大陆桥运输（精选11篇）
大陆桥运输 篇1
铁路运输是利用铁路运送旅客和货物的重要环节和部门。不同于其他交通运输企业会计。首先,运输企业铁路运输,实行分级会计核算制。煤炭集团运输企业作为基本核算单位,掌握大量的资金,对铁路运输经济活动进行全面核算。基层单位作为铁路运输处内部的经济核算单位,各自进行独立核算。铁路运输处基层站段分别进行记账、算账、报账和分析。期末各级单位先编制自身的会计报表,最后由铁路运输部汇总编制全面的会计报表。其次,对运输进款进行单独核算,单独设置会计科目和账户,单独编制会计报表。与其他行业会计相比,铁路运输企业会计的主要特色在于存货的核算、运输收入进款的核算以及运输成本的核算。
一、铁路运输企业存货的核算
营销企业铁路运输部门的材料品种较多,数量较大,根据材料在运输生产过程中的不同用途,一般可以分为:线上料、机车车辆配件、燃料和普通般材料。其中,线上料是指工务段和线路大修队修理铁路专用的线路上的建筑材料,主要包括钢轨、连接零件、道岔、铁枕、道砟等。机车车辆配件是指修理机车车辆专用的各种配件。燃料是指机车用煤、柴油等燃料等各种燃料。普通材料是指除以上线上料、机车车辆配件、燃料之外的材料。
为了核算和监督营销企业铁路运输部门内部上下级之间相互往来款项的结算情况,必须设置“上下级往来”账户。该账户贷方登记应付上级的款项及结转已收的应收款,借方登记应收下级的款项以及结转已付的应付款,期末贷方余额反映内部债务,借方余额反映内部债权该账户应按债权债务单位设置明细账,进行明细核算。
为核算营销企业铁路运输部门采购各类存货的实际采购成本,要设置“材料采购”账户该账户为资产类账户,下设“采购”和“间接业务费”两个明细账户。“采购”明细账户借方登记采购材料的买价和直接业务费的实际支出以及每批购料的间接业务费,贷方登记入库材料的全部计划成本和已付款并且验收入库材料实际成本与计划成本的差异(节约用红字),期末借方余额反映在途材料的买价、直接业务费支出以及计划间接业务费。“间接业务费”明细账户借方登记材料实际发生的间接业务费,贷方登记采购入库材料的计划间接业务费,期末余额应转入“采购”明细账户,并按一定标准分摊入各类材料的采购成本。
为核算运输企业库存材料的增减变动及结存情况,要设置“原材料”账户。该账户为资产类账户,下发“一般材料”、“线上料”、“机车配件”和“材料成本差异”4 个明细账户。“一般材料”、“线上料”、“机车配件”明细账户分别按计划成本核算一般材料、线上料及机车配件的入库、发出和结存金额。“材料成本差异”明细账户核算一般材料、线上料以及机车配件实际成本与计划成本的差异额,其登记方法与煤炭企业的“材料成本差异”账户一致。
(一)线上料的核算
企业铁路运输部门所需要的线上料,大部分采用直供料方式。在直供料方式下的账单交送运输处,由云书处据以付款,所供材料直接运达基层站段队并验收入库。
(二)机车车辆配件的核算
企业铁路运输部门的机务段、车辆段在维修机车车辆时,需要更换一些配件。由于这些配件并非一次消耗掉,有些配件在维修拆下后经过整修仍可继续使用,所以,需要单独设立“原材料、车辆配件”账户核算。
企业铁路部门的机车车辆配件的采购方式通常采用供料方式。在此方式下,由材料厂采购并直接与生产厂矿或供货单位结算材料价款和运杂费。按材料是否入库又分为发料和供直发料两种情况。
机务段、车辆段在维修机车车辆时,拆下的一些零配件经过整修后尚能继续使用。其修理费的处理有三种方法:一是记入“待摊费用”账户,以后摊入使用该配件的机车的生产成本;二是将修理费直接记入“主营业务成本运输支出”账户;三是在拆下该配件时,估计其修理费,作为预提费用计入修车成本,在实际发生修理费时,冲减预提费用。三种方法比较起来,第三种方法比较精确,但较为复杂,第一种方法不能反映情况,实务中用的较多的是第二种方法
(三)燃料的核算
机务段的机车用煤,主要是供本段机车使用。其采购成本的核算方法与线上料相同。耗用煤时,应借记“主营业务成本运输支出”账户,贷记“燃料”账户。由于蒸汽机车的煤水车容积有限,相邻段机车经常需要在相邻的外段或外路局上煤,外段或外路局的机车也同样需要在本段上煤。
机务段内燃机用柴油,其核算方法与蒸汽机车用煤的核算方法相同。
二、铁路运输收入进款的构成与核算
运输收入进款是指铁路运输部门各种运输收入。
(一)运输收入进款的构成
1.运输收入。属于运输企业的销售收入,是指在进行货物的运输过程中向货主核收的票价、运费、杂费等。运输收入按运送对象不同,分为货物运输收入和其他收入等等。
2.代收款。它是指运输企业代收的路内外装卸费,无主货物变价收入,无法处理的多缴多收款等。这些款项不属铁路运输企业的应得收入,应随货运等收入一并扣缴。
(二)运输收入的核算
1.铁路运输收入的计算。铁路运输收入由货运输清算收入、运输进款挂钩收入、卸排车加给收入、杂项收入、离休费用清算收入、互补劳动收入、装车去向扣罚清算收入、各种加价清算收入以及运输支出补偿的清算收入等组成。其中,货运清算收入运输进款挂钩收入、卸排车加给收入的内容及计算公式如下:
1客货运输清算收入的计算公式如下:
2运输进款挂钩收入是指企业铁路局运输部门实际完成的运输进款和核定的挂钩率,向企业清算的收入。它由“基数挂钩收入”和“超收加成收入“组成。基数挂钩收入的计算如下:
3卸排车加给收入包括卸车加给收入和排空车加给收入。其计算公式如下:
2.运输收入的计算。铁路运输收入的计算办法是,一般采用“双挂钩”的清算办法,也可采用现收抵现支的清算方法。
3.基层营运单位运输收入的计算。基层营运单位如车站、机务段、工务段、电务段等取得的运输收入,通常按实际完成的工作量及其质量确定,可以采用按工作量乘以一定的清算指标、单价的方法进行计算。
三、运输成本的计算与核算
(一)运输成本的计算
铁路运输成本计算按其计算方法和作用不同,分为总成本、专项成本、作业成本和分线运输成本。
1.运输总成本。它是指全路为完成运输生产任务发生的运输总支出。由于铁路实行分级核算制,各级只核算本身的运输支出。而铁路运输生产是由各级、各部门共同协作完成的,每个部门、每级的运输支出只能是运输产品总成本的一部分。所以,各个部门要经过汇总运输支出资料,计算运输总成本。
2.专项成本。它是指铁路承运对不同品类货物分别计算的运输成本。
3.作业成本。它是指铁路为完成某项具体生产作业而出现和应负担的运输支出。
4.分线运输成本。它是指按某一铁路线段客货运输生产所发生的运输支出和所完成的周转量而计算的各种运输成本。
(二)运输成本的核算
为了核算企业在铁路运输生产中发生的实际成本,应设置“主营业务成本、运输支出”账户,该账户为损益类账户,借方登记营运成本的实际发生数,主要包括工资、材料、电力、固定资产折旧和其他费用。企业出现的冲减运输支出的收入也用红字登记在该账户的借贷方登记工务部门及代办业务、兼办各项专项工程应分摊的间接费。期末,要把该账的余额全部转入“本年利润”账户。本账户应按运输支出进行明细核算。
摘要：铁路运输是利用铁路运送旅客和货物的重要环节和部门,不同于其他交通运输企业会计,具体表现在运输企业铁路运输,实行分级会计核算制;对运输进款进行单独核算,单独设置会计科目和账户,单独编制会计报表两方面。与其他行业会计相比,铁路运输企业会计的主要特色在于存货的核算、运输收入进款的核算以及运输成本的核算。
关键词：运输企业,铁路运输,会计核算
大陆桥运输 篇2
【论文关键词】综合运输;运输效率;运输管理体制
【论文摘要】交通运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区交通运输发展水平的重要依据.本文在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上,分别介绍了综合运输、运输效率等重要概念和我国综合运输研究概况,提出了我国综合运输体系发展的结构,分析了不同阶段各种运输方式在综合运输体系中地位和作用的转变,最后论述了我国综合运输管理体制方面存在的问题。
综合运输是经济社会和交通运输发展到一定阶段的产物,是为防止运输方式间过度竞争和垄断,避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费,适应各国经济和运输向一体化发展的总趋势,而提出和发展起来的。
1相关概念及研究成果回顾
1.1综合运输
综合运输的内涵主要是指:铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通,布局合理的交通运输综合体。综合运输体系由三大功能系统组成:一是现代综合交通运输网络与装备系统;二是以现代信息技术与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统;三是充分体现市场经济规律与“用户选择-以人为本”服务准则的优质高效服务系统。
1.2运输效率
运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观企业运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。
1.3成果回顾
我国的.综合运输研究开始于20世纪50年代中期,60年代实施了货物铁水联运,50年代中期又提出调整运输结构,各种运输方式合理分工,以及建设能源运输系统等政策措施,尤其是在1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,之后,我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理,对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形成了较为完善的综合运输体系。相较于综合运输,我国对运输效率的研究比较滞后,开展研究也是近些年的事,相对而言薄弱很多,这一方面的研究还处于起步阶段。
2我国运输研究情况介绍
2.1我国交通运输结构研究
建国以来,我国经济发展经历了三个不同阶段,可以分为改革开放之前、改革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构:改革开放以前,我国的交通运输主要由铁路和水运承担,建国至1978年,铁路和水运承担了90%以上的货运周转量和70%左右的客运周转,公路承担一定量的客货运输,这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的;改革开放以后,我国经济高速发展,产业结构也发生了重大变化,我国交通运输得到较快的发展,铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架,但所占比重与过去相比大大下降,水运中远洋运输发展迅速,内河运输市场份额大幅度下降,公路运输的地位逐步上升,民航运输发展势头较大;21世纪初,我国还将处于工业化初期,交通运输自然带有这个阶段的特点,第一调整结构,第二铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架,第三公路运输所占比重将逐步提高,第四民航运输稳步增长,第五远洋运输业进一步发展,内河运输面临挑战。
2.2影响我国综合运输效率的因素分析
影响综合运输体系发展的因素主要包括:经济发展水平、技术进步水平、地理和能源条件、信息技术和管理体制。综合运输效率的提高,在很大程度上取决于国家的综合运输管理体制,由于交通基础设施是支撑社会经济发展的基本条件,其赖以存在发展土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制,统一的管理体制有利于集合政府力量,优化利用各种运输资源,从而为社会经济发展建立合理的交通运输基础。在我国交通运输管理体制中还存在着许多问题:(1)我国交通决策部门和主管部门之间规划、协调不畅,阻碍综合运输效率的提高;(2)各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高;(3)在政府职能的运行方面,政府部门之间的职能交叉和重叠现象依然存在,既影响了政府的行政效率,又容易导致政府管理的无序化;(4)相关法律法规条款中,有些行政管理领域没有明确相关责任的归属,使得部分行政行为没有法律依据。
3结语
目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要,特别对综合运输效率定量分析,以及综合运输效率相适应的管理方面问题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要,是可持续发展的要求,而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益,因而影响深远、意义重大。
参考文献:
[1]孙巍.生产资源配置效率―生产前沿面理论及其应用.社会科学文献出版社..
大陆桥运输 篇3
其实，远在1988年，台北《自立晚报》记者徐露和李永得未经台湾当局批准，偷跑到中国大陆采访之后，有关大陆企业、商品、品牌的报道(属整合营销传播范畴)在台湾媒体就接连不断，而有关大陆风光旅游和招商引资的资讯，从专门的小册子、专业图书、DVD光盘、互联网络的相关链接，一直到报刊的大陆专版、电视的太陆报道栏目，从未断绝。甚至于在某些报刊杂志，早就出现大陆官方省市的投资广告，台湾当局最多就是象征性地罚款了事。用“两岸猿声啼不住、轻舟已过万重山”来描写20AM80年代以来的两岸的商品交流状况最为贴切。
大陆商品八台，从20世纪70年代的鱼船走私、货柜闯关开始，主要是中药材、中成药、紫砂茶壶、大陆名酒、古董字画、甚至于农副产品等等，内容丰富。在1987年台湾地区解除戒严状态，开放大陆探亲之后，福建沿海由台湾控制的金门、马祖群岛，直到台湾西部的澎湖列岛，甚至包括台湾东北部的基隆、宜兰等县市的近海渔民等，许多人暂时抛弃捕鱼主业，纷纷干起和大陆渔民海上交易的所谓“边境小额贸易”。福建沿海港口福州、厦门、平潭等，台湾鱼船来往穿梭，原先国共内战的“海峡中线”禁区，荡然无存。台湾空军夜问巡逻台海上空，但见灯火如织，俨然海峡夜市已经成型。最有趣的就是，驻守金门的国军部队，副食品的猪肉、大白菜等基本已经由厦门地区供应，在缺水干旱季节，金门县政府还请求厦门市政府考虑拉个水管过去支援。据说，还有不少金门和马祖居民，就在大陆这边娶妻生子，每天利用大陆号码手机联络，往来团圆。
这些林林总总有关海峡贸易和交流的热火朝天现象，已经完全改变过去冷战时代两岸的隔绝状态，但是仔细研究，例如我们在金门的商场上仔细观察，马上可以发现，其实台湾方面需求比较大宗的还是传统的农副产品、中医药产品和部分廉价的轻工业产品。最近几年，大陆的家电商品在台湾市场已经有些竞争力，甚至家用汽车开始有人计划引进。比较令人遗憾的，就是中国大陆对台湾的吸引力，除了招商引资、名胜古迹之外，基本上就是廉价的农副产品、工业原料等，进入21世纪之后，开始出现物美价廉的轻工产品、家电产品以及小型机车、汽车等“进阶产品”，基本上反映了中国的商品化进程。
如果有竞争力、能够进入台湾地区的大陆商品，主要依赖价格低廉，主要采取低成本竞争的话，那么“中国制造”在目前的台湾市场，如同全世界中国商品的命运一样，仍旧只能走“价格战”的红海竞争，即使台湾当局开放大陆商品和服务业的广告在台湾大众传媒上发布，请问：宣传出去的大陆品牌形象究竟是什么?从全球化品牌竞争力指标来观察大陆品牌的商品力和传播力，目前依然还处在比较初级阶段。
大陆桥运输 篇4
想当年, 台湾面板业也曾经有过好风光。2007年液晶电视市场起飞, “面板双虎”积极扩厂, 掌握先发商机, 那年友达光电营业利润为632亿, 甚至超过三星;台湾面板产销量一度占据全球50%左右的市场份额。
台湾液晶面板产品的最大客户其实就是海峡对岸的大陆彩电生产企业。此时, 中国大陆正处在笔记本电脑逐步取代台式电脑、液晶显示器取代荧光显示器、液晶电视机取代传统显像管电视机, 且液晶电视向更大尺寸和更高清晰度方向发展的阶段;此外, 3G手机、移动电视等通信服务也如雨后春笋般兴起, 数码相框、便携式GPS导航装置、车载显示器及大屏幕公众显示器等创新应用产品及新服务模式亦带动液晶面板的持续增长。而在当时, 大陆却没有一条能够量产的高世代液晶面板生产线, 彩电企业所使用的液晶面板几乎全部依赖从台湾和韩国、日本进口。
由于台湾发展液晶电视面板的阻碍就是缺乏电视品牌, 但要发展电视品牌需要时间与庞大资金, 尤其需要有一个庞大的市场作为后盾。以目前来看, 台湾岛内不可能有此市场规模, 也无企业有此资金或足够建立品牌来解决液晶面板产业面临的无品牌窘境。而中国大陆有超过10个以上的国内知名品牌, 加上代工数量, 规模已经远远超过台湾。因此很早就有人提出, 台湾液晶面板产业应与大陆彩电生产企业实行更密切的合作, 包括在大陆设置前段厂或面板厂, 为两岸面板产业建立上下游体系, 弥补自己没有下游整机工厂的缺憾, 这对台湾面板企业的成长有利, 台湾可以藉由两岸面板供需双方相互投资、紧密合作, 摆脱为韩国厂商代工, 甚至两岸联合制韩, 利用大陆电视品牌打入国际液晶电视市场, 为台湾面板厂创造未来“出海口”。
但台湾各大面板企业对此并不积极, 甚至每当液晶面板产品出现供求紧张的时候, 台湾企业与日韩企业一样会利用谈判中的有利地位, 趁机抬高价格。
长期以来, 台当局一直坚持禁止液晶面板行业“西进”的政策, 理由是开放投资大陆之后, 台湾产业就会“空洞化”。在这方面, 台湾甚至不如韩国和日本。
例如早在2001年4月, 日本ITT株式会社就与南京华东电子信息科技公司和南京新港高科技公司合资组建南京华日液晶显示技术公司, 2002年8月又投资5400万美元, 组建南京新华日液晶显示技术公司, 生产液晶显示屏和显示模块。
2003年11月, 上海广电集团下属上海广电光电子公司与日本NEC、大和证券SMBC株式会社等合资设立上广电NEC液晶显示器公司, 总投资约13.79亿美元, 引进NEC的专利和技术, 在上海闵行莘庄工业区建设中国内地第一条5代液晶显示面板生产线, 2004年10月建成投产。
2005年11月, 以上广电NEC为核心的上海平板显示产业基地正式设立 (后改名上海平板显示器件产业园) , 园区吸引了日本电气硝子玻璃基板公司、富士彩色滤光膜公司等入驻。
2002年7月, 韩国LG电子与荷兰飞利浦合资组建的LG飞利浦公司投资7700万美元, 在南京高新技术开发区设立液晶面板厂, 主要生产电视和IT业所需的液晶面板, 现在南京工厂的产能已经占到LG飞利浦总产能的一半左右。2002年1O月, 韩国三星电子投资5100万美元, 在苏州工业园区成立了三星电子苏州液晶面板模组厂。
2003年1月, 前身是北京电子管厂的京东方科技集团 (BOE) 以3.8亿美元的价格收购韩国海力士 (Hynix) 半导体公司下属的液晶显示器部门, 组建成BOE-Hydis技术公司, 旗下拥有3条3代线, 这是当时中国大陆金额最大的一宗高科技产业海外收购项目。
此后, 一些韩国液晶零组件和上游材料企业也相继进入中国大陆市场。如生产背光模块的DSLCD公司投资170亿韩元, 在苏州设立DS光电公司, 主要生产笔记本电脑和液晶显示器所需背光模块;韩国EUPULS公司在华设立的导光板生产厂;韩国NANOHITEC、DONGJIN SEMICHEM、ONNURI等企业进驻北京经济技术开发区;LGD、三星电子等入驻苏州工业园、无锡液晶谷、南京经济技术开发区等高新技术园区。
直到2006年, 台当局才在台商的一再呼吁及担心被“边缘化”的顾虑下, 勉强开放4英寸以下面板中段制程“登陆”, 但却设置了很多先决条件, 如台湾厂商须对投资企业具有主控权、在台湾岛内有对应投资、符合两岸垂直分工 (台湾岛内高端/大陆低端) 、属全球布局、可大幅提升台湾岛内技术水准 (在台湾设有研发中心) 或运筹能力 (在岛内设有营运总部) 、大幅增加岛内母公司营收或订单等。能够符合这些苛刻条件的台商实在无几。
只有液晶面板的后段制程, 即背光模块组装部分, 由于技术门槛低, 且过程耗时耗力, 所需人力成本较高, 为降低成本压力, 同时为就近供应大陆的液晶电视、笔记本电脑及液晶显示器等下游系统厂商, 台当局允许厂商将部分模组厂移往大陆。到2007年, 台湾五大面板厂都已在大陆建有多座模组厂, 已成为这些厂商不被韩国竞争对手击败且能获利的重要因素。
2008年一场金融风暴导致全球消费需求下降, 造成市场上液晶面板严重供大于求, 伴随而来的是面板价格的雪崩式猝降。为了挺过难关, 台湾各大面板厂纷纷采取了放“无薪长假”、解约部分临时聘用员工等措施, 启动减产机制, 希望以此来稳定面板价格。但此时韩国下游厂商纷纷撤单毁约, 再加上韩元大幅贬值60%, 导致台湾液晶面板出口价量同步重挫, 令手中积压了大量面板的台湾厂商欲哭无泪。
由于欠下庞大银行债务需要尽快偿还, 台湾面板厂商每月都得面对近百亿新台币的资本支出费用摊提而不敢停产, 即使产品价格跌破生产成本也得忍痛。奇美电子2008年共亏损65亿元新台币, 到2009年二季度亏损竟达88.4亿元新台币, 处于濒临破产的边缘, 被迫裁员3100人, 最终被鸿海集团旗下的群创光电所兼并 (兼并后仍然采用“奇美电子”的名称) , 其他几家也都陷入愁云之中。台湾行政与经济主管部门官员也不得不四处出面游说, 请求银行放宽还款期限, 否则一旦这些企业因资不抵债而倒闭, 数万人失业, 将拖垮整个台湾经济。
最终是大陆挽救了台湾液晶面板产业。为应对这场金融危机, 大陆实施总计投资4万亿元的经济刺激方案, 采取推动“家电下乡”和“家电以旧换新”等各项惠民措施, 通过扩大内需来保增长。这些政策措施坚定了人们的消费信心。与全球各地液晶电视销量普遍下降不同, 2008年大陆液晶电视的产销量出乎意料地分别达到了4090万台和1177万台, 分别比前一年提高了10个百分点和11.3个百分点。
2009年1月, 大陆9家彩电企业与台湾液晶面板厂商正式签署了额度高达21.9亿美元的采购意向书, 并达成战略合作的共识。大陆方面表示, 希望两岸未来合作不仅限于液晶面板产能供给, 还将包括标准、规格技术上的共同制定, 甚至期望与台湾在大陆合资建设最先进的8.5代液晶面板厂。
业内专家建议, 台湾面板业者应该向尚有利润空间的40英寸以上液晶面板发展, 将40英寸以下液晶面板产能迁往大陆, 可以减少亏损, 提高收益;其次, 台湾厂商应进一步与渠道商合作发展品牌或与国美电器、海尔、海信、康佳等大陆品牌厂商合作, 增加面板厂下游客户群, 进而消化面板产能, 克服面板产业危机。
这一建议得到处在经营困境中的友达光电和奇美电子的响应, 并且很快向台当局提出赴大陆昆山和成都投资建厂的申请。特别是奇美电子, 8.5代线才建到一半就遇到严重资金困难, 同时又面临产能过剩, 如把工厂迁至大陆, 可以一举双得解决所有问题。但建厂申请却遭到主管经济部门官员的极力反对。他们固执地认为:这样一来, 等于把台湾面板业过去10年来努力建立的技术优势拱手让人, 且优秀技术人才也会大量流失, 整个面板产业有被连根拔起的危险。最后, 勉强放行友达光电在大陆建厂的申请, 但又附加所谓“N-1”的条件, 即同一企业赴大陆投资新厂的面板生产技术需低于岛内已营运工厂一个代别, 还要其承诺增加岛内就业机会、增加对台湾本地的投资等;奇美电子的申请则被搁置。
2009年, 大陆仅平板电视产量就已超过6600万台, 成为全球最大的彩电生产国;全年平板电视销量超过2500万台, 是世界第二大平板电视市场。在平板显示的其他主要产品领域, 包括手机、笔记本电脑和显示器方面, 大陆也是全球最大的生产基地。
液晶面板是整条彩电产业链中最核心和基本的一环, 代数越高说明技术水平越高, 只有6代及以上的液晶面板生产线才能更经济地生产出用于26英寸以上液晶电视的面板, 生产40英寸以上的液晶电视面板则需要8代以上的生产线。但在当时, 大陆已正式投产的液晶面板企业只有京东方、上广电、昆山龙腾光电、深圳深超光电等数家, 仅能生产用于显示器、手机和其他小型移动终端的1到5代产品, 其生产的液晶面板面积总和仅占全球市场的5%。这些企业由于规模偏小, 对于原材料的议价能力低, 生产成本高于国际一线厂商5%至10%, 在全球竞争中处于劣势地位, 这与当时大陆平板显示整机产业的强劲发展势头极不相称
为了扭转液晶面板受制于人的被动局面, 中国政府颁布了“电子产业振兴计划”, 将液晶面板作为国家优先发展的战略性重点产业, 国内各有关部门开始积极推动产业布局和发展, 研发液晶面板产品的机器设备与制程均日渐成熟。京东方等大陆企业通过收购、消化、吸收、再创新的方式, 已逐步掌握8代线的核心技术。由于有庞大的市场做支撑, 全球主要面板生产企业大多已在大陆设立后段模组厂, 加上正在与国外接洽共同合资设立的前段玻璃基板厂, 大陆面板产业供应链已日趋健全完整, 京东方、上广电、龙腾光电、彩虹、广新光电等大陆企业纷纷展开新一代液晶面板产线布局。其中, 京东方在2009年底开始在北京亦庄建设大陆第一条8代液晶面板生产线;不久, 由深圳市政府所属深超科技投资公司与TCL集团共同出资成立华星光电技术公司, 开始在深圳建设8.5代液晶面板生产线。
一直以来, 掌握着高世代面板生产技术的日韩等国也采取一系列政策限制到大陆建厂。如韩国《产业技术流出防制法》规定:液晶面板、半导体是核心战略产品, 韩国企业在海外建设生产基地需要政府特别批准。然而最近, 它们的姿态却有了明显的改变。
经历过全球经济危机之后, 日韩两国液晶面板大厂的日子普遍不好过。日本夏普在2009年亏损高达13亿美元, 2010年二季度继续亏损2.65亿美元。韩国LGD在2008年第四季度和2009年第一季度分别亏损4.78亿美元和1.8亿美元。三星集团虽然整体盈利能力较强, 但其液晶面板业务也受到很大冲击, 其10代线计划被迫中止。
从逻辑上来说, 液晶面板企业只有在最接近客户的地方建厂, 才可以大大降低整机厂家的供应链成本, 获得最大竞争力。2009年以来, 大陆彩电企业集中采购了大量台湾产液晶面板, 大大提高了台湾面板在大陆市场的占有率, 也因此树立了台湾面板的品牌信誉度, 破除了以往日韩面板产品质量优越的神话, 导致日韩产液晶面板在大陆市场的销路节节下降。迫不得已, 韩国三星及LGD等厂商在大陆市场连续采取面板产品全面降价等反制措施, 借此降低大陆向台湾采购面板的经济诱因, 同时打乱两岸面板业形成合作的进程。
要提高在大陆市场的占有率, 就必须在当地建高世代面板厂以降低生产成本。为争夺有限的几张建厂定额, 日韩面板企业都在极力说服本国政府对液晶面板技术出口放行, 希望抢在台湾厂商之前, 一举将后者封堵在大陆之外。诚如韩国LGD总裁权映寿所说, 京东方等大陆面板企业已经掌握了8代线的核心技术, 韩国政府没必要再固守已广泛普及的生产技术, 否则韩国面板业就有可能失去巨大的中国大陆市场。
2010年8月30日, 南京市政府、中国电子信息产业集团、夏普三方在北京正式签署合作协议, 由中国电子信息产业集团及旗下的南京中电熊猫信息产业集团公司与夏普联合成立合资公司, 在南京市共同推进8代液晶面板生产线建设。作为先行项目, 夏普将已建成的一条6代线全部生产设备出售给中电熊猫, 投资总额为138亿元, 月产量为8万张。一个月后, 夏普6代线正式在南京动工。
同年11月, 广州LGD的8.5代线项目在韩国首尔签字。广州LGD项目投资金额13.4亿美元, 其中韩国LG集团下属的LGD公司持有70%股份, 广州市政府和大陆一家彩电大厂持有30%股份。此外, 韩国三星集团也决定在苏州工业区建设一条7.5代液晶面板厂, 目前已经动工。到2010年底, 大陆共有10多个城市计划新建6代线以上面板项目11个, 其中8代线以上项目有6个, 成为大陆电子信息产业的一大热点。
缺乏远见, 丧失先机最终丢掉大陆市场
大陆方面本来顾及两岸血浓于水的感情, 诚心诚意地希望双方能够携起手来, 在液晶面板产业开展密切合作, 取长补短, 联合对外, 共创双赢。但由于台当局缺乏远见, 既担心技术被大陆学去, 又希望大陆能长期处于技术落后的境地, 花高价大量购买自己的产品, 因此对大陆方面的合作愿望一再推拒, 将与大陆合作建厂的先机拱手让给韩日企业。台当局似乎没有意识到, 这样做根本不可能阻挡大陆液晶面板产业的崛起, 而它自己则将因此丧失其在该领域“翻身”的机会, 最终导致逐渐退出大陆市场。
直到2011年3月, 由于欧美债务危机导致全球经济不振, 液晶面板市场价格连续10余个月下跌, 台湾各大面板厂出现全面亏损局面, 在全球市场的占有率也在加快下滑, 台当局经济主管部门仿佛才醒过梦来, 急急忙忙地宣布:解除岛内企业并购或参股投资大陆面板厂限制, 可与大陆面板厂策略联盟, 快速进入大陆市场及取得产能;面板“登陆”世代须低于台湾一代的“N-1”政策也一并解除, 允许技术等同台湾该公司已设面板厂的最高世代。
友达光电宣布参股大陆龙腾光电, 把原定在昆山设立的7.5代厂更改为8代或8.5代项目, 同时与大陆多家彩电厂商建立紧密合作关系, 提供自己拥有的偏光式3D液晶面板, 有效弥补目前大陆彩电厂商无法生产3D电视的缺陷。奇美电子则称, 将继续推进在成都投资建设8.5代厂的计划。
但已经太晚了。2009年韩国液晶面板企业的全球市场占有率还仅仅领先台湾1%～2%, 而此时, 两者的差距已扩大到了10%以上。
此外, 大陆本土液晶面板企业也在逐渐赶了上来。2011年第一季度, 大陆生产的大尺寸液晶面板平均月产量为330万片, 首次超过日本同期月产量。同年4月, 南京中电熊猫引进日本夏普的6代线开始量产;7月份, 京东方在北京建设的大陆第一条8代线正式运行;一个星期后, 华星光电8.5代线也开始少量投产。到2012年底, 仅这三家面板厂的26英寸至55英寸电视面板产能将合计达到每年3000多万片, 几乎与同年对台采购液晶面板数量持平。
特别值得一提的是, 华星光电之所以能够快速建成投产, 主要依靠的是200多位来自台湾友达光电和奇美电子等面板企业的技术与经营人才。他们在2009年全球金融海啸袭击岛内时, 因企业减薪裁人而被迫离职下岗, 是大陆液晶面板产业的发展给了他们重新展示自己才华的更大舞台。
在陈立宜 (前奇美电子电视面板事业协理, 现任华星光电执行副总裁, 兼任TCL集团副总裁) 、王国和 (前奇美电子厂长, 曾任龙腾光电副总经理, 现任华星光电副总裁) 、王兴隆 (前友达光电资深协理, 现任华星光电副总裁) 等率领下, 他们在原本是一片菜园和养鸡场的土地上, 仅用17个半月的时间, 就建成占地60万平方米、世界上最现代化的高科技无尘室厂房。由于日本3.11地震引发海啸, 导致溅镀机、曝光机等重要设备延期运抵, 为了抢时间安装调校机器, 很多人连续三个月每天只睡三小时, 最终比提早4个月建厂的京东方, 只晚约一周开机试运行。为了证明自己的技术实力, 同时鼓舞员工士气, 他们精心打造出目前世界上最大的110英寸面板, 并在2012年3月运到北京, 挂在人民大会堂会议厅两旁的墙上, 准备在中共十八大会议期间, 向中央领导和各界代表展示两岸产业合作所取得的非凡成绩。
目前, 华星光电已成为海峡两岸单一产能最大的液晶面板厂;到2012年底, 32英寸电视面板产能将达到2400万片, 可以提供TCL集团所需电视面板数量的40%。
大陆液晶面板产量逐渐提高, 如今已能满足所需电视面板数量的一半左右。据Disp1ay Search分析, 2012年大陆面板在全球市场的占有率将由6%增为9.9%, 预计到2014年将再增加近一倍, 达到18.6%, 是全球唯一持续增长的地区, 而韩国与台湾的市场占有率则缓步下降。
未来大陆液晶面板产量仍将持续提高, 使得大陆在面板价格、供需平衡和全价值链关系上的影响力越来越深, 对外采购比重将逐年递减, 这对欠缺自有品牌出海口、高度依赖大陆市场的台湾面板厂商来说当然不是好消息。
因2011年全球经济不景气的影响, 三星、LGD、友达光电和奇美电子全数尽亏, 彻底打乱了其在大陆建厂的计划。即便现在立即上马, 依照面板厂从开工到运营需要至少18个月的建设周期, 预计最快也要到2013年底才可投产, 将远远落后大陆三家高世代面板厂量产进度两年以上, 这将彻底颠覆现有全球液晶面板产业竞争格局。
为了扶植本土液晶面板产业, 大陆海关开始实施保护政策, 从2012年4月1日起, 将32英寸及以上不含背光模组的液晶面板进口关税从3%调高为5%, 这极大限制了岛内面板企业对大陆的出口, 只能眼睁睁地看着庞大的中国内地市场在眼皮底下溜走。
大陆追赶的速度之快, 已让台湾同业无法忽视。巴克莱证券分析师叶婉屏提到:以往寻问台湾面板业高级主管, 大陆做面板会成功吗?对方总是毫不怀疑地说, 不会!他们技术差我们很远。现在这些主管全部改口, 称大陆只差台湾一、两年。台湾交通大学副校长谢汉萍是岛内最早研究显示科技产业的元老之一, 他估算3到5年内, 大陆产液晶面板就会由内销转为外销, 进攻新兴市场, 韩国三星、LG则主攻高端的欧美市场, 而台湾面板厂将因为没有出海口, 在中间被夹攻, 只能抢食廉价面板的残羹。
台湾《商业周刊》对此评论道:台湾面板曾经占据大陆一半电视面板市场, 帮台湾赚入大把外汇;台湾曾有机会进军大陆打造高世代面板厂, 与大陆电视品牌业者联手抗韩, 让台湾有机会成为全球最大面板出口地区。如今这一切都改变了!大陆先前十分欢迎台商登陆, 但台当局却高举“N-1”等政策限制, 不但拖慢面板厂的登陆时机, 还绑住他们的手脚, 要求他们“根留台湾”, 让他们只能以落后一个世代的技术和别人竞争, 造就了韩国面板厂的竞争优势。其结果不但没有限制住大陆面板业的快速发展, 反而因此失去先机, 人才、技术不断往大陆迁移, 导致大陆现在高世代面板生产线里没有一条是台湾厂商参与投资建设的。被绑在台湾的“面板双虎”空有技术, 却无法交换到进入大陆市场的各项好处, 最终沦落为“四大惨业”之一, 留下4000亿元负债, 仅2012年上半年就有400多人被迫离职, 比往年暴增一倍;有些跳槽到大陆去, 而且走的多是有丰富经验的研发人才。
这位台湾记者不无惋惜地说:“曾经, 我们紧紧地守着技术, 但最后, 人才走了;曾经, 我们紧紧地守着产能, 终究, 没做出价值。在面板之后, 希望台湾其他的产业, 不会再一次遗憾地说着, 曾经, 我们也有机会……。”
台湾还有机会吗?
平心而论, “N-1”政策确实让台湾厂商失去进入大陆市场的先机, 并逐渐丧失了其在全球面板业的主动权, 但大陆并没有完全关闭对台湾的大门。目前大陆已是全球最大的液晶电视单一消费市场, 要在未来几年完成现有4亿台传统显像管彩电的更换, 是一个相当巨大的工程。每年1亿台液晶电视产量 (包括出口) , 再加上6000多万部液晶显示设备的需求, 需要多条高世代面板生产线才能满足。如果能得到台湾液晶面板企业的协助, “十二五”时期大陆面板产量在全球的占比有望超过25%, 困扰中国家电业多年的“缺芯少屏”之痛将彻底得到缓解。
同时也应该注意到, 目前普通TFT-LCD液晶电视面板已经成为标准产品, 市场价格透明, 毛利不高, 在真正能赚大钱的触控、3D、IPS (横向电场效应显示技术) 、FFS (广视角显示技术) 、AMOLED (主动式有机发光二极管显示技术) 等最先进的液晶面板技术领域, 大陆企业不仅远远落后于韩国, 甚至也落后于台湾, 两岸在这方面应该携起手来。
面对韩国三星咄咄逼人的竞争态势, 目前友达光电、奇美电子、铼宝、达迈、昱镭等都在研发AMOLED技术, 但AMOLED的生产线投资动辄数亿美元, 而这些厂商普遍在亏损中挣扎, 没有太多资金支持, 实在有些力不从心。与此同时, 大陆的长虹、京东方等企业也在积极投资研发AMOLED技术, 天马微电子公司已在2011年5月开始建设一条5.5代线, 预计2014年量产。
2011年11月, 两岸经济合作委员会在杭州举办第二次例会, 宣布将液晶面板作为两岸先期产业合作项目之一。2012年1月初, 国务院发布《工业转型升级规划 (2011—2015年) 》, 将OLED产业定为重点发展对象。目前正在打造合肥新站区国家新型平版显示工业化示范基地, 南京也同时设立紫金科技创业特别小区, 利用政策优势, 服务OLED产业;通过对技术开发等提供资金支持, 以扶持OLED产业发展, 加快扩大中小尺寸OLED面板的量产规模, 并促进大尺寸AMOLED面板技术研发。这是国内首次将新型平板显示产业纳入“国家新型工业化产业”的规划范畴。
以和谐道路运输促进运输经济发展 篇5
一、合理调整与优化运输结构，促进运输经济发展
道路运输行业管理是落实以人为本的科学发展观，保障社会安定，促进道路运输行业和谐发展的重要措施。对此，道路运输管理部门必须认真履行其管理职责，加强对源头的监管维护社会稳定，推动运输经济发展。
调整与优化运力结构，保持运输市场供给与需求的动态平衡。坚持以发展为主题，以市场需求为导向，以政策调控与强化管理为手段，促进运力结构的优化和合理布局，全面提高道路运输业总体发展水平。合理调整与优化运输结构是增强市场竞争能力，提高运输经济增长质量和效益，促进运输经济健康发展的有效措施。随着社会经济的发展和人民生活水平的不断提高，社会运输需求日益多样化，高质量的运输需求不断增长，运输市场供求关系发生了较大的变化，运力结构的矛盾更加突出：普通运力严重过剩，而中、高档运力严重短缺。因此，必须采取得力措施，严格控制低档次普通运力的增长，促使经营业户尽快更新车辆，大力发展中、高档运力。一是抓好以开业审批、年度审验、政策指导、信息引导为主的宏观调控，严格执行“先审批、后购置”的原则，重点加强对运力投放的管理，搞好运力总量控制，严格控制普通运力的盲目增长。二是通过市场导向和政策扶持，促使运输经营业户加快更新步伐，及时报废老旧车辆，更新或购置新型车辆，严禁报废车辆变卖、改装后投入市场。三是引导和鼓励经营业主购置技术进步、高档低耗、环保节能的运输装备进入运输市场，满足社会运输需求。货运方面大力发展大吨位柴油货车、专用货车、箱式货车，满足社会对集装箱、零担、厢式、槽罐及大件和散装运输的需求。客运方面鼓励经营业主购置安全、舒适、快捷的高级客车，以满足人民群众对包车客运、旅游客运、出租客运和高速直达客运等多样化需求。从源头上控制老旧和社会非营运性车辆进入市场，车辆技术等级不断提高，运力结构不断完善，基本保证了运输市场供给与需求的平衡。
二、完善农村客运网络建设，推进城乡客运一体化发展
为了加快农村客运公交化改造进程，提高营运车辆的等级，解决人民群众出行难、运货难、乘车难的问题，实现村村通、路路通，给广大人民群众提供安全、经济、便利、舒适的出行条件，推动城乡社会经济协调发展，提高运输效率，改善服务水平，进一步调整车辆结构，提高道路运输班线的社会效益与经济效益。
1.政府高度重视，部门密切协调配合。农村客运输网络建设，推进城乡一体化的发展，涉及面广，政策性强，工作中单靠交通运输管理部门很难取得实效。为此，我们要积极向当地政府部门汇报，争取政府部门的理解和支持，与公安交警部门、安监部门、物价等部门，相互配合中，形成工作合力，使农村客运网络建设，城乡一体化发展取得进一步发展。
2.深入调研，制定科学发展规划。农村客运网络建设是一个系统化工程，客运网络发展规划关系到农村客运发展的速度、质量和效益。这就要求交通运输管理部门工作人员要深入调查研究、广泛征求意见的基础上，实地踏查线路，在根据道路运输市场供求状况，制定出符合实际，切实可行的农村客运发展规划。
3.大力调整和改造现有农村客运线路。使农村客运线路实现公交化运营，让农民群众乘上更为方便实惠的客运车辆。
4.积极探索城乡客运管理新模式。使各种道路旅客运输方式做到即合理分工又相互协调，逐步形成完整的农村客运网络。加快农村客运站场建设。
5.加大农村客运站、候车站及招呼站的投资力度。改善农村客运站条件，坚持路、站、运同时发展，为农村客运网络化的实现打好好基础。
6.加大对非法营运车辆和扰乱农村客运经营行为的打击力度。进一步规范客运市场秩序，扎实推进农村客运健康、有序发展。
三、加快旅游客运的发展，促进社会经济发展
加强重点旅游班线的开发，旅游经济促进社会经济发展。加快旅游客运的发展，加强重点旅游班线的开发，提高旅游车辆档次和服务水平，规范旅客客运的经营行为，促进旅游客运的健康发展。
四、加强对道路运输企业的管理
要让企业明确其安全生产的应有责任，同时各岗位的职责也必须细致划分，认真贯彻安全生产工作。在平时的工作中加强管理措施，合理组织管理职能部门，制定科学的管理规章，依据规定设置管理人员，对道路运输企业进行规范的管理，保证道路运输企业的各个运营环节和经营过程检查到位。要引导运输行业建成有效的自律机制，提高对企业内部的科学管理，保证道路运输企业和谐发展。
五、改进对道路运输的管理方式
道路运输管理部门应该加强同公安交警部门、安监部门、物价等部门沟通、合作。实行道路运输管理信息互相交流，对道路运输行业的突发事件进行协助处理。要定期召开道路运输行业管理的联席会议。同时组织和督促道路运输企业与从业人员签訂劳动合同。加强对道路运输从业人员进行培训，保障道路运输市场健康、有序、和谐发展。
六、认真执行道路运输监管工作
建设和谐的道路运输，必须保障道路运输安全，必须避免发生群死群伤安全事故。要使终把运输安全工作作为重中之重来抓，不断强化客运安全生产监管。要对进入道路运输行业实行严格把关，特别是营运车辆的技术状况、从业人员的从业资格。加强对汽车客运站点的安全监督、管理。要求客运站重点建立健全安全管理制度。道路运输交通管理部门要坚持以人为本，强化道路运输市场的监管，落实安全生产责任制，采取有效措施，实现道路运输过程中的零事故和零伤亡。
七、加强道路运输生产管理手段
重点对长途客运管理，认真落实双班驾驶人员的有关规定，建立对其中途进行检查的制度，设立长途客运汽车建立长中途休息点，确保长途客运汽车能够安全规范的运营。加强对危险物品货物运输企业的监督管理，建设完善的道路运输GPS监控管理平台，对客运车辆和危险品运输车辆的实时动态监控，道路运输管理部门提高对道路运输管理的水平，保证运输的安全。同时建立一个完善的道路运输信息公共服务平台，及时准确的向社会提供各种信息，便于群众的查询和进行投诉以及求助，提高对公众的服务水平。
浅谈道路运输企业运输成本的管理 篇6
一、道路运输成本管理概念
道路运输成本管理是对道路运输相关费用进行的计划、协调与控制。道路运输成本管理是通过成本去管理道路运输, 即管理对象是道路运输而不是成本。道路运输成本管理可以说是以成本为手段的道路运输管理方法。由于在公司内部占据大多数道路运输成本侵入其它费用里, 如不将这些费用核算明晰, 难以得出全部道路运输费用。各公司道路运输成本计算范畴并不一样, 因而无法与其它公司对比, 也无法体现行业平均道路运输成本。道路运输成本中, 有不少是道路运输部门无法控制的。从销售领域来说, 道路运输成本并没有把多余和标准服务区分开来。如道路运输成本中大多涵盖促销的费用。因此, 道路运输成本在这里就存在效益有悖规律。在道路运输作用区间, 一种作用成本削减会让另一种作用成本增加。出于各种费用相互关联, 定要想到全部成本最佳模式。
二、道路运输成本管理中存在问题
道路运输业是劳动密集型、经营风险较大、竞争非常激烈的微利性行业。国内大多道路客运企业在2000年左右几乎靠改制来维持生产和发展。行业内部维护力量也不充足, 沪宁线、成渝线、沪杭线等道路运输出现困境已说明了优胜劣汰的市场经济规律实际状况。
1. 成本理念不强, 危机意识不浓。
近年来, 出于宏观政策扶持和企业改制, 大多数企业获得充分发展, 就出现部分企业自大盲目、小富即安、不思进取, 成本意识不强。常明灯、常漏水、全空调现象见怪不怪, 办公用房及设施大、全、精, 经费使用上铺张浪费, 这一不良现象严重。因此, 有人认为成本管理是管理层和财务部门专利, 其他部门关系不大;而有人重生产、轻管理;更有人只关注物料消耗成本, 忽略管理成本核算。
2. 车站投资主体不明确。
政府越俎代庖状况广泛存在, 在车站建设上重建设、轻成本, 车站设计重景观、轻作用。站场建设投资过大以致失控, 片面强调城市地标形象工程, 设计缺点明显, 流程不通畅, 使用效率低, 留下沉重的经营成本负担。购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆, 运行成本成倍增长。
3. 安全生产监管不到位。
预防措施不完善, 事故频发。在人力资源上, 依然停留在劳动工资监管层面, 人浮于事, 因人设岗, 监管和辅助生产人员比例较高, 冗员严重, 绩效考核留于形式, 部门间互相协调性差, 劳动生产率低下。财务监管制度不严, 没有预算控制和财务分析体制, 不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。
4. 各种费用持续增长。
目前, 燃油、水电价格高速暴涨 (如泉州0#柴油竟达到7.2元/公升) , 劳务成本急速攀升, 且养路费、高速公路通行费也居高不下。
三、加强道路运输成本管理措施
成本优先管理战略是企业竞争战略关键方式, 如今通过对不同营运线路的优化组合, 推动组建线路公司营运模式可作为竞争好办法。加强全员成本意志, 提升效率和效益, 使自我价值链积累成低于竞争对手的累积成本。
1. 强化成本理念, 运行全员成本监管。
企业终极目标是强化经济成效, 要提升员工工资福利待遇定要以优越企业效率为要件。实行全面成本监管, 即全企业、全员、全进程的成本监管, 贯彻技术和经济相综合、生产和监管并举方针, 要求将企业全部成本进行巨细核算, 并将成本制约细分到各部门, 全面落实量化考查。强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志, 不同部门有不同核心制约成本, 如车站成本主要是人力、水电消耗、车站维修费用;车队成本主要是车辆折旧、油材料、安全运行;修理厂主要是加强维修品质和材质消耗。
2. 科学论证, 理性投资。
认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件, 合理配置, 择优选购, 要求对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合剖析, 对购置费和运营成本要采纳综合比较, 坚持技术和经济相结合方针。特别是汽车站, 要按照市场经济规律和现代企业体制规定, 政企分开, 产权清晰, 责权明晰。在项目设计上, 要充分思考到生产流程构成、各种运营开发、水电成本制约等元素, 在车站建设上要严格预算、决算控制, 强化成本分析和控制。选购市场上比较成熟的车型, 一般不宜选购客车厂最新出售的新车型, 保证做到技术上先进、经济上合理、生产上适用。交通部13号令确切提出, 车辆技术监管原则是防治为主、技术和经济相综合全进程的全面性监管, 对运行车辆需要适时更新和报废, 对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。
3. 强化机务成本监管。
运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40%, 要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管, 保障做到技术和经济相吻合, 技术上先进、经济上合理、生产上实用。在选购车辆时, 要尽量设想当地旅客运输服务需求和道路运行要件, 要对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合进行分析, 针对购车费用和运行成本剖析进行综合性价比较。选购车辆、设备、油材质、轮胎和车辆保险等时, 需要采取招标采购, 货比三家。制定客车油料、维修、轮胎消耗定额, 建立节奖超负奖惩体制, 充分激励机务人员的主动性和创造性。
4. 准确行驶车辆, 合理进行维修。
好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。驾驶员要做好车辆日常保养工作和准确合理的驾驶操作。日常维护以清洁、补给和安全检查作为核心内容, 驾驶员最了解自我车辆性能保管, 要像爱护自我一样爱护车辆, 勤检查, 发现问题马上修理, 杜绝浪费情况和机械事故发生。
5. 强化人力资源开发与发展。
全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证, 是提升劳动生产率前提。现代企业寻求人本管理, 人是提升组织运转效益主要资源。依据美国学者调查表明, 普通企业员工只发挥20%~30%潜质, 倘若充分调动人的主观能动性, 则其潜质发挥可达80%~90%, 其差距如此之悬殊, 可见, 人本管理有多重要。落实到运输企业, 就要求强化生产、辅助、管理人员定编考核;强化班干部、员工绩效考核;依据岗位责任、技术要求、效率贡献等原因进行工资量化考查, 强化培训和激励, 确实提升员工综合素质和专业人员业务潜能。创建尊重人、激励人、培育人的氛围。在人力资源监管上, 公平、公正是主要。采用《劳动合同法》来规范、激励用工体制, 提升劳动生产效率。
6. 强化财务成本解析和掌控。
用科学方法分析固定成本和可变成本原因, 强化预算、项目控制, 开展经济活动解析, 及时发现和解决成本监管中薄弱环节, 做到事前预算、事中控制、事后决算。强化各项基础成本管理工作, 如定额监管、成本各项原始记录、计量监管、验收和物资收发, 实行企业内部核算监管。依据市场细分, 如清洁、保安、装卸业务可采取外包监管, 既节省成本又确保品质。如在澳洲有发现违规用水或停车十分钟以上的情况, 客车不关闭空调是要进行处罚的;香港首富李家诚的办公复印纸要循环使用两次;经济大国日本控制空调的使用温度。杜绝浪费情况, 推广科技节能, 强化日常监管, 如使用节能灯、太阳能、节水龙头。每天都要清洁车辆不仅会浪费水电和劳力, 并且加剧了车身腐蚀损坏, 视需清洗为好。
总之, 道路运输成本管理是将成本管理因素同企业生存地位联系起来, 通过有效实施低成本发展策略, 从一定高度加强对道路运输成本认识与分析, 努力提高道路运输企业的生存与发展的能力。
参考文献
[1].李殿富, 王如心.物流成本管理中节约运输成本路径研究[J].交通财会, 2009 (06)
[2].李素英, 李晓斌, 李静宁.降低运输成本、提高生产企业物流效率[J].中国市场, 2007 (7)
[3].邓建高, 王普查.价值链中物流成本管理水平评价[J].科技管理研究, 2008 (06)
大陆桥运输 篇7
交通运输网络将各地区之间通过运输线路联系起来,是各地区赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件,同时,运输网络也决定了地区之间运输联系的数量、能力、强度、速度和流向。然而,现有的交通运输网络是否和区域的经济发展相适应、相协调,现状的经济发展水平需要什么样的交通运输网络;现状的交通运输网络的结构特性如何,空间布局的情况如何以及对于客货运需求分布的影响程度如何,均需做进一步研究。
西部地区现有的运输网络是否与区域经济协调发展,客运需求在空间上分布是否平衡,未来西部地区运输网络将如何发展都将是研究重点。
1 交通运输需求空间分布概述
运输需求是对位移的要求而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移,也就是说运输需求具有空间特定性,运输需求的这一特点,构成了运输需求的两个要素,即流向和流程[1]。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向。流程也称运输距离,是指货物或旅客空间位移的起点到止点之间的距离。
客运需求的空间地域分布[2]主要依靠的是人口的疏密和经济的发展。而人均人公里(即人均旅客周转量),该指标能够反映我国各区域居民对运输需求的强弱。随着经济和人口增长,以及交通运输网络的逐渐完善,我国各区域的人均旅次和人均人公里两方面的差距在逐年缩小,反映了我国客运需求水平的差距正在缩小。以人均旅次和人均人公里为指标,并且将我国区域按照旧式划分,划分为三大经济带:东部、中部和西部。可以大概得到一个需求分布现状:人均旅次为东部最高、西部略高,中部最低;人均人公里为东部最高,中部比西部高,也就是说东部地区居民对运输需求的要求最为强烈,西部地区相对较低。由此可见,客运需求水平逐渐从非均衡向均衡方向发展,我国各区域对客运需求水平的差异在逐渐缩小。各种交通方式的发展、交通网络的完善、人均国民生产总值的提高、以及实施西部大开发的战略政策,使得我国西部地区客运需求分布比逐渐上升。而中部地区在客运需求量和周转量方面的分布比均出现了明显的下降趋势,东部区客运需求量分布比也出现了明显的下降趋势。
2 空间维模型与资料获取
2.1 节点与联系
在网络评价中,节点选择非常重要,直接影响网络评价的结果。为了使所选择的节点具有一定的空间代表性以及影射现实的经济意义,并体现历史可比性,把2000年定为基准年,把地市级地域行政单元抽象为空间节点并假定这些地域单元不随时间而变化,网络扩展的目的是连通这些节点。
由铁路连通的网络中,定义任意两点间若无需经过其他节点连接,则认为两节点为相邻节点,其联系为相邻联系,否则为间接联系。
2.2 度量网络发育的指标
网络发育是指交通网络的连接水平以及由此决定的节点间联系的便捷程度,度量的指标主要有以下几种类型:
1)网络连接程度指标。主要有连接率β和环路指数μ。
β=e/v,
μ=e-v+p。
其中,β为网络中线路数(e)与网络中节点数(v)之间的比值,反映了每个节点平均连接的线路数,β<1时,网络呈树状网络;β>1时,网络为回路网络;μ为线路数(e)减去节点数(v)再加上网络子图个数(p)之值,表示网络有多少回路数。μ值越大,网络越发达。
2)网络伸展程度指标。主要有网络直径D和指数η,D是指网络中最远两节点间最短路径的线路数。η是指网络由一点至最远一点最短路径的线路数。η指数最小的点,即为网络中心。
3)网络扩展潜力指标。主要有实际成环率(α)和实际结合度(γ):
α=(e-v+p)/(2v-5p),0≤α≤1。
γ=e/[3×(v-2)],0≤γ≤1。
其中,α为环路指数与最大可能环路数的比值,反映实际成环的水平,1-α则表示其成环的潜力,γ反映线路的实际结合水平,其值愈小,结合潜力愈大。
2.3 通达性系数
通达性系数指各节点的总运输距离(Di)与系统内节点总运输距离平均值的比,即:Adi=Di/(∑Di/n)(i=1,2,…,n)。
3 西部地区空间通达性格局研究
西部地区铁路网络结构总体趋于完善。2000年,西部地区铁路网络有55个节点,铁路线路数为67;到2006年,节点增加至59个,铁路线路数增加至79条。
2000年～2006年,西部地区铁路网络整体上是呈环路的,但是网络还不够发达,与全国平均水平相比相差比较多,2000年全国铁路的连接率已经达到2.31,实际成环率已经达到0.66[3],从这些数据来看,西部地区的铁路运输网路还有待进一步发展完善。
对于通达性空间格局的研究,上述通达性系数是个很有利的指标,但是随着可达性研究的不断深入,其量算方法日益丰富[3,4],国外学者常采用多指标或者加权平均旅行时间指标,加权平均旅行时间指标的数学表达式为:
其中,Ai为节点在交通网络中的加权平均旅行时间;Tij为节点i到节点j的最短距离,采用时间衡量;Mj为节点j的质量,可以是节点j的人口或地区生产总值。
对西部地区空间通达性的研究,总共包括西部地区10个省的1个直辖市和28个地市级行政单元,我们选定了这些点以后,取定2000年铁路运行速度为100 km/h:2006年为160 km/h,利用公式计算西部地区主要城市的不同时间断面可达性值,公式中Mj采取地方生产总值(数据来源于2000年和2006年西部地区各省统计年鉴)。比较2000年和2006年西部地区主要城市可达性值,我们可以看出:
1)可达性值形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向外围地区逐渐增高的格局。两个时间断面可达性值低(可达性水平高)的城市均为西安、成都、重庆、兰州,可达性差的城市位于离这些城市较远的边缘城市,如吐鲁番、喀什、玉溪等。
2)研究期内空间格局大体上没有大的变化,根据可达性值的大小,大体可以将西部地区的主要城市分为3个层次:可达性好的城市,包括西安、成都、重庆、兰州;可达性一般的城市,包括昆明、西宁、乌鲁木齐、银川、贵阳、绵阳、广元、德阳、达州、宝鸡、咸阳、安康、汉中、天水、武威;可达性差的城市,包括酒泉、嘉峪关、中卫、吐鲁番、喀什、六盘水、安顺、曲靖、大理、玉溪。
3)随着不同断面西部地区铁路网的发展和完善,各城市的可达性均有大幅度的提高。2000年～2006年,研究的29个节点城市的可达性变化率均高于50%,如西安市可达性值从2.96 h减至1.02 h,重庆成为直辖市以后可达性变化也很快,从3.98 h减至1.45 h,有了很大幅度的变化。
4)从空间可达性值和变化来看,西部地区可达性分布不是很均衡,西安、成都、重庆、兰州为核心的辐射区域的城市可达性相对要好,而新疆、贵州、云南这几个省的节点城市的可达性相对就要差很多。可达性空间格局的研究为我们以后进行西部地区路网的规划提供一定的指导作用。
4 结语
目前,西部地区交通运输网络虽然在不断完善,但是与中东部地区相比还相对落后,实际成环率比较小。从地区非均衡系数来看,西部地区目前分布非常不均衡,我们有必要进行合理的规划;利用空间通达性空间格局研究可以发现,西部地区空间通达性形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向周围地区辐射的空间格局,但是西部地区整体的空间可达性不是很好,有待进一步发展完善。
摘要：对交通运输需求空间分布进行了概述,通过对西部地区铁路网空间变化格局的研究,分析了西部地区旅客运输需求的空间分布规律,探讨了度量网络发育指标及通达性系数的计算公式,从而促进客运需求的合理发展。
关键词：运输网络,运输需求,西部地区,空间分布
参考文献
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[4]杨家文,周一星.通达性:概念,度量及应用[J].地理学与国土研究,1999(2):61-66.
大陆桥运输 篇8
目前,集装单元化技术已在外军得到了广泛应用,各国军队在军用物资运输中集装箱运输所占比重在不断增加,并取得了较好的军事、经济效益。例如,俄军已有一半以上的军用物资采用集装箱运输;美军采用集装箱运输的物资已达到80%以上。然而当前集装箱物流过程的信息化水平还不高,在运输过程中存在货物丢失、在运物资运输情况难以掌握等问题,因此如何准确获取货物的位置与安全信息是集装箱运输亟待解决的问题。
RFID是一种新型的自动识别技术,在集装箱运输方面已经开始应用,用于实现集装箱信息的实时采集和自动识别;而GPS与GPRS在车载定位方面的应用已经比较成熟。将RFID与GPS/GPRS技术融合到一起,实现对集装箱运输的实时监控以及在运物资的安全检测,能够使集装箱运输的效率和安全性都有大幅度的提高。
2 系统总体设计
系统的总体设计框图如图1所示。
系统由车载终端、监控中心以及在运途中一些关键位置的RFID阅读器组成。装载在车辆上的集装箱内都有一个带有射频标签的电子标签锁,可以记录集装箱内物资的种类、数量、目的地等信息,并能记录集装箱是否被打开,RFID阅读器可以读取集装箱内射频标签的各种载运信息和安全信息。车载终端部分由车辆故障检测模块、GPS定位模块、RFID阅读模块以及GPRS通信模块组成;监控中心由GPRS接收模块和服务器组成,GPRS接收模块与服务器通过串口连接。车载终端上的GPS定位模块接收到的车辆位置信息、车辆故障检测模块通过与电子控制单元(ECU)通信得到的车况信息以及RFID读写器读取到的集装箱内货物信息和安全信息经过主控制器处理后由GPRS模块上传给监控中心,监控中心接收到数据信息后对数据进行处理,将GPS接收到的位置信息与GIS电子地图信息进行匹配,在地图上显示车辆位置并实时更新数据库内车辆状态、物资安全等信息。同时,监控中心还能根据故障检测模块采集到的车辆速度等信息,计算出到达下一目的地和到达最终目的地的时间,发货方和收货方可随时通过用户名和用户口令通过因特网进入监控中心数据库,查询这些信息。另外,在物资在运途中的关键点也设有RFID读写器,这些RFID读写器通过有线或无线的方式直接将读取到的集装箱内物资及其安全信息发送给监控中心。
3 系统实现
3.1 下位机设计
3.1.1 硬件设计
系统中存在高频无线发射模块,因此对模块的选择和布局、布线以及电源和地线的处理都将影响到电路性能和电磁兼容性能。而且车载终端最终要安装在车辆上,其工作环境恶劣,系统需要较好的稳定性才能保障其功能的实现。
3.1.1.1 MCU主控制器与主要模块选择
MCU主控制器选用ATMEL公司生产的ATMEL ATmaga128。ATmega128具有以下特点:128K字节的系统内可编程FLASH、4K字节的EEPROM、4K字节的SRAM、53个通用I/O 口、32个通用工作寄存器、实时时钟计数器RTC、4个灵活的具有比较模式和PWM功能的定时器/计数器、两个USART、面向字节的两线接口TWI、8通道10位ADC、具有片内振荡器的可编程看门狗定时器、SPI串行端口、与IEEE 1149.1规范兼容的JTAG测试接口, 以及6种可以通过软件选择的省电模式。[1]
GPS定位模块选用GARMIN GPS15模块,该模块使用简单,整个外围只有6根线,可以通过串口方便的跟MCU进行通信,利于电路设计。单片机可根据实际需要, 每隔一段时间读取一次数据。[2]
RFID射频读写芯片选用Nordic公司生产的nRF2401 (以下简称2401)作为射频收发芯片。2401工作在全球开放的2.4GHz频段,125个频道,采用GFKS调制,最高无线数据传输速率可达1Mbit/s,内置硬件地址解码和CRC编解码电路。实际设计中采用单通道模式,MCU 需要同2401的6个引脚相连,分别为DATA 、CLK1 、DR1、PWR、CE 、CS。其中PWR、CE、CS用来配置工作模式。DATA、CLK1组成SPI总线。DR1为数据准备引脚,与MCU的中断I/O 引脚相连。[4]
GPRS无线通信模块主要负责将车辆运行状态信息以无线方式实时传送给监控中心,同时还提供监控中心和车辆的信息交互。GPRS模块采用摩托罗拉公司生产的G24模块,宽温高可靠性的Motorola工业级GPRS模块G24可以在车辆运行时的恶劣环境下工作。
3.1.1.2 硬件抗干扰措施
要提高硬件的抗干扰能力就要尽可能的抑制干扰源、降低传导干扰和辐射干扰、提高敏感元件的抗干扰性能。在制作PCB板的时候通过给电源加滤波电容、单片机和大功率器件的地线要单独接地、布线时尽量减少回路环的面积、采用多层电路板等措施提高硬件的抗干扰能力。
3.1.2 下位机软件实现
传统的单片机系统在程序设计上一般采用的是前后台方式或超循环方式。对于简单的应用,这种前后台方式是可以满足需求的,但是随着应用的复杂化, 系统可能要同时监测、控制多个外部设备,要求较高的实时性,有多个任务要处理。如果在系统软件设计上仍然采用上述的传统方式,就会出现两个比较突出的问题:一是中断响应,为了保证某一项重要任务的实时性,就必须在中断中进行较为复杂的处理,这样要考虑代码重入、系统硬件堆栈溢出等问题;二是任务多,各种资源调度不当就会造成共享数据不一致,降低系统的可靠性, 同时有延时子程序,系统实时性差。为了解决上述问题,在单片机的内核中移植源码开放的实时性操作系统UC/OS-Ⅱ,一般来说,移植UC/OS-Ⅱ的CPU 及其编译器必须满足以下条件:(1)用户的编译器能产生可重入性代码;(2)用C 语言就可以打开和关闭中断;(3)CPU能产生定时中断, 而且给用户留有自定义中断向量;(4)具有一定的数据和代码空间, 至少4K的ROM和2K的RAM;(5)CPU有将堆栈指针和其他CPU寄存器读出和存储到堆栈和内存中的指令。[3]
由于该系统在运行的时候是多任务的,既要实时监控车辆的运行状况,又要接收GPS定位信息,还同时可能读取RFID电子标签锁的内容和向监控中心发送数据,通过移植UC/OS-Ⅱ操作系统可以解决多任务的问题;而选用的ATmaga128能够满足移植UC/OS-Ⅱ的条件。
3.2 监控中心系统设计
监控中心系统实现对车辆及在运物资的监控及查询,监控中心功能框图如图2所示。整个监控中心系统主要实现两个功能:查询与监控。
查询功能包括实时查询车上在运物资各种信息,如物资种类、数量、目的地等;安全信息查询主要是读取电子标签锁里安全信息,即读取集装箱被打开次数与合法打开次数(已知)进行比较,如果吻合则安全,否则集装箱被非法打开过;到达信息包括到达下一目的地和最终目的地的时间等,这个主要通过车辆故障检测模块检测到的车辆速度与数据库中到达各个目的地的距离进行估算得到。
监控功能主要包括车辆位置监控和车辆状况监控。车辆位置监控主要是通过GPRS发回的定位信息与GIS数据库内数据进行匹配并在电子地图上实时动态显示;车辆状况监控实现对车辆运行状况的掌握,包括发动机转速、液位等信息,这些信息与SQL数据库里的车辆正常的状况信息进行匹配,一旦发现车辆出现问题监控中心能迅速掌握并研究解决方案。
4小结
车辆运输物资安全及运输保障监控系统实现了集装箱在运过程的可视化,由于监控中心能够对集装箱运输的整个过程全部掌控,使监控中心对各个环节都能进行精确调度,提高了集装箱运输的效率和安全。集装箱运输信息化程度越来越高是集装箱运输的发展趋势,车辆运输物资安全及运输保障监控系统在集装箱运输方面有广泛的市场。
参考文献
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[4]高阳,李正勤.基于RFID的电子关锁系统的设计与实现.电子设计应用,2006.5.
大陆桥运输 篇9
关键词：运输方式,运输成本,影响
1 引言
在经济全球化的背景下,影响经济发展和投资环境的一个重要因素就是物流成本,它对一个企业、地区、国家的市场竞争力直接产生影响。虽然我国的物流产业已经发展了一段时期,但和美国等一些欧美发达国家的物流产业相比,我国的物流产业还处于一个初步发展的阶段。其中最明显的差异就是,我国的物流成本一直居高不下。并且自从中国加入WTO,中国就面临了世界上许多经济强国的激烈竞争,降低物流成本就显得尤为迫切。
在物流成本的构成要素中,运输成本所占比例高达百分之四十。这就说明加强对运输成本的控制是降低物流成本的一个重要方法。而运输方式的选择又是物流运输中的一个重要决策。所以,研究运输方式对运输成本的影响对我国物流产业的发展有深远意义。
2 不同运输方式的运输成本特点分析
2.1 不同运输方式的运输成本构成表
2.2 铁路运输的运输成本特点
由于铁路运输业从事的是货物运输和旅客运输,所以不需要支出原材料。但需要修建铁路和站台等大型建筑物,需要使用大量机车车辆和其他固定资产,因此,在铁路运输的过程中所发生的各种固定资产的修理费、折旧费和工资等占运输成本很大的比例。和运量无关的成本费用大约占铁路运输成本的50%左右,其中包括:作业人员的薪酬、维修费用、通信设备和大型建筑物等费用。始发到终点作业费用大约占铁路运输成本的18%左右,所以,运输成本与运输距离呈递远递减的关系,运距较短的时候,成本才较高,运距长的时候运输成本才会大幅度的下降[1]。
2.3 公路运输的运输成本特点
公路运输始发到达费用和中转费用低。公路运输能实现直达运输“门对门”运输,无需中转费用。始发终到的作业量小,终到的费用相较于铁路运输和水路运输就要低得多。
公路运输的固定资产占用少,可变成本高。公路运输的公路基本是由国家投资建的,运输企业只需要缴纳养路费,所以固定费用占用的比例较小。但是燃料消耗,车辆设备的折旧费用占有较大比重。
2.4 水路运输的运输成本特点
水路运输的运输成本结构是高可变成本和低固定成本。水路运输的固定资产折旧费占较大的比重,由于水路运输主要是在水上进行运输,所以不能实现“门对门”运输,往往要通过港口中转和其他运输方式进行衔接。所以,不论是海洋运输还是内河运输,港口建设总是先建设的并且还需要其他配套设施建设。船舶的吨位增加,水路运输成本会随之降低,吨位越大的船舶每吨公里平均运输成本就越低,但首要条件是运输量和港口的吞吐能力够大[2]。
2.5 航空运输的运输成本特点
航空运输的成本结构是高固定成本和低可变成本。存在飞机容量经济,飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要比小型飞机运输成本低。主要是由于空乘人员的工资会随着载客量的增加而使单位运量的分摊减少,并且大型飞机的燃料费也相对较少。
2.6 管道运输的运输成本特点
管道运输的成本结构是固定成本较高,可变成本较低。由于管道的基础建设的投资较大,所以固定成本在运输总成本占很大比例。在运送天然气和石油等的距离不变的情况下,管道的直径越大平均成本就越低。有研究数据表明,管道运输能力增加一倍,单位吨公里的运输成本就会相应的下降30%。
3 不同运输方式的运输成本分析
3.1 不同运输方式的运输成本构成比较
不同的运输方式对运输成本的影响是不同的。一般而言,航空运输成本最高,水路运输成本最低。这与运载量、每种运输方式的固定成本和变动成本有关。航空运输购置飞机和其他有关设备的费用就占运输成本的比例很大,这样,每年运输工具设备的固定资产折旧费用就很大,而且机场作业人员的薪酬也很高,所以,航空运输的固定成本很高。但是每架飞机的载重量很小,所以单位运输量的固定成本就也很大。水路运输虽然购置船舶和其他有关设备的费用也很大,每年的运输工具设备的固定资产折旧费用也大,有关作业人员的薪酬也很高,固定成本也很大。但是水路运输的船舶运载量却很大,这样的话单位运输量的固定成本就减少了。
不一样的运输方式运输成本的计算也是不一样的,铁路运输需要考虑铁道的维修和养护费用,但是公路和内河航运就不用考虑这些,并且公路和内河航运还不需要考虑装卸作业的费用,这些费用基本上都是由国家或者地方预算出资。计算航空和管道的运输成本时,线路方面的费用和装卸作业的费用也都要计算在成本[5]。
运输成本大体来说就主要是分运输途中成本和站场成本。战场成本主要包括:仓库租赁费、货物装卸费和停靠码头的费用等。站场成本主要跟运输量有关。一般而言,如果运输量越大的话,站场成本就越高。在运输量不变的条件下,站场成本由大到小排列为:公路、水路、铁路。运输途中成本主要有劳动费和运输工具的维修费等。运输途中成本主要与运输量和运输距离有关,运输距离越大的话,运输成本就越大。但是在运输量不变的条件下,运输成本费用最高的是公路运输,最低的是水路运输。一般来说,短距离运输时,公路运输站场成本较低,而途中运输成本却高。若进行大宗长距离货物运输时,水路运输的站场成本就较高,运输途中成本较低[6]。
所以,在选择运输方式时,要充分考虑到运输量和运输距离的因素,对每种运输方式成本构成进行比较,尽可能选择最适合且最便宜的运输方式。
3.2 建立数学模型,降低运输成本
运用科学的运输安排方法,可以避免不必要的运输费用,降低运输作业成本。借鉴运筹学规划论中运输问题的相关知识,建立数学模型。该模型在供货点和需求点及数量确定时保证运输最为合理,因此确保所进行的成本控制的有效性。
(1)运输成本计算模型的建立
一般描述为:某批货物有p个供货点,其供货量量分别为ax(x=1,2,3,…,p);有q个需求点,需求量分别为by(y=1,2,3,…,q);从第x个供货点向第y个供货点运输单位货物的运输成本为Cxy。设“Nxy”为供货点x向需求点y运输货物的数量,I为系统总运输成本,由此可写出数学模型。
可以运用运筹学里的供需平衡表3来表示这个数学线性模型,并可以采用表上作业法(最小元素法和西北角法等),在供需平衡表上直接求解。再运用闭回路法或位势法等来检验最优解,最后改进方案,获得最优解[7]。
3.3 各种运输方式的运输成本的比较
(来源;李金生的各种运输方式运输成本的差异分析)
由表2在不考虑运输量的条件下,假设表中这五种运输方式的运输总成本相等。再假设五种运输方式的运输距离分别为L铁,L海,L河,L公,L航,则可得:
20.18L铁=19.30L海=20.59L河运=500.51L公=1800.00L航空
可得1L铁=0.96L海=1.02L河运=24.80L公=89.20L航空
又可得:
当L铁:L海>19.30:20.18时,则铁的路运输总成本>海运的运输总成本,反之,则铁路运输总成本小于海运的运输总成本。
当L海:L河>20.59:19.30时,则海运的运输总成本>河运的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于海运的运输总成本。
当L河:L公>500.51:20.59时,则河运的运输总成本>公路的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于公路的运输总成本。
当L公:L航>1800:500.51时,则公路的运输总成本>航空的运输总成本,反之,则公路的运输总成本小于航空的运输总成本。
总结:当L铁>L海>L河>L公>L航时,铁路的总运输成本>海运的总运输成本>河运的总运输成本>公路的总运输成本>航空的总运输成本。反之,则铁路<海运<河运<公路<航空。
举例说明:从上海走海运运10吨货物到青岛,已知10吨公里的海运运输成本为19.30(戈比),上海到青岛的运输距离是404海里(404海里=748.208公里),从上海走铁路运输10吨公里的运输成本为20.18(戈比)。上海到青岛的火车运输距离为1308公里(计算前提:不考虑运输量)。
可得:海运的总运输成本=10吨公里的海运运输成本×运输距离=19.30×748.208=14440戈比(保留整数)
铁路的总运输成本=20.18×1308=26395戈比26395戈比>14440戈比
结论:铁路运输距离:海运运输距离=1308:748.208>19.30:20.18时,铁路的总运输成本大于海运总运输成本。
4 如何利用运输方式降低运输成本
4.1 选择合适的运输方式
物流企业要根据货物的种类特征,运输距离的远近、以及客户的需求等来综合考虑来选择合理的运输方式。比如:运输大宗低值货物并进行中、长距离运输时,选择铁路运输使运输成本最低。而在运输鲜时令水果和易腐易烂的生鲜产品且不是长途运输时,选择“门对门”公路运输使成本最低。水路运输就适用于运量大、运距长、对送达时间要求不高的大宗货物运输。若需要运送价值高、体积小、送达时间要求特别高的特殊货物时,选择航空运输则运输成本最低。例如电子产品,生鲜产品、邮件等。物流企业必须综合考虑各种运输方式的经济特征及运输成本结构来选择合理的运输方式。
4.2 避免不合理的运输现象
物流运输是一个很重要的环节,围绕着运输活动,要开展装卸、包装等多项环节活动,每多一道环节,就要浪费很多资源和成本。所以物流企业要对运输活动中的其他环节进行合理规划,对可以进行直达运输的货物,尽量采用直达运输,并且,更要尽可能避免重复运输和迂回运输等一些不合理运输现象的发生[8]。
4.3 运用现代化技术
运用集装箱运输、多式联运和托盘化运输等运输模式,可以提高运输效率,降低运输成本。集装箱运输的优点是简化包装,节约大量包装费用等。多式联运在于可以把铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五种运输方式联合在一起,例如水路运输只可以在水路上进行运输活动,而公路运输可以实现“门对门”运输,这时就可以把水路运输和公路运输衔接起来,实现运输线路优化。托盘化运输在于可以缩短运输中转时间,加快中转速度[9]。
4.4 实现物流企业信息化
企业的信息化就是实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。凭此来加强与企业处在不同地方的分支结构的信息交流,加强信息资源的共享和再利用,以此建立健全企业内部的、统一的信息管理体系,可以降低人力和设备的反复性投入,降低物流成本[10]。如今是个信息化的时代,由于信息化在一定程度上提高了我们信息的收集、处理和传播的效率。一个物流企业想要长远地发展下去,必须将信息化融入物流这个行业。
5 总结
随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断追求,交通运输业务的迅猛发展是社会发展的一种必然趋势,也是推动市场经济快速发展的有效措施。运输方式由于自然天气条件、客户需求、气候等很多方面的原因有很多的种类,不同的种类又因运输的距离、货物的种类、运输货物的重量的不同在运输成本方面又有很大的不同。比如航空运输,购置飞机的费用就很昂贵,机场管理人员的工资也很昂贵,所以它的固定成本就很高,而大型飞机的燃料费之类的就相对比较少,所以可变成本低,由此可见,不同的运输方式对运输成本的高低有着很大的影响。在选择合理的运输方式时,要根据各种运输工具的成本构成的差异、货物种类和客户需求进行综合考虑,选择最合适的运输工具,可以此提高企业的可信度,企业的竞争力和经济效益。
参考文献
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从旧大陆到新大陆的 管理学巨擘 篇10
《哈佛商业评论》杂志在1990年代曾写道：“只要一提到彼得 · 德鲁克的名字，在企业的丛林中就会有无数双耳朵竖起来听。”许多享誉全球的CEO，都对德鲁克推崇备至。比尔 · 盖茨曾说：“在所有的管理学书籍中，德鲁克的著作对我影响最深。”安迪 · 格鲁夫也毫不掩饰对德鲁克的赞赏：“德鲁克是我心中的英雄。他的著作和思想如此清晰有力，与那些狂热追求时髦思想的管理学术贩子不同，他独树一帜。”在一定程度上，德鲁克已成为现代管理的化身，英国杂志《经济学人》曾经评价道：“假如世界上果真有所谓大师中的大师，那个人的名字，必定是彼得 · 德鲁克。”
1909年11月19日，彼得 · 德鲁克出生于奥匈帝国首都维也纳的一个书香门第。当时的奥匈帝国，由哈布斯堡王朝统治，是欧洲的一个大国。德鲁克的姓氏来自于荷兰语，意为“印刷工”。他的祖上有犹太血统，但并不信奉犹太教，亦非犹太人。彼得的父母都是开明的知识分子，勇于接受新事物和新思想。父亲阿道夫 · 德鲁克（Adolph Drucker）秉持自由主义理念，是当时著名的经济学者和律师，担任奥地利经济部的高级官员和帝国贸易部副部长；母亲卡罗琳 · 德鲁克（Caroline Drucker）是当时维也纳著名的知识女性，主攻医学，师从精神分析学创始人弗洛伊德（Sigmund Freud）。现在看来，女性学医已经是再平常不过的事情，可是在一个世纪以前的维也纳，则绝对是开风气之先。父母的风度、明智、文雅以及对新鲜事物的追求，塑造了彼得的性情，对其日后的生活和写作产生了经久不衰的影响。
第一次世界大战之前的维也纳，是世界的艺术和文化中心，维也纳音乐协会金色大厅几乎每年都上演着世界顶级的交响乐和歌剧，上层人士主持的沙龙里每天都谈论、朗诵着莎士比亚、歌德、席勒等人的作品。阿道夫 · 德鲁克属于维也纳的上层社会，自然少不了音乐。1920年，老德鲁克参与了萨尔茨堡（Salzburg）音乐节的创办，以纪念在这里出生的莫扎特。德鲁克的家庭，可以称之为“谈笑有鸿儒，往来无白丁”。与之交往的，多数是奥匈帝国乃至全世界知名的政治家、学者和各路社会贤达。据杰克 · 贝蒂（Jack Beatty）的《大师的轨迹：探索德鲁克的世界》一书记载，由于德鲁克的父母时常在家中聚会各界名流，客人们高谈阔论，激烈争辩，幼年的彼得耳濡目染，几乎每天都能够亲耳聆听到各种见解，从不同的视角思考社会、学术、艺术问题。近水楼台先得月，生于斯长于斯的彼得 · 德鲁克，在这种环境熏陶中成长起来。所以，彼得“即使没有上过一天学，仍然可算是受过最良好的教育”。得天独厚的人文环境，扩展了彼得的思想境界。
维也纳的自由空气，富于学术气息的家庭氛围，奠定了德鲁克日后发展的基础。小学四年级时，彼得遇到了影响自己一生的恩师：“在教过我的老师当中，我认为一流的只有两位，也就是我小学四年级的老师—埃尔莎小姐和苏菲小姐。”在后来的学习生涯中，埃尔莎小姐传授的“目标”学习法，使彼得受益无穷。他到大学读书时，没有上过一天课，照样顺利拿下了法兰克福大学的博士学位。而彼得 · 德鲁克影响最为广泛的目标管理思想，追根溯源，可以在他小学四年级找到源头。
虽然彼得的字写得不够漂亮，但由于阅读和算术成绩出众，在埃尔莎小姐的引导下，彼得跳过小学五年级直接进入拉丁语高级中学读书。在德鲁克自己看来，接下来的八年是一段无聊而又漫长的时间，没有有趣的老师，更没有有趣的课程，唯一值得回忆的只有一件事：13岁时，一位宗教学老师向学生提问道：你希望将来过世之后，最令后人怀念的是哪一点？从此，德鲁克时时思考这个关于人生的严肃问题。27年之后，他终于找到了答案。1950年1月，彼得的父亲阿道夫去探望他过去的学生、著名经济学家约瑟夫 · 熊彼特，彼得也在场。两位老人聊起了一战前维也纳的美好时光，最后，阿道夫问熊彼特：“你现在还跟人提起你将来想被后人记得什么吗？”（熊彼特在年轻时曾公开宣称，希望自己成为维也纳最完美的情人，欧洲最出色的骑手，世界最伟大的经济学家）。熊彼特答道：“人们若只晓得我写了几部著作及发明了一些理论，我认为是不够的。如果没能改变人们的生活，你就不能说你已改变了世界。”言者无意，听者有心，在熊彼特一席话的启发下，德鲁克确立了衡量自己成就的标准—必须使人们的生活有所不同。
阿道夫希望彼得中学毕业之后直接进入大学读书。然而，八年无聊的中学生活，使彼得对上课丧失了兴趣。毕业之后，德鲁克只身来到德国汉堡，在一家五金公司担任实习职员，仅仅是为了取悦父亲，让父亲不失面子，德鲁克进了汉堡大学的法律系。不巧的是，他要白天上班，晚上学校又不开课，所以，他在汉堡大学学习法律的一年半时间里，“从来没有上过一堂课”。纵然如此，彼得也没有像其他“兼职学生”一样，“经常畅饮啤酒作乐”，而是固定到汉堡市立图书馆读书，尽情汲取着各类知识。自小养成的思考习惯和广阔视野，小学形成的重视效果的学习方法，使德鲁克的收获比听课更大。2002年，德鲁克在谈到这段经历时说：“在汉堡的那十五六个月里，使我受到了真正的教育，我在那个公共图书馆里所学到的知识比我先前12年在学校里和后来在几所大学里学到的全部知识加起来都要多。”
在图书馆刻苦学习的同时，德鲁克还定期到汉堡歌剧院欣赏歌剧。一次，在欣赏完意大利伟大的歌剧作曲家居塞比 · 威尔第（Giuseppe Verdi，1813－1901年）创作于1893年的喜剧《法斯塔夫》（Falstaff）之后，德鲁克既震撼又感动，尤其是威尔第一生追求完美的精神，使18岁的德鲁克深受刺激，从此，他下定决心要向威尔第学习，“如果能活到高龄，我一定不会放弃，一定会努力不懈。”后来的事实证明，德鲁克实现了当初的自我期许，即使已到了九十岁高龄，尚在五年之内出版了七本著作。
在汉堡工作、学习了一年零三个月之后，德鲁克转而注册法兰克福大学读博，同时在法兰克福一家报社工作，负责撰写金融评论文章，他的博闻广识，使他在媒体如鱼得水，两年之后，年轻的彼得就成为报社的骨干编辑。由于“一名新闻记者必须撰写与许多领域有关的文章”，工作之余，德鲁克一如既往地博览群书，阅读国际关系、国际法、社会与法律制度史、财务等领域的书籍。德鲁克新上司埃里克 · 东布罗夫斯基（Erich Dombrowski）是一位一丝不苟的老板，每年都会定期举办两次聚会，在聚会上，他首先会详细总结过去半年的工作绩效：哪些方面表现好？哪些方面表现不够好？哪些方面应该投入精力改进？哪些方面应该及时放弃？随后，东布罗夫斯基会对表现最差的部分进行“严厉批评”。最后，东布罗夫斯基会要求团队的每一位成员说出下一段时间的工作重点，需要改进的地方以及如何提高自身工作业绩的设想与准备。显然，东布罗夫斯基的工作方法“与埃尔莎小姐的方法不谋而合”。年轻的德鲁克进一步巩固了对来自埃尔莎小姐的“目标学习法”和“目标工作法”的信心。
同工作上的成就相比，在法兰克福大学的就学生涯同汉堡大学同样无趣，经过一段填鸭式的恶补之后，德鲁克终于完成了以“从国际法观点探讨‘准政府’的地位”为主题的博士论文，并于1931年顺利取得法兰克福大学公法及国际关系博士学位。在此期间，德鲁克因为同法学院一位老教授关系不错，所以经常代其授课。在课堂上，德鲁克结识了来自于德国西部城市美因茨（Mainz）的女孩多莉丝 · 施米茨（Doris Schmitz）。另外，他还给证券公司进行证券分析，撰写并发表经济学领域的文章。1929年，他曾撰文预测股票市场的美好前景，结果不久就赶上了纽约股市的崩盘。这次预测失灵对他有着很大震撼，后来他常常提起这事并引以为戒。
虽然德鲁克在工作上已经渐入正轨，但社会已不允许他安心工作。1929年爆发于美国的经济大危机，迅速蔓延到全世界，魏玛德国遭受的打击十分严重，经济形势急转直下，纳粹党趁势而起。1933年1月30日，兴登堡任命希特勒为德国总理，标志着魏玛德国终结，德意志第三帝国正式诞生。纳粹上台之后，有着长久自由主义传统的法兰克福大学被纳粹接管，在第一次由纳粹党代表主持的全体教职员工大会上，德鲁克亲眼目睹，一位向来主张自由主义、有望获得诺贝尔奖的著名生化学家，竟然置犹太同事的工作权、生命权于不顾，而只关心自己的研究经费是否能得到保证。对此，德鲁克觉得“恶心之至”，遂下决心于“48小时之内，非得离开德国不可”。
德鲁克放弃了已经打下良好基础的工作，毫不犹豫离开德国，来到具备悠久自由主义传统的英国，被伦敦的一家保险公司聘为证券分析师。一天，上班途中的德鲁克，偶遇以前法兰克福大学的同学兼学生施米茨。时事维艰，两位年轻人在举目无亲的异国他乡相互依靠，很快陷入热恋。刚开始，由于德国和奥地利人之间的相互敌视，双方母亲都不同意他们之间的关系，最终在两人的坚持下，有情人终成眷属，德鲁克与施米茨于1937年1月结为伉俪。
自1933年始，德鲁克在伦敦工作接近四年，期间他曾经去剑桥大学参加凯恩斯（John Maynard Keynes）主持的讨论会。在一次讨论会上，德鲁克意识到，凯恩斯及其学生关心的是商品，而他关心的却是“人”，认识到双方的分歧之后，德鲁克确定自己不适合成为一名经济学家，随即不再参加这类讨论会。终其一生，德鲁克对凯恩斯理论颇有微词，整整半个世纪之后的1983年，借纪念凯恩斯和熊彼特诞辰100周年之机，德鲁克在《福布斯》杂志上发表《现代预言家：是熊彼特还是凯恩斯》，指出熊彼特的经济学理论（如创新理论）更加适合20世纪后半期的经济现实，而凯恩斯及其传人主张通过扩大国家干预实现经济均衡，无异于痴人说梦。德鲁克刻薄地讽刺道：“这就好像医生发现病人已经罹患末期肝癌，动手术也无法治愈，却告诉病人说，如果你和17岁的妙龄女郎上床，你的病就会痊愈一样荒谬。”
德鲁克之所以站在熊彼特一边，首先是因为两人对经济现实的看法基本一致，他们都认为现代经济的本质是非均衡和创造性破坏，非均衡是常态，均衡是非常态。与之相对，凯恩斯学派却主张通过国家干预的手段实现经济均衡。德鲁克认为，凯恩斯学派的基本方向是错误的，所以他们越努力，离经济现实就越远。其次，德鲁克同熊彼特都深受奥地利学派的影响，在不同程度上继承了奥地利学派的个人主义方法论，认为社会经济是个人行为的产物，“国民经济是该国中无数个人的经济活动的全部结果”，经济分析要立足于人。而凯恩斯及其传人的理论渊源于英国新古典经济学，其立足点是商品，致力于社会商品生产的均衡分析，通过买卖双方在自由市场中达成均衡价格，实现社会福利的最大化。
然而，1930年代的伦敦经济学界，却是凯恩斯主义的天下，德鲁克虽不敢苟同，却无法撼动凯恩斯如日中天的地位。思想上的孤独，加上战争的临近，最终使德鲁克在1937年1月结婚两天之后，接受自由女神的召唤，动身前往美国。从此，德鲁克的人生翻开了新的一页。
德鲁克以英国几家报纸的驻美特派员身份赴美，这其中包括英国著名的《金融时报》（Financial Times），然而，德鲁克本人却不认为自己是一名记者，而坚持自己“是以作家的身份来的”（美国的主流管理学界长期把德鲁克当作财经媒体记者看待）。实际上，身份不是问题，工作才是问题。德鲁克到美国后，就像他当初仓促到英国一样，首先要寻找立身之地。“在发现新世界之前，德鲁克必须先结束旧世界。”到美国之后的第一件事，就是寻找机会出版自己的处女作—《经济人的末日》，同时积极找工作。
1939年，《经济人的末日》终于出版，同年，德鲁克在纽约州的萨拉 · 劳伦斯学院（Sarah Lawrence College）谋得了一份教职，德鲁克夫妇的第一个孩子也出生了。已届而立之年的德鲁克，终于在新世界有了第一个支点。
尽管德鲁克自己认为他不是管理学家，但是，德鲁克对社会影响最大的仍然是管理学。他创立管理学说是从他1943年受邀研究通用汽车公司开始的；他的管理学著作，是以1946年出版的《公司的概念》（Concept of the Corporation）一书为起点的；他在管理学界的声望，也是由1954年出版《管理的实践》一书建立的。此后，德鲁克成为管理领域最著名的思想家。但是，德鲁克始终没有在排名前列的大学任职。从20世纪50年代到70年代，他一直担任纽约大学（New York University）商学研究所的管理学教授，1971年他离开纽约大学，到加利福尼亚的克莱尔蒙特大学（Claremont Graduate University）任社会学和管理学教授。
德鲁克的影响力，主要靠他的著作和文章。在新大陆的六十余年里，德鲁克出版了40本著作，并发表了大量的评论文章和管理论文，七次获得《哈佛商业评论》和麦肯锡管理咨询公司联合颁发的“麦肯锡奖”。2002年，德鲁克获得美国“总统自由奖章”（总统自由奖章于1945年由杜鲁门总统设立，主要用来表彰为二战作出巨大贡献的军人，中国的薛岳将军是唯一获此荣誉的中国军人）。如今，总统自由奖章和国会金质奖章并列为美国公民的最高荣誉，从德鲁克在管理领域的影响看，他获奖当之无愧。其他各种荣誉和奖励，已经多得无法一一列举。
大陆桥运输 篇11
关键词：煤炭运输,铁路深化运输改革,建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅靠铁路部门怕是难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。
根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆, 然而铁路干线较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。
二从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾, 这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程, 特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应体现供需关系, 是车流服从货流。但实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。
第三, 代垫运费现象屡禁不绝。在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的坏账损失。在企业进入市场后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。
三改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路部门深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。
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