杭州物流

杭州物流（通用5篇）

杭州物流 篇1

20世纪90年代,针对粗放的物流模式,学者们提出了绿色物流的概念。国内比较常见的观点认为,绿色物流是指以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。绿色物流是可持续发展的必然选择,是连接绿色消费和绿色制造的纽带。目前,企业采用第三方物流来降低成本、实施逆向物流来减少浪费都是绿色物流带来的好处。相比传统的物流公司,第三方物流更专业化,综合成本更低,配送效率更高,已经成为国际物流业发展的趋势、社会化分工和现代物流发展的方向。据美国权威机构统计,通过第三方物流公司的服务,一般企业物流成本会下降11.8%,物流资产下降24.6%,办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天,存货总量下降了8.2%。

杭州地处东南沿海,经济增长势头一直很强劲,人均GDP已达中等发达国家水平,其主打产业是服装业、电子业、旅游餐饮业等。杭州虽然经济发达,但与之配套的物流服务、特别是绿色物流却一直发展缓慢。

1 杭州绿色物流不发达的原因分析

虽然近些年来杭州的物流业发展迅速,但与发达国家相比,绿色物流还存在相当大的差距。在杭州,物流成本占GDP的比重将近20%,而发达国家这项指标只有10%左右。第三方物流所占市场份额,在美国、日本和欧洲的一些发达国家已达30%左右,而在杭州相应的比例只有10%左右。即使以占物流业比重最大的制造业物流来看,杭州企业的物流外包比例也只有15%左右。目前在杭州,虽然企业对物流服务需求巨大,但是除了一些大型企业已将物流业务外包给第三方物流外,中小企业物流业务外包的并不多。杭州的物流业在降低污染排放、减少资源消耗方面做得还远远不够,物流运作效率普遍偏低。笔者以为,杭州的绿色物流发展受阻是由于以下几方面原因:

1.1 第三方物流难以满足企业的需求

杭州的大部分物流企业发展时间不长,自身集约化程度低,规模不大。根据2005年的数据,杭州市物流企业的90%是小规模的运输企业和个体运输户,年营业额在1 000万～3 000万元的企业为15%,3 000万元以上的企业仅为3.94%。企业的技术水平与管理水平不高,营运成本偏高,效率低下。有数据显示,杭州只有30%的企业运输车辆回程利用率在90%以上。企业的管理水平较低。订单处理周期在1天以上的企业仍占50%,有近10%的企业配送作业差错率达到1%以上。

从国际上的经验来看,由于拥有强大的购买力和货物配载能力,一家第三方物流公司可以从运输公司或者其他物流服务商那里得到比他的客户更为低廉的运输报价,可以从运输商那里大批量购买运输能力,然后集中配载很多客户的货物,大幅度地降低单位运输成本。把物流业务外包给第三方物流公司可以使得公司的固定成本转化为可变成本,公司通过向第三方支付服务费用,而不需要自己内部维持物流基础设施来满足这些需求。尤其对于那些业务量呈现季节性变化的公司来讲,外包物流对公司盈利的影响就更为明显。

但是从杭州的市场来看,第三方物流供应商功能单一,增值服务薄弱。物流服务商的收益80%左右来自基础性服务,如运输管理(占50%)和仓储管理(占30%),增值服务及物流信息服务与支持物流的财务的收益只占20%左右。物流企业服务网络较小,信息化水平不高。信息系统的应用还大多局限在财务和仓库管理等基础信息化层面,高层次的应用如流程改造和优化、客户关系管理与数据挖掘、支持决策等不多。

调查显示,使用第三方物流的客户中,有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的几个原因是物流供应商的信息技术系统很差,信息反馈有限;互相之间沟通不顺畅,供方不了解需方的变化情况;缺乏标准化的操作程序,导致各地区的服务水平参差不齐;无法提供整体解决方案等。国内的物流企业价格高、效率低、专业服务水平差,难以满足企业的需要。甚至有的企业反映,专业物流企业的营运效率还不如自营的物流系统。

1.2 企业物流外包的动力不强

在杭州,许多中小企业的老板认为,公司订单不多,物流业务简单,一个部门、几部车、几个人员就能满足要求,没必要将物流业务外包。但实际上,对中小企业而言,用第三方物流会比自营物流更省、更有效率。比如某服装厂,原先采购布料是用厂车到绍兴轻纺城进货,每次的进货量最少以一个订单为单位,成品送货是厂车每隔一两天往四季青服装城送货。现在该厂把布料的采购与成品配送都交给第三方物流公司去做,原先采购的数量是以订单为单位,现在则以每天布料的用量为单位。这样不仅减少了运输费用,减小了库存,也大大减少了资金占用。虽然大多数已经进行了物流外包的公司表示,他们通过和第三方物流的合作,实际上改善了信息流动,增强了控制力,改善了公司管理其业务的能力。不过即使有着这样一些好处,在目前信用体系不完善的情况下,还是有相当多的企业对库存、销量、配送的物流信息共享持谨慎态度,担心给企业的经营带来负面影响。因此,许多公司都宁愿有一个“小而全”的物流部门,也不情愿把对这些功能的控制交给别人。

另外,在一些国有企业里,企业领导也倾向于物流业务自己来做。笔者以为,这主要是由于剩余控制权的激励机制导致企业管理层缺乏物流外包的动力。国有企业收益分配的现状是,高层经营者基本上不分享企业剩余索取权,但是享有相当充分的企业剩余控制权。所以,在企业的高层管理者看来,在企业的做大和做强之间,他们会更看重前者而不是后者。同时,货主企业与第三方物流企业之间是一种平等的合作关系,企业的行为要受到合同、信誉以及商业惯例的约束,而在企业内部,管理层与企业内部物流职能部门的关系是上下级的关系,处理事情会比较便利。还有,原来自营物流的企业如果简单地将物流业务外包,将会使现有的物流设施闲置或转让,相应的员工失业,带来不小的麻烦。

1.3 企业物流业务外包的交易费用过高

经济学家科斯认为,企业与市场是两种不同但又可以相互替代的交易制度。在市场上购买商品,其费用除了商品的成交价格之外,还有必须为此付出的交易费用,如搜寻交易对象及其信用状况的信息成本、保证契约执行的监督成本以及对方违约所承受的商业风险等。杭州大部分企业宁愿将物流职能“内化”的一个重要原因,是在市场上购买“物流”的交易费用太高。

交易费用的一个重要部分是搜寻有关商品的价格、质量信息及潜在买者或卖者行为方面信息所花费的成本。目前杭州一般通过互联网、电话号码簿或者中介公司等寻找第三方物流提供者及其服务产品并不困难,但是,如果不是多次交易的亲身体验,欲获得这些企业服务质量、履约记录、信用状况等方面的信息则可以说是基本上没有可能的。企业的信用状况大部分表现为海关、商检、银行和税务等国家机关的业务信息,这些公共职能部门常由于各种原因不愿意对社会公开这些信息。因此,货主企业要想与一家陌生的物流企业打交道,必须做好“交学费”的思想准备。另外,企业签定合同的成本以及在对方违约后寻求法律救济索求赔偿的成本也偏高。在杭州,企业在将物流业务外包时,常常遭受时间延宕、货物受损等方面违约的困扰。而由于司法裁判中的不确定因素较多和司法执行的困难,受害企业利益得不到相应的保障。在一般物流设施的投资不是很高的情况下,自营物流就成了企业的理性选择。

1.4 逆向物流运作的成本过高

在许多企业经营者看来,逆向物流是负面的,不创造价值。因为逆向物流主要涉及对产品的退货,不合格材料和残次品的退回,包装品的循环复用,废弃物的处理,有害物品的回收等。他们更乐于在正向物流上投入资金、下大功夫。据调查,在国内计算机和电子产品的销售中,约有10%～20%的产品要进入逆向物流过程。对传统的为零售商服务的配送中心来说,产品的返回率约为2%～6%,对目录销售和网上零售商来说,售出商品的返回率高达30%～60%。企业严格的退货政策不仅不能解决居高不下的退货率,还会导致供应链系统中存货水平的提高和企业市场份额的下降。

而居民在日用品回收利用上涉及的逆向物流运行也不流畅。根据我们的调查,70%的杭州居民将废旧物品卖给废品回收商的比重不到40%,其它的要么送人、要么扔掉了。日常生活中,只有11.3%的居民会自觉得将生活垃圾分类,44.1%的人认为要实行处罚措施才会将垃圾分类。相对而言,旧家电、旧家具的回收比率较高,占到近50%,而旧手机、旧衣服、旧电池等物品的回收率很低,不到20%。有62.6%的人认为礼品的包装浪费严重,且不易回收利用。看得出来,目前废旧日用品的回收利用率不高,而回收也主要是通过走街串巷的收废品的人来完成,方式陈旧。由于技术的不专业,使得部分可再利用的资源被浪费了。而如果要厂方出面来回收这些物品,进行专业化的处理,他们又觉得成本太高,不划算。

根据以上的分析,杭州地区目前绿色物流运作状况还比较落后,不少困难在现有条件下难以克服。因此,笔者认为只有通过机制创新,才能实现该地区绿色物流的突破性发展,调动起企业和居民参与的积极性。

2 通过机制创新快速发展杭州绿色物流

所谓机制创新,是指为优化各生产经营要素之间的组合,提高效率,增强整个行业的竞争能力而在各种运营机制方面进行的创新活动。笔者认为,机制创新能从根本上解决行业普遍存在而难以解决的一些问题。要实现杭州绿色物流的快速发展,应从以下几方面进行创新:

2.1 通过与优秀的国内外物流供应商合作,促进本地物流企业快速成长

有人担心,国际物流供应商喜欢通过并购国内企业的方式迅速进入国内市场,而众多的国内物流供应商恰恰不愿意以出让资产所有权和管理权的方式来合作,从而阻碍国际知名物流企业的进入。笔者倒以为,杭州经济发达,物流市场很大,对国际物流供应商有相当的吸引力。倒是地方政府不应害怕其对国内企业造成的冲击,而应给予它们相应的优惠政策,并鼓励货主企业将物流业务外包给它们。从历史经验看,杭州企业在激烈竞争中的学习能力强,对手越强,其自身进步越快。在物流行业里,第三方物流是企业规模越大,越易形成规模经济。根据国际经验,众多小型物流公司被淘汰是很自然的事情,过多地对它们进行保护并不可取,而且还会使得当地企业的物流成本长期居高不下。同时,国内一些实力雄厚的物流公司也希望通过联合与兼并来扩展服务领域和地区覆盖面。通过与这些公司的合作,可以实现企业内部的有机增长。通过让出市场,实现物流企业的共同成长,有利于发展杭州的第三方物流,从而推动绿色物流前进的步伐。

物流专家何明珂认为,第三方物流一定要重视走服务增加值更高的物流集成之路。对于广大的中小型物流公司来说,不要动不动就找大企业,应从中小企业下手,把若干个中小企业的物流业务整合起来,提出更有价值含量、更有吸引力的物流方案,也是一条促进自身发展的途径。当杭州的第三方物流企业能以更低的价格提供更好的服务时,广大货主企业的物流外包动力自然就会增强。

2.2 改革针对国有企业高层经营者的激励机制

第三方物流存在的合理性在于,它能为第三方物流的使用者带来降低成本增加利润的好处。如果国有企业的下一步改革注重企业剩余索取权的重新安排,即让企业的高层经营者也参与企业剩余索取权的分享,那使用第三方物流的国有企业应该会迅速多起来。另一方面,政府也要强调国有企业经营者的信托责任。即真正落实对企业经营者“能者上、平者让、庸者下”的制度,以企业的利润实现为首要考核指标,增加管理者的经营压力,推动他们在物流方面积极改革,减少物流方面的浪费。其实,当这些企业通过外包物流业务降低经营成本,提高企业竞争力的同时,它们的核心业务自然也就会有相应的增长,这也需要增加一定的员工。这时,如果对原来从事企业内物流操作的员工进行相应的培训,使其适应新岗位的工作,自然就不用害怕物流外包所带来的员工失业问题了。

2.3 政府引导,完善企业供应链的建设

现代企业通过改善供应链管理来实现产能提高的机会是相当大的。据了解,世界级的供应链管理在分销渠道中的库存水平要比同行业不进行供应链管理的对手低50%。良好的供应链管理有助于企业节省时间、降低成本、提高客户服务水平。据统计世界上已有80%的企业实施了供应链管理,并带来了竞争优势:企业在资源有限的条件下,通过构建供应链整合利用外部资源,保证和提升了企业的核心能力,分散了企业的经营风险。只有在建立供应链战略联盟的条件下,各企业才能实现收入最大化,而供应链管理使企业间的关系由原来的纯粹竞争变为竞合的战略联盟关系。实践证明,供应链管理做得好的公司比一般公司的成本占销售收入的比例要低3～7个百分点,企业的总成本降低10%,按时交货率提高15%以上,订货—生产的周期缩短25%～35%,生产率提高10%以上。供应链优势的产生是建立在各企业互相信任、互相协作、利益共享、风险共担的基础上的。要获得供应链的竞争优势,供应链联盟企业必须共同建立对供应链的整合与管理机制。根据博弈论的分析,在上下游企业无数次博弈的前提下,若博弈双方互相合作,则双方获得的收益都是最大的。

要解决物流业务外包的交易费用过高的问题,需要政府的积极参与。一方面,政府应引入国际知名物流商参与供应链的整合。这些企业擅于照章办事,多年的经验已经积累了一套行之有效的制度。与这样的企业合作,事先签订详细的合同,违约风险能够控制,成功的可能性大。另一方面,政府应尽快组织有关部门建立企业的信用体系,定期地在官方网站上公布不守规则的“企业黑名单”。如果企业能够方便地掌握这些信息,则有利于快速地构建起供应链的信任机制,从而加快企业供应链建设的进程。

2.4 通过地方法规引导逆向物流的实施

从微观上看,逆向物流具有提高顾客价值、增强竞争优势、降低物料成本、增加企业效益、改善环境行为、塑造企业形象等显性和隐性作用。从宏观上看,逆向物流有利于社会资源的合理流动、节约资源、改善环境和经济的可持续发展等。不过,杭州逆向物流实施的情况并不理想。一项针对物流经理的调查显示,40%的人认为导致逆向物流失败的首要因素是管理阶层觉得其相对不重要;35%的人认为是缺乏相关政策和处理系统;其余的则认为是疏忽管理和缺乏人力资源。另外,逆向物流业务是由供应链上各个企业共同运作的,因而企业开展逆向物流需要与供应链上其他企业充分合作、协商,并结合整个供应链的业务能力集体做出决策,这对供应链整合能力比较差、又缺乏相应技术和管理手段的杭州企业而言是比较困难的。

随着人们环保意识的增强,逆向物流正在被社会各界越来越多的人士所认识和重视。发展逆向物流,需要政府、企业和消费者三方面的共同配合。政府应通过地方法规,强制企业和普通居民去实施逆向物流,对做得好给予一定的奖励,对违规不做的相应给予惩罚。借鉴发达国家的经验,逆向物流的实施也有一个从强制到自觉的过程。在企业具体实施时,也可借鉴其他国家的经验。比如,商贸企业可以设立返品中心。据分析,由于采用了返品的集中配送、返品票据的统一处理、发掘废弃商品残值等方式,逆向物流管理每年可为商家降低销售总成本的0.1%～0.3%,以沃尔玛公司为例,通过逆向物流管理每年平均就可节约资金7.3亿多美元。另外,也可由政府有关部门引导成立以逆向物流管理为主的专业化公司。以美国知名的Genco公司为例,其2002年已在美国各地拥有104个返品处理分中心,年处理返品约达400万件。委托该公司处理返品业务的签约商业伙伴超过1 500家。这些新型逆向物流管理企业的专业分工更细,集约化与效率化程度更高;能同时为多个商家和厂家提供返品处理服务,使得逆向物流管理的规模化效应更加突出。

摘要：绿色物流是一个社会实现可持续发展的必然选择,但由于实施技术不成熟、成本偏高,国内许多城市的绿色物流运作情况欠佳。文中以杭州为例,分析了目前绿色物流开展不力的原因,提出只有通过机制创新,才能实现绿色物流的快速发展。

关键词：绿色物流,第三方物流,逆向物流,机制创新

参考文献

[1]王长琼.绿色物流[M].北京:化学工业出版社,2004.

[2]马士华,林勇.供应链管理[M].北京:机械工业出版社,2005.

[3]王佐.发展绿色物流的思考[J].中国物流与采购,2007(14):65.

[4]刘晖.绿色物流及其在国外的实践[J].企业改革与管理,2007(7):69.

[5]阎兆万.基于环保化的绿色物流产业发展对策探析[J].中国流通经济,2007(5):25.

杭州物流 篇2

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苏宁云商集团简介：

（一）集团概况

苏宁云商集团创立于1990年，是国家商务部重点培育的15家大型商业企业集团之一，中国最大的商业企业。

以电器连锁为主业，苏宁顺势切入综合地产，同步带动高星级酒店与购物中心连锁发展，目前进入海内外600多个城市，中国香港和日本东京、大阪地区，拥有员工18万人，年销售规模突破1900亿元，中国民营企业前三强，品牌价值815.68亿元。

（二）产业经营——电器连锁零售

苏宁云商（苏宁电器（002024））——中国家电连锁零售行业的领先者。2004年7月，苏宁云商在深交所挂牌，成为国内首家IPO上市的家电连锁企业，市场价值位居全球家电连锁企业前列。苏宁云商先后荣登《福布斯》亚洲企业50强、《福布斯》全球2000大企业中国零售业第一，荣获中国最具竞争力上市公司前十与最具投资价值上市公司等诸多荣誉。

苏宁云商采取“租、建、购、并”立体开发模式，始终保持稳健、快速发展，坚持实体网络与虚拟网络同步推进。围绕市场和消费细分，苏宁云商不断创新店面模式，形成了“超级旗舰店、旗舰店、精品店和邻里店”四大类店面业态组合。遍布城乡的六级连锁网络为亿万家庭提供便捷、周到的家电生活服务。截至目前在中国大陆、中国香港和日本地区拥有1700多家连锁店。2009年收购日本LAOX公司、香港镭射电器，成功进入日本和香港市场，探索国际化经营的道路。

整合社会资源，合作共赢；满足顾客需要，至真至诚。围绕快速顾客响应与高效供应链协同，苏宁云商坚持市场导向、顾客核心，与全球上万家知名家电供应商建立了紧密的合作关系，为消费者提供十多万种家电商品和涵盖售前、售中、售后一体化的阳光服务，矢志不移，持之以恒，打造中国最优秀的连锁服务品牌！

（二）产业经营——综合地产开发：

围绕电器连锁自建店和自建物流基地需求，苏宁进入地产开发领域，形成了商业、物流工业、住宅、科技、旅游地产五大领域协同发展的产业格局。目前在北京、上海、天津、重庆、南京、成都等全国80多个城市开发建设，形成了全国连锁经营的布局，矢志打造中国高端综合地产的领袖企业。

商业地产——依托集团在商业零售领域的经营规模和经验，苏宁全力拓展商业地产，形成了苏宁电器广场、苏宁广场两大产品系列，涵盖电器旗舰店、大型购物中心、高星级酒店、酒店式公寓、大型超市、餐饮娱乐、甲级写字楼等综合业态，携手全球知名设计公司，建筑

城市的世界影响力。

住宅开发——苏宁立足住宅开发建设，以“建筑住宅精品，引领品质生活”为理念，致力于创造高尚、精致、人文的人居生活环境，开发产品涉及顶级别墅、山水园林、高档精英公寓、SOHO等多种类型。目前相继开发了南京钟山国际高尔夫别墅、天启花园等高档精品住宅。在南京，苏宁银河国际社区、奥体滨江住宅、河西江东门、幕府山庄、徐庄软件园住宅等地住宅项目已全面开工建设。

物流工业地产——苏宁助力电器连锁发展，在全国大力开拓苏宁云商物流基地，每个物流基地集物流配送、售后服务中心、呼叫中心、培训中心和后勤等功能于一体。通过机械化、信息化的运作，可支持50-200亿元的年商品销售规模，零售配送半径最大达300公里。目前，杭州、北京、南京、沈阳、无锡、成都、合肥等地物流基地已投入使用，预计到2015年，苏宁将在全国完成60个物流基地的战略布局。

依托自身强大的连锁零售平台，苏宁以市场为导向、通过OEM、ODM、包销定制等多样化的采购模式，立足物流工业园平台、以商业需求引导工业制造，优化家电供应链、以民族商业渠道扶植民族制造业发展。

科技地产——苏宁致力于领跑城市科技CID，在全国鼎力开发建设科技产业园项目，打造城市中央智慧城市，倾力繁荣城市科技，助力城市产业转型升级。在南京，150万平米的苏宁睿城，集高端商业配套苏宁广场、智慧型总部办公苏宁慧谷和科技精英公寓苏宁银河国际社区三大组团于一体，成就科技、国际、生态的中央硅谷智慧生活城市，成为苏宁科技地产的扛鼎之作。

旅游地产——南京钟山国际高尔夫项目位于钟山东麓紫金山下，源自1934年民国外交部郊球场，是国内顶级高尔夫球场。球场占地3671亩，由Gary Player担纲设计，是集国际赛事标准18洞球场、9洞灯光球场、高尔夫会所等于一体的国际顶级运动、商务、休闲场所，先后承办了欧米茄中国巡回赛等国内外重要赛事，荣获“中国十佳高尔夫球场”、“最佳球僮服务”和“最佳服务质量”等诸多行业重量殊荣。

（二）产业经营——高星级酒店与购物中心连锁

立足商业地产平台，苏宁顺势拓展高星级酒店与购物中心连锁发展。

酒店方面，苏宁携手雅高、凯悦等国际一流酒店集团战略合作，目前在南京、江苏及全国设计、在建、招商和运营近20家酒店，平均每年开发10-12家，到2020年高星级酒店规模将达100家。购物中心方面，苏宁携手国际一线品牌全国连锁，目前南京、无锡、连云港、徐州等地购物中心积极筹建中，平均每年开发5-8家，到2020年实现50家大型购物中心规模。

（三）智慧苏宁

信息化是苏宁云商的核心竞争力。苏宁建立了集数据、语音、视频、监控于一体的信息网络系统和和实时集中的电信级数据中心，实现了海内外600多个城市、数千个店面、物流、售后、客服终端运作和十多万人的一体化管理，拥有4000多名专业IT人员、自主知识产权与自主开发能力，信息化建设入选中国商业科技100强、中国企业信息化500强（第44位）。

2005年以来，苏宁先后携手IBM、SAP、思科等世界知名IT企业开展信息系统建设战略合作，打造国际化一流信息平台。依托SAP/ERP系统，苏宁完成了涵盖SCS、B2C、BI、WMS、TMS、CRM、CallCenter、OA、SOA、HR等十多类、120多项的信息应用模块开发，实现了“高效采销运营、精益客户服务、精细内部管理”三位一体的全流程信息管理，并致力于为消费者提供更加迅捷的购物体验与智能化的家居生活。

（四）人力资源

百年苏宁，人才为本。苏宁建立了系统化的招聘选拔、培训培养、考核激励与发展规划体系，坚持自主培养，内部提拔的人才培养方针，先后实施了1200工程、总经理梯队、采购经理梯队、店长梯队、督导梯队、销售突击队、蓝领工程等数十项人才梯队计划，为企业快速发展奠基了坚实的人才基石。

一、实习地点：

杭州市下沙物流基地

实习时间：

2013.4.12----2013.5.16

二、实习的目的和意义：

1、目的（1）、运用所学的物流实务知识，初步分析实习单位业务运作和经营管理状况，做到理论和实际相结合，增强分析和解决问题能力。

（2）、了解实习单位的各项规章制度，增强组织性和纪律性，使我们逐步认识自身不足并逐步改进。

（3）、加强和实习单位各层次员工沟通和交流，学习其优秀品质，提高对现实问题的认识，逐步提高社会交往能力和应变能力。

（4）、适应课程教学和专业发展需要，收集不同企业在物流运作方面的资料，学习专业知识。

（5）、从工作中，找出问题，提出解决办法。

2、意义

（1）、通过实习，使我们进一步的加强了对书本知识的理解和对专业基础重要性的认识。

（2）、通过实习，使我们对物流运营和社会生活的现状有了进一步的认识，使我们在今后学习和生活中能够逐步调整自身，为将来从学校向社会转变做好准备。

三、实习的内容和步骤：

物流配送中心是新兴的服务行业，是具有高设备、精准服务的行业，同时还具有高素质的人员配置，以及高水平的物流管理。为居民提供的服务更周到，效率更高。关于新型物流配送中心最突出的特点就是完善的配送功能。关于物流配送功能的要素，将会对物流配送中心的建立有极大的帮助：

（1）、备货：是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定物流配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。

（2）、储存：物流配送中的储存有储备及暂存两种状态。物流配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定及保险储备结构及数量。

（3）、分拣及配货：分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在运货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。

（4）、配装：在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的物流配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于以往送货的重要区别之处。

（5）、物流配送运输：配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于:配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。

（6）、送达服务：配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。

（7）、物流配送加工：在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的工能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。物流配送中心加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工目的较为单一。

四、实习过程中存在的问题：

1、各部门之间的协调能力差，物流区域布局不合理。

2、仓库高层货架的利用率过低，有的不到三分之一。

3、野蛮装卸导致货损、货差率过高。

4、供货方、中介方和销售方的物流信息不畅，严重导致退货量过多，造成不必要的资源浪费，配送中心各部门和各配送区间没有得到更大程度的有效利用。

五、解决实习中存在问题的方法：

1、加强各部门之间沟通和联系力度，合理分配各部门之间的物流作业，有效利用物流配送中心的作业区域，利用空间、设备、人员和能源，最大限度地减少物料搬运，简化作业流程，缩短生产周期，力求投资最低，为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。

2、仓库高层货架的利用率过低严重的制约着物流配送中心的有效发展。为此我们必须建立合理、可靠的供应链信息管理体系，把过高的库存转嫁给供应商，或者重新布局自己的仓储结构，把多余的仓储提供给急需库存的单位和各人，发展第三方物流业，为企业谋求更大的发展空间。

3、加强对企业员工的培训力度，规范员工的职业行为，制定符合企业发展的行为准则，拒绝一切野蛮装卸搬运行为。

4、建立有效的供货商、销售商的物流信息交流平台，适当开放本公司利息，做到信息顺畅、资源共享。确保企业物流的有效发展。减少和降低不必要的资源浪费。

5、应该有效的利用配送中心的各种资源优势和空间区域优势，可以开设必要的物流师培训班，企业经理人培训班，做到学习实践两不误，为企业赢得更多的信息和人力资源。最大限度的降低物流配送中心的作业成本。

6、互联网信息技术、网络技术加强管理，供应商、批发商、零售商都能通过网络实现信息共享，使得数据能快速、准确地传递，大大提高了库存管理、装卸搬运、采购、订货、配送、订单处理等的自动化水平。

六、实习心得体会：

杭州中萃可口可乐物流中心 篇3

项目概况与背景

杭州中萃可口可乐物流中心位于杭州下沙工业区的杭州中萃生产基地内。该基地除物流中心外,还有三栋重要建筑。

以物流中心为圆点,在其东面,是杭州中萃食品有限公司(以下简称杭州中萃)的生产基地。杭州中萃成立于1989年,由太古中萃发展有限公司、杭州合众工业集团投资有限公司及中粮饮料(杭州)有限公司共同投资组建。香港太古集团作为可口可乐的战略性合作伙伴之一,是杭州中萃最大的股东。可口可乐公司目前已在中国大陆开设25家装瓶厂,杭州中萃被可口可乐评选为“中国最佳装瓶厂”,于1996年建成投产,该生产基地主要生产、销售可口可乐碳酸系列饮料,比如可口可乐、雪碧、芬达。

在物流中心的西面,是可口可乐装瓶商生产(东莞)有限公司杭州装瓶厂(以下简称SCMC)的生产基地。SCMC由可口可乐(中国)投资有限公司独资经营,在苏州、上海、宁波、厦门、北京等多处设有分公司,主要生产可口可乐公司的非碳酸饮料系列,如果汁饮料、茶饮料、清凉饮料等。

物流中心的西北角是杭州中富容器有限公司(以下简称杭州中富)的生产基地。杭州中富主要生产并为杭州中萃与SCMC提供PET(聚脂)饮料瓶。该公司创建于1998年,隶属于珠海中福实业股份有限公司。珠海中福实业股份有限公司是目前中国生产设备最齐全、技术最先进、规模最大的PET瓶专业生产企业之一,并且是可口可乐、百事可乐两大公司的指定饮料包装材料提供商。

物流中心为杭州中萃与太古集团投资建设,SCMC有偿使用。

在可口可乐的物流系统里,杭州中萃可口可乐物流中心是比较特殊的一个。一般而言,可口可乐的物流中心里要么只有碳酸饮料,要么只有非碳酸饮料。而杭州中萃物流中心是可口可乐在中国至今唯一一个将碳酸饮料与非碳酸饮料物流集合在一起的物流中心,同时,生产碳酸饮料的杭州中萃与生产非碳酸饮料的SCMC各自作为独立法人,还有贸易关系。

基于这样复杂的运营和管理情况,如果采用人工操作的话,不但效率低下且易出错。而通过使用自动化立体库,引入信息系统进行管理,两类产品的物流可以自动进行,两个公司的交易也可以通过仓库管理系统(WMS)自动进行产品所有权转移,物流效率与准确率大幅提高。

另一方面,销售的增长带来的管理和物流难题也使得立体库的应用成为必要。江浙地区一直是可口可乐的重要销售区域,销量在全国名列前茅。到现在为止,可口可乐在国内很多地区的物流中心是以平库堆放为主。以前杭州中萃可口可乐物流中心也以平库堆放为主,但近年来,随着销量的增长、土地成本的激增以及人工成本的上升等种种因素的深化,立体库的经济性逐渐显现出来,企业的投资热情也随之提高。

与此相关,杭州地区饮料行业物流资源的相对稀缺也促进了立体库的应用。除可口可乐外,杭州还有农夫山泉、娃哈哈等大型饮料企业。到夏天销售旺季时,各家企业自身的物流设施不能满足需求,都同时在争夺第三方运输与仓储资源。为减轻对外部资源的依赖性,提高自己的物流运转量,立体库的建设也有一定的必要性。

杭州中萃可口可乐物流中心立体库由大福(中国)有限公司承建,2011年11月交付使用,占地约3500 m2,共有两层,建筑面积约6000 m2,共有20015个库位。立体库北面为全国配送中心,南面为杭州配送中心,西面为堆放托盘、冷柜的杂物库。该立体库是可口可乐在中国地区与大福合作的第2个项目,主要设备配置参见表1。第一个项目是2011年8月SCMC佛山装瓶厂自动化立体库(图1)。

主要流程

1.入库

作为两个不同的可口可乐饮料生产工厂,杭州中萃与SCMC各自有不同的入库方式。

杭州中萃生产的碳酸饮料下生产线后,在工厂堆码于托盘上,由叉车装入大型运输车,然后运输车从工厂的北面出厂绕行到物流中心北面全国配送中心进行卸车,再由叉车送到立体库入库口,经输送机、巷道堆垛机作业入库。(图2、3)

SCMC生产的非碳酸饮料在下生产线后,直接上输送带,通过空中栈道进入物流中心二层。在二层的输送过程中,有6个可同时工作的机械手负责将单瓶的饮料集合套膜成一个小单元。(图4、5、6、7)成小单元包装的产品通过升降机到一层,经过3个可同时工作的码垛区,由机械手码垛缠膜成不易松散的整托货物,再由输送机从南侧送入立体库。(图8、9、10、11)

之所以没有都采用自动入库的方式,原因在于杭州中萃是一个建设运行了20多年的老厂,目前的设施设备条件不便于连接自动化设备,故仍采用人工与机械化作业。据了解,该工厂正在实施新建与改造工程,2014年将会完成二期工厂项目,届时产品入库将全部实现自动化。

2.储存

该库总库位中,10015个库位由杭州中萃使用,1万个库位由SCMC使用。

碳酸饮料的周转时间通常在两三天之间,如果在销售旺季,周转更快,有相当数量的产品不入库,从生产线下来后直接运输配送。

非碳酸饮料在生产下线后必须存放5天,然后有两天时间检测微生物等,故周转时间至少为一星期或以上。(图12、13)

3.出库

碳酸饮料与非碳酸饮料出库都可能经从立体库南面的杭州配送中心或北面的全国配送中心。

杭州配送中心主要为杭州中萃用于杭州、余杭、德清、安吉等周边地区的拣选配送。杭州中萃收到客户订单后,根据订单确定需要拣选的碳酸饮料品种、数量,并向SCMC购买所需的非碳酸饮料。经过订单分析,立体库出货,按照配送路线人工拆垛、拣选并集货、装车配送。据了解,杭州配送中心日最大配送量可达23万箱,年配送量占杭州中萃总销量的21%。(图14、15)

全国配送中心为两家工厂共用,以整托盘出货为主。(图16、17)

高效简洁的快消品物流中心

可口可乐作为历史悠久的典型快速消费品企业,在物流运作上积累了丰富成熟的经验,形成了适合自己特点的物流系统。杭州中萃可口可乐物流中心正是如此,虽然物流中心投入运行时间尚短,不足以看出更多运营特点,但从物流中心的建设上已充分体现出快速消费品物流的典型特征。

比如出库。淡旺季销量差异大是快消品的典型特征,为了避免淡季的设备闲置,物流中心不可能以旺季出入库能力来规划设计。正常的出入库能力通常为淡旺季之间的均衡值。为了保证旺季高峰期的出库需求,杭州中萃物流中心立体库北面一层的出库口,足足设计了28个,每小时出库能力可达到161托盘。更有意思的是,为了方便快速装车配送,北面所谓的全国配送中心只是一块只有顶棚、背靠立体库、三面无遮挡的大空地。其实,全国配送中心也可以是有出库门的封闭空间,因为无遮的三面其实安装有类似卷帘门的门罩,平时可拉下来,旺季时可拉起敞开,以方便更多车辆装车。(图18、19)

除此以外,物流中心的东西两面各有3个门,平时处于关闭状态,旺季时也可打开用于出库。由此可见,没有增加更多的设备,该物流中心旺季时出库能力也可较平时激增不少。

比如厂内物流。SCMC是新建工厂,采用了全自动输送机入库。而杭州中萃是个建成多年的老厂,改造受限,故在二期工厂的新建与改造结束前,物流还有很多必须使用人工与机械化操作的环节。为了提高效率与节省成本,杭州中萃在该生产基地采用了叉车加卡车入库。叉车装车卸车但是不出厂房和仓库,厂房与仓库间的产品短距离运输采用大型卡车。

通常,很多企业认为这样操作复杂,会直接采用叉车搬运到入库口,但可口可乐有不同的考虑。可口可乐的入库量很大,每小时可达57托盘。相较卡车,叉车运量小、行驶速度慢,采用叉车的话,不但需增加很多台电动叉车,成本较高,而且叉车在工厂与仓库之间频繁来回,易造成现场动线混乱,易发生安全事故,同时效率低下。

比如物流设备。可口可乐的工厂和物流中心分布在全国,由此带来的一项物流便利就是其托盘可在自身系统内全国流通。出入库、装卸车、运输等都带着托盘,尤其是装卸车,无疑减轻了很多劳动量,节省了可观的劳动力成本,也同时提升了效率。

杭州物流 篇4

杭州经济增长势头一直很强劲，人均GDP已达中等发达国家水平，其主打产业是服装业、电子业、旅游餐饮业等。杭州虽然经济发达，但与之配套的绿色物流却一直发展缓慢。

一、国内城市绿色物流发展的瓶颈

在美国、日本和欧洲的一些发达国家，第三方物流所占市场份额已达30%左右；而在杭州，相应的比例只有10%左右。即使以占物流业比重最大的制造业物流来看，杭州企业的物流外包比例也只有15%左右。笔者以为，杭州的绿色物流发展受阻于以下瓶颈因素：

（一）第三方物流企业水平不高

根据2005年的数据，杭州市物流企业的90%是小规模的运输企业和个体运输户，年营业额在1000-3000万元的企业为15%，3000万元以上的企业仅为3.94%。企业的技术水平与管理水平不高，营运成本偏高，效率低下。例如，杭州只有30%的企业运输车辆回程利用率在90%以上。

从杭州的市场来看，第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。大多数物流企业服务网络较小，信息化水平不高。信息系统的应用还大多局限在财务和仓库管理等基础信息化层面，高层次的应用如流程改造和优化、客户关系管理与数据挖掘、支持决策等不多。

调查显示，使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的动作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。

（二）企业物流外包的意识不强

对处于起步阶段的小公司来讲，订单不多，物流业务简单，一个部门、几部车、几个人员就能满足要求。而在目前信用体系不完善的情况下，相当多的企业对库存、销量、配送的物流信息共享持谨慎态度，担心给企业的经营带来负面影响。所以，许多公司都宁愿有一个“小而全”的物流部门，也不情愿把对这些功能的控制权交给别人。

另外，在一些国有企业里，领导倾向于企业自身整合物流业务。因为在现有分配制度下，国有企业的经营者基本上不分享企业剩余索取权，但可以享有企业剩余控制权。所以，在企业的高层管理者看来，在企业的做大和做强之间，他们会更看重前者而不是后者。同时，货主企业与第三方物流企业之间是一种平等的合作关系，企业的行为要受到合同的约束，这会使企业领导觉得处理事情不如原先便利。还有，如果企业简单地将物流业务外包，将会使现有的物流设施闲置，相应的员工失业，这是许多人不希望看到的。

（三）相对企业内部而言，企业之间的交易费用过高

经济学家科斯认为，企业与市场是两种不同但又可以相互替代的交易制度。在市场上购买商品，其费用除了一眼就能看出的商品成交价外, 还有必须为此付出的交易费用，如搜寻交易对象及其信用状况的信息成本、保证契约执行的监督成本以及对方违约所承受的商业风险等。目前杭州的企业通过互联网、电话号码簿或者中介公司等寻找第三方物流提供者及其服务产品并不困难，但是，如果不是多次交易的亲身体验，欲获得这些企业服务质量、履约记录、信用状况等方面的信息则可以说是基本上不可能。因此，货主企业要想与一家陌生的物流企业打交道，必须做好“交学费”的思想准备。

另外，企业签订合同的成本以及在对方违约后寻求法律救济索求赔偿的成本也偏高。在杭州，企业在将物流业务外包时, 常常遭受时间延宕、货物受损等方面的困扰。而由于司法裁判中的不确定因素较多和司法执行的困难，受害企业利益得不到相应的保障。杭州大部分企业宁愿将物流职能“内化”的一个重要原因，是在市场上购买“物流”的交易费用太高。

（四）日用品逆向物流运作的成本过高，而居民在日用品回收利用上涉及的逆向物流运行也不流畅

据调查，70%的杭州居民将废旧物品卖给废品回收商的比重不到40%，其它的要么送人、要么扔掉了。日常生活中，只有11.3%的居民会自觉得将生活垃圾分类，44.1%的人认为要实行处罚措施才会将垃圾分类。相对而言，旧家电、旧家具的回收比率较高，占到近50%，而旧手机、旧衣服、旧电池等物品的回收率很低，不到20%。有62.6%的人认为礼品的包装浪费严重，且不易回收利用。看得出来，目前废旧日用品的回收利用率不高，而回收也主要是通过走街串巷的收废品的人来完成，方式陈旧。由于技术的不专业，使得部分可再利用的资源被浪费了。而如果要厂方出面来回收这些物品，进行专业化的处理，他们又觉得成本太高，不划算。

二、突破城市绿色物流发展瓶颈的几点建议

（一）大力引进优秀的国外物流供应商，促使本地物流企业在竞争中快速成长

从国际物流供应商的角度看，他们喜欢通过并购国内企业的方式迅速进入国内市场，而国内物流供应商又恰恰不愿意以出让资产所有权和管理权的方式来合作，这似乎阻碍了国际知名物流企业的进入。不过笔者以为，杭州经济发达，物流市场很大，对国际物流供应商有着相当的吸引力。倒是地方政府不应害怕其会对国内物流企业造成冲击，而应给予它们相应的优惠政策，并鼓励货主企业将物流业务外包给它们。从历史经验看，杭州企业的学习能力很强，对手越强，其自身进步越快。企业规模越大，第三方物流越易形成规模经济。根据国际经验，众多小型物流公司被淘汰是很自然的事情，过多地对它们进行保护并不可取，而且还会使得当地企业的物流成本长期居高不下。当这些企业长大以后再与国外巨头联姻，就会像汇源与可口可乐的合作一样，取得双赢的结果。通过让出一部分市场，能实现当地物流企业的共同成长，有利于发展杭州的第三方物流，从而推动绿色物流前进的步伐。

（二）改革国有企业高层经营者的收益分配制度

第三方物流存在的合理性在于，它能为第三方物流的使用者带来降低成本增加利润的好处。如果国有企业的下一步改革注重企业剩余索取权的重新安排，即让企业的高层经营者也参与企业剩余索取权的分享，那使用第三方物流的国有企业应该会迅速多起来。另一方面，政府也应在对国企高层的管理中强调经营者的信托责任。即真正落实对企业经营者“能者上、平者让、庸者下”的制度，以企业的利润实现为首要考核指标，增加管理者的经营压力，推动他们在物流方面积极改革，减少物流方面的浪费。

（三）政府引导企业加快供应链的建设

现代企业通过改善供应链管理来实现产能提高的机会是相当大的。据统计，世界上已有80%的企业实施了供应链管理，并带来了竞争优势。实践证明，供应链管理做得好的公司比一般公司的成本占销售收入的比例要低3-7个百分点，企业的总成本降低10%，按时交货率提高15%以上，订货———生产的周期缩短25%-35%，生产率提高10%以上。良好的供应链管理有助于企业节省时间、降低成本、提高客户服务水平。不过，供应链优势的产生需建立在各企业互相信任、互相协作、利益共享、风险共担的基础上。要获得供应链的竞争优势，供应链联盟企业必须共同建立对供应链的整合与管理机制。根据博弈论的分析，在上下游企业无数次博弈的前提下，若博弈双方互相合作，则双方获得的收益都是最大的。但是目前中国民营企业的平均寿命只有4年左右，这些企业在合作中更重视短期效益，在供应链合作中单方违约的情况比较常见。这样，地方政府有必要加快企业信用体系的建设，大范围推广“企业黑名单”的操作模式，约束企业沿着合法的轨道运行。只有这样，企业的供应链建设才能够较快地发展起来，从而降低整个系统的物流成本。

另外，引入国际知名物流企业参与供应链的整合，对企业降低物流业务外包的交易费用是有用的。这些企业擅于照章办事，多年的经验已经积累了一套行之有效的制度。与这样的企业合作，事先签订详细的合同，违约风险能够控制，成功的可能性大。

（四）大力发展电子商务降低物流成本

电子商务通过网上交易，节约了库存成本、运输成本、店面租金等费用，它突破了传统商品交易方式的一些局限。它有利于商品的快速交易与资金周转，对买卖双方都有极大的便利。杭州拥有以阿里巴巴为首的多家电子商务公司，B2B、B2C、C2C等电子商务模式已经比较成熟。政府应该鼓励各行业尽力开展电子商务，比如废旧品回收行业、同城物品搬运、二手交易市场等都可以利用这种方式，加快物流的速度，降低物流成本。可以预见，电子商务的大范围开展，有助于传统物流向现代物流的转变。

从微观上看，绿色物流具有提高顾客价值、增强竞争优势、降低物流成本、增加企业效益、改善环境行为、塑造企业形象等显性和隐性作用。从宏观上看，绿色物流有利于社会资源的合理流动、节约资源、改善环境和经济的可持续发展等。在城市物流污染日益严重的情况下，传统物流的发展已是举步维艰。只有通过机制创新，才能实现国内城市绿色物流的跨越式发展。

参考文献

[1]王长琼.绿色物流[M].化学工业出版社, 2004.

[2]王佐.发展绿色物流的思考[J].中国物流与采购, 2007 (11) .

[3]刘晖.绿色物流及其在国外的实践[J].企业改革与管理, 2007 (11) .

杭州物流 篇5

杭州萧山国际机场是国内重要干线机场、重要旅游城市机场和国际定期航班机场, 也是上海浦东国际机场的主备降机场。2000年12月30日, 新机场建成通航运营。2003年9月, 国务院批复同意杭州航空口岸扩大对外国籍飞机开放。2004年3月, 杭州航空口岸通过国家验收正式扩大对外国籍飞机开放。2006年12月18日, 杭州萧山国际机场与香港国际机场的合资公司正式挂牌成立。2006年12月30日, FEDEX入驻杭州萧山国际机场, 建立国内快递转运中心。

长三角城市群正在形成国际资本、技术、人才集聚的平台, 并规划打造环杭州湾“黄金产业带”, 这给浙江航空运输市场带来巨大的发展机遇。机场运输生产呈现出持续增长的良好势头, 货邮吞吐量从2002年的6.5万吨发展到2008年的约16万吨, 跃居全国第八大机场;起降航班从2001年的36475架次发展到2008年的11.9万架次, 在华东地区仅次于上海浦东、虹桥机场, 发展相当迅速 (见表1) 。

杭州萧山国际机场良好的区位优势和巨大的发展潜力, 对长三角地区的广大航空客货群将产生特有的凝聚力和吸引力, 长三角现代化综合交通网络和物流网络的不断完善, 也将为杭州萧山国际机场未来的发展创造良好的条件。

二、杭州机场航空物流发展面临的机遇

1. 长三角是我国第一、世界第六的大都市圈, 也是全国发展建设最快、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区之一

在航空运输方面, 2007年华东地区占全国旅客吞吐量的30.3%, 货邮吞吐量占45.8%, 列居全国六大区块首位。目前三大因素推动我国航空物流业的稳步增长。一是未来中国经济长期持续快速增长将带动航空货运需求的持续高涨。根据浙江省的“十一五”规划, 浙江省综合实力和国际竞争力进一步增强。在优化结构、提高效益、降低消耗的基础上, 全省生产总值年均增长9%左右, 到2010年达到20000亿元左右, 人均生产总值达到40000元左右;按照航空货运增长与国民经济增长的弹性关系, 快速的经济增长将带动航空货运需求的快速增长。二是航空公司的运力扩张:中国加入WTO后, 国际经贸往来不断增加, 浙江省受益很大, 这也为杭州机场开辟更多的国际航线、开拓国际市场创造了条件。三是航权开放和管制放松进程加快。随着民航总局试点开放第三、第四、第五航权, 将为外籍航空公司开通至中国航班提供极大便利。

2. 市场容量具有巨大的潜力

目前长三角地区已成为全球发展最为迅速的生产中心之一。浙江是外贸大省, 2006年出口突破1000亿美元, 达到1009.0亿美元, 居全国第四, 其中, 杭州地区的出口额占据了三分之一。近年来出口品种除原有服装、丝绸外, 电子通讯、精细化工等高附加值产品大幅度上升。2008年浙江省外贸出口总额逾1543亿美元。杭州是浙江省政治、经济、文化中心, 2008年, 杭州市GDP为4781.16亿元, 比上年增长11%。专业市场蓬勃发展, 周边地区发达的民营经济给城市的发展注入源源不断的动力。

3. 杭州的IT行业发达, 电信设施、宽带网络居全国领先地位, 是全国无线网络覆盖率最高的城市, 杭州市政府也正致力于培养高新产业, 电子商务环境良好, 这一切给航空物流提供了良好的发展空间。近年来杭州机场也提出了打造“数字空港”的目标。

4. 政府的日益关注和政策扶持。近年来, 政府日益关注航空物流业的发展。2007年, 中国民航总局局长杨元元、副局长高宏峰、杭州市市长蔡奇、副市长佟桂莉等相继赴杭州萧山国际机场考察调研航空物流的发展状况。同时, 民航总局和杭州市政府还出台了相关的扶持政策, 对符合一定条件的物流企业作为纳税试点, 给予税收的优惠, 省、市政府准备出台贴补措施, 对在杭开辟国际航线的航空公司给予优惠政策, 以吸引航空公司来杭开辟航线, 为创造良好的物流环境提供了条件。

三、杭州机场国际航空物流绩效存在的问题分析

1. 杭州机场国际航空物流绩效存在的问题

绩效的概念很广, 它可以是一个结果, 也可以是我们工作的效率、工作产生的效益或对待工作态度、人际关系、勤奋等等。可以这么说:只要有目标、组织、工作就必然存在绩效问题, 总而言之, 绩效就是一切我们想要的东西。

物流作为提高经济竞争力的重要因素, 要想使其健康的发展, 必须对物流企业的计划、顾客服务、运输、存货等物流活动进行绩效评价与分析。对物流绩效进行评价与分析, 才能够正确判断企业的实际经营水平, 提高企业的经营能力, 进而增加企业的整体效益。

杭州机场航空物流绩效存在的问题主要体现在国际航线运输总量偏低, 运营效益不高。杭州机场原有韩亚航空公司、日本航空、全日空、港龙航空公司、香港快运航空公司、大韩航空公司、新加坡航空公司、曼谷航空公司、马来西亚航空公司等九家外航入驻, 国际和地区出港航班量每周达95班左右, 但由于市场占有率较低, 货量增长主要依赖航班量的增加, 业载率不高, 国际货总量增长缓慢, 2007年出港货邮甚至比06年同期下降22.31%, 08年仍呈现下降态势 (表2) , 曼谷航空公司、马来西亚航空公司、新加坡航空公司纷纷退出杭州机场, 2008年8月大韩也宣布停飞, 杭州机场国际货运业务面临被边缘化的危险。

2. 影响杭州机场国际航空物流绩效的原因分析

(1) 航空货运主要进出口枢纽集中于长三角地区。从海关的统计数据显示, 我国国际航空货运主要进出海关的分布格局与我国十大货运机场基本相同 (依次为:上海浦东、北京、广州、深圳、上海虹桥、成都、昆明、杭州、厦门、南京) , 不同的是, 机场的统计指标是货邮吞吐量, 而海关统计的指标是进出口货物的金额。上海无论在货邮吞吐量指标还是出口货物总值指标上均遥遥领先, 而南京机场的货邮吞吐量虽然排名第十位, 但进出口货物的总值紧跟在上海之后, 位居第二, 也足以说明南京机场的竞争能力以及货物结构较优, 大多数为高附加值产品, 近年亚洲地区货运机场35强中就有上海浦东机场和南京机场。再加之杭州机场与上海机场仅距100公里左右、与南京机场仅距离350公里, 市场重叠严重, 且物流产品无特色和核心竞争力, 服务同质化严重, 没有创新和互补性。

(2) 杭州机场的国际航班中, 韩亚航空每周7班飞汉城, 日航、全日空开辟日本至杭州的每日往返航班, 大韩开通汉城至杭州往返的全货机航班, 航班密度太低, 航线少, 可供选择性差, 高速直达性的优势并不明显。

(3) 客运航班与货运航班有不同的市场指向。实际上, 客运市场和货运市场分属两个不同的产业, 甚至存在矛盾和冲突, 它们有着自己独立的市场。在一个客货兼容的航空公司, 主业往往是客运, 货运作为一个部门常常处于非主业或非重点部门, 而且在公司的决策、资源的分布以及领导人的注意力上, 货运业都有可能被边缘化。杭州本身就是旅游城市, 航空公司入驻杭州多是看中客运市场, 以开通客运航线为主, 缺乏对货运市场的评估, 因此目前的国际货运业务主要是依附于客运, 大多数是客机腹舱带货, 纯货机并不多, 货流在航线的分布上基本与客流趋同, 限制了货运的发展, 而货运的不发达又会导致货机数量少, 形成不了货运航线网络。

(4) 当今的世界产品几乎均为“中国制造”, 而浙江又是外贸大省, 据统计, 浙江省外贸继续保持近年来的强劲增长势头, 主要贸易指标均创新高, 2006年出口额首次突破1000亿美元大关, 2007年达到1283亿美元, 2008年更是达到1543亿美元。巨大的出口产品量使杭州口岸进口货量和出口货量严重不对称, 基本为2.5比1, 这种严重失衡的进出口结构影响直飞航线的开通, 而申请经停点、达到进出口货量的平衡又需要航权的授予以及“天空的开放”, 困难重重。

(5) 联检单位重监督、轻服务。杭州口岸未实现真正意义上的大通关, 即海关没有实行全天候工作, 所谓的大通关也只是提前告知海关人员请其加班, 海关再做些安排。而且没有预先清关服务, 通关手续繁琐、耗时, 走货不顺畅。

四、提高杭州机场国际航空物流绩效的对策和措施

1. 加强业务集成, 提高国际航空货运的运营效益

为客户提供全方位的、高效的、合理的、一站式的物流服务, 建立区港联动, 争取国际货源, 为客户提供更为便捷、完善的服务。在机场邻近地区的临空工业区域建立高级电子工业、精密机械工业、高级化学产品工业等附加值很高的产业的黄金发展地带。我国周边国家的机场如韩国仁川机场、日本成田机场、新加坡樟宜机场都纷纷建立了机场物流园区, 提升了机场货运的功能和航空货物处理效率, 吸引了世界上大量的航空公司入驻, 大大加强了机场的连接性, 扩大了航线网络, 刺激了对航空货物运输的需求。作为一种战略资源, 在全球范围内争夺货运枢纽机场的竞争将更加激烈。分析表明, 我国大量出口航空货物中, 有相当一部分货物经香港机场、仁川机场、泰国曼谷机场等进行中转飞往其他国家。杭州机场如果建立起自己的物流园区, 必将会吸引相当一部分中转货物业务, 同时也可以完善现有的货运系统功能, 提高本机场的竞争力。

2. 联检单位的支持和配合

在杭州机场, 一个重要的问题是海关要从监管型向服务型意识转变, 提高通关效率。以前航空货物的舱单数据都要等飞机进港落地以后才制作相关单据, 通知货主报关, 海关凭此办理审核手续, 当天的到达货物一般要到第二天才能提货, 这对于一些鲜活类商品无疑是一种浪费。要提高通关效率, 业务流程再造、新技术应用、通关服务弹性化是三种主要方法。目前杭州萧山国际机场已实行“提前申报, 货到验放”的空中报关通关模式, 绝大部分进口货物在飞机落地后3小时内完成通关, 放行提货, 比原先至少节省40%的时间。杭州机场航空物流部门还可以利用上海机场国际航班密度大、通关便捷等优势, 试行“空港物流快线”, 利用电子关锁和全球卫星定位系统等技术, 加强上海与杭州机场对货物点对点运输监控。

3. 加强物流人才的培养, 提高物流人员的职业素质

现代物流的核心是一种服务, 而服务的核心无疑是人。人力资源管理是影响物流发展最重要的问题之一。根据统计分析结论, 人力资源管理问题在影响物流的问题中与物流一体化成功的相关程度最高, 两者的相关系数为-0.54, 显著水平为0.01。现代物流的高科技、现代化的机械设备和管理模式, 必须配备现代高知识结构的专业人员, 才能适应现代航空物流的发展。2008年奥运期间, 世界闻名的豪华车队“敢博3000”租用包机运输20多辆名车来自驾观看奥运赛事, 但汽车在《危规》中是隐含危险品, 民航总局在奥运期间下发了一系列的文件, 对危险品、锂电池、液态物品等货物的运输做出了指示, 规定航空承运商不得接受未进行危险品培训的航空物流地面操作商和销售代理商的货物, 对操作人员的危险品知识培训也有明确的要求, 必须持证上岗。杭州机场航空物流部门通过对这些货物的处理总结出:重大事件既是商机, 又会导致航空货物品种更具多样性和复杂性, 航空物流部门只有注重人才的培养和平时知识的积累, 才能厚积薄发, 抓住先机, 确保此类货源不流失。

4. 利用与香港合资的契机, 大力推行“经港飞”业务

在货运方面, 全球贸易的不平衡正导致着航空货运需求的失衡。亚洲货物输往其他地区的需求明显大于输入需求。航空公司不得不寻找新的货运方式, 或在归途中设置多处停靠点, 以提高返程飞机的运载量。针对欧——亚航线双向运量的不平衡, 卢森堡货运航空公司所采取的应对策略是, 经停中东和中亚地区, 这些航线的业务需求仍然非常旺盛, 而且来自美国的货运转运业务也很繁忙;因此, 与那些直飞亚洲的承运人相比, 卢森堡货运航空公司的策略显示出了更多的优势。与周边机场相比较, 杭州的国际货物运输没有明显的优势, 缺乏核心竞争力。物流服务既缺乏标准化又缺少差异化, 唯一具有其他机场所不可比拟的优势就是杭州机场作为港资注入机场, 在无力直飞国际航班尤其是货运航班的情况下, 架起“空中桥梁”, 优先发展和扶持中转运输, 推出“经港飞”产品, 通过香港中转, 然后利用香港机场密集的国际航线, 依托其强大的中转能力, 快速将货物运至目的地, 集聚人气, 充分掌握货物流量、流向、结构等数据, 为今后开辟直达航线奠定基础。如能不断推出类似产品, “经港飞”航线会吸引更多的货源从杭州机场出运, 以促进杭州机场物流的发展。

5. 培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心

根据浙江省外贸实际情况及杭州机场国际航空货运目前的状况, 国际航空货运进出口失衡的现象无法在短时间内改变, 因此杭州机场应致力于培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心, 与周边机场加强合作, 进行资源共享, 将5小时内的交通圈的国际到达货运业务纳入到整体运作中, 可以在杭州机场构建一个区域性的分拣中心或转运中心, 以达到进出口的平衡。

6. 积极致力于“天空开放”, 争取高级别的航权

在世界经济全球化、自由化的大背景下, 国际航空运输的自由化已成为不可逆转的趋势。为积极应对这一挑战, 我国对外航权的开放速度正在加快。航权最早也称为空中自由或空中权利。近年, 厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。随后, 民航总局同意海南开放第三、四、五航权, 成为中国第一个开放部分航权的试点省份。同时, 一些地方政府也在积极申请开放航权。杭州机场应积极致力于游说并推动政府进行“天空开放”, 争取向外国航空公司开放航权, 也能获得高级别的国外城市的航权。这样, 通过航点的灵活组合, 最终达到进出平衡的效果。

全球经济已经是而且应该继续是航空货运需求的驱动因素。发展中国家特别是中国的强劲增长, 会进一步推动全球经济。国际货运业主要由亚太地区所主导。预计到2011年, 由于亚太地区的强劲增长, 将使其在全球货运业的份额升至57%, 不过增长的主要部分来源于亚太地区向其他地区的飞行, 国际航空物流业大有可为。

参考文献

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[3]薛润涛:亚洲竞争日趋激烈, 卢货航从容应对[J].空运商务, 2007, (23) : 35