5T系统

5T系统（精选8篇）

5T系统 篇1

铁路5T系统, 是对THDS (红外线轴温探测系统) , TFDS (货车运行故障动态图像检测系统) , TADS (货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统) , TPDS (货车运行状态地面安全监测系统) , TCDS (客车运行安全监控系统) 这五项铁路车辆安全防范预警系统的统称。

近年来, 随着铁路运营的迅速发展, 列车运行速度不断提高, 载重量不断增加, 这些都对列车车辆的安全提出更高的要求。铁路5 T设备应运而生, 有效地建立了比较全面的车辆安全防范预警体系。通过采用先进检测技术, 人机联控有效监测, 预防各种危及行车安全的故障, 达到故障隐患的及时发现和早期预警, 从而缩短技检时间, 减轻运用、检修人员的劳动强度, 保障铁路运输的安全运行。

在5T系统中, THDS红外线轴温探测系统被认为是最值得投资的也是最必要的设备。THDS利用轨边红外线热敏或光子探头, 对通过车辆每个轴承温度实时检测, 并将检测信息实时上传到分局车辆运行安全检测中心, 进行实时报警。我们知道, 当车辆由于轴承故障导致发生热切轴事故, 从轴承开始发热到发生事故, 这个过程是非常快的, 以时速80 cm的列车为例, 由于轴承内部故障或缺陷, 车轴甚至车轮温度迅速跃升, 当温度升高至一定程度后, 轴承内部润滑油脂参与燃烧并迅速消耗, 产生干摩擦—高温—材质变化的恶性循环, 材质发生变化到达极限, 最后被车辆自重压迫导致发生变形、折切。整个过程可能就是十几分钟或几分钟的时间, 车辆从开始发热到发生事故之间的行程, 一般为30 km左右。这些都是血淋淋的经验教训给我们留下的宝贵资料, 因此, 建立有效的合适的红外线轴温探测网络, 对列车车轴温度变化进行有效监控, 对列车运行安全是十分必要和有益的。

红外线轴温探测设备由于起步早、关注程度高, 目前技术已十分成熟, 在铁路系统中广范应用, 成为车辆运行安全防范预警系统的一个重要环节。目前大多采用的是哈尔滨威克公司的HTK系列设备和北京502研究所的HBDS系列设备。

TFDS (货车运行故障动态图像检测系统) , 利用轨边高速摄像头, 对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测, 及时发现货车运行故障, 重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位, 重点防范制动梁脱落事故, 防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断, 防范枕簧丢失和窜出等危及行车安全隐患。

TFDS设备的原理是通过高速摄像头对运行中的列车进行高速拍照, 然后将图片利用程序拼图重组, 在客户端上显示为比较直观的视图。优点是显而易见的, 直观、快捷、还原准确, 还能改善检车员工作环境, 降低劳动强度, 缩短技检时间, 提高车辆运营周转率。但由于TFDS设备的研发起步较晚及车辆构造、设备原理等方面的原因, 还存在应用车型不广, 不能完全取代人工作业, 受强烈阳光及雨雪天气影响较大等缺点, 这些都制约了TFDS设备的大面积应用。通过这几年在国铁和青藏铁路等地的TFDS设备应用及试验, 说明只要合理的使用TFDS设备, 在保障车辆运行安全、提高车辆运营周转率、降低劳动强度等方面将起到意想不到的效果。一般建议TFDS设备安装在非主要列检所所在地段, 同时前、后方列检所对TFDS设备检测不到的部分进行重点检查。

目前, TFDS设备研发取得重大突破, 2009年3月, 由北京京天威公司研发的TFDS设备抗阳光干扰技术顺利通过铁道部运输局装备部组织的技术评审。通过LED (lighfemitting diode) 频闪技术、CMOS相机及Linlog技术、偏振滤光技术、精确曝光控制策略和双边滤波图像增强技术等的应用, 解决了旧型TFDS设备的阳光干扰问题以及设备侧架的光源对射干扰问题, 基本实现了设备全天候的使用, 拍摄出来的图像更加清晰, 极大地提升检车员发现列车故障的几率。

TADS (货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统) , 利用轨边噪声采集阵列, 实时采集运动货车滚动轴承噪音, 通过数据分析, 及时发现货车轴承早期故障。

按照我国铁路货车轴承故障的分类方法, 滚动轴承的故障类型种类主要包括:裂损、麻点、剥离、碾皮、磨损、变色、烧附、压痕、凹痕、电蚀、锈蚀、松动、硬损伤等, 但不是所有的轴承故障都能依靠声学的方法诊断出来, 声学诊断所能探测到的是在运转中能够引起较大振动和噪声的故障或缺陷, 主要包括。

(1) 内外圈滚道的裂损、剥离、腐蚀、异常磨损、压痕。

(2) 内圈松动、微振磨蚀。

(3) 滚子剥离、裂损、腐蚀。

(4) 保持架裂损。

(5) 其它引起较大噪声和影响行车安全的故障。

目前世界上仅有两种产品化的货车轴承早期故障声学监测诊断装置, 一是美国的TTCI的轨边声学探测系统;二是澳大利亚VIPAC公司的铁路轴承声学监测系统 (Rail MBAM) , 他们都各自开发声学传感器阵列, 提高了指向性和保真度, 从而大大提高了轨边检测的信噪比, 采用成熟的信号分析技术与先进的模式识别方法, 提高了声学诊断的准确性和实用性。我国铁路系统大多采用的是美国TTCI TADS设备。

TPDS (货车运行状态地面安全监测系统) , 利用设在铁路正线直线段上的轨道测试系统, 动态监测轮轨间的动力学参数, 实现了对货车的运行状态分级评判。

一直以来, 铁路货车的临界运行速度低 (直线稳定性) 是货车提速的瓶颈, 由于货车空车抗菱刚度低、回转阻尼低等因素, 其蛇形失稳的临界速度大多在70 km/h左右, 有的甚至达到50~60 km/h左右。车辆超过蛇形失稳的临界速度运行, 会出现明显的蛇形失稳现象, 轮轨间相会作用剧增, 加剧了车辆零部件的磨耗, 也对轨道结构造成大磨损, 同时在车辆和轨道不利条件的情况下, 大大增加了直线脱轨的可能性。TPDS设备通过车辆直线动力学性能对车辆的直线稳定性 (包括脱轨系数、轮重减载率、蛇形失稳的临界速度等) 进行评定, 以便对蛇形失稳严重、超偏载、车轮擦伤的技术不良车辆进行处理, 可有效提高列车运行速度、保障列车运行安全。

目前国内外在技术上可行且有成功应用经验, 在道旁对车辆运行状态进行地面安全检测的设备主要有北美TTCI和中国铁道科学研究院研制的TPDS设备, 从设备监测目标、测试方法与原理、评定方法等方面来看, 中国铁道科学研究院研制的TPDS设备更适合在我国铁路上应用。

TCDS (客车运行安全监控系统) , 通过车载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断, 通过无线、有线网络, 将监测信息向地面传输、汇总, 形成实时的客车安全监控运行图, 使各级车辆管理部门及时掌握客车运行安全状况。

TCDS设备由车载实时监测系统、车地数据通信系统、地面数据库及专家系统组成。其中, 车载实时监测系统一方面将车辆状态信息记录下来。另一方面可将紧急事件, 如火灾, 意外制动, 等通知司机或通过卫星或GPSGPRS通信系统通知相关决策人员, 为车辆状态修提供技术平台, 并可进行车辆状态的远端查询, 数据可实现无线自动下载。主要功能: (1) 防滑器工作状态监测、车电监测、车门、火灾险情监测、制动系统监测和轴承状态监测。 (2) 在线监测诊断各车厢各监测对象的运行状态, 实现在列车级集中显示、报警功能。 (3) 客车行车安全监测系统列车级主机:在线实时记录、存储各监测对象过程数据、诊断报告、事件信息 (黑匣子) 功能。

铁路5T系统由于都是以英文字母T开头, 而且都是用于铁路车辆安全防范预警系统的设备, 所以一般被统称为5T系统。实际上, 5T系统在目前的应用中仍然各自为政, 并没有形成一个信息共享、集中监控和综合分析的系统。在目前铁路跨越式发展的要求下, 车辆的检测和故障预报自动化、智能化成为一个新的发展趋势。整合车辆安全信息, 实现5T信息融合, 建立一个完善的车辆运行安全监控系统, 对铁路车辆主要构件和运行质量实时监测, 并建立各自的数据存储。通过网络把5T系统监测信息有效的集成起来, 实现相关信息的关联与交叉检索, 对提高安全预警水平和故障分析等具有重要意义。

在当前的条件下, 铁路5 T系统信息整合的基本思路是:充分利用现有的HMIS货车技术管理信息系统、TMIS列车确报系统、AEI车号自动识别系统, 依托铁路通信网, 合理布局5T探测网点和使用终端, 通过安全监测数据与车号信息的匹配, 实现以车号为导航的系统性车辆运行安全监测网络跟踪, 多点综合判断及互控, 从而是个系统在监测和基层运用的基础上实现数据的综合运用和深层运用。

摘要：铁路5T系统的应用现状, 5T系统信息整合的思路。

关键词：安全防范预警系统,信息整合

参考文献

[1]周荣绪.建设货物列车安全信息管理的探讨.

[2]神华集团车辆安全防范预警系统工程可行性研究.

[3]李原福.铁路5T系统信息融合技术的研究.

5T系统 篇2

关键词：5T模型；微博营销；营销策略

一、引言

在移动互联网高速发展的大环境下，我国微博快速增长。2015年新浪微博Q3财报显示，微博月活跃用户数（MAU）已达2.12亿人，同比增长48%，日均活跃用户数（DAU）达到1亿，同比增长30%。同时，微博的平台影响已经深入各行各业，在新闻、娱乐、体育、财经、旅游、电视剧、企业营销等方面的应用得到进一步延伸。

随着微博影响力的不断扩大，其独特的传播优势进一步彰显，逐渐成为企业营销的一种重要方式。

二、口碑传播的要素

在这个信息爆炸的时代，注意力就是财富。Richard A. Lanham曾提出注意力经济的概念，认为企业吸引消费者的注意力，能够帮助其获得巨大的商业利益【1】。然而在这个时代企业想成功吸引用户的注意力并不容易，利用用户口碑主動传播是关键。

在微博营销中，良好的用户口碑是企业微博营销成功的关键。美国口碑营销大师安迪·赛诺威兹曾提出一个清晰的口碑营销分析框架和五大要素：谈论者（Talkers）、话题（Topics）、工具（Tools）、参与（Taking Part）和跟踪（Tracking），即“5T口碑营销”模型【2】。因此，本文选择“5T”模型研究微博营销，并基于此提出微博营销策略，希望能对企业有一定的借鉴价值。

三、微博营销的特点

微博营销是一种新的营销形式，不但体现在平台的不同，而且对内容的要求也与传统营销有很大差异。微博营销具有“SoLoMo”的特点，即社交化（Social）、本地化（Local）和移动化（Mobile）的三大特点。社交化体现在其庞大用户群之间的社交关系，使得信息传播具有“1→N→N”的指数传播效果；本地化强调其LBS功能，通过“身边的微博”发现微博正在谈论的热门新闻、话题，会激发用户参与互动的热情。移动化是指在任何时间任何地点，用户都能参与营销活动，极大增强了营销活动的影响力。

这些特点都对微博营销的谈论者、话题、工具、参与、跟踪等要素提出了严格要求，只有同时满足了这五大要素，企业才能更好地提升营销效果，达到促进销量、提升品牌的目的。

四、微博营销的“5T”模型构建

自口碑营销“5T”模型提出后，企业非常重视消费者的口碑传播。微博作为国内信息传播最快的平台之一，成为企业营销的重要阵地。如何从这五个方面提升营销效果，是企业需要深思的问题。

1.谈论者：话题的谈论者在互联网时代中发挥着至关重要的作用。微博营销时代，企业的官方微博可以发起特定话题，奠定营销活动基础；也可以邀请意见领袖发布、点评或转发微博，从而给营销活动造势。此外，企业需要充分发挥粉丝力量，帮助企业扩大活动影响，提高粉丝经济。

2.话题：如今时代信息爆炸，找到符合用户口味的话题才能吸引用户注意力和兴趣。第一，紧跟社会热点，发现话题，借势营销。第二，强化内容的原创性、创意性。第三，邀请明星等意见领袖发起话题，提高话题影响力。但是，微博本身是一个UGC平台，全民参与，内容有利有弊，企业应当及时促进正面话题的扩大，抑制负面话题的升级。

3.工具：网络营销最具技术含量的方面还体现在其对传播过程的监督和传播效果的评估。在大数据技术的支持下，微博能够对传播过程进行实时的舆情监控，能对转发、评论、订阅、粉丝特点、销售业绩等营销效果的相关数据进行分析，从而为口碑营销策略提供合理的依据。

4.参与（Taking Part）：企业要想促进用户互动、分享，前提是要了解用户偏好，主动参与到人们关心的话题。微博作为从来不缺好话题的平台。企业要做的是从中发现热门话题、产品价值和企业理念的接触点。需要注意的是热门话题是一把双刃剑，需要谨慎对待，如2015年很多企业借“NASA拍摄冥王星近照”和 “三里屯优衣库事件”营销，但结果却截然相反。

5.跟踪（Tracking）：这是一个事后监测的环节，微博本身就具有很多信息记录的功能。企业需要重视用户互动和反馈。更为关键的是，当企业获得这些数据后，会采取怎样的策略？是参与他们的话题讨论、还是试图引导讨论、抑或置之不理？

五、基于“5T”模型的微博营销策略研究

从微博营销的“5T”模型可以看出，谈论者、话题、工具、参与、跟踪是微博口碑传播的重要因素，对营销效果起着至关重要的作用。因此本文分别从五大要素着手，提出针对性的营销策略。

1.“谈论者”策略

（1）建立营销队伍，引导谈论基调。微博营销需要企业专业的营销队伍，引领企业的营销活动。第一，企业营销团队不仅要作为话题的谈论者，更要作为策划者、发起者、监督者，全程跟踪微博营销活动；第二，建立营销矩阵，一个多品牌战略的企业旗下可建立多个品牌官微，当一个品牌官微推出营销话题时，其他品牌官微可进行友好互动和支持；第三，企业内部员工要积极参与企业微博营销，作为第一批参与的用户，能够起到一定的带动作用；第四，企业领导人可适当参与一些微博营销活动，广告大师大卫·奥格威曾说，企业高管是最好的品牌代言人，其号召力可见一斑；第五，企业邀请相关的微博名人、明星等意见领袖，能够很大程度上扩大微博营销的营销力。以上五种谈论者，都是企业能够控制的，企业应当灵活应用。

（2）找准目标用户，差异化定位。企业营销一定要严格遵守STP的战略要求，一切都要以目标用户为中心，不能试图讨好所有人。目前用户不但在产品需求上与企业契合，而且在传播分享过程中有更大的共鸣和传播力。因此，企业应当使自己的微博营销活动差异化，与目标用户建立连接，从而增强他们的参与度，达到口碑营销的效果。

2.“话题”策略

（1）借势营销。微博借势营销就是借助有影响力的事件，在微博展开与品牌或者产品相关的话题，将营销的目的隐藏于营销活动之中，将产品的推广融入到一个消费者喜闻乐见的环境里，使消费者在这个环境中了解产品并接受产品的营销手段。微博借势营销也可以算是‘乘着东风好远航，而被诸多企业乐此不疲的使用。

（2）原创话题。目前微博营销存在的一大问题就是信息的雷同性，原因就是原创话题的缺乏。原创内容可以是以企业品牌为主题，也可以以用户需求为主题，关键在于要在微博内容、企业、用户三者之间建立接触点。原创内容能够区别于雷同的信息转载，使其在海量的微博信息中更加突出，提升关注者的好感度，避免由于雷同带来的厌恶。尽管原创话题初期需要花费大量精力来制造关注，但一旦造势成功，企业就能独享这份话题带来的利益，这是借势营销所不具备的优势。

3.“工具”策略

（1）整合渠道，联合推广。现代企业营销的方式大多采用整合营销，整合营销是一种对各种营销工具和手段的系统化结合的营销方式。整合就是把各个独立的营销综合成一个整体，以产生协同效应，其中的一个重要体验就是营销渠道的整合。只有整合了多种营销渠道，体现企业营销的一致性，才能集中营销力量，最大化营销效果。

（2）数据挖掘，提升效果。在广告进入效果营销阶段，大数据价值越发重要。微博这个庞大的社交平台，能够利用后台数据，进行数据挖掘，从而提升营销效果。微博后台根据用户行为能对用户进行分析，生成“用户画像”。通过用户画像体系，每个用户都被打上年龄、地域、性别、兴趣等各个标签。有了用户画像，企业可以结合产品和用户特点，在数据库里寻找与产品匹配的人群，最终达到活动和广告的精准推送。

4.“参与”策略

（1）降低参与门槛，增强用户粘性。美国网络专家JakobNielsen曾经提出一条网络社区“90-9-1法则”，即：90%的用户仅仅访问网站但从不贡献内容，9%的人偶尔会参与，只有1%的人生产绝大部分内容。结合以上微博粉丝的参与度分析，不难发现，相比高参与度的1%的“积极分子”，低参与度的99%的“看客”同样重要，因为他们可以传播活动的信息，为品牌的微博活动充分造势，形成轰动效应。微博被认为是一种有人情味的沟通工具，因此微博活动应该在保证营销效果的前提下，尽可能降低参与门槛，做到简单易行。参与门槛的降低意味着粉丝参与成本的降低，这会引发低成本的尝试性参与，从而实现了参与范围的最大化。

（2）设置悬念，激发参与兴趣。作为一种掩盖中心信息的心理技巧，悬念能引发粉丝的好奇心，让粉丝对活动形成深度参与和长期黏性。在设计悬念的时候，首先要明确粉丝最感兴趣的信息是什么，然后通过一定的掩盖技巧设置。实际上，只要是粉丝感兴趣的信息，都可以设置悬念，吊起消费者的胃口，都有让消费者持续关注的动力。

5.“跟踪”策略

（1）舆情监控，危机公关。微博营销是一把双刃剑。由于微博营销具有传播速度快、范围广的特点，所以一旦出现负面消息，很可能会引起难以控制的危机。危机公关的处理原则中，最重要的就是时间原则。当危机事件发生时，作为组织所要做的重要工作之一就是及时、准确地把危机事件的真相告诉公众和媒体，以最快的速度作出反应，掌握处理危机事件的主动权，这样才能在第一时间赢得公众的理解和支持。因此，微博的后台跟踪，随时监控舆情，对危机公关的处理十分重要。

（2）实时用户互动，提升用户体验。微博是一个实时的信息传播的社交平台，如何在第一时间获得用户的反馈并与用户互动，是企业和用户都关注的问题。就企业的常规微博运营而言，本身影响力不大、传播范围不广，所以积极与用户单对单互动，促进用户的参与和转发，显得尤为重要。就企业的重要微博营销活动而言，实时互动可能体现在信息的及时更新，某些特殊用户的问题解答等，能够大范围地提升用户体验。

六、结语

微博营销是企业重要的营销方式，如何利用微博进行口碑营销是企业面临的挑战。本文利用“5T”模型，提出了企业的微博营销策略。首先，明确企业和用户都是微博谈论者，是企业口碑营销的基础；其次，利用原创话题、挖掘现有素材、借助名人效应，设计营销内容，形成口碑传播；第三，通过多种传播媒介搭建联合推广平台，同时借助数据挖掘技术，扩大口碑传播效果；第四，增强品牌个性和亲和力，充分了解用户需求，巩固用户群体；最后，收集用户反馈数据，实时跟踪舆情、及时与用户互动。企业在进行微博营销时，结合自身特点，利用“5T”策略，能够达到提升品牌形象、增强营销效果的目的。

参考文献：

[1]Cowen T. Richard A. Lanham， The Economics of Attention： Style and Substance in the Age of Information[J]. Journal of Bioeconomics， 2007， 31（2）：99-102.

[2]梁辰. SoLoMo引領移动互联网走势国内进入市场爆发初期[J]. 通信世界，2011，38：14-15.

[3]唐·舒尔茨，整合营销传播[M].中国物价出版社，2002：103.

5t越野叉车电控系统设计 篇3

5t越野叉车主要用于野外凸凹不平路面区域环境作业, 与通用5t平衡重式叉车[1]不同之处在于:野外凸凹不平路面作业能力强, 离地间隙大, 牵引力大, 越障能力及涉水能力强, 由于载荷中心距为1250mm, 具有装卸搬运5t以下集装箱和大件物资的能力。

5t越野叉车传动方式采用高压变量泵、变量马达组成的闭式静液压传动系统[2], 工作机构采用开式齿轮泵液压系统, 为了使柴油机在各种负载功率条件下都工作在经济工作区, 达到节能减排的使用效果, 有必要对5t越野叉车整车的传动系统及工作机构进行电控系统设计。

2 电控系统的设计目标

5t越野叉车外形见图1。

对整车进行电控系统设计, 主要基于以下几个方面的考虑:

(1) 采用功率优化电子控制系统对发动机和静液压高压油泵系统进行综合控制, 使二者达到最佳匹配[3,4]。

(2) 重新配置电控变量泵及电控变量马达, 提高变量泵及变量马达的采购通用性, 减少采购周期。

(3) 将工作机构液压控制纳入整车电控系统中, 可以提高叉车的联合操作功能, 提高整车的操作舒适性。

(4) 适应工程机械发展方向, 电控系统在各种通用工程机械领域的应用已成趋势, 未来应用会更加广泛。

3 电控系统设计模式

5t越野叉车电控系统设计主要围绕如何实现叉车下列功能: (1) 控制车辆行走速度和功率的自动控制。 (2) 行走系统和工作机构系统的功率自动分配。 (3) 发动机转速的自动控制。 (4) 发动机的过载保护。

要实现上述设计思想, 电控系统控制要具有以下3种模式。

3.1 标准控制模式STANDARD MODE

推/拉组合开关手柄启动静液压泵的行走方向阀 (3位4通阀) , 踏下电子加速踏板, 叉车开始移动。控制器根据踏板角度的大小来控制发动机油门伺服驱动器和泵斜盘的变量柱塞的比例阀, 先导控制的压力与泵斜盘排量成正比, 与马达排量成反比。发动机转速随踏板角度变化而逐渐增加, 泵排量开始变量, 摆角增大, 排量增大, 马达摆角减小, 排量减小, 马达转速随之增加。当电子加速踏板回到零位时, 伺服驱动器带动发动机油门拉杆回到怠速位置, 泵斜盘也回到零位。

3.2 复合控制模式MULTI-FUNCTION MODE (复合动作发动机自动控制和怠速节能)

若在行走状态下操作液压工作机构, 控制器可在不改变行走系统泵输出流量的条件下控制油门伺服驱动器, 使发动机自动按液压工作机构的功率要求增加转速。当电子摇杆回到零位时, 液压工作机构停止, 油门伺服驱动器带动发动机油门拉杆回到行走机构工作状态的位置, 发动机仍保持静液压系统工作时原有转速, 当电子摇杆摆动到最大角度时, 发动机自动加速到最大转速, 液压工作机构以最大起升速度起升。

在发动机自动加速的过程中, 行走静液压系统流量、车行走速度均不受影响。

3.3 加载控制模式OVERLOAD MODE (自动/手动强制)

电控自动控制状态:当行走时负载突然增加时 (上坡或遇到障碍时) , 泵高压回路压力升高, 泵斜盘摆角减小 (斜盘摆角变小, 先导控制电流减小) , 排量减小, 此时, 控制器控制发动机转速会增大, 维持泵流量不变, 马达转速不变, 使叉车行走负载突然增加时 (上坡或遇到障碍时) , 具有恒速行走特性;当车行走遇到特大阻碍物时 (比如一堵墙) , 车肯定过不去, 当系统压力达到额定压力时, 液压油开始溢流, 控制器控制发动机转速不再增大, 泵斜盘摆角减小 (但不回零位) , 马达排量逐步增大直到最大摆角, 此时系统压力最大, 马达摆角最大, 停车, 发动机不会熄火, 松开脚油门踏板, 发动机转速回到怠速状态, 泵斜盘摆角回到零位。此种控制模式具有发动机过载保护特性。

5t越野叉车电控系统控制模块见图2。

4 电控系统设计原理及应用

5 t越野叉车的电控系统主要用来控制变量泵、变量马达、发动机、电液比例操纵阀块、复合电子摇杆的各种动作等基本功能, 通过可编程控制器实现控制, 也就是说对整车液压系统实现电控。

可编程控制器在接收到手柄、脚踏板等各种操作器发出的信号后, 经过内部判断、运算、放大, 直接去驱动电子油门执行器、比例操纵阀、液压泵、液压马达、开关和继电器等的动作;控制器同时通过各种传感器采集有关信号, 经过内部处理后传输给显示器模块或手提电脑进行参数的实时调整, 也可用做内部反馈控制。

可编程控制器的使用简化了系统电路, 设计、维修方便, 故障率低, 控制系统操作简单、功能扩充方便。对电控系统控制器预留出接口, 根据需要可进行功能扩展。

5 t越野叉车电控系统控制原理见图3。

5 t越野叉车电控系统的工作过程如下:

启动发动机, 踏下油门踏板, 叉车开始移动, 电控装置根据油门踏板的角度大小通过油门执行器控制发动机的转速和变量泵的摆角, 油门踏板踏下的角度越大, 发动机的转速越快, 变量泵的摆角越大, 马达的摆角越小, 车速越快;扳动工作操纵杆, 门架起升或下降, 发动机自动按门架起升或下降的功率要求增加转速, 工作操纵杆回到零位时, 电控装置带动油门踏板回到原来的角度, 发动机保持叉车开始移动时的转速, 在发动机自动加速或减速的过程中, 叉车行走速度不受影响。油门踏板回到零位, 发动机的转速回到怠速, 变量泵的摆角回到零位, 叉车停止。

应用情况:5t越野叉车静液压传动及工作机构液压驱动分采用电控系统设计和采用常规匹配液压设计两种情况。

(1) 采用电控系统设计。整车可以实现智能控制, 复合电控操作手柄, 操作舒适, 在叉车行走过程中操作工作机构, 互不干扰。

经实际测量, 燃油消耗量:8.79kg/h。

(2) 采用常规匹配液压设计。整车属于机械控制, 机械式单手柄, 操作力较大, 在叉车行走过程中操作工作机构, 要相互干扰, 必须停车起升工作机构, 到位后再行走叉车。

经实际测量, 燃油消耗量:11.31kg/h。

通过对比可以看出:电控系统设计节约燃油20%左右。

5 结论

通过对5t越野叉车静液压传动及工作机构液压驱动进行电控系统设计, 真正实现了节能减排和提高操作舒适性的目的, 符合工程机械发展方向, 实际应用也证实了上述观点。

摘要：介绍了5t越野叉车静液压传动及工作机构液压驱动的电控系统设计原理, 建立了电控系统设计模块, 对5t越野叉车电控系统设计的实际应用效果进行了对比分析。

关键词：越野叉车,电控系统,设计

参考文献

[1]陆植.叉车设计[M].北京:机械工业出版社, 1991.

[2]马永辉, 徐宝富, 刘绍华.工程机械液压系统设计计算[M].北京:机械工业出版社, 1985.

[3]张栋.基于功率匹配的挖掘机节能控制技术的研究[D].长春:吉林大学, 2005.

5T系统 篇4

关键词：综合防雷,防雷产品选择,防雷检测与监测,智能管理

5T探测站防雷从产品选择, 到建设交付及后续使用、维护、管理是一个系统化工程, 对于5T探测站系统防雷的综合智能管理是按照按铁道部5T系统统一标准、统一制式、统一结构的总体部署。通过总结历年来对于探测站防雷产品选型、综合防雷实施、防雷设备维护、管理等经验, 提出一套探测站防雷系统化、智能化的方案。

一、电源防雷产品的选择

全路5T探测站站房分布广泛, 各探测站环境复杂, 从电源防雷箱的箱体选择上应考虑采用结构稳固、结实耐用的工业级机箱。

电源防雷箱内产品设计按照最新的《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 (GB50343-2012) 相关要求:“当电压开关型电涌保护器至限压型电涌保护器之间线路长度小于10m、限压型电涌保护器之间的线路长度小于5m时, 在两级电涌保护器之间应加装退耦装置。电涌保护器应有过电流保护装置。”通过以上要求, 可以看到规范对电源电涌保护装置提出两点要求:1) 两级电源电涌保护应具备退耦功能, 以保证两级保护之间的配合启动;2) 电涌保护器前端应安装过流保护装置, 以防止电涌保护装置因泄放雷电涌后产生的供电线路对地续流能够切断, 保证电源线路不会因续流发生短路事故。

二、信号防雷产品的选择

信号防雷产品对于从室外产生的过压、过流可以有效的防御, 信号防雷设备的可靠选择是5T设备正常工作的重要保障, 选择信号防雷产品要从箱体结构、防雷模块选取、箱内布线等多个方面进行考虑, 在箱体选择上也应采用结实耐用的工业级箱体。信号防雷箱及箱内的信号防雷模块选择同样应考虑通过铁道部评审的防雷产品, 此类产品在评审前均按照铁路行业规范在铁科研试验室进行测试, 产品使用具有极高的可靠性及安全性。信号防雷整箱设计应考虑布线的合理性及如何降低布线导致的干扰, 通过笔者多年5T系统的设备维护经验, 信号防雷箱设计存在两点基本原则:1) 已防护线缆与未防护线缆及地线应严格分离。2) 信号防雷箱内的信号对线应进行绞合处理。铁路沿线电磁环境复杂, 室外线缆极易受到干扰。信号箱体内信号线路往往是成对出现, 对于成对出现的线路应采用将成对线路绞线处理, 通过绞线处理可以有效降低线与线之间的干扰问题, 从而降低整箱的干扰问题。

三、5T探测站综合防雷选材及工艺

5T探测站综合防雷设计按照铁道部有关要求, 分别对建筑物部分、等电位连接、地网部分、通讯部分、低压配电部分、5T设备部分的选材及工艺进行说明。通讯部分、低压配电部分文中已作详细说明, 以下对建筑物部分、等电位连接、地网部分、5T设备部分的选材及工艺进行说明。

(一) 建筑物部分

通过多年综合防雷实施的实例, 在铁道部运装管验[2007]633号文 (以下简称633号文) 的基础上整理出更加完善的工艺。主要包括以下几点:1) 天网采用水泥墩支架固定安装, 这种设计提升天网整体的抗风强度, 同时又保证天网建设期间不会损伤探测站已有的屋顶防水设施;2) 引下线采用醒目的安全提示标进行警示, 提示探测站附近人员在雷雨天气注意防雷安全;3) 在探测站室外, 沿探测站外墙增设一圈均压环, 更加有利于雷电涌的对地泄放。

(二) 等电位连接

按照633号文要求, 等电位连接线缆均引入等电位联接箱, 由于安装时等电位线缆较多, 事后维护人员往往无法分清各线缆的径向, 给维护人员造成不小的麻烦。因此, 等电位联接箱内应设置有明显预留标示位置, 用于各等电位连接线缆径向标示。同时, 等电位连接线缆也是雷电涌泄放的途径, 对等电位连接线缆采用规范的金属线槽进行屏蔽, 降低雷电涌对线缆可能产生的二次污染有着至关重要的作用。

(三) 地网部分

按照633号文要求, 探测站接地网选材可选用钢材及铜包钢材料。通过现场实际应用的情况分析, 现场较多钢制地网在敷设完成后几年内发生较大腐蚀。众所周知, 正常情况下空气中含有0.03%的CO2, 当CO2溶于H2O后, 则会形成弱酸性的H2CO3, 钢材在酸性环境下的腐蚀速率远高于铜材 (按照元素活动性周期表, 铜材在弱酸环境下几乎不发生腐蚀) 。从5T系统考虑, 一般5T设备大修期为7至8年, 而埋地线缆更换年限一般为2个大修期, 采用钢制地网在有些地方往往存在一个大修期未到就需要进行更换的情况, 从长远考虑增加了5T探测站的维护成本及维护难度。因此, 5T探测站地网建设宜采用铜包钢材料结合纯铜离子接地极, 地网连接辅以纯铜的热熔焊接技术, 这样可以有效延长地网的使用寿命。

(四) 5T设备部分

按照633号文要求, 未提及室外设备金属壳体连接金属线缆的尺寸, 通过现场技术支持情况考虑, 室外设备金属壳体较之室内设备更易遭受雷电感应影响, 因此, 室外金属壳体与室内等电位联接箱连接线缆宜采用不小于25mm2的多芯铜线进行连接, 以保证室外设备金属壳体有良好的电涌泄放通道。

四、防雷设备的检测、监测及管理

通过采用THNETSPD-II型电涌保护器智能检测仪进行检测, 大幅降低测试现场5T防雷设备的测量复杂程度, 并通过数据保存, 实现探测站防雷测试数据的统一化管理。5T探测站由于分布广阔, 管理复杂, 对探测站实行远程实时监控显得尤为重要, THNETP2型M1采用多信道数据传输模式, 实现对探测站电压、电流、雷击、雷击能量的采集, 实时上传至指定服务器内, 并通过构建的后台管理软件, 可以实现探测站过压、停电、雷击等信息通过短信的形式, 实时送达指定人员手机。5T探测站通过综合防雷建设, 加之防雷设备智能检测系统及监测系统的运行, 同时给一线维护人员配以管理用PDA, 即可以实现在THNETP2型M1后台的基础上, 构建车间级防雷设施管理OA服务体系, 通过局域网的连接实现探测站电压、电流、雷击、防雷模块更换、防雷模块使用状态等信息的一体化管理, 从而实现5T探测站的智能化管理。

五、结论

本文通过5T探测站防雷设备选择、探测站综合防雷建设、综合防雷施工质量管理、探测站检测与监测及构建智能化OA服务体系, 在633号文的基础上, 提出一个更为智能, 及便于管理的5T探测站系统防雷方案, 旨在保证5T探测站管理更加简易及便于一线人员维护。

参考文献

[1]运装管验[2007]633号.铁路车辆运行安全监控系统5T系统探测站综合防雷方案, 2007.

[2]GB50057-2010.建筑物防雷设计规范.中国计划出版社, 2010.

[3]肖稳安, 张小青.雷电与防雷技术基础.北京:气象出版社, 2006.

5T系统 篇5

5T系统作为全路的安全防范预警系统, 由红外线轴温探测系统 (THDS) 、货车运行状态地面安全监测系统 (TPDS) 、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统 (TADS) 、货车运行故障动态图像检测系统 (TFDS) 、客车运行安全监控系统 (TCDS) 等5个子系统组成[1]。

近些年, 铁路货车技术装备得到长足发展, 其中, 铁路货车运行安全监控系统 (5T系统) 的持续列装, 对车辆运用过程隐形故障的动态检测, 为安全运输保障起到巨大作用。对车辆运行故障和安全隐患进行预判报警, 减轻了列检现场作业人员劳动强度, 减少了现场作业人员数量, 提高了发现故障效率和准确率, 防范车辆故障隐患, 确保了铁路货车车辆的运行安全。

由于货车车辆部件的各类故障是相互影响、相互关联的, 在实际应用中, 存在着信息共享、集中监控[2]、综合分析的强烈需求。因此, 为了实现5T信息资源有效的融合、相关信息的关联与交叉检索。本系统方案设计如下。

1系统总体技术架构

系统总体技术架构分为两个部分, 一是路局中心端, 主要实现5T数据[3]的采集解析、加工处理和分发传输等功能;二是列检端, 主要面向列检员, 提供接车信息服务、5T融合信息[4]查询和统计分析。系统总体架构如图1。

2各个模块技术

2.1数据包采集解析

TADS、TPDS、TFDS数据是利用网页抓取技术进行采集, 并对采集后的数据进行解析、转换等操作。

THDS数据[5]是通过解析原厂数据包方式进行采集, 系统实时监测THDS数据包存放目录, 如有新数据包文件, 则采集程序将直接读取数据包文件进行解析, 获得列车信息、车辆信息以及温度信息。

2.2数据转换

数据转换主要是对5T系统数据进行标准转换处理, 系统按以下4个维度进行转换。

1) 属性标准转换:对于数据标准属性, 进行标识替换。

2) 事实数据转换:采用入库存储要求进行事实数据的转换。

3) 类型长度转换:对传输中数据类型以及长度进行转换。

4) 切分和组合转换:对于长数据, 切分成不同的维度, 用来做目录索引。

2.3数据分发

数据分发是将数据从原地分发至不同的目的地。

1) 从数据转换得到需要进行分发数据;

2) 判断数据分发的目的地;

3) 分发目的地分为三种:一种为发往路局中心, 一种为车辆段, 一种为列检所;

4) 将检索得到所有车辆的数据包存放位置, 然后进行统一封装打包;

5) 将封包好的数据进行统一的发送。数据分发模块将负责数据快速分发以及接收, 采用标准的WEB Service接口[6]。

2.4数据存储

数据存储是将各数据按照规则进行存储。存储位置分为几种:

1) 原数据分类存储。原数据分类存储是按检测站进行存储, 目录为检测站编号, 子目录为日期。每一日为一个目录, 其中采用4位编号进行数据存储。每一列车放在一个文件内。其按车辆检索需要按索引目录分析。

2) 日志数据存储。日志数据记录是原数据以及数据传输分发的动作日志, 按目录进行存储。目录按日期进行分类编组。

3) 入库存储。入库存储, 即按数据库表的结构进行存储。

4) 索引目录存储。索引目录是为了快速数据分发制定的, 存储是指各原数据文件不同维度下存储的位置。分为以下进行索引:

①车辆信息索引, 按每一辆车进行索引, 标识出每一辆车的数据存储位置;②车型索引, 按车型, 如果是厂车, 标识出所有厂车车辆的数据存储位置;③时间索引, 即以日为单位, 索引出每日各检测数据存储位置;④检测站索引。

2.5数据压缩

对于数据文件式存储将进行压缩处理, 以节省空间, 并提高传输效率, 采用以下几种方式进行压缩。

1) 对于数字将采用压缩处理, 采用4个字节或者8个字节定长的压缩存储, 便于传输。

2) 结构压缩, 减少声明文件或者说明文件的存储, 所有结构声明采用外置文件处理, 不在数据中进行体现。

3) 文件压缩, 对于传输过程中, 采用zip或者rar进行文件压缩, 缩小体积, 便于存储。

2.6信息展示

信息展示模块主要包括5T融合信息的列检接车信息展示、综合查询和统计报表。信息展示模块如图2。

1) 列车信息展示。列车信息展示主要是将正在通过定义接收检测站的车辆信息。对于各个线路中各列检所、检测站进行展示, 可以点击查看当前列检所、检测站的信息, 显示出列检所具体的信息, 包括可支持的工作能力。

也可以查询到当天通过列车信息列表, 点击可以显示出各车辆的详细信息, 并且可以显示在此检测站的具体数据值。列车信息展示如图3。

2) 车辆信息展示。车辆信息展示是展示出各辆车辆信息、故障数据以及事实数据。

以车号为主索引, 显示当前车辆具体信息。可以显示24个月的故障数据以及3个月的事实数据, 具体展示分为两种:

①以车辆为主线进行展示。车辆信息展示分为5个标签进行展示。第一标签为车辆的基本信息。第二标签为TA信息, 依次为TP、TF、TH。②以5T类型进行展示。5T分为4个按钮, 可以分别对应TA、TP、TF、TH数据。可以检测出所有当前列车当前编组以及过往编组内所有车辆的事实数据。

3) 车辆事实数据展示。事实数据展示主要是将选定检测站、选定5T类型将事实数据进行列表展示。对于温度进行图形展示。

事实数据分为当前事实数据以及以往事实数据。默认展示出当前的事实数据。

可以手工进行点击展示出车辆所有以往的事实数据。车辆事实数据展示如图4。

4) 车辆故障数据展示。选中列车, 将列车编组中, 所有车辆的故障数据进行展示。分为当前故障数据以及以往故障数据, 分区化进行展示。

选中车辆, 将单独展示出单一车辆的故障数据, 也分为当前故障数据以及以往故障数据。

所有的故障数据, 细分为5T的几个标签进行展示, 可以点击查询到具体的故障数据。车辆故障数据展示如图5。

3保证5T信息融合效果的核心技术

3.1 5T数据的采集和解析

5T信息融合技术最核心、最困难的问题就是要解决5T数据的采集和解析, 为了保证5T信息融合效率, 满足列检作业的实时性要求, 必须直接采集解析探测站数据包, 但由于5T系统是由不同厂商、在不同的时间建设, 存在多种私有格式的数据包文件, 而且数据接口不开放, 因此给5T数据的解析带来很大困难。系统根据5T系统的不同特点, 利用最新的网页抓取技术和数据包解析算法来解决数据采集和解析的问题[7,8]。

3.2以车号为唯一关联标识, 融合5T信息

系统以车号为唯一关联标识, 融合同一辆车在不同时间内的5T信息, 为每一辆货车车辆建立一个5T信息融合全局视图, 为故障车辆5T融合信息关联综合分析奠定必要基础。

3.3故障车辆5T融合信息关联综合分析

车辆部件的各类故障是相互影响、相互关联的, 在对故障原因的判别中需要综合分析。系统利用经验模式, 建立故障车辆5T信息关联分析数学模型, 进行关联故障的智能分析, 快速进行故障判断。

4结论

通过在列检所安装试运行, 经列检作业的实践检验, 列检所5T信息融合系统各项技术指标已达到原设计要求, 满足了列检作业对5T信息融合的应用需求, 大大提高了故障车辆检测效率和故障分析水平, 为下一步在路局的大规模推广, 奠定了良好的基础。

参考文献

[1]陈伯施, 刘瑞扬.地对车安全监控体系5T系统信息整合与应用[M].北京:中国铁道出版社, 2006:21-23.

[2]刘瑞扬.客车运行安全监控系统[J].中国铁道科学, 2007, 28 (2) :126-131.

[3]周珂, 吕民, 王刚, 任秉银.基于消息的5T系统监测数据传输技术[J].中国铁道科学, 2008, 29 (5) :113-118.

[4]李原福.铁路5T系统信息融合技术的研究[J].集团经济研究, 2007 (33) :202-202.

[5]王鑫, 李莹.THDS系统在5T资源整合中的优化[J].铁道车辆, 2008, 46 (7) :29-31.

[6]艾利锋, 刘春煌, 杜彦华.5T系统整合中基于模型驱动的Web服务组合方法研究[J].中国铁道科学, 2007, 28 (4) :117-124.

[7]张恒.青藏线格拉段5T系统的综合运用[J].铁道车辆, 2008, 46 (3) :40-41.

5T系统 篇6

铁路是我国交通运输中重要组成部分。近年来, 铁路部门在规范铁路安全运输管理, 强化铁路安全基础方面采取了许多措施。随着我国经济不断发展, 铁路技术装备水平不断提高, 设备技术也得到不断强化, 安全基础建设也显著提高。为了顺应铁路技术应用发展的新形势, 先进、成熟、经济实用、技术可靠的全路车辆安全防范预控系统的建立在铁路运输中有着举足轻重的作用。

1 车辆5T系统构造

铁路车辆5T系统主要由红外线轴温探测系统 (THDS) 、货车运行故障动态图像检测系统 (TFDS) 、车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统 (TADS) 、车辆运行状态地面安全监测系统 (TPDS) 、客车运行安全监控系统 (TCDS) 等组成。

1.1 红外线轴温探测系统

(THDS) :红外线轴温探测系统的简称, 是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障的一种设施, 它是确保铁路运输安全的重要设备。主要功能是在列车运行状态下计轴计辆、测量轴箱温度、智能跟踪以及自动预警故障热轴。

1.2 货车运行故障动态图像检测系统

(TFDS) :工作原理是利用轨边高速摄像头对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测, 能够及时发现货车运行故障。 (TFDS) 重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位, 主要是防范制动梁脱落事故, 防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损折断, 防范枕簧丢失和窜出等危及行车的安全隐患。

1.3 车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统

(TADS) :利用轨边噪声采集阵列, 实时采集运动货车滚动轴承噪音, 通过数据分析, 及时发现货车轴承早期故障。

1.4 车辆运行状态地面安全监测系统

(TPDS) :利用设在铁路正线、直线段上的轨道测试系统, 动态监测轮轨间的动力学参数, 实现了对货车的运行状态分级评判。

1.5 客车运行安全监控系统

(TCDS) :通过车载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断, 通过无线、有线网络, 将监测信息向地面传输、汇总, 形成实时的客车安全监控运行图, 使各级车辆管理部门及时掌握客车安全状况。

2 应用原理

2.1 列车运行中危及行车安全的主要设备

(1) 滚动轴承:货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位。 (2) 轮轨间的动力:客车运行安全关键部位的工作状态, 通过探测设备收集实时动态的数据, 加以对比分析, 实现远程监控。

车辆通过探测设备时, 自动获取数据, 并通过地面专家系统进行故障诊断和分析, 定位故障指导维修, 消除安全隐患。

通过WEB终端查询系统形成车辆段、路局、铁道部三级监控中心, 实现车辆的安全运用、维修、管理和监督。

2.2 组网方式及数据传输

按照5T系统的组网要求, 充分体现“分散检测、集中报警、联网监测、信息共享”原则, 建立三级联网、三级应用管理模式。

三级联网为:列车与车辆段监控中心联网、车辆段与路局监控中心联网、路局与铁道部查询中心联网。

三级应用管理模式为:车辆段级应用、路局级应用、铁道部级应用。

以客车运行安全监控系统 (TCDS) 为例, 数据传输流程为:车载实时监控系统将运行中的监测诊断结果传输到列车级主机, 集中显示报警, 并将实时故障报告及列车状态信息通过车载信息无线传输装置, 以GPRS (通用分组无线业务) 方式传输至车辆段。列车到站时, 在客列检以WLAN (无线局域网) 方式下载列车运行过程所记录的数据, 再传输到客车整备所及车辆段, 车辆段/客车整备所对数据进行存储、分析、处理。同时通过部办公网, 按故障共享级别分别传输到铁路局和铁道部。

联网方案为:车辆段、客车整备所、客列检之间采用2Mbps以上专用通道实现联网;车辆段与基层数据汇聚中心 (原分局) 之间的通道速率要求在128 kbps以上。

3 施工管理

针对本工程工期紧、任务重、施工难度较大的特点, 我公司科学组织、合理配置、全面展开、平行作业、均衡生产, 严格按照设计施工规范及施工组织进行施工。把责任落实到个人, 狠抓标准化作业, 层层把关。分别制定完善的车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统 (TADS) 、货车故障轨边图像检测系统 (TFDS) 、车辆运行品质轨边动态监测系统 (TPDS) 、客车运行安全监控系统 (TCDS) 等施工方案, 抽调精兵强将、业务技术骨干, 精心组织, 优化方案, 合理调配人力、物力、财力, 与各相关单位协调沟通, 确保了工程的顺利开展。

3.1 制定质量创优计划

编制切实可行的《工程施工组织设计》《安全技术交底》《施工方案》, 制定有针对性的质量管理制度, 建全了切合实际的质量管理控制网络系统, 确保了该工程质量全过程在受控状态下完成。

认真执行施工规范、验收标准及有关技术要求, 严格执行材料采购质量鉴定验收制度, 试验检测资料、产品合格证、各种检查验收签证齐全, 确保所有的施工用料符合规范及设计的要求。

3.2 制定质量保证措施

落实技术保证措施: (1) 贯彻实施“质量环境职业健康安全体系标准”, 编制详细的施工组织设计, 建立项目工程质量体系组织结构, 制定各岗位人员的岗位职责, 明确各要素的分工, 做到工程质量层层把关, 人人参与。 (2) 严格按铁道部公布的现行施工规范和工程质量验收标准施工, 施工技术资料全面详实, 正确反映施工全过程并和施工同步, 满足竣工验交的要求。 (3) 地下管线的探测要配备先进的探测仪器设备, 如美国“3M”电缆探测仪, 以满足施工需要。对工程材料和现场施工过程进行严密的检验和控制。

3.3 开展QC小组活动, 创样板工程

项目部积极开展QC活动, 并以QC成果作为样板, 充分发挥样板工程的带头作用和示范作用, 做到样板引路, 均衡发展。全面实行样板制, 形成以点带面, 全面提高施工质量的良好格局。

3.4 制定安全检查保证措施

成立安全检查保证机构。建立以项目经理为首的安全检查保证机构, 配备专职的安全检查人员, 实行分级安全管理, 做到层层把关, 专职检查与自检相结合, 对工程安全实行全过程监控。在施工过程中, 认真贯彻“安全第一, 预防为主”的方针, 广泛应用安全系统工程和事故分析方法, 严格控制和防止各类伤亡事故。

根据设计单位在设计中提出的施工过渡计划方案及安全过渡措施。编制施工过渡具体实施方案, 上报建设、行车组织、设备管理、设计和监理等单位和部门审定, 获批准后方可实施。做到精心组织, 协调配合, 统一指挥。从工程开工至工程竣工交验, 施工现场未发生一起安全事故, 安全状况良好, 达到了安全生产预期的目标。

3.5 建立良好的文明施工保证措施

对参加施工的所有人员进行了文明施工教育, 增强文明施工意识, 树立企业文明施工形象。

4 取得的经济效益和社会效益

工程自开通投入使用后, 极大地提高了车辆检测效率, 重点对列车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位, 对各运行列车隐蔽故障和常见故障进行动态检测, 重点防范制动梁脱落事故;防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断;防范枕簧丢失和窜出等危及行车安全隐患, 及时发现列运行故障, 做到早发现, 早处理, 确保行车安全。同时利用技术先进的自动化检测设备取代人工对列车的检测, 形成车辆段、路局、铁道部三级监控中心, 实现车辆的安全运用、维修、管理和监督。

宁局车辆5T系统的建成, 实现了故障信息预警, 加强了车辆质量实时监控和提速安全保障体系, 满足了日益增长的运输生产需要, 为缓解铁路运输, 提高整体防范能力提供了强有力的安全保证;对服务地方社会经济发展, 促进铁路崛起起到了积极作用;对于加快广西北部湾经济区开发, 建设广西出海、出省、出边大通道, 构建现代化综合交通运输体系, 具有重大意义。

摘要：随着我国铁路大提速保安全的发展趋势, 以及实现先进、成熟、经济实用、技术可靠的全路车辆安全防范控制系统, 确保车辆安全和铁路的和谐发展, 特在宁局铁路运输中建立了车辆5T系统。文章主要从车辆5T系统的基本原理, 并结合宁局5T系统施工管理及产生的社会效益进行阐述。

关键词：5T系统,铁路运输,应用

参考文献

LXG-5T选果机 篇7

LXG￣5T选果机由送果平台 (水池) 、提升 (含质检平台) 、清洗、水烘干、打蜡、蜡烘干、分级选果等7个基本单元组成。采用自动化集中控制操作;烘干采用柴油燃烧器烘干, 自动控温;打蜡采用旋转喷头喷蜡, 喷蜡更均匀, 更省蜡;分级形式有滚筒式分级 (出果方式有输送带出果和斗出果两种方式) 、直流式分级。还可以为用户配套进口、国产电脑分级设备。

生产能力:≥5 000 kg/h;总功率:11.5 kW (柴油燃烧器烘干) ;清洗打蜡刷辊:54～58只, 旋转喷蜡;烘干机长:8 m;分级等级:6～8级。

LXG￣5T选果机由龙游林海果蔬机械有限公司生产, 列入2009年浙江省农机购置补贴目录。

5T系统 篇8

探索信息技术环境下各学科教学、教学资源与教学模式的多元化质量管理模式, 关键是技术、资源与教学如何合理地排列出系统结构。而创造多元化的 (教育与教学、质量与督导、反馈与整改的多重交互、资源共享) 质量管理成为至关重要的研究重点。

我校通过构建左图几大板块组建了多元化信息管理环境。

通过教育环境 (包括物质的、文化的和社会关系结构的) 的变革及教育经验 (包括学术的和非学术的) 的进化, 探索学校管理网络化的最佳途径。我们在信息技术环境下, 整合各学科教学、教学资源, 在管理模块设计中, 努力体现T5 (TASKS任务、TOOLS工具、TUTORIALS督导、TOPICS主题、TEAMWORKS团队) 模式。

●Blog拓展着教研、科研的深度与广度

我校每一位教师都分配在相应的年级组、学科教研组, 学校的日常管理中, 教师的学科教研是促进教师专业成长的经常化的途径。

在“东小博客”首页中设计有班级主页、书香俱乐部、每周活动、佳作欣赏、读书感言、好书推荐、教学研究、课题专栏、课前准备、教学设计、教育随笔、减负增效的博文分类, 又有按语文、数学等学科分类的日志链接, 这样的系统结构体现出了一种多元化利用和管理的思想。它既为教师专业成长服务, 也为管理者发现人才提供窗口;既为家长提供师生活动讯息, 也方便来访者了解教育教学思想动态……这里是传送与反馈教育信息的主阵地。

每一学期我们根据不同的侧重点对不同年龄段 (或教学成熟度) 的教师提出上传要求, 结合日常工作进行检查、督导, 期末与考核挂钩兑现奖惩。教师们分门别类地将自己的随笔、论文、点评、案例等以博文形式发表的过程是一个教育思想再思考的过程, 一个反思教育行为的过程, 一个不断接近正确教育观、育人观的过程, 形成自我教学风格的过程, 是值得我们每一个执教者和管理者珍视的。

面对教师的思考, 面对许多教师对学校或者是对目前社会教学现状的质问, 学校感到欣喜。我们看到教师的思考, 看到教师们开始突破时空限制关注和讨论教育、改革等问题。有些教师在反思中写道:“……但后来我换了个角度去想, 这位学生智力上的障碍不是他的错, 他应该是无辜的, 于是我心中又多了些理解和同情。在严格要求的前提下对他多了一份宽容, 经常鼓励他。有一次, 他按时完成了订正作业, 我奖给他一颗星, 他高兴极了, 因为对他来说能得到星, 也许是很困难的一件事。这件事更坚定了我原有的想法:每一位学生都需要鼓励。”也有老师写到:“孩子的这一句话给我很深的触动:平时要求孩子很严, 而自己却没做到很好的示范作用, 很惭愧!以后的教学中, 更应该一丝不苟!”还有老师写到:“《语文课程标准》积极倡导自主、合作、探究的学习方式, 认为教学内容的确定、教学方法的选择、评价方式的设计, 都应有助于这种学习方式的形成。但是, 我们不能为了合作而合作, 有的问题很浅显, 答案直白得一眼就可以看出来, 还需要合作探究吗?合作探究有利于集思广益, 优势互补, 但如果过于频繁, 就会适得其反。‘好钢还要用在刀刃上’, 讨论要在真正需要的时候用, 讨论的问题应该有思考价值, 而且不宜过多。”……东小网络平台创设了一个不受时间、空间制约的“数字化大教研组”, 宽松、友好、交互探究的氛围使得教师自我剖析受到多方鼓励, 教师获得了更多的心理支持, 引发出更多尝试着去改善现状的自觉行为。教师们通过自我剖析, 他人回复, 找到了解决问题的突破口, 既获得了不断前进的动力, 也感受到了精神上的享受。学校教研、科研的深度与广度在此拓展、延伸。

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日志发表、阅读、回复的统计从一个侧面反映出一名教师支配个人业余时间的不同, 关注点的迥异;一个班级凝聚力的强弱……年级组、学科组乃至学校管理部门基于这些数据可以进一步全面掌握动态情况, 深入实施有效管理, 克服在校时间有限与人员、工作多之间的矛盾。

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(图为校内关于“宁朴勿华”的人际关系的部分讨论情况。)