面的检查, 不论是路上还是路下, 都应做好详细检查与记录。雨天巡查尤为重要。在雨天和洪水季节经常上路巡视, 可以全面了解路基、路面、桥梁、涵洞、边沟等的排水情况, 及时发现和处理小型塌方、缺口和排水系统的堵塞, 避免造成更大的损失;对已经产生的水毁情况能当天处治的当天处治, 当天不能处治的要及时报告并设立危险警告标志, 确保交通安全。

6.2 加强桥梁的预防性养护

为适应公路桥梁养护发展需要, 规范和加强公路桥梁养护管理工作, 进一步提高公路桥梁养护水平和服务能力, 2007年以来我段根据上级桥梁养护精神, 加大对桥梁的养护工作。通过对桥梁的定期和经常性检查并登记卡片, 系统掌握桥梁技术状况, 及时发现缺陷、损坏等异常情况, 提出养护措施, 及时进行维修。以上措施有效保证行车安全, 延长桥梁的使用寿命。特别是在大暴雨后, 段上组织专门的桥梁检查, 以及时发现病害, 组织抢修, 减少安全事故。

6.3 加强涵洞盖板养护确保行车安全

兰州公路总段永登公路管理段管养的G312线有盖板涵200多道, 近几年由于重型车辆的增加, 造成盖板经常性破坏, 给交通安全带来很大的隐患。就2009~2011年兰州公路总段永登公路管理段就更换盖板45块。为了保证盖板重新不被破坏, 我们采取以下几方面的措施:

(1) 加大盖板钢筋数量和直径, G312线河屯路盖板主筋设计为直径12, 数量7根, 我们在盖板预制中主筋采用直径14的钢筋, 并主筋数量增加到9根, 盖板预制全过程由专业技术人员进行技术把关与质量监督。

(2) 盖板安装中用1cm厚橡胶带做支垫代替油毛毡。

通过采取以上了措施, 安装更换的盖板没有再出现损坏的现象。

7 目前存在的问题

7.1 机械设备陈旧老化

一是沥青储油罐老化严重, 加热时燃煤量大, 养护成本比较高, 环境污染严重;二是压路机、农用车因使用年限长, 零部件难以配置, 维修费用高, 真正用于养护生产的农用车数量比较少;三是沥青拌和设备技术性能差, 老化严重, 零部件难以配置, 维修成本高, 生产效率低下, 已经不能满足目前的养护生产 (下转22页) (上接126页) 的需要, 而且环境污染严重。

7.2 养护技工严重缺乏

兰州公路总段永登公路管理段管养里程197.791km, 而从事一线养护职工只有40人左右, 平均每人养近5km路程, 养护技工严重缺乏, 公路日常养护靠雇用大量民工来进行。一方面加大财务开支, 造成段上经费紧缺, 另一方面对安全不利, 民工为不固定人群, 安全意识淡薄, 对管理带来一定难度;缺乏基本的养护知识及操作技能, 不能按操作规程进行操作, 所以对养护质量不能很好地保证。

摘要：公路养护管理是公路建设的延续和发展, 是一个工期跨度大、突发问题多、养护成本高的项目。如何能降低成本, 最大限度地发挥公路的功能, 本论述结合在施工中的实际经验, 从严格考核管理, 完善安保系统, 重视全面保洁, 规范油路修补, 加强日常巡查, 做好预防性养护, 加大桥涵养护力度等方面入手对公路日常养护工作做一下浅薄的论述。

关键词：公路,日常养护,普通干线

参考文献

[1]JTGH10-2009[S].公路养护技术规范.

[2]JTGH11-2004[S].公路桥涵养护规范.

普通公路养护管理工作 篇9

1 加强桥梁养护的必要性

(1)公路交通量剧增,加快了桥梁老化的步伐,根据1999~2006年车辆调查及车速调查资料,干线以上公路汽车增长230%,一般路线以上汽车增长40%,根据统计混合车拥有量平均每年按13%左右速度递增。

(2)超重车、集装车、大吨位车的出现加重了桥梁的负荷,加快了桥梁损坏的进行,由于原桥设计荷载等级偏低,已不适应目前超重车、集装车、大吨位车增多的新情况,造成桥梁承受不起日益增长的负荷而成为危桥。

(3)桥梁修建中有些质量较低,造成桥梁使用的“先天不足”。相当数量的桥梁,尤其是早期修建的桥梁,由于资金短缺,设计、施工标准低,加上技术管理薄弱,施工质量不能保证这些桥梁使用寿命,有些很快就会变成危桥。

(4)桥梁设计计算荷载等级低,限制公路运输能力,在养护的桥梁中,汽-15只占桥梁总数的30%,汽-10以下的占桥梁总数的70%。

(5)桥梁管护不善在大自然风、霜、雨雪的侵蚀作用下以及环境污染的日益加重,造成桥梁自身老化破损,使得桥梁衰老加快,寿命缩短。

2 桥梁养护存在的突出问题

目前,公路养护管理单位普遍存在着养路不养桥,重建不重养的思想,造成桥梁失养,表现在以下几个方面。

(1)桥面不清洁、泻水孔堵塞,在中小型桥梁中比较普遍,个别的桥面堆放障碍物、垃圾泥土污物等积存,晴天过车尘土飞扬,雨天桥面积水,车辆过桥时泥浆四溅。

(2)桥面不平整,使车辆颠簸,车速降低,影响车速,增加桥梁构件的疲劳,如不改善将缩短桥的使用寿命提前大修。

(3)引道路面与桥衔接处不够平整,导致桥头跳车,行车不顺适,影响车速,降低行车质量,为旅客、司机所反感,长期下去也会影响桥的使用寿命。

(4)桥栏杆残缺不齐和不及时修复的现象无论在干线或支线随处可以看到,造成栏杆残缺的原因很多,如行驶车辆交通事故撞坏,人为破坏,栏杆残缺。虽然不影响车辆运行,但行驶在桥上车辆行人缺乏安全感,降低交通安全舒适水平。

(5)桥梁构件损坏不及时维修,桥梁投入运营后,由于施工和交付使用出现的变位、沉陷空洞、裂缝等毛病,在日常养护中没有及时修补。造成混凝土剥落、钢筋外露锈蚀,活动支座失去活动能力等等,这类毛病不及时处理可能酿成大病。

(6)桥况不明,所谓的桥况不明是指桥梁资料不全,桥梁技术状况不清楚等,建成多年的桥梁由于技术资料不及时归档造成资料不全,对桥梁不进行定期检查检验,桥梁病害的状况,病害发展过程不清楚,桥梁的技术状况在各类报表资料中混乱。

3 加强桥梁养护的措施

(1)提高对桥梁养护的认识,尤其对公路管理部门的基层单位,这一点至关重要。桥梁是公路构造物的重要组成部分,公路的全面养护,当然包括对桥梁的养护。养护中要克服重路面养护轻桥梁养护的倾向,在桥梁养护中克服如果不加强日常养护维修,同样小毛病会发展成大毛病,严重者甚至造成桥梁出现不安全事故。

(2)确定专门人员,有条件的地方设立专门机构,忽视对桥梁养护管理的一个重要表现是基层公路管理部门没有专门人员负责,没有桥梁养护和防治技术是做不好这项工作的,所以各级管理部门应安排专人具体负责,承担起桥梁日常养护管理工作。

(3)在每年的年度养护工作计划中,安排一定经费保证桥梁养护维修经费的正常来源。

(4)进行桥梁普查登记,建立和完善桥梁技术档案。我们在日常技术工作中,痛感桥梁资料极不完善,该归档的资料没有归档,该建卡的没有建卡。特别是近几年公路的新改建工作很多,桥梁技术状况变化较大,不在一个规定时期组织一批人员进行一次桥梁专项调查,难以系统地、完整地查清桥梁的技术状况,建立和完善桥梁技术档案是非常必要的。

(5)桥梁养护资金不足,是目前养护又一大难题,国家投资重点倾斜新建工程,地方财政比较困难,这样危桥不能及时养护,加速了桥梁的损坏,为以后的养护增加了更大的难度,同时使用寿命严重降低。

(6)目前我国大部分桥梁建设是由个体承包商承建、他们没有资质,最求的是最高利润,桥梁建设领域存在这样、那样的不足。这样也加速了桥梁损坏,同时使用寿命降低。

加强桥梁检查和检验,为系统地掌握桥梁技术状况,较早地发现缺损和异常情况,提出养护措施,保证行车安全,延长使用寿命。必须按照《公路养护技术规范》要求对桥梁开展经常性检查、定期检查和特殊检查。

4 加强桥梁养护管理的几点建议

(1)加强各级各类人员的培训。桥梁是一种专业性、技术性较复杂的建筑物,由于目前公路养护管理单位在桥梁养护方面大多缺乏专门的技术人员和技术工人,即使有附带管一下的人员,其桥梁养护管理方面的知识,专业技术也是比较缺乏的;另一方面,近几年来各地在桥梁管理方面所取得的经验表明,由于没有很好地进行总结交流,因此妨碍了桥梁养护管理水平的提高。为了改变上述状况,有必要加强对各级公路管理部门技术干部、技术工人的培训工作。通过技术培训提高对桥梁养护管理的认识水平,掌握桥梁检查、检测维修及加固的一些基本方法。

(2)加强对桥梁检查检测设备的配备工作。桥梁的检查检测要对桥梁的上部结构、附属构造物进行观察、测量,有许多工作要空中作业,工欲善其事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。

摘要：桥梁是公路的重要组成部分,桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通。文中就桥梁养护的必要性和养护存在的问题、加强养护的措施提出几点看法。

关键词：普通公路,桥梁,养护,管理

参考文献

[1]JTG D60-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTGT D60-01-2004,公路桥涵抗风设计规范[S].

[3]JTJ041-2000,公路桥涵施工技术规范[S].

[4]JTG H11-2004,公路桥涵养护规范[S].

[5]JTJ075-94,公路养护质量检验评定标准[S].

[6]JTG E30-2005,公路工程水泥及水泥砼试验规程[S].

普通公路养护管理工作 篇10

随着改革开放的不断深入, 我国的公路交通建设事业也取得了很大的发展, 已经成为了我国综合运输体系和国民经济中不可或缺的一部分, 公路网密度、通达深度和等级都在不断提高。但从社会经济发展和人们对交通的需求趋势来分析, 我国的公路交通还远远没有符合要求。究其原因, 一是由于我国社会经济发展和人们的交通需求在不断扩大, 同时对运输质量要求也越来越高;二是由于我国公路交通发展受到资金不足、投融资管理方式不适应等因素的影响, 发展道路上困难重重。面对这种形势, 我国普通公路建设和养护需求更是难以满足。而满足我国普通公路建设和养护需求又是我国公路长远发展规划必不可少的关键环节, 对交通运输事业的发展意义重大, 因此探索我国公路交通投融资的新模式、新政策, 是我国公路交通建设发展的当务之急。

1 我国普通公路建设和养护投资政策演变过程

我国普通公路在不同的历史时期、不同省份其投资体制各不相同, 投资渠道也多种多样。公路项目投资体制属于国家基本建设投资体制的组成内容, 其变革历程遵循国家总的投资体制改革思路。具体概括起来可以划分以下几个阶段:

1.1 1979 年 (三中全会) 以前

该时期公路建设资金来源主要体现为“两个单纯”即单纯地方政府投资和单纯养路费来源。中央政府只负责投资国防公路, 普通公路中央政府通常不进行投资。地方政府是公路建设的主要资金来源, 汽车养路费是唯一的收费名目。

1.2 1979年至1996年

该阶段公路建设的资金来源有所增加, 且投资方式也发生了转变。1980年-1981年, 公路建设投资实行了“拨改贷” (税前还贷) ;1983年又开征建筑税 (1991改为调节税) , 并且增加了公路建设投入, 扩大了征收范围, 提高了地方政府养路费收费标准;1985年, 进一步扩大了公路建设投资来源, 主要措施是国家征收车辆购置附加费 (10%--15%) , 地方征收客货运附加费、公路建设基金等。公路建设投资体制的变化则首先体现在80年代后期, 尤其是进入90年代后, 广东省最先在公路建设中采取贷款、集资和外资。此后, 中央政府为了规划化贷款、集资和外资的使用, 颁布了我国第一部关于收费路桥的法规, 即《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。自此之后, 我国公路建设进入了快速发展时期, 尤其是随着高速公路的崛起, 我国的整个公路建设与养护管理体制、投资体制等都发生了很大的变化。

直到1995年底, 我国已经初步形成了多元化投资格局, 筹资方式越来越多, 比如借款、股票、贷款、引进外资、经营权转让等。

1.3 1996年至2008年

1996年8月23日我国开始对各种经营性投资项目试行资本金制度, 并颁布了相关的规章制度, 即《固定资产投资项目试行资本金制度》。所谓投资项目资本金是指投资者在投资项目总投资中投入的非债务性资金, 它在项目总投资中所占的比例依据行业的不同和项目经济效益的不同存在一定的差别, 《固定资产投资项目试行资本金制度》中对其进行了一一说明, 该制度中指出交通运输项目的资本金比例必须≧35%, 只有在满足该项条件的前提下, 才能开始施工建设。此后我国相继实行了建设项目法人责任制制度和将公路划分为经营与非经营政策后, 公路建设更是取得了飞速的发展, 越来越多的民间资金和外资进入了公路经营行业, 不仅如此, 投资模式和投资方式也发生了很大的变化, 换句话说, 该时期我国开始形成了真正的公路建设投资多元化体制。

1.4 2009年至今

2008年12月5日, 国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布公告, 就《成品油价税费改革方案 (征求意见稿) 》向社会公开征求意见。2008年12月18日, 国务院印发关于实施成品油价格和税费改革的通知, 决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革, 取消原在成品油价外征收的六项收费, 分别是公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、航道养护费、水运客货运附加费等, 逐步有序取消政府还贷二级公路收费;同时, 将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元, 即由每升0.2元提高到1元;柴油消费税单位税额每升提高0.7元, 即由每升0.1元提高到0.8元;其他成品油消费税单位税额相应提高。

2普通公路建设成果辉煌但后续发展乏力

在国家实行“交通优先”战略和“五纵五横”战略的基础下, 据国家统计局数据显示, 截至2014年底, 我国公路总里程已达到446.39万公里, 营业性客运车辆完成公路客运量190.82亿人次, 我国的普通公路建设取得了举世瞩目的成绩, 但在成绩下近一段时期各级公路管理部门在国际政策实际执行时发现执行开始出现问题, 现以中部某省从“十一五”至今这段时期内普通公路修建完成里程数和养护完成投资资金数为例:

从图1和图2可以发现, 从2009年国家“费改税”政策实施后, 普通公路的建设和养护迎来了一个高潮期, 具体表现为2010年左右普通公路建设的里程和养护资金大幅增长, 但是随着2011年全世界范围内的经济危机, 普通公路的建设和养护进入了一个平台期, 表现为2011年至今以来普通公路建设的里程和养护资金变化幅度不大, 甚至有所下降。由于诸多客观因素的影响, 比如政府还贷二级公路取消、收费公路专项清理, 以及2011年以来紧缩货币政策、地方政府性债务严控等因素影响, 我国的交通发展受资金制约的问题越来越明显, 且在这种情况下, 交通建设筹融资工作更是困难重重, 突出表现在以下方面:交通建设资金供需缺口大;新增融资渠道困难;交通部门偿还存量债务压力大。最主要的问题就是普通公路建设与养护投资政策方面存在着融资难度大、建养资金补助标准偏低、“一刀切”补助标准没有体现区域差异、地方财政严重投入不足、地方政府主体意识不强。具体表现如下:

2.1 普通公路建养的融资难度大

由于目前普通干线公路基本不设收费站, 加上普通公路的公益属性决定了项目建设融资困难。由于政府还贷二级公路收费站撤销, 普通公路“贷款修路、收费还贷”的融资平台基本消失, 在新形势下, 普通公路建养的资金渠道依靠部省补助和地方财政资金配套, 资金筹措渠道单一。

2.2 普通公路建养资金补助标准偏低

近年来随着社会经济的快速发展和CPI指数的逐年上涨, 受材料、人工费用上涨及征地拆迁难度和成本等因素的影响, 普通公路建养成本大幅上涨, 普通公路部补助资金标准自“十五”以来一直没有提高, 补助资金占全部建养成本比例越来越低, 地方配套资金的绝对值越来越大, 加之地方财政配套能力有限, 必然加大地方公路管理部门在建设养护等方面开展工作的困难。

2.3 现有的“一刀切”补助标准没有体现区域差异

由于我国地缘辽阔, 地形复杂, 全国各区域的地质条件、资源禀赋、社会经济等要素的差异, 导致普通公路的建养成本差异巨大, 有些区域建养成本可能是其他区域成本的好几倍, 而大部分省份制定政策时多采用“一刀切”补助标准, 没有考虑到这些差异, 这样就必然导致普通公路区域发展的不均衡性。

2.4 地方财政有限投入

随着建养成本的加大, 而建养成本中部省补助资金没有相应提高, 这样需要地方配套的资金也就越来越多, 又由于地方政府在普通公路建养资金投入的认识参差不齐, 所以建养资金缺口越来越大, 导致建养项目难以顺利实施。

2.5 地方政府主体意识不强

地方政府由于“政绩工程”的需要, 由于养护工程相对与建设工程的“政绩”不强, 使得地方政府在资金有限的情况下往往在建设和养护中更加重视建设工程, 甚至会挪用部分养护工程的资金, 使得养护工程的资金更加匮乏。

3 普通公路建设和养护的资金主要来源

在以上几个问题中, 可以发现普通公路建设和养护所需的资金问题是当前我国普通公路发展所要面对的核心问题, 而我国长期以来普通公路投融资很大程度上依赖政府, 各种融资渠道发展时间较短。

“十一五”以来, 我国公路建设和养护的资金主要来源于政府的车辆购置税交通专项资金, 国债专项资金, 地方自筹 (公路养路费、公路货运附加费、公路客运附加费) , 借款 (国内借款、国际金融组织借款) , 其他资金 (企事业单位自筹、企业债券、有偿转让收费公路收费权收入) 等。但总的来看, 普通公路建养资金来源主要由车购税、燃油税及地方债券构成。

车购税是对在境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税, 它由车辆购置附加费演变而来。车购税总量直接受汽车保有量增量的影响。

燃油税是根据《关于实施成品油价格和税费改革的通知》, 我国从2009 年起到2012 年年底前, 东、中部地区逐步有序取消政府还贷二级公路收费, 全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量减少约60%。转而从燃油油价中征收税费用于普通公路进行建设养护。

地方债券是在2011 年, 发展改革委、财政部、交通运输部联合发布《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见 (国办发[2011]22 号) 》, 指出“在规范政府性债务管理和风险可控的条件下, 在现行中央代理发行地方政府债券制度框架内, 考虑普通公路建设发展需求因素, 适当扩大发行债券规模, 由地方政府安排用于普通公路发展”。显然, 地方债券是普通公路建设发展的有益补充, 而不是绝对存在。当普通公路建设与养护的资金充足时, 政府会考虑不发行或少发行债券。

4 对于今后我国普通公路投资政策上, 有以下几点建议

4.1 在资金筹集方式上, 拓宽资金来源渠道

现有的资金筹集渠道过少, 仅有购置税、燃油税和地方债券这三大来源, 同时购置税和燃油税易受政策及社会经济影响, 而地方债券在当前我国经济形式下, 难以持续, 所以有必要开拓新的资金来源渠道。

4.2 在资金拨付体系上, 明确专项资金使用范围

由于现存的管理体制存在事权模糊、筹资责任主体不明晰等问题, 导致税费改革后中央转移支付专项资金的转移支付层级带来困扰。现阶段, 关于专项资金的使用权有谁负责存在较大分歧, 到底是由省级统一安排还是转移支付到市县财政尚没有定论。因此, 必须在资金拨付体系上, 明确专项资金使用范围, 明确表示专项资金的使用实施管理权由省级统一安排和负责, 确保专项资金的转款专用。

4.3 在管理体制上, 明确责任主体

在管理体制上, 按照相关法律法规, 国道按照“国道国管”, 省道按照“省道省管, 省市县共建”, 农村公路按照“县级人民政府为责任主体, 以县级财政投入为主、部省以奖代补”, 国省干线征地拆迁成本由地方政府承担。

4.4 建立养护大中修公积金制度

公路大中修工程具有周期性。如果平时不积累部分资金, 到了大中修的周期, 巨大的资金将难以筹措。所以可以借鉴住房公积金的做法, 建立一种依靠平时积累资金, 保证相对集中使用的公积金制度。通过养护大中修公积金制度, 可以缓解和平衡农村公路大中修工程的资金缺口等矛盾。

参考文献

[1]庞松.公路基础设施建设投融资政策调整研究[J].武汉理工大学, 2002.

[2]牛晓棠, 汪鸣.新形势下我国公路运输发展的关键问题[J].综合运输, 2007 (7) .

公路养护管理发展策略 篇11

【关键词】公路养护；存在困难；发展策略

Highway Maintenance Management Strategy

Tian Qiang

(Haiyuan County Highway Management Section Haiyuan Ningxia 755200)

【Abstract】This paper analyzes the main problems existing in the management of road maintenance and development trend of the future, explores the conservation and management measures.

【Key words】Road maintenance;Difficulties;Development strategy

公路养护与管理的任务就是运用先进的技术和科学的管理方法，合理地分配使用养护资金，通过养护维修使公路在设计使用年限内经常保持完好状态，并有计划地改善公路的技术标准，以提高公路的服务质量，最大限度地发挥公路的运输经济效益。如何搞好公路的养护管理，是摆在公路管理部门及养护企业面前一项长期而艰巨的任务。

1. 公路养护管理中存在的困难

1.1 预防性养护严重滞后。全国公路总里程达到386万公里，其中高速公路总里程约6.5万公里，在世界上排在第二位，仅次于美国；全国农村公路约334万公里，92.7%的乡镇通了沥青（水泥）路，东部地区95.6%、中部地区88.5%的建制村通了沥青（水泥）路，西部地区90.1%的建制村通了公路。2009年，全国新增公路通车里程9.8万公里，总里程达到386.08万公里。新增高速公路4719公里，使全国高速公路总里程达到6.5万公里，居世界第二位。由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从全国范围来讲，至今还未形成有效的管理体系。预防性养护犹如汽车的保养。汽车保养，5000公里左右做一次。道路预防养护，3～5年做一次。道路不做预防性养护，可以继续用，但是性能衰减加速，使用寿命缩短。《交通运输“十二五”发展规划》提出要推进公路科学养护。基本建立国省道养护管理科学决策体系，主要路况检测指标基本实现自动化，路况评价及养护决策实现信息化和制度化。加快推行预防性养护。研究制订预防性养护指导政策、技术标准；加强预防性养护新设备、新材料、新技术和新工艺的研究，推行低碳、环保、节能养护，努力形成成套技术标准体系。《交通运输部“十二五”公路养护管理发展规划（征求意见稿）》明确要求：“全面推行预防性养护。继续树立全寿命周期养护成本理念，制定适合我国国情的预防性养护指导政策、技术标准，探索形成一系列预防性养护技术，并列出一定比例的专项资金，全面实施预防性养护。力争到2015年，高速公路预防性养护比例达到8%，普通国道、省道预防性养护比例达到5% 。”

1.2 养护机制相对落后。对养护管理强制性要求，缺乏足够的思想认识及有效的制度保障，主要表现为养护安全责任事故倒查不严，追究不力，管理松懈，处罚过轻；对养护资金投入匮乏，对科技运用重视不够，同时未建立起一套行之有效有效的现代化养护管理制度。养护运行机制改革是社会主义市场经济的发展的必然要求，也是为适应我国财税体制改革必须要走的一步，并且和政策机构改革有着密切关系。改革已经不存在“改与不改”的选择，只有“何时改”和“如何改”的问题，这是对养护运行机制改革形势的最基本认识。公路养护机制改革表面看是交通行业的改革，但实质上是一项社会性的改革，涉及面很广，影响很大。改革工作不能急功近利，否则容易带来后续问题和矛盾，但也不能观望徘徊，否则容易坐失改革的大好时机。改革要付诸实施，稳步推进。养护运行机制改革，在全国不可能有统一的模式，但基本的原则是一致的，只有把握好，才可保证改革的顺利进行。任何一项改革都不会有完整的法律制度保障，公路养护运行机制改革也不例外，但法律制度的保障作用，任何改革者都必须加以重视。利用现有的法律有效的促进改革，保护改革的每一项成果，是确保改革顺利进行和成功的关键，因此，认真研究相关法律制度的规定，是养护运行机制改革的前提和基础。

1.3 加大环境保护和资源利用措施。建立资源节约型、环境友好型社会，在国内意识还不是很强。就高速公路来说，体现在建设时期土地的大量占用造成水土的流失问题、水系及植被的破坏等；目前在管理时期是否形成了绿化带，材料再生利用是否最大化等等，确实都值得好好研究。我国资源和环境的严峻形势，决定了我国必须坚持节约资源保护环境的基本国策，俞正声提出四点建议：第一，树立尊重自然、保护自然的生态文明理念。第二，加大环境保护和生态建设的力度。第三，营造全社会共同参与生态文明建设的格局。第四，构筑生态文明建设的全球伙伴关系。俞正声说，当今世界，气候变化、能源资源安全、生物多样性保护等全球性资源环境问题的挑战日益严峻，绿色发展、循环经济日益成为世界发展的重要趋势。把一个什么样的地球留给我们的子孙后代，是世界各国人民共同关注的重大课题。本次论坛以“加强国际合作，建设生态文明”为主题，具有重要意义。

1.4 强化新材料和新设备运用。一方面体现在各地盲目引进新材料，但是往往材料内在机理及运用中的关键技术没有搞清楚就开始使用，结果以失败告终。另一方面新材料的研究力度也不够，在国内主要集中在大专院校、科研所等研究机构进行研究，仅限于研究传统问题，并且处于实验阶段，没有形成规模效应和材料品牌。现在国内很多新设备在研制过程中过多注重建设时期的设备研究、制造，而真正以养护为出发点、适应养护市场的新设备研制不多，没有形成产业和气候。

2. 公路养护发展走向

2.1 路面检测自动化。路面诊断智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化。与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。大部分路面检测设备技术是成熟的，但是路面综合检测车目前在国内还处于研究、探索、试用阶段，还没有形成规模，最具有代表性的是武汉大学和南京理工大学的路面综合检测车。第二是路面管理专家系统，其功能是将路面检测数据进行储存和分析，通过数据处理评定路面使用性能和提出养护对策。

2.2 预防性养护的常态化。从目前国内养护情况看，基本上都是事前预防不及时，事后出现病害才研究实施方案，制定措施去养护，即是小时忽视大时重视，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于自动化数字处理的准确性和养护企业的意识的增强。

2.3 养护设备的一体化。随着全国公路的不断发展，社会对公路的要求随之增高，要求公路提供快速、安全、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路安全畅通，其发展趋势必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护列车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2Km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。

endprint

2.4 养护材料的节能环保化。沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。欧美发达国家经过多年的系统研究，开发了五种再生方式以及一系列成套设备，已经形成了一套比较完整的再生技术，达到了规范化和标准化的成熟程度，部分国家出台了相应的政策法规强制规定废旧沥青路面材料必须进行再生利用。我国还处在引进、消化、试用阶段，我国大部分公路在沥青路面养护过程中将大量铣刨料废弃，堆在公路路边，不仅破坏了环境，浪费了资源，而且增加了成本。因此作为公路的管理者、养护者非常有必要增强环保节能意识。

2.5 路面结构材料的新型化。普通沥青路面设计寿命为15年，也就是说在15年内沥青路面需进行大修养护。一方面大修养护过程中需要花费大量的时间，占用过往车辆在途时间；另一方面在石油资源日益紧张的情况下，15年进行一次大修养护经济上不尽合理，为此部分国家不惜重金研究开发路面新结构和新材料，以最大限度地延长沥青路面使用寿命。

2.6 养护施工社会化。在世界范围内发达国家高速公路管理部门与养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。

3. 公路养护管理策略

3.1 顺应公路发展趋势和产业特点，在建立公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应公路养护工程特点。

3.2 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

3.3 加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下，才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。地方政府要尽快组织制定相应的公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。对新建公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备，制定相应的公路养护方案，强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务，采用法律与经济手段进行约束。

3.4 推广使用国外公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护自动化，通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。

普通公路养护管理工作 篇12

关键词：养护决策体系,普通公路,旧路养护维修

1 引言

辽宁省普通公路路面类型主要为沥青混凝土面层, 基层多为半刚性。辽宁属于温带大陆性季风气候区。全年平均气温在7~11℃之间, 年降水量在600~1100mm之间。对于普通公路维修改造, 以往多结合路面养护维修历史、交通量、路面损坏状况等综合因素, 以经验方法而定, 缺乏量化, 2008年起引入路面自动化检测设备, 辽宁地区每年县级以上公路进行一次综合检测, 积累了大量的基础数据, 依据这些真实的检测数据, 结合辽宁地区公路建设特点及气候条件因素, 形成了一套适应性较强的路面养护维修决策体系。

2 路面养护决策一般原则

2.1《公路养护技术规范》 (JTG H10-2009) 中的规定

(1) 在满足强度要求的前提下, 当高速公路及一级公路的路面损坏状况指数 (PCI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下公路的路面损坏状况指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主, 并对局部破损进行小修;当高速公路及一级公路的路面损坏状况指数评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面损坏状况指数评价为次及次以下时, 应采取中修罩面措施。

(2) 在强度不能满足要求时, 应采取大修补强措施以提高其承载能力。

(3) 当高速公路及一级公路的路面行驶质量指数 (RQI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下路面行驶质量指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主;当高速公路及一级公路的路面行驶质量指数评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面行驶质量指数评价为次及次以下时, 应采取罩面等措施改善路面的平整度。

2.2 辽宁省“十二五”公路技术政策中的规定

辽宁省县级以上公路大部分为沥青路面, 技术等级以二级公路为主, 沥青路面养护对策应依据分项路况评价结果, 同时参考公路等级和交通量等因素综合评定。沥青路面养护对策见表1。

(1) PCI (路面损坏状况指数) 评价为优、良, RQI (路面行驶质量指数) 也评价为优、良的路段, 以日常养护为主, 并对局部路面破损进行小修。可适当进行预防性养护。

(2) PCI (路面损坏状况指数) 评价为中或RQI (路面行驶质量指数) 评价为中的路段, 宜进行路面预防性养护。

(3) PCI (路面损坏状况指数) 评价为次、差, 或RQI (路面行驶质量指数) 评价为次、差, 路面结构强度指数PSSI≥60的路段宜进行局部补强。

(4) 路面结构强度指数PSSI<60的路段应进行大修或改建。

3 路面养护决策体系

可以看出, 二者的规定较为宽泛, 在实际操作过程中不够严谨, 不利于具体实施。养护决策的基本方法应该是依据路面各项检测指标 (路面平整度RQI、路面损坏状况指数PCI、路面结构强度等) 、公路技术等级和交通量等数据, 确定需要大中修养护的路段, 提出养护建议, 预测养护费用。基本方法首先应根据路面使用性能评价结果的分布, 确定各项指标的养护标准 (如RQI=90) , 养护标准的确定需要各地方结合当地养护工程经验而定, 标准与服务水平、区域经济等多种因素密切相关。任一指标低于养护标准的路段, 列入进一步分析的大中修候选路段。然后分析候选路段其他指标的损坏程度, 结合公路等级, 确定是否需要实施路面大中修养护。对需要养护的路段, 根据决策标准确定养护性质 (大修、中修或日常养护) , 再根据交通量大小, 确定包括不同养护措施和工艺的路面养护方案。

根据《公路养护技术规范》 (JTG H10-2009) 及辽宁省公路技术政策, 同时参考公路等级和交通量等因素, 结合辽宁地区路网状况, 综合确定养护标准, 进一步确定路面养护性质, 形成如下路面养护决策体系。

(1) 在强度不能满足要求时, 首先考虑采取大修补强措施以提高路面承载能力;若路况水平处于良等以上, 且交通量相对较轻, 路面满足使用功能, 建议延后维修。

(2) 当路面强度满足要求时, 按如下决策树进行判定养护性质。决策树从前到后是按照指标的重要程度排序;决策时各指标按照决策树流程执行, 个别指标不符合决策树范围规定的应视具体路况及病害特点具体分析, 给出养护建议。为避免养护建议段落过于分散, 不利于实际施工, 可考虑化零为整原则。

(3) 对于超期服役路段, 如果交通量轻, 路面使用功能较好, 建议延后维修。对于重载交通路面, 应专项设计路面结构。考虑具体方案时, 还应结合道路等级情况而定。

4 路面养护决策体系应用

辽宁省县级以上公路24000余公里, 每年大中修里程在2000km左右, 对于普通公路维修处治, 以往多结合路面养护维修历史、交通量、路面损坏状况等综合因素, 以经验方法而定, 缺乏量化, 2011年起, 对次年预安排维修项目, 结合各地市上报情况, 由专业化检测队伍形成检测方案, 采用路面综合检测车、路面弯沉仪、路面钻芯机等设备, 结合交通量调查、养护历史情况调查信息, 利用路面养护决策体系确定养护维修性质, 现列举两个2014年典型工程项目实例, 性质确定已考虑化零为整原则, 对于采用的维修方案, 主要是结合辽宁地区应用经验。

4.1 鞍羊线 (台安县段)

鞍羊线 (台安72.905~黑山界93.202) 项目全长20.3km, 本项目K72+905~K76+667段 (城郊连接高速出口) 为一级公路, 路面宽23m;K76+667~K93+200段为二级公路, 路面12m。K72+905~K76+667段于2000年大修, 结构为3cm改性沥青混凝土+5cm普通沥青混凝土+20cm水泥稳定砂砾。K76+667~K93+200段于2003年改建, 改建结构为5cm普通沥青混凝土+20cm水泥稳定砂砾。全段于2011年实施稀浆封层中修。根据2013年交通量调查, 等级为重交通, 年平均日交通量为11252台次/日。路况检测结果PCI等级多为次、差, RQI等级多为优、良, 指标曲线图如图2。

根据每公里检测数据, 依照路面维修决策体系, 形成如下方案:

(1) K72+905~K76+667段3.8km建议进行中修, 方案为原路铣刨后进行4cm摊铺。

(2) K76+667~K93+200段16.5km建议进行中修, 方案为3cm改性沥青混凝土+1cm稀浆封层。

4.2 彰桓线 (昌图县段)

彰桓线 (通江口135.306~开原界145.571) 项目全长10.3km, 本项目为二级公路, 路面宽10m。本段2005年大修, 结构为3cm改性沥青混凝土+4cm普通沥青混凝土+20cm水泥稳定砂砾+20cm垫层。2009年稀浆封层中修。全线接近半数路段已经“三类养护”, 较好路段面层重度龟裂、坑槽、脱落松散, 路基沉陷变形。根据2013年交通量调查, 等级为特重交通, 年平均日交通量为7689台次/日。路况检测PCI等级为差, RQI等级多为次、差, 指标曲线如图3。

根据每公里检测数据, 依照路面维修决策体系, 形成如下方案:

本项目10.3km, 建议采用大修处理, 结构为3cm改性沥青混凝土+4cm普通沥青混凝土+18cm水泥稳定砂砾+17cm冷再生。

5 结论

路面养护决策体系的建立是依据多年检测数据及经验总结而形成的, 有一定的适用性, 在实际应用过程中, 还应考虑地区、道路等级、交通量、养护维修历史等综合确定维修方案, 最终通过投资优化方案。该套体系在实际应用中较好地符合路面实际情况, 产生了一定的经济和社会效益。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.JTG H20-2007公路技术状况评定标准[S].北京:人民交通出版社, 2007.

[2]中华人民共和国交通部.JTG H10-2009公路养护技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2009.