舵桨系统

舵桨系统（通用3篇）

舵桨系统 篇1

摘要：本文对海发6号全回转拖轮在实施舵桨装置冷却系统国产化改造过程中, 合理应用6135型海水冷却器替代进口原装冷却器进行了介绍, 开拓了老旧设备更新效益化的新思路。

关键词：6135型,海水冷却器,舵桨系统,改造,应用

海发6号全回转拖轮主要用于运送平台工作人员、生产物资以及平台移位、海缆铺设和工程辅助等, 船舶使用频率较高, 为埕岛油田海上施工作出了巨大贡献。由于该船在海上油区生产时, 靠离平台比较频繁, 加上全回转拖轮的技术要求, 我们要求该船的舵桨装置必须处于良好的运转状态。海发6号船舶的舵桨为进口西德肖特尔专利的SRP352/300型, 由于船舶设备老化、配件难以购进等缺点, 舵桨装置已经成为该船设备方面的“重点保护对象”。近期, 为保证该船舵桨齿轮传动装置处于良好运行状态, 我们用6135型海水冷却器对该船舵桨装置冷却系统进行了国产化改造更新, 起到了很好的效果。

1 冷却系统的功用

(1) 材料的机械性能下降, 产生较大的热应力与变形, 导致上述部件产生疲劳裂纹或塑性变形;

(2) 破坏运动部件之间的正常间隙, 引起过度磨损, 甚至发生相互咬死或损坏事故; (3) 燃烧室周围部件温度过高, 使进气温度升高, 密度降低, 从而减少进气量;增压后的空气温度也会升高, 并影响进气量;

(4) 润滑油的温度也逐渐升高, 粘度下降, 不利于摩擦表面油膜的形成, 甚至失去润滑作用。

综上所述, 为了保证柴油机可靠工作必须对柴油机受热机件, 滑油及增压后的空气等进行冷却。

然而从能量利用观点来看, 柴油机的冷却是一种能量损失, 过分冷却将导致燃油滞燃期延长, 产生爆燃和燃烧不完全, 增加加散热损失;机件内外温度差过大, 以致热应力超过材料本身的强度而产生裂纹, 润滑油粘度变大而增加摩擦功的消耗;在燃用含硫量较高的重油时, 将产生低温腐蚀, 使缸套严重腐蚀等。

因此, 在管理中应既不使柴油机因缺乏冷却而导致机件过热, 也不使柴油机因过分冷却而造成不良后果, 应有所兼顾。冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温度状态下工作, 达到既能避免零件的损坏和减小其磨损, 又能充分发出它的有效功率。近代, 从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发, 国内、外正在进行绝热发动机的研究, 相应发展了一批耐高温的受热部件材料, 如陶瓷材料等。

2 实施改造的背景介绍

在舵桨装置冷却系统中放出的热量约有30%-40%经过海水冷却器等部件散向外界, 为了能散出这些热量, 需要有足够数量的冷却介质强制连续流经受热部件, 通过冷却保证这些受热部件的正常稳定温度, 因而在多数液压舵桨装置齿轮传动中均设置冷却系统, 保证足够而连续的冷却介质流量及适当的冷却温度。

海发6号船舶桨机冷却器为西德产原装冷却器, 匹配间隙精密, 耐磨性、耐腐蚀性高, 技术工艺复杂, 以上优点保证了该装置的可靠性, 但是随着使用时间的增加, 装置老化以及高昂的配件及售后也带给船方很大的困扰。6135型海水冷却泵为国产6135发电机专用海水冷却器, 该装置具有价格相对低廉, 配件宜配备和维护简单等特点。如果能够将6135型海水冷却泵进行适当改造, 使之能够完全替换西德产原装冷却器, 在保证技术性能的基础上则会得到很大的经济效益。

3 舵桨齿轮箱海水冷却系统改造实施过程

要代替原有的西德产原装冷却器, 需要对国产冷却器底座、管路接头及管路弯头等辅助配件进行预先加工, 重新布设桨机淡水冷却系统相关设施, 需要预制加工泵底座、固定螺栓、管路接头等配件, 同时还要考虑到国产冷却器流量、冷却效果等技术参数是否与齿轮箱冷却性能相匹配, 能否确保桨机冷却效果等。改造实施过程如下:

(1) 对舵桨冷却器进行拆卸, 确定舵桨自带冷却器底座尺寸、管路走向、接头定位等配合数据, 拆除管路及连接装置, 保留原冷却器底座螺纹孔、进水法兰、管路弯头、传动轮安装定位孔等基本定向数据。

(2) 根据机带泵管路接头、弯头等相应尺寸, 预制与国产冷却器相适应的管路弯头、接头法兰及管路连接软管等辅助配件, 力求做到6135型冷却器连接、传动及固定基本尺寸与机带冷却器相一致, 同时根据6135型冷却器技术性能要求, 提供与之相配套的连接。

(3) 根据6135型冷却器固定要求、底座安装尺寸及传动轴心线一致等相关数据, 通过测量、调试及运转, 预制加工能够承受6135型冷却器运转动力的固定底座, 底座采用钢板制作, 下部焊接钢架承受水泵运转震动及偏心力, 同时底座安装位置及安装技术要求必须与桨机正常运转、安装规范相适应, 确保齿轮箱冷却效果。

(4) 在安装6135型冷却器时, 必须经过现场测试及运转试验, 主要对以下数据及技术要求进行现场检测:1) 6135型冷却器管路接头、弯头及法兰连接是否与桨机淡水管路、机带法兰的配合间隙、安装尺寸相适应;2) 6135型冷却器底座安装位置是否与桨机正常运转相配套, 能否满足桨机正常平稳运转;3) 6135型冷却器流量与柴油机所需的冷却介质是否相同一致等。

(5) 经过现场测量、检测及调试得出以下技术数据及传动比:1) 6135型冷却器采用钢质弯头与软管相连接形式, 可以保证管路走向、弯度与挠度与桨机进、出水管方向一致, 连接方式采用软连接、卡子紧固等;2) 6135型冷却器底座加工尺寸、安装位置在充分论证、现场测量的基础上, 采用预制加工底座、螺栓固定方式, 降低冷却器运转期间的震动与噪音。

4 改造的效果

海发6号船舶舵桨装置冷却系统自带冷却器为西德原装引进产品, 通过对舵桨冷却系统管路、流程、底座及阀门等进行预制加工, 用国产6135型海水冷却器代替舵桨装置齿轮传动冷却器, 经过一年对舵桨装置运行情况的观察, 海水温度、海水压力、齿轮箱温度及压力、齿轮传动性能等日常运转参数一切正常, 冷却效果显著, 齿轮传动装置运转正常、平稳。

5 总结

海发6号船舶舵桨装置齿轮箱采用国产6135型冷却器代替机带原装进口的冷却器, 从根本上解决了原装桨机冷却器在配件价格高、供货周期长、修理难度大等方面的实际问题, 延长了海发6号船舶舵桨装置的使用寿命, 提高了船舶出航安全系数, 同时开拓了老旧设备更新效益化的新思路, 对降低老旧设备后续的维护费用方面具有较大的意义, 经济效益明显。

浅析DP舵桨的几个问题 篇2

“湛港拖十一”轮是一艘3200HP的全回转拖轮, 其舵桨是日本石川岛造船化工机械株式会社的DUCKPELLER全回转舵桨。型号为DP40-E, 共两套, 分左右布置。

每套主要参数:

最大功率:1600 HP (输入转速:730 rpm) ;常用功率:1440 HP (输入转速:705 rpm) ;最大输入扭矩:180 kg.m;传动比:2.287:1;螺旋桨轴转速:319.2 rpm;螺旋桨直径:2000mm;回转速度:约10秒/180°———主机带动时 (主机转速:730rpm) ;约50秒/180°———电机泵带动时;润滑油量:约920L;回转液压油量:约280L;干总重:约21000kg。

同类型船舶本公司有4艘。

2 问题及处理

全回转拖轮依靠其自身的全回转舵桨装置除使船舶产生推力外, 还可以使其在平面内任何方向 (360°) 回转, 以桨代舵, 推进效率高, 操纵性好, 船舶具有较好的灵活性和机动性。

“湛港拖十一”轮是1984年出厂的, 在长期的工作使用过程中, 其全回转舵桨装置曾出现了不少问题, 现列出下面几点来和大家探讨:

2.1 机油乳化。

从2001年开始, 左右舵桨本体油和旋转压力油先后多次出现机油乳化、油位升高、溢出现象, 经排查怀疑是机油冷却器进水所致。该型冷却器是槽式 (如图1、图2) , 里面由多个芯子组成, 拆检冷却器, 试压发现是有芯子蚀穿而进水, 当时处理是将漏水的芯子更换;其次就是加强管理巡查, 工作时采取先启动油泵再供水, 停机时先停水泵再关油泵的方法, 尽量将油水压差维持在正值。然而由于多年的使用、清洁及化学浸洗, 这些芯子普遍都有不同程度的腐蚀, 修补比较困难麻烦, 进口原装件价格又较贵, 且采购也不方便。机油严重乳化后则超标变质需更换, 而本体油的更换需上排才能彻底处理, 这样一来不仅要停航影响营运率, 而且每次所需的费用要5万多元, 维修费上升, 造成极大的浪费, 也大大增加了生产成本。因此, 在与技术部门探讨研究后, 决定换用国产的管式冷却器代替:旋转压力油部分选用“上柴”6135增压型柴油机的机油冷却器;本体油部分选用“芜湖精工船用机械有限公司”20/27YL.4.00A油冷却器。所有这些改装总共花费不到2万元。从2004年改装到现在, 一直运行良好, 平时维护管理也比较方便, 基本上解决了冷却器渗漏导致机油乳化的问题, 也节省了大笔费用。 (公司另3艘同类型船舶也存在上述情况, 要修船时也都把冷却器作了改装) (图3, 4)

2.2 跑舵。

2.2.1 2004年7月15日, “湛港拖十一”轮在靠泊作业时, 右舵有跑舵现象, 把定舵后, 舵还在继续转, 无法正常工作。据驾驶员反映, 在路途中也曾有此现象。排查油泵、油路、阀件等无异常, 后来在检查操纵电路时发现操舵接触器在不停挑动, 拆下检查, 发现该接触器坏了, 换新接触器后故障消除, 舵机恢复正常。这是由于操舵接触器损坏, 在执行指令时不断地动作而导致舵机一直转动而出现的跑舵;2.2.2 2012年3月初, 驾驶员反映左舵桨出现跑舵现象, 但不算严重, 把定舵后, 舵角会再转3~4°。经查发现是自锁阀 (附图5阀10) 的常闭阀 (附图5阀20-2) 关不严, 拆捡该阀, 发现阀面较脏, 清洁研磨后装复情况好转;原以为问题解决, 但到5月份时, 跑舵现象又开始加剧, 已达到8~10°。分析捡查了电路、油路, 最后把疑点锁定在操舵方向控制阀 (附图5阀19) 上。拆检该阀发现电磁阀两端泄漏;主阀一端弹簧断了一小截, 密封胶圈老化。由于电磁阀两线圈端都有油渗进, 所以更换新电磁阀, 另外也更换了主阀弹簧以及密封胶圈。装复试舵, 舵桨恢复正常, 把定舵后没有再发生偏转。由此看问题的主因还是弹簧折断导致的单边走舵。

2.3 舵效慢。

从2013年下半年开始, 出现左舵比右舵慢的现象, 辅泵 (附图5泵30) 工作时, 约慢12秒/90°, 主泵工作时约慢5秒/90°。检查发现左舵桨辅泵输出压力偏小。检查管路阀门等没有发现渗漏, 尝试调整辅泵压力, 但效果也不明显。唯有检查辅泵, 该泵是台柱塞泵, 与电机连接方式是棘轮和链条, 拆下该泵时发现一对棘轮的齿牙都已经严重磨损, 链条也受损;拆检油泵时发现柱塞有不同程度的磨损, 且销轴密封胶圈已老化脆裂。装复时更换备用柱塞副及密封胶圈, 重新加工棘轮, 换新链条, 试机油压恢复正常, 舵效慢的现象也消除了。同理, 我们对右舵桨也作了预防性的维修, 对棘轮、链条、密封胶圈等都更换了。

结束语

“湛港拖十一”轮舵桨装置传递传输功率和舵桨自身回转主要是靠液压系统。由于舵桨的特殊工作性质, 在工作时其液压系统各阀件及泵浦等就要长时、频繁地使用, 尤其是方向控制阀和主、辅油泵及油马达等, 其油封、胶圈及弹簧等零部件都属于易耗损件, 时间长就会出现疲劳、老化等现象, 因而在实际管理中就需根据积累的经验和必要的科学检测手段来合理制定维修计划, 即采用针对性的维修制度, 通过监测设备的运转状态为基础来维护管理;其次, 对零配件的管理要到位, 型号尺寸等都要登记造册, 平时多做创新研究, 争取设备备件国产化, 节约成本, 确保购货渠道畅通以便随时可备用, 确保安全生产。

参考文献

[1]齐冬.港口全回转拖轮应用及其舵桨装置研究[D].大连:大连海事大学, 2012.

[2]日本石川岛造船化工机械公司.P指导手册.

[3]日本石川岛造船化工机械公司.单柄遥控操纵手册.

舵桨系统 篇3

作为全回转拖轮核心的设备之一, 全回转舵桨是一种Z型推进装置, 使船舶调头灵活, 原地回转、倒车快、航行安全, 重量轻、拆装方便、可省略常规的舵, 改善驾驶员工作和生活条件, 减少对环境的污染, 是一种新颖、紧凑、高效率、销售价适应国内市场的节能、环保性推进装置。同时全回转舵桨有着严格的要求, 螺旋桨在水流的作用下不能反转。否则会造成较大的启动负荷, 甚至损坏舵桨及主机。因此, 各种形式舵桨均会采取一定的措施来防止舵桨反转, 其中SRP1515FP型全回转舵桨的止回器作为其中一种防反转形式, 被广泛的应用在同类型全回转舵桨的系统中。但由于这种止回器设计方式存在一定缺陷, 给使用者带来了很大的隐患和麻烦。我们在某拖轮SRP1515FP型全回转舵桨止回器故障维修中积累了一些经验, 并提出了几种改进办法, 希望能给同类型舵桨的生产者和使用者提供一些参考。

1 SRP1515FP型全回转舵桨止回器运行原理介绍

SRP1515FP型全回转舵桨止回器是一个由多个楔块和保持架构成的, 安装于舵桨装置上齿箱中间轴末端的, 可起到正转通行, 反转锁止的装置, 如图1所示。

SRP1515FP型全回转舵桨止回器功能作用是防止螺旋桨在水流作用下反转, 主要体现在以下三种情况: (1) 在脱排状态下, 以避免合排时的过大扭矩; (2) 在合排状态和主机停车时, 避免主机反向转动; (3) 在一侧舵桨工作时, 防止没有投入运行的另一侧舵桨, 在船舶航行时反转。

SRP1515FP型全回转舵桨止回器工作原理:在高速运转时, 楔块及保持架随内环一齐旋转, 离心力FC促使楔块沿保持架逆时针转动, 这样楔块和外环之间产生间隙, 在这种状态下运行, 止回器没有任何摩擦, 使用寿命是无限长的;当内环的旋转速度下降到离心力不足以克服弹簧的弹力时, 楔块在弹簧的作用下, 顺时针旋转, 并重新和外环接触, 止回器进入自锁状态, 防止轴系反向转动, 如图2所示。

2 某拖轮SRP1515FP型全回转舵桨止回器故障维修概况

某日黄骅港煤炭港区某拖轮结束作业返回拖轮码头途中, 发现右主机突然降速, 右主机排烟管冒黑烟, 该船轮机员立即停车检查, 发现右舵桨手动盘车不动, 初步判断该舵桨桨叶卡住异物, 经潜水员水下探摸, 确认右舵桨桨叶与导流罩间卡住废旧轮胎, 如图3所示, 水下清除无果后, 最终拖轮进坞将轮胎清除, 随后试车试航均未发现舵桨工作异常, 舵桨系统各运行参数一切正常。

该拖轮恢复正常作业运行约10天后, 舵桨滑油滤器压差高报警, 轮机员在清洗滑油滤器时, 发现滤器内有大量金属屑等杂质, 最初怀疑金属屑是滑油系统中的运动副异常磨损产生。将此情况向设备厂家报告后, 设备厂家安排服务工程师到船对系统进行拆检, 先后检查了上齿箱伞齿和回转齿圈, 均未发现异常。经讨论如对其他部位采取进一步检查, 工程量较大且工作环境不允许。因此先对滑油取样进行化验分析金属屑化学成分进而确定磨损部位。化验报告显示滑油成分中无水, 有较多金属颗粒及少量非金属颗粒, 元素分析显示铁元素含量高于正常值, 其他元素基本正常。

服务工程师结合舵桨缠摆事件和油样分析, 推断止回器可能出现问题, 滑油中的金属碎屑极有可能是止回器零部件碎裂产生的。经拆检发现, 止回器已完全碎裂, 楔块散落周围, 保持架严重变形, 局部有摩擦高温灼伤痕迹, 并伴有大量金属屑在其中, 如图4所示。由于出口管接头处带孔垫片的阻挡作用, 大块金属无法通过, 但仍有大量屑状金属随滑油进入系统, 油样检测报告中显示的大量铁元素, 即为止回器碎裂后产生的金属屑的主要成分。

根据故障根源, 制定解决方案:首先需彻底清空系统内滑油, 并更换全部滑油;其次需拆除三台液压马达, 对锥体油腔进行清洁;然后要清除破损止回器, 并更换新件, 如图5所示;最后在检查其他部件正常后, 试车试航。由于滑油全部换新必须在船坞内进行, 且当时正值寒冬, 气温低、滑油粘稠, 滑油放空仅能靠重力自流, 这进一步增加了维修的难度。这次故障自舵桨缠摆至最终恢复正常历时34天, 先后进坞2次, 其中止回器换新约4天, 仅滑油放空时间就约40小时, 消耗壳牌滑油13桶约合2600升, 总维修费用约20万元, 且未考虑拖轮脱产一个多月对生产带来的损失, 可谓损失巨大。

3 SRP1515FP型全回转舵桨止回器设计缺陷分析

SRP1515FP型全回转舵桨止回器从设计原理上固然能起到一定程度防反转作用, 但未能全面考虑到止回器一旦发生故障对整个系统造成的严重后果。止回器反向锁紧是由楔块机械摩擦产生的制动力矩实现。因此有制动力矩上限, 一般情况下仅靠水流作用于螺旋桨产生的反转力矩, 可由制动力矩抵消, 而不至损坏止回器。但当有其他外力作用使反转力矩过大, 超过制动力矩上限时, 便会导致楔块产生形变甚至损坏保持架, 而无任何保护措施。

造成止回器出现过大反转力矩有多种原因, 但主要有两种途径:一种是有直接强大外力作用于螺旋桨使桨叶反转产生反转力矩, 另一种是螺旋桨桨叶锁住情况下操舵的转舵力产生的反转力矩。第一种情况较为少见, 而第二种情况多发于螺旋桨缠摆, 在国内拖轮使用中较为常见。

由于SRP1515FP型全回转舵桨是德国制造, 设计施工及产品运行试验多考虑欧洲海域工况, 对我国国内海域特殊情况结合较少。欧洲国家港口及航运业起步早, 发展程度高, 尤其对港口水域管理环境治理方面更为严格, 因此其港口水域状况较好, 航道水深大, 水中杂物少, 更适宜舵桨工作环境。而我国国内港口及航运业起步晚, 发展程度相对较低, 尤其许多港口自然水文条件较差, 同时为追求快速发展, 港口水域管理方面较为不足, 航道水深较小, 水中杂物多, 各种渔船等闲杂船只来往频繁, 多年积攒的废旧缆绳、废旧轮胎、废旧皮筏艇等淤积水底, 对螺旋桨的正常工作带来了极大的安全隐患, 舵桨缠摆的概率也大大提高。

在国内拖轮使用中, 驾驶员应对螺旋桨缠摆有不同的办法, 有些驾驶员会采取将螺旋桨对吹的方法将缠绕的异物排除, 这一方法在一些类型舵桨且缠摆不牢的情况中能起到作用, 但并不适用于带止回器的SRP1515FP型全回转舵桨。因为SRP1515FP型全回转舵桨在转舵时, 会带动螺旋桨发生轻微的转动, 当转舵方向顺向桨叶正转时止回器不起到作用, 桨叶正向旋转一定角度, 但当转舵方向逆向桨叶反转时止回器会阻止反转, 而桨叶又被卡住, 从而无法转动, 力矩便集中在止回器上, 这一力矩随着舵角转舵增加而逐渐增大, 当力矩超出止回器承载能力后, 止回器便会受到损坏。

SRP1515FP型全回转舵桨的止回器处于整个装置的滑油循环系统中, 如图6所示, 由滑油润滑和冷却, 滑油入口承接于舵桨机带的滑油储存柜, 出口连接到底部滑油循环腔, 出口管路上未设置观察孔和过滤器, 仅在管路接头处设有一孔径约2mm的垫片。因此一旦止回器发生损坏, 产生的金属碎屑就会混合于滑油中流至底部滑油腔, 从而污染整个滑油系统。一台舵桨设备滑油系统添加至正常液位油量约2600L, 除上部滑油储存柜内由于滑油滤器的过滤不至被污染外, 其余约2000L的滑油均会被污染, 滑油中会出现大量金属碎屑, 甚至有少量片状及颗粒状金属物, 而底部滑油系统中浸没有多个滚动轴承、伞状传动齿轮等运动部件, 一旦故障未被及时发现而长期存在其中继续使用, 将会严重损坏设备机械部件, 从而导致整台设备瘫痪, 后果十分严重。

而且就算及时发现止回器损坏, 也不仅是通过更换止回器就能解决问题的, 被污染的滑油同样需要全部换新, 而SRP1515FP型全回转舵桨的设计要求, 如果要完全放干净舵桨系统内滑油, 则需要将位于水下舵桨底部的放油旋塞打开, 从底部放油, 因此就要求船舶必须进坞才能彻底换油。如果不进船坞, 采取从上部将滑油抽出的办法, 一方面油管需从滑油储存柜进入, 绕过过第一道横向传动轴, 从立轴中心孔穿入, 顺方向一直向下前进约4米多, 再绕过第二道横向传动轴, 再继续下伸近1米后, 方可触及底部, 过程十分繁琐和困难, 一般只能伸到第二道横向传动轴前, 再往下伸就需要专用的管子, 精巧的配合和一定的运气了, 一方面立轴的孔径非常小, 要求吸管不能太粗, 过软或过硬均不便于穿透, 另一方面就算管子穿到底部, 也不能将底部滑油抽净, 势必会留存一部分在底下, 而且由于受到管径的限制, 要将整个系统中的滑油抽出需要相当长的时间和耐心。

因此, SRP1515FP型全回转舵桨止回器的设计虽然起到了螺旋桨止回的作用, 但由于设计方面的不完善, 极易由缠摆引发故障, 且一旦发生故障, 对滑油系统乃至整个设备都将造成巨大的损伤, 而且维修起来也异常困难, 造成的直接和间接损失, 都将是巨大且无法弥补的。

4 SRP1515FP型全回转舵桨止回器改进措施

SRP1515FP型全回转舵桨止回器, 作为其舵桨系统的典型特征之一, 在一定程度上能起到防反转的作用, 这与其他舵桨形式有明显区别, 但止回器一旦出现故障, 带来的损失也是巨大的。因此, 为避免此问题发生, 将损失将至最小, 有必要采取合理的办法解决此问题。经过对系统结构及作用机理进行综合分析和讨论, 提出以下三种解决方案供参考。

方案一:在原有系统上进行改进, 为止回器建立独立的滑油循环系统, 滑油不参与整个系统系统的循环, 即使止回器损坏也不需更换全部滑油, 只需将止回器换新, 清洗局部管路即可, 大大降低了维修工程量, 减少了维修费用。此方法需配套增加小型滑油泵一台, 滑油冷却器一只, 滑油储存单元一个, 配套管路数根。该方案初始安装费用略高, 改动程度一般, 会增大舵桨装置体积, 总体方案可行性一般, 适用于新造舵桨设备选用。方案二:在原有系统上进行改进, 在止回器的滑油出口管路上, 设置过滤及检测装置, 一旦止回器发生损坏, 一方面金属杂质不会随滑油流动进入系统, 另一方面杂质使滤器堵塞触发检测装置报警, 便于工作人员第一时间发现故障及时采取措施。此方法需配套细滤器一只, 滑油压差报警器一个, 主机报警板声光报警一只。该方案初始安装费用较低, 改动程度较小, 但不能避免止回器损坏, 总体方案可行性较高, 适用于在用舵桨设备改造选用。方案三:改变原有止回系统, 取消止回器, 并将离合器部分进行改进, 取消原有气动离合器, 采用液压离合器, 一方面脱排状态下螺旋桨反转不会损坏任何部件, 另一方面合排状态下靠摩擦片锁紧力起到止回作用。此方法需配套离合器一套, 液压管系数只。该方案改造费用高, 改动程度大, 虽避免了止回器的损坏, 但止回效果变差, 总体方案可行性一般, 适用于新造舵桨设备选用。

根据以上三种改进方案, 经与该型舵桨厂家相关专家探讨, 并组织相关专题交流会议。经过多方的努力, SRP1515FP型全回转舵桨生产总公司在一定程度上认可了该型止回器的不适用性, 并采取上述方案三的办法, 计划对同类型全回转止回系统进行了彻底的改造, 同时更换了离合器结构, 并进行了系统优化。目前该改进方案已在部分新造同类型全回转舵桨系统中建造实施。

摘要：文章主要简述SRP1515FP型全回转舵桨系统中止回器的设计目的、工作原理, 并通过介绍某拖轮一次SRP1515FP型全回转舵桨止回器故障维修, 分析SRP1515FP型全回转舵桨止回器设计方面存在的缺陷, 进一步研究SRP1515FP型全回转止回器的改进措施, 对SRP1515FP及同类型全回转舵桨止回器设计和改进有一定参考意义。

关键词：舵桨,止回器,全回转,拖轮

参考文献

[1]齐冬.港口全回转拖轮应用及其舵桨装置研究[D].大连海事大学, 2012.