同城化发展战略思考

同城化发展战略思考（共7篇）

同城化发展战略思考 篇1

一、同城化理论阐述

(一) 同城化概念

同城化是指一个城市与相邻的另外一个或两个以上的城市, 在经济、文化、教育及民众生活等方面融为一体的状态。当然, “同城化”与“一体化”存在明显区别, 其既不是规模的简单增加, 也不是空间的不断扩大, 而是有着以下显著特点的区域经济发展战略。

(二) 同城化特点

同城化是城市经济发展到一定程度的必然产物, 也是符合经济全球一体化的必然趋势。它对完善城市功能, 提升竞争力具有重要的作用。

1. 空间衔接。

空间衔接是同城化发展具备的地理条件。当前同城化案例中的城市组或群皆是地理位置连接在一起, 地域相接的状态。如以一座城市为中心, 辐射成圈状地带, 共同构建经济发展圈, 或以两座城市为基点, 搭建共通桥梁, 形成分地不分体的经济发展块。

2. 优势互补。

优势互补是同城化发展具备的结构条件。各个城市发展史既是一部经济史、社会史, 更是一部合作史。每个城市的存在都离不开省内、国内乃至国外城市的互惠互利、互融互动, 更不可能独立存在于经济环境中。因此, 物理学中磁性的“同性相吸、异性相斥”的现象同样可以应用到同城化发展战略中。

3. 资源共享。

资源共享是同城化发展的根本条件。资源共享原先是来自于互联网中的名词, 是指网络玩家基于网络平台免费或有偿地提供自己所掌握的资源给其他用户, 有效提高资源的使用效率, 降低社会总成本。资源共享应用到同城化中, 则是将政治、文化、经济、教育及自然环境资源进行统一筹划、分类规划、精确计划, 达到共建共享、共收共赢的目标。

4. 产业协同。

产业协同是同城化发展的功能条件。产业协同是指同城化城市组或群的产业构建与转型以形成产业链为目标, 设置产业目录, 创新产业动力, 协调产业配套, 整合产业资源, 优化产业结构, 使产业链由城市向城市组或群进行延伸, 从而形成城市特色产业, 区域特色产业链, 国家特色经济业态。

二、同城化发展的现状

同城化历经长期的发展, 早已在欧美国家的许多地域出现, 并形成了多个城市共生共荣的局面。例如美国的洛杉矶城市群, 日本的京 (东京) 滨 (横滨) 城市组及大 (大阪) 京 (京都) 城市组等。目前, 随着城市经济的发展和区域竞争力的提升, 我国很多地区出现同城化的组合势头, 涌现出了一批新城市结合体。

(一) 京津同城化

京津同城化是我国形成城市组的先锋之一, 是北京与天津两大相邻城市相互合作, 相互依托, 以地理位置和历史传统设置产业, 以经济新常态优化产业结构, 以世界经济变化转变增长方式, 组成超级城市, 并带动周边城市发展, 形成京津冀经济圈。

(二) 广佛同城化

广佛同城化是我国城市同城化的先行者, 也是改革开放实践中城市发展的最大的硕果。两个城市在经济、人文、社会等方面相互交融, 形成一体, 共同成为珠江三角洲区域中熠熠发光的明珠。

(三) 成德同城化

成德同城化是当今城市同城化的典型之一, 是成都与德阳实现经济现代化统筹发展, 以科研资源与装备制造的衔接为重点, 以两者间频繁的物流、商流及客流为基础, 实现区域经济的持续发展。

(四) 厦漳泉同城化

厦漳泉同城化是福建省委省政府构建大都市经济发展的重大手笔, 是以厦门为中心, 漳州与泉州为两翼的规划格局, 以资源共享及产业协同为基石, 实现产业、空间与社会的高度融合。

(五) 结论

通过对以上四个同城化典型案例的分析得出以下结论:一是经济新常态下经济结构调整与经济发展方式的转型促进同城化发展重要因素;二是同城化发展的空间与社会范围将由两点结合逐渐变为以点带面、带路;三是合作而不是分割、统一而不是对立成为今后我们政府、行政部门及社会关系发展的趋势;四是一物多用、一事多商、一利共享将是新经济增长中的明显特点。

三、同城化发展存在的利弊分析

同城化发展尽管是经济可持续健康发展的新战略, 但还应分析其“双刃性”, 放大优势, 同时避免弊端。

(一) 优势分析

同城化发展的优势主要有:一是利于资源整合与节约。资源整合主要是现有资源的转移、承接与衔接, 重点是消除行政障碍与去除体制缝隙, 将本地资源与外地资源整合到产业链、价值链或文化链上, 避免低水平重复。同样, 拟建资源的衔接配套与经济适用对资源的节约利用至关重要, 上对应高层政策设计, 下对应民生与经济发展, 做到上中下层层递进, 层层稳固, 最终做到资源的长期、高效与复合利用。二是利于产业集聚。实践证明, 产业集聚及效应是经济发展的有效载体, 也推动了各地相继设立产业集聚区, 如物流园区、商贸区、出口加工区等。技术与知识的更新效应、空间与设备的配套效应等都是产业集聚区发展的重要源泉。南京的高新装备制造与研发、镇江的便利物流交通及扬州的休闲旅游则是当下产业集聚的重要形式。三是利于空间布局优化。城市发展过程中普遍存在的问题是空间短板问题。例如南京建成区面积由2005年的335平方公里扩大到如今的713平方公里, 增加2.13倍。镇江建成区面积由2005年的84平方公里扩大到如今的128平方公里, 增加1.52倍。扬州建成区面积由2005年的76平方公里扩大到如今的132平方公里, 增加2.73倍。由此可以证明, 市区面积的扩大是经济发展的必然要求, 也是城镇发展的必然趋势, 但是, 扩容不可能无限制, 更不可能无尽头。因此, 同城化成为空间优化组合的新途径。四是利于降低社会总成本。成本与收益永远是对立的, 付出成本可能无收益, 但是为了获取收益必然要付出成本, 因此降低成本维持收益成为当今社会经济研究的主要方向。具体做法包括标准简化与统一, 比如一卡通用、基础设施共用、信息平台共建等。还有知识与技术的顺畅流动, 诸如扩大技术外延面, 提升知识储存量等。这里不一一阐述。

(二) 弊端分析

同城化发展弊端主要有:一是易出现“并购”现象。并购一词来源于企业交易, 是指一家企业将另一家符合其战略发展或市场竞争需要的企业购买进来, 形成一个单元。城市同城化易导致的并购即中心城市通过资源的扩张及人口的膨胀引起生存空间的外延, 从而将周边城市纳入到自身发展规划中, 其主要特征是行政合并。二是易出现同质化。同城化对经济、文化及自然环境等的影响是巨大的, 尤其在文化方面。物质基础决定精神需求。当中心城市的基础设施、产业制造及技术服务融合到附属城市经济发展中, 容易造成城市发展的同质化。三是易养成“依赖心理”。发展欠缺的城市在与大城市同城化发展过程中, 由于自身先天的不足引起的抵抗风险的能力相对较弱, 因此在新一轮的经济发展调整中, 容易产生畏惧心理, 也容易借助中心城市的经济结构与政策调整形成“依赖心理”, 从而削弱了城市竞争力。

四、同城化发展战略思考

同城化发展战略是“宁镇扬”区域经济迈上新台阶的重要一步, 也是打造长江经济带的重要组成部分。因此, 借鉴与研究京津同城化等案例显得犹为重要, 结合上述观点, 提出以下几点思考:

(一) 同城化战略目标为民生

对于民众而言, 同城化对经济新常态下发展的推动作用不是非常的关注, 他们关注的重点是同城化对生活带来的便利, 产品质量的提升, 自然环境的美化, 以及生活总成本的降低。因此, 同城化发展战略对于政府和民众是两种不同的理解角度, 政府从宏观政策调整、制度建设及体制完善等方面推进同城化发展战略的规划、制订、执行和修正, 而民众更多是从身边的微观事例来衡量同城化发展的意义、作用和效果。因此, 两者统一的基础是民生。习近平总书记提到“两山理论”时说过:我们既要金山银山, 也要绿水青山。但如果两者存在矛盾时, 宁可放弃金山银山, 也要争取绿水青山。蕴含的思想即是民生是根本, 经济发展以释放民生为目标, 如此才能取信于民, 施政于道。“宁镇扬”三地同城化的目标也是满足民生诉求, 扩大民众内需, 释放经济下行压力, 将同城化的效应放大, 既能破解大城市病, 又能带动周边县、镇、乡的协同发展, 提高民众生活质量。

(二) 同城化战略特点为存异固本

上文提到的京 (东京) 滨 (横滨) 城市同城化则是存异固本的典型。尽管两者都是日本的超级大都市, 但存在明显的差异。同城化既不是城市并购, 也不是城市同质, 而是个性鲜明, 紧密联系的朋友或伙伴。个性鲜明是指保持历史传统, 拥有特色产业, 具备独特资源。紧密联系则是地域相近, 产业协同, 资源配套。存异固本的本质是基于城市自身发展特色上的差异互补, 达到1+1>2的竞争力目标。南京的个性是省会城市, 拥有先天的政治、文化与经济资源;镇江的个性则是衔接南京与苏州、上海的纽带, 拥有有利的交通物流设施与条件;扬州的个性是文化古城, 以旅游带动特色产业的持续发展。因此, “宁镇扬”三地在产业协同上可以规划南京为创意营销地, 扬州为装备制造地, 镇江为科技服务地的发展思路, 从而紧密联系在一条经济带上。

(三) 同城化战略核心为一体化

同城化不是简单的功能一体化, 而是包括交通一体化、产业一体化及环境一体化, 尤其是对公共服务设施与产品、城市功能定位、人力资源的合作与分工等进行优化配置与合理组合。交通一体化是同城化战略的基础条件, 是人才集聚效应、资源流通效应及科研创新效应的重要支撑。众所周知, 要想富先铺路, 这句话在当今的延伸即是交通拉动产业, 产业带来人才, 人才推动城市, 城市塑造环境。因此, “宁镇扬”同城化必先发展交通, 使三地在公水铁运输实现无缝对接, 交通费用结算统一等。产业一体化主要包括现有产业链的构建, 传统产业的转型与升级, 新兴产业的投入与优化, 共同谋划产业环节, 做到三地既有内部竞争, 又有外部合作的新业态。

(四) 同城化战略途径为同图、同步及同体

同城化战略实施应分步骤、分重点、分层次进行。例如“宁镇扬”三地交通一体化, 就应首先研究城市群空间布局与结构, 统筹考虑省会城市功能疏解与产业转移压力, 从“同图、同步到同体”的建设思路, 完成现代综合交通运输体系的任务。同样, 对产业一体化及环境一体化也可以依照三步走的思路, 逐步引入到“规划同图、建设同步、管理一体”的路径中, 早日实现“宁镇扬”同城化发展战略目标。

摘要：“宁镇扬”三地共同发展已成为江苏省委省政府工作报告中的重要内容, 并且相继举办了三届“宁镇扬”论坛, 邀请了区域经济与社会发展方面的专家做专题报告。“同城化发展”是与会学者和专家共同探讨并研究的内容, 也是三地今后相互合作与融合的重要思路。文章首先阐述同城化发展理论, 其次描述并总结我国同城化发展现状, 最后结合同城化发展存在的利弊分析, 提出“同城化”发展思考。

关键词：同城化,利弊分析,发展战略

参考文献

[1]邢铭.大都市区同城化发展研究[D].吉林:东北师范大学, 2011.

[2]段德罡, 刘亮.同城化空间发展模式研究[J].规划师, 2012, (05) .

[3]曾群华.关于区域同城化的研究综述[J].城市观察, 2013, (06) .

同城化发展战略思考 篇2

1 四梨同城化研究背景及理论依据

同城化是指两个或两个以上城市因地域相邻、经济和社会发展要素紧密联系, 具有空间接近、功能关联、交通便利、认同感强的特性, 通过城市间经济要素的共同配置, 使城市间在产业定位、基础设施建设、土地开发和政府管理上形成高度协调和统一的机制, 从而相互融合、互动互利, 促进共同发展“。同城化”不是“同一化”或者“同体化”, 也不是简单的规模扩张, 而是形成辐射力、扩散力与竞争力越来越强的板块经济“。同城化”是经济全球化和区域经济一体化发展的客观要求, 也是城市化加速发展的新模式。同城化是大都市区发展和区域经济一体化过程中的一个重要阶段, 是区域城市间经济与社会发展到一定程度的必然趋势, 也是大都市区建设和区域经济一体化实现的重要途径。

四平市在国家“两横三纵”城市化战略的大格局中是“吉林省中部城市群”和“沈阳都市圈”的连接点。因此, 在国家新型城镇化战略实施背景下、长吉图空间发展战略下, 在吉林省“强化中部、构筑支点、区域联动”的城镇发展体系下、在东北大区域交通背景下, 四平市面临定位和角色的战略选择。四平市与梨树县应依托其自身的自然优势、产业优势、区位交通优势, 在行政区划的基础上谋取区域战略优势, 以区域经济互补网络为框架, 实施“四梨同城化”, 以引导全域的城市与乡村、市民与农民结成命运和利益共同体, 实现以城为主、以城带乡、城乡互动、共同发展态势, 发挥四平在吉林省南部发展轴上的引领作用, 提升四平市的区域地位和职能, 进一步增强城市综合竞争力。

2 四平、梨树区域概况及同城化基本条件

2.1 四平与梨树的区域概况

四平市位于松辽平原中部、吉林省西南部, 北与松原市接壤, 西与内蒙古毗邻, 南与辽宁省相连, 北与长春市相依, 是吉林省距离沿海口岸和环渤海经济圈最近的城市。其交通区位良好, 是东北重要的交通枢纽。市域总面积1.4万平方公里, 其中市辖区面积1085平方公里, 土地资源比较丰富, 地貌类型多样, 地域性差异明显。

梨树县是吉林省四平市下辖县, 位于吉林省西南部, 地处松辽平原腹地, 基础产业是农业, 梨树县位于黄金玉米带、有“东北粮仓”和“松辽明珠”的美誉。县域面积4209平方公里, 户籍总人口为69.7万人, 其中农业人口数量为61万。梨树县县城距四平市仅为10公里, 南与辽宁省西丰、开原两县及四平市接壤, 北与辽河农垦管理区相邻。

2.2 四梨同城化的基础条件

(1) 四平市作为东北老工业基地之一, 其工业化已经开始进入中后期阶段, 城市要素向中心区外围扩散, 而梨树县作为四平市的近郊县, 以农业为主的产业基础决定了其对四平市区的城市空间演替、产业承接、农产品供应服务地位。 (2) 四平市区与梨树县毗邻, 梨树县作为四平城市空间扩展方向, 其空间距离必将不断缩短, 如能在基础设施、重大项目的建设方面实现共享将有效降低基础投资。 (3) 四平市第三产业发展相对成熟, 拥有健全的服务体系, 高级人才汇集、社会服务设施健全。梨树县以农业为产业基础, 拥有大批量剩余初级劳动者, 土地资源丰富、自然环境良好。两者可通过资源整合、优势互补, 实现整体经济、社会及生态效益的最大化。 (4) 产业结构互补。四平市的产业以特色装备制造业、绿色食品产业、现代物流业、专用汽车产业、职业教育培训业等支柱产业, 为梨树县等近郊县镇提供现代服务业、科技、商务的支撑, 同时梨树县的农鲜产品基地、丰富的劳动力资源及土地资源与四平市密切相关, 两地各自在同城化中发挥服务中心和合作支撑的作用。

3 四梨同城化的优劣势分析

3.1 四梨同城化优势分析

(1) 作为东北老工业城市, 国家曾在四平布局了一系列大型项目, 如以收割机、装载机、鼓风机、改装车和客车为代表的“三机两车”享誉全国。因此, 有坚实的工业基础和成熟的工业物流支撑体系。 (2) 四平已进入文化消费需求不断上升的增长期, 文化要素类型多样, 文化资源存量充足, 与周边城市的文化竞争力优势明显。 (3) 四平市位于三省要冲, 交通网络发达, 历史上就是东北地区最重要的交通节点。拥有四通八达的铁路干线, 辖区内贯通的铁路有南北方向的京哈铁路和哈大高铁, 东西方向的平齐线、四梅线, 在公路方面, 四平市域内分布有五条省道。 (4) 拥有丰富的山水资源, 门类齐全、专业突出的科研、职教资源等。

3.2 四梨同城化发展劣势分析

(1) 四平市主城区第三产业的服务功能尚未全部升级转型, 缺乏总部经济、金融服务、科技研发等高端生产服务业。 (2) 技术与营销人才外流严重, 职业教育缺乏明确定位, 未能形成合理的高端职业教育培训体系。 (3) 区域同构严重, 内耗竞争激烈。目前四平与周边地区的产业同构主要表现在农副食品加工、汽车零配件、换热器、风机、改装车等产业上, 企业缺乏自主创新能力、缺乏核心竞争力。 (4) 包括土地流转等市场机制不健全、融资途径有限及内外部市场流通不畅等因素, 这些严重制约了区域经济的发展。

4 四梨同城化的目标定位和战略实施

4.1 四平市的目标定位

立足省域, 服务东北, 双向辐射, 绿色发展, 打造引领战略腹地城镇参与区域竞争的核心城市, 服务东北地区双钻型城市群的节点城市, 示范东北地区转型发展的文化生态城市。具体目标为:吉林省中部城市群门户城市、东北地区现代制造业基地、中国北方文化生态城市。

4.2 四梨同城化的战略实施

(1) 在综合考虑区域空间发展战略、综合用地布局以及对外交通体系的基础上, 构建由主、次、支路共同构成的功能完善、结构合理的区域城市道路交通系统。 (2) 依托城市地理西北部指状带型空间实施专业化集聚策略, 强化工业园区集聚和产城融合, 发展集成住宅产业园区、吉辽蒙市场服务园区、先进制造业园区、南湖湿地旅游度假区等10大产业园区。依托东南部生态文化资源, 实施文商旅相结合, 发展上三台水库旅游度假区、山门—叶赫满族文化旅游区和二龙山水库风景旅游区。 (3) 规划强制预留三条120平方公里楔形绿地, 楔形绿地范围内可布局苗圃、基础设施、市政设施、旅游基础设施、游赏景观设施、生态型农业设施、人防应急疏散通道等, 建设用地与绿色空间比例控制为3:7。 (4) 适度增强建设用地市场配置的灵活性, 促进土地集约、建设集聚。优先保证同城化区域的开发建设用地。加强财政支持, 尤其加大对区域生态环境建设的资金支持力度, 适度推动有利于促进城乡融合的行政区划调整。 (5) 引导人口有序流动, 建立健全社会保障体系, 实施公共服务向下派送, 扩大城市 (镇) 职工养老、失业、医疗、工伤、生育保险制度的覆盖面。 (6) 建立起机构精简、职能综合、结构扁平、运作高效的同城化管理体制和运作机制, 为四梨同城化区域发展建设提供组织保障。创新开发方式, 先期成立国有控股的开发建设投资公司负责统筹开发运营, 逐步与管委会职能剥离, 并积极引入国内外大型投资主体从事开发建设投资。 (7) 强化区域战略规划对城市 (镇) 规划的统筹、指导作用, 加强各级规划与区域战略规划的对接。实现相邻城市之间的规划衔接, 开展与铁岭市、长春市、辽源市等双边或多边合作, 共同组织开展规划编制或专题研究工作, 从整体发展的角度考虑城际边界地区的资源配置, 努力实现城乡规划的全覆盖、各类要素的全统筹、各类规划在空间上的全协调。

5 四梨同城化的战略保障

四平和梨树已经具备了同城化发展所需要的人文、经济基础条件和优越的地理优势, 但真正实现四梨同城化发展还需要建立良好的制度环境、合理的组织安排和完善的区域合作规则, 需要两地政府加强合作、协调推进。

5.1 积极推行实施共同制度

(1) 推行城镇群协调发展的共同制度, 为地方层面的规划和发展调控提供战略性政策框架, 为生产要素在区域内的自由流动与合理配置提供制度保障。 (2) 为优化产业结构, 推动产业转移, 应在同城化区域内实施产业转移补偿制度。 (3) 建立市政公用行业的统一制度, 政府部门的职能应从直接管理转变为宏观管理, 从管行业转变为管市场, 从对企业负责转变为对公众、对社会负责。

5.2 加紧行政区划调整

四梨核心区作为四平和梨树两个城市未来共同的发展中心, 涉及到行政区域的整合问题。

5.3 城市规划统筹协调

在四梨同城化发展势态不断加快的背景下, 发挥城市规划的先行性调控作用是今后发展的必然选择。按照遵循市场经济规律和城市发展规律, 着眼于振兴老工业基地和实现全市经济社会又好又快发展, 应坚持高起点、高标准, 统筹协调、编制四梨同城化发展的战略规划, 并纳入两地总体规划以起到统筹协调的作用, 以充分体现城市规划的前瞻性、系统性和科学性。

5.4 政府宏观政策调控

目前, 经济社会发展已经步入了新的发展阶段, 国家宏观调控政策日趋规范和严格, 土地、信贷、税收等经济政策地方很难突破, 通过“比较政策优势”和“政策偏饭”推动区域发展已不可能。但在国家振兴东北的大环境下, 四平市作为东北老工业城市, 实施四梨同城化对区域经济、社会发展影响重大, 必须立足东北老工业基地振兴和枢纽型城市转型的战略机遇, 在局部地区和少数领域率先探索和实践, 求得国家政策支持。

5.5 运用市场进行调节

四梨同城化核心区域开发与保护的投融资要尽可能实行市场化运作, 以项目为载体, 多方吸纳社会投资, 可采取股份制的组织形式, 广泛吸纳国资、民资甚至外资参与项目建设、城市建设。

世界经济全球化、区域经济一体化是人类社会经济发展的必然趋势, 如何在大背景、大趋势、大环境下做好城市规划, 是我们规划部门应该思考的主要问题。立足省级区域城市化开展区域同城化规划设计, 是促进城市建设、繁荣经济、提高人民生活水平的有效手段。

摘要：随着经济全球化和省级区域城市化的快速推进, 出现了都市区内部的同城化现象。都市区作为城市区域化和区域一体化的重要空间载体, 是城市地理学和区域经济学研究的重要前沿领域, 也是近年来我国城市规划的重要实践领域。本文系统地研究了吉林省四平、梨树同城化的发展条件、发展动因等, 并提出了同城化发展的具体实施方法。

关键词：同城化,区域经济,规划,战略发展

参考文献

[1]马子量, 等.空间交互视角下的中国省级区域城市化进程分析[J].中国人口科学, 2014 (05) .

[2]吴建峰, 周伟林.新时期我国城市化动力机制及政策选择[J].城市发展研究, 2011 (05) .

同城化战略研究述评 篇3

一、同城化战略研究的主要内容

同城化作为国内首创的概念,其概念界定及内涵阐释是研究的重点之一,国内较早明确提出同城化概念的是邢铭(2007)[3]、高秀艳(2007)[4]等。邢铭(2007)认为,同城化一般是指两个或两个以上城市因地域相邻、经济和社会发展要素紧密联系,具有空间接近、功能关联、交通便利、认同感强的特性,通过城市间经济要素的共同配置,使城市间在产业定位、基础设施建设、土地开发和政府管理上形成高度协调和统一的机制,使市民弱化属地意识,共享城市化所带来的发展成果的现象[3]。高秀艳等(2007)认为,同城化实际上是区域经济发展过程中,为打破传统的城市之间行政分割和保护主义限制,促进区域市场一体化,产业一体化,基础设施一体化,以达到资源共享、统筹协作,提高区域经济整体竞争力的一种发展战略,是大都市经济圈建设的关键性起步阶段,是开发建设大都市经济圈的前提和保障[4]。方创琳(2011)认为,同城化是指,一个城市与另一个或几个相邻的城市,借助经济、社会和自然生态环境等方面能够融为一体的发展条件,形成相互融合、互动互利、共同协调、共同发展的过程,是城市发展的新趋势,是辐射力、扩散力与竞争力越来越强的城市综合体[5]。

(一)基本特征研究

王德等(2009)选取国内正在实施同城化战略的城市作为研究对象,概括其基本特征为:同城化是相邻城市特定发展阶段的路径选择;同城化具有距离门槛;同城化城市均为中心城市或次级中心城市,且城市之间有一定的经济实力差异和经济地位的错位[1]。赵英魁等(2010)指出,同城效应具体表现为依托完善的快速交通网络,以高速公路、轻轨、地铁为半径,以现代通讯技术为信息联络的主要手段,缩短城市间的时空距离,调动区域内各城市的资源,并使之在城市产业和功能方面协调发展。构筑“1小时生活圈”,区域内居民的日常生活、工作往来像生活在一座城市般的频繁[6]。李王(2010)从国内三大典型城市经济圈同城化开发的经验总结出,发达的交通通讯网络、协调配套的产业协作网络、中心城市较强的辐射带动能力是城市经济圈同城化效应的共性特征[7]。王振(2010)提出,交通出行、产业布局、通勤就业、人口居住是同城化发展的四个显著特征,分别表现为日常流动性人群流量激增流速加快、企业总部主导下的产业分工与空间配置、跨城就业的常态化和由常住人口跨城居住形成的新型双向人口流动[8]。彭震伟等(2011)提出,我国城市与区域发展中出现的同城化现象,其共同特征在于城市发展及其空间要素超越了原有行政管理制度的设计范畴[9]。

(二)发展阶段研究

国内学者对同城化发展阶段研究主要集中在对同城化与都市区(圈)、一体化等发展阶段的关系研究上。高秀艳等(2007)探讨了大都市圈和同城化的相互关系,并以沈阳、抚顺、铁岭和本溪四城市的同城化进程为例,得出了同城化是大都市经济圈建设的关键性起步阶段的结论[4]。邢铭(2007)认为,同城化是区域经济一体化和城市群建设过程中的一个重要阶段,是区域城市间经济与社会发展到一定程度的必然趋势[3]。宋煜(2008)认为,同城化是作为城市群,城市圈发展过程中的一种特殊形式而出现的,是迈向都市圈、城镇群的一个务实阶段,并提出同城化发展战略也具有阶段性,即同城共识→城间共建→同城联合→城城融合→实现同城[10]。王振(2010)则将同城化看做城市圈或都市圈发展、形成的中间过程,其本质是相近的城市在经济、社会、环境、空间等方面协同发展,共同构建大都市区的过程[8]。而段德罡等(2012)借鉴了国内外学者对城市群发展的划分方法,创造性地将同城化的发展阶段分为四个时期,分别为雏形期、融合期、协调期和同城期,并提出每个时期城市的基本特征、同城化重点以及同城化的目标[11],为同城化发展阶段研究提供了全新的视角与方法。

(三)发展模式研究

国内学者主要从空间发展和组织管理两个方面提出同城化发展的模式。

第一,空间发展模式。梁文婷(2010)提出同城化毗邻城市的主、辅城概念,在充分考虑主城对辅城的吸引和辐射的前提下,将辅城的空间扩展模式分为连片密集扩展、辐射密集扩展、沿轴线扩展和跳跃式城组团扩展四种基本模式[12]。邢铭(2011)将同城化城市作为“点状”研究对象,抽象同城化的空间整合模式主要有以下三种:飞地发展模式、双城对接模式和多点融合模式。并指出,不同模式并非孤立存在的,或分别出现于同城化的不同阶段,或在同阶段以其中一种模式为主,同时伴随着其他模式。周轶男(2011)认为,在同城化格局中,相关城镇按照对象发展、节点强化、网络联系等生长方式不断发展,同城化的区域空间将主要表现为主体城市、集中模式,交通轴线、带状模式和节点城镇、串珠状模式三种结果。段德罡等(2012)通过对当前同城化发展理论和相关案例的分析,指出同城化的空间模式可根据毗邻城市的空间距离的远近划分“毗邻型”和“遥望型”两种类型,其中“遥望型”又包括“共筑新城”、“分散组团”和“生态绿核+卫星城镇”三种模式[11]。

第二,组织管理模式。连井环(2008)提出,沈抚同城化政府协调机制应是“自上而下式多层次”政府协调机制,即应以省级政府行政介入和各个城市自愿加入的方式共同构成,形成以“职能部门管理、区域综合协调、民间联合推动”的新格局[13]。吴瑞坚(2010)针对广佛之间难以统一行使跨界职能的状况,有必要建立更高层面的大都市区政府专门协调双方之间的矛盾,统一双城之间的规划、产业布局及其他重要基础设施的统一安排。或者建立具有一定行政职能的专门协调委员会,就专门对某一项职能进行协调,负责跨越行政区划公共服务的生产和提供,如港口、机场、地铁等公共交通、大型水利工程、大江大河整治、生态环境保护等职能[14]。叶祥松等(2011)提出,构建超广佛政府的管理和协调机构,即由中央政府和省政府组成的“广佛管理协调行政委员会”,对广佛同城化在整体布局、利益分配等宏观方面进行有绝对权威的管理和监督,由国家赋予其法律地位,制定相关的法律法规,进一步规范和完善广佛同城化相关的合作条款和规划[15]。王达梅(2011)提出,广佛同城化合作机制应是一套由政府引导、市场主导,由两市人大、市委市领导、政府部门、企业、中介组织和公众组成的多层面,包括决策制度、专责小组制度、监督制度、利益协商机制、绩效评价制度、新闻发布会制度等多项制度安排在内的合作机制[16]。焦张义等(2011)归纳总结了4种目前存在的同城化模式,分别为跨行政区的理事会模式、地方政府首脑协商模式、上级政府派出机构模式、联合党委模式,并分析比较了上述同城化模式的利弊,提出了一个改进的同城化模式。并指出无论采取何种同城化模式,关键在于制定一系列制度安排和运行机制,合理协调相互冲突的利益关系,而这种形成的制度和运行机制一定要有法律的保障,要能够执行落实[2]。邢铭(2011)归纳同城化的组织管理模式主要有五种:地方首脑协商模式、上级政府派出机构模式、联合党委模式、框架协议模式和管理委员会模式[3]。

(四)实施措施研究

王德等(2009)以2007年以前提出并正在实施的7个同城化案例为研究对象,通过案例的比较(表1),将同城化战略实施情况总结如下:第一,成立协调组织,相关主体的参与热度决定实施进程;第二,以产业共建区为空间载体,管理方式影响同城化进程;第三,实施效果有待提升,利益、制度等问题尚需深入研究[1]。焦张义(2011)通过对国内同城化案例的比较分析(表1),指出各地同城化实施基本停留在硬件上,以道路、收费站、电话为主,而参与同城化的城市功能还未明确,利益分配机制和制度安排也没有触及[2]。

更多的学者则将关注点集中在同城化所面临问题的阐述上。桑秋等(2009)指出沈抚同城化仅侧重于表面的基础设施、产业发展、空间发展策略一体化等机制上,而非深层次的功能一体化的制度建设,同时缺乏有效的协调组织。梅伟霞(2010)提出,广州、佛山的同城化进程要想实现共赢,形成“1+1>2”的共振效应,而非“1+1<2”,必须处理好内部整合问题、利益分配问题、适度竞争问题、两“手”关系问题、城市管理问题以及跨区协调问题[17]。冯婧(2011)在总结同城化发展共同特征基础上,提出“同城R-S系统”,并利用同城R-S系统找出沈抚同城负效应。针对沈抚同城化的困境,深入挖掘沈抚同城化问题的深层次原因,为扫除沈抚同城化发展障碍提供一定依据,并给出了沈抚同城化进一步发展的对策。

二、同城化战略研究的简评与展望

(一)研究简评

同城化战略研究在我国尚处于探索阶段,研究主要集中在同城化的概念界定、发展阶段及总体特征、形成机制、发展模式等。这些研究对于我国同城化的发展起到了重要的指导作用,也极大地丰富了经济学、地理学、规划学、管理学以及社会学的研究内容,但仍存在一些不足之处。(1)目前同城化研究多基于同城化地区发展的实证分析,体现出明确的问题导向,未形成完善的理论体系。(2)国内关于同城化的空间规划多为广佛同城化、抚顺同城化的规划实践介绍,就城市规划编制内容本身如何结合同城化进行理论创新的研究较少。(3)对同城化发展路径研究较多,而对于因同城化而引起的社会效应研究较少。(4)对同城化发展路径研究又集中于规划对接、产业协调上,而对于设施建设、市场体系、生态保护的研究较少。(5)现有的大量研究主要采用定性分析的方法,定量研究多限于描述,对于数理方法、计算模型等量化研究明显不足,如对同城化发展阶段的科学判断和定量测度等。

(二)研究展望

1. 加强对同城化发展阶段研究。

同城化是一个漫长的发展过程,它不仅是大都市区、城市群建设过程中的一个重要阶段,同时也有着自身的发展阶段、发展周期。正确认识同城化发展阶段,无疑对制定正确的同城化发展战略、发展策略有着十分重要的指导意义。同城化类似于“大都市区化”和“城市群”概念,其演变规律也类似于这两个概念的演变规律。因此,可以借鉴国内外学者对大都市区、城市群发展阶段的划分理论及方法,探索同城化发展阶段并科学测度,以便制定适用于不同发展阶段所需的发展战略。

2. 加强对同城化发展路径研究。

同城化是大都市区、都市圈建设过程中的一个特殊阶段。在国外,工业革命以来,北美、西欧和日本等地出现了世界性的大都市区、城市连绵带和城市群体。在国内,改革开放以来,城乡壁垒被逐渐打破,长三角、珠三角、京津冀等发达地区大都市区应运而生[19];目前,同城化在我国迅猛发展起来。因此,有必要结合国内外大都市区的发展和规划,建立一套比较完善、得到普遍认可的同城化发展路径,以加快推进我国现阶段的同城化进程。

3. 加强对同城化组织管理模式研究。

从国内同城化发展现状的分析可以发现,因涉及到多个主体,合作机制至关重要。应通过对国内外主要大城市群的运行机理和政府协调机制模式的归纳总结,在充分汲取其优点的基础上,结合各区域同城化的实际,建立适用于不同区域同城化发展的科学实用的组织管理模式。

4. 加强对同城化社会效应研究。

虽然国内的同城化实施工作刚刚开展,但其所导致的社会效应不应为我们所忽视。在积极探索同城化发展路径的同时,加强对同城化社会效应的研究,有利于及时发现和解决可能出现的社会问题,有利于修正和完善同城化发展路径,促进我国城市同城化更好更快的发展。

摘要：从概念界定、基本特征、发展阶段、发展模式、实施措施等方面对国内同城化战略研究综述,评析目前研究的不足,提出重点加强发展阶段、发展路径、组织模式、社会效应方面的研究展望。

关于加快太榆同城化的思考与建议 篇4

太(太原市)榆(晋中榆次区)同城化，其重要意义，早在20世纪90年代就被专家、学者、实际工作者以及广大群众所认识。为了推动区域协调发展，增强山西省省会城市太原市的辐射能力，2002年5月，山西省委做出关于太原市与晋中市加强经济区域合作的指示，太原、晋中包括吕梁地区的部分县要联合开发，共同发展，形成以太原为中心的全省的经济区和发展核心区;同年6月13日，在山西省委、省政府的推动下，太原与晋中区域合作正式启动。当天，太原与晋中首批签订协议书两份，另外签订了8份合作意向书，如“太原、晋中公共客运合作意向书”、“太原、晋中开通旅游专线意向书”，“太原、晋中工业经济互助合作意向书”、“太原、晋中商贸合作意向书”，以及由太原高新区、太原经济技术开发区、榆次经济技术开发区三方签订的“太原、晋中两市三区合作意向书”等，涉及了农业、旅游、教育、交通、技术开发等多个领域。

2002年8月26日，根据协议，太原、晋中两市分别在太原和平遥举行了“太原—晋中旅游专线开通典礼仪式”，互通了旅游专线车(这不能算同城化)。同年12月3日，太原、晋中两地互通了一条901路公交，到目前共80多台公交车，双方全天往返合计150趟。2011年7月1日收费近18年的太原许西收费站停止收费，并拆除。

2006年省第九次党代会提出建设太原经济圈的战略决策，太原和榆次作为太原经济圈的“核心圈”，同城化发展发挥着举足轻重的带动作用。强化和放大太原市“服务全省、影响全国、吸引世界”的独特功能，把以太原-榆次为核心的太原经济圈建设成全省最具活力和区域竞争力的经济隆起带，已成为全省区域协调发展的重点和亮点。同年，省十届人大四次会议，“太榆同城化”，首次写进全省国民经济社会发展计划的报告中。2006年山西省委、省政府作出了“建设太原经济圈”的决策，同时启动了太原经济圈规划编制工作。2007年省政府工作报告中也提出了“推进太原与榆次在规划建设、电信、金融、公共交通等方面的同城化”的要求。2009年1月省建设厅公示的《太原经济圈建设规划纲要草案》将太原市区和榆次市置于核心圈层位置，同年，在国家发改委发布的《促进中部崛起规划》中明确提出，要以太榆同城化为中心，将太原市建设成为全国重要的清洁能源与技术创新基地，山西省对外开放的主要平台，具有浓郁地方文化特色和较强辐射作用的现代城市圈;2010年夏天，袁纯清书记履新山西，在太原调研时，“太榆同城”又一次被重提。2011年10月，省第十次党代会再次提出“一核一圈三群”城镇体系加快建设，”“实质性推进太原-晋中同城化”。但是，到目前，除了在2002年开通的一条太原到榆次的901路公交车及2011年7月1日停止收费并拆除的许西收费站，太榆同城化始终没有实质性进展。

目前，“同城化”，也有称“一体化”、“城市圈”的，在我国比较盛行，其对于区域经济社会发展的助推力在理论上都较认同，据了解，实践效果与理论认同还有较大差距。其主要原因是在涉及到地区具体利益上，由于行政区划分属，很难达成一致，致使“同城化”推进缓慢，甚至止步不前。目前，国内的同城化有：湖南省的长株潭体化、广东省的广佛同城、湖北省的武汉城市圈、安徽省的合淮同城化、辽宁省的沈抚同城、河南省的郑汴一体化等。

按照“同城”含义，目前有两种认识：一是，一省内在经济、交通、通讯、生活等方面有一定联系，但在行政上又有各自的独立性的两座(或多座)城市，打破行政壁垒，进行区域一体化经济社会发展;二是，一座城市区域中的经济、交通、通讯、生活一体化，最明显的标志为经济社会发展规划、决策等最高行政管理社会的职能能够政出一门，而不需要与另一政府部门平等协商。

按照笔者对“同城化”的理解，第一种对“同城化”的认识，依笔者来看，不能算作同城化，只能算作通常意义上的经济交换或者说双方平等协商一致后的经济等价合作，这种形式早在商品经济社会的奴隶社会就有之。即使“打破行政壁垒，进行区域一体化经济社会发展”也是在双方都有利的情形下，平等协商一致，才能打破所谓的行政壁垒。在这里不存在“小局服从大局，局部服从总体、下级(政府)服从上级(政府)”，唯一能“打破行政壁垒，进行区域一体化经济社会发展”的标准是，对双方均有利，并且要利益均等。当对一方利益不利时，“打破行政壁垒，进行区域一体化经济社会发展”只能是一句空话。而另一种认为的“同城化”，也是笔者认同的“同城化”。这种同城化，首先是政令统一，“局部服从总体、小局服从大局、下级(政府)服从上级(政府)”，不存在两个甚至多个行政主体就关系到双方或多方经济社会发展方面的问题对等协商，能“打破行政壁垒，进行区域一体化经济社会发展”的唯一标准是，以大局利益为标准，也做不到利益均等;其次是公共服务均等化，即与人民生活、生产息息相关的公共交通以及公交卡的使用、通讯收费、水、电、气、暖、看病就医以及医保卡的使用、工资、养老金的领取、银行间的结算汇兑、升学、各种证件的办理，等等，都是无地域区别的。

因此，笔者认为，第一种“同城化”根本算不上“同城化”。充其量，仅能算作是通常意义上的、商品经济出现以来就有的经济互惠互利的经济合作贸易往来。

按照笔者认同的“同城化”标准看，太榆同城化从十多年前起步到目前，仅仅开通了一条901路公交线路，(也不能算作真正意义上“同城化”的交通，因为榆次、太原的公交IC卡不能通用，联接太原榆次两大城市一条公交线也显然太少)，许西收费站的拆除，只能算作小小的起步。

二、行政主体不同、利益不同，是太榆同城化进展缓慢的主要原因

太榆同城化从20世纪90年代提出、到2002年山西省委做出关于以太榆同城化为标志之一的太原市与晋中市加强经济区域合作的指示，以及开通太榆901路公交用了10年，再到2011年拆除许西收费站又用了10年。也就是说在如此长的时间，太榆同城化仅仅办了两件看得见的实事。我国经济社会正处在快速发展的时期，而在这个时期，太榆同城这样“化”的速度(当然各有关部门也做了大量的发展规划、签订了多项意向书，不过笔者认为，没有具体项目落实，只能称其为空谈)显然是太慢了。为什么太榆同城化上上下下、官方民间都认为重要、都认为应该办的于民于国都有利的事，却在如此之长的时间没有较大进展?笔者认为，行政主体不同、利益不同，是太榆同城化进展缓慢的主要原因。

1. 行政主体决定经济社会发展方式及内容。

“经济基础决定上层建筑，上层建筑又反作用于经济基础。在一定的生产力水平下，经济基础与上层建筑是统一的，经济怎样发展，完全取决于其上层建筑的意志”。按照经济学这一理论，行政主体属于上层建筑范畴，经济社会发展属于经济基础范畴。也就是说经济社会如何发展以及发展内容，是由上层建筑行政主体来决定的。不可能出现脱离开建立在自己经济基础之上的行政主体而服从或者按照另外的行政主体的意志需要发展经济社会，作为行政主体也不可能允许自己管辖下的经济社会发展去满足另外的行政主体需要。太原市与榆次市是两个城市的同城化。太原市是省辖地级市，又是省会城市，而榆次市(区)则为晋中市管辖的县级市(区)。从行政管辖的角度，榆次当然是要服从晋中市，而不是服从太原市。

2. 从经济社会发展角度看，如何发展、怎样发展，榆次当然要服从于晋中市经济社会发展的需要，而不可能考虑服从太原发展的需要。

原因很明了，榆次行政管辖隶属晋中市。反之，太原市的经济社会怎样发展、如何发展，事关太原市，与榆次也没有关系。如果说有关系，那也是因为客观条件所决定。而不是主观愿望所致。既然是两个不同的经济区域、两个不同行政主体，且又不存在上下级隶属管辖关系，那么，所谓的太榆“同城化”就必然要以平等、互惠互利、等价交换为前提。否则，一事无成。

在太榆同城化问题上，其出发点，是从建立太原大都市经济圈、是从确立太原在全省经济发展中领头羊地位的角度，而需要太榆同城化。也就是说，太榆同城化，是要榆次市(区)为太原大都市圈、领头羊地位的建设服务，而不是太原为榆次市(区)的经济社会发展服务。

就榆次市(区)角度而言，实现太榆同城化，可以使榆次市(区)“大树底下好乘凉”。因为，就经济社会发展以及对榆次市民生产、生活的带动和影响作用，晋中市是远不比上太原市的。但是，榆次市(区)行政管辖属晋中市，榆次的经济社会发展，市民的生产生活，无疑，须纳入晋中全市发展体系中，而不可能纳入太原市的经济社会以及市民生产生活发展体系中。

试想，太原市要在行政管辖不属于太原市、利益属于晋中市的榆次市(区)，纳入太原市经济社会发展规划内，显然是不可能的。反之，晋中市会把榆次市经济社会发展纳入太原市的发展规划吗，显然，也是不可能的。

所以，十多年来，在推进太榆同城化问题上，当双方不面对具体的利益时，太榆同城化的重要性、大道理无论哪一方都能讲的头头是道，一旦遇到具体的利益时，“大道理”就显得苍白无力。十多年来，仅仅开通了的一条901路公交车以及2011年7月1日拆除了的许西收费站，也就说明了太榆同城化进为什么十多年来没有实质性进展的真正原因所在。

三、要想真正太榆同城化，要想真正建立太原大都市经济圈，要想真正建立起太原在全省经济社会发展中的领头羊地位，榆次行政区划就必须纳入太原版图。

太原市在未来山西省经济社会发展中，作为省会城市以及其他优越的条件，自然处于“领头羊”的地位。但是还不能等同于太原就可以顺利地利用这些条件。无论从地理分布、相互位置、太原大都市圈的建设，太原经济总量的提升、土地面积扩展等条件，太原市难以满足这些发展要求，因而，太原向榆次扩展成为必然，也只有榆次市能为太原实现扩张，建我省太原大都市圈具备和提供条件。

因此，太原向榆次扩张，进而太榆同城化已是大势所趋。只有实现真正意义上的太榆同城化，才能建成太原大都市圈，才能实现太原率先发展，才能起到省会城市的领头羊的作用，以“一核一圈三群”为主体的全省城镇空间布局才能实现，进而才能实现全省转型跨越发展。而要实现真正意义上的太榆同城化，只有将榆次行政区划划归太原管辖，只有这样，“上层建筑”对“经济基础”的“反作用”才能够充分发挥。因此，应及早考虑把榆次(区)纳入太原行政区划。

四、从互动性最强、市民最盼望、企业最受益、成效最明显、最容易办到的事入手

在目前体制下，短时间内，要将榆次区划归太原市，还很难做到。但是，太榆同城化又是山西省经济社会发展所必须的，其紧迫性、必要性、重要性，又强烈要求加快太榆同城化。

我们认为，在太榆同化问题上，可以采取两个路径来推进：第一个路径是，从行政体制上，将榆次市(区)划归太原管辖，着手有关方方面的工作;第二个路径是，在行政体制划归前或者不考虑划规，以太榆同城化为出发点，按照“统一规划、循序渐进、突出重点、先易后难、分步实施、合理推进”的原则，从互动性最强、市民最盼望、企业最受益、成效最明显、最容易办到的事入手。在当前体制下，如果从第一个路径入手，困难较大，在短时内不容易见到效果。在第二个路径中，从其中的具体抓手可以看出，所要做的事项，对太榆双方都是有利的，并且利益是均衡的，双方都会接受。因此，在当前，可以考虑从第二个路径入手，具体说，可以将如下几方面事项作为加快推进太榆同城化的具体抓手。

交通同城化。取消太原榆次两市出租车不能相互到对方区域载客限制;太原、榆次的出租车可以相互上牌照，或着统一为“太榆出租”牌照，并统一出租车牌照费、管理费、统一票据，统一出价格;太原、榆次公交IC卡要通用，价格要统一标准;除原有的太原火车站到榆次老城的901公交线路一个始发站点外，应增加太榆公交线路多个始发站点;撤销太榆两地间所有公路收费站。

通讯同城化。太榆电话网要合并，固定电话要统一通讯区号，并要同网同价，变太榆长途收费为市话收费;太榆移动、联通电话号码区号统一、取消太榆长途加漫游费，并统一通话、短信收费。

社保同城化。太榆社保要联网，做到两地退休职工养老金在太原、榆次任何网点都能领取。

社会福利同城化。太榆两地要统一老人及残疾人的优待条件，发放统一的优待证，比如60岁(太原60岁、榆次70岁)以上的老人，统一发放优待证，让两市老人在乘公交、逛公园等方面享受相同优待。

旅游资源同城化。在旅游方面，两地可实行旅游卡互认制度，太原市民在太原办的旅游年票可以到榆次景区游玩。同样，榆次市民在榆次办的年票，也可以游玩太原的旅游风景区。

医疗同城化。在医疗方面，太榆两地医保卡以及住院要联网，做到两地市民在太榆任何医院都能看病住院。

教育同城化。在教育方面，幼儿园、小学、初中教育，不受户口在榆次或在太原限制，要按照居住地，就近入学;初中升高中，太原两地中学所招学生，要面向太榆两地所有初中生，不再各自为政。

金融同城化。在金融方面，银行要把太原榆次视为同城，结算上实现通存通兑，且免收手续费;允许两市区域内的个体工商户在两市内自主选择银行，申请贷款。

五、组建强有力的太榆同城化推进领导机构，是太榆同城化成败的关键。

太榆同城化，在全省经济社会发展中具有非常重要意义，考虑到太原市、榆次市(区)均为一级政府，而榆次市(区)又属于晋中市，因此，在太榆同城化问题上，只有省(政府)出面(至少副省长以上领导担任太榆同成化建设领导组组长)，组建强有力的“太榆同城化建设推进领导机构”和工作机构，才能容易解决同城化过程中诸多矛盾，从而加快太榆同城化步伐。

六、以“界定”做目标、以“项目”做抓手、以“时间”作保证，加快实现太榆同城化。

以“界定”做目标：既然要实现太榆同城化，那么我们首先应当给“同城化”一个明确的界定，即至少有定性与量化的目标规定。也就是说，在一定期限内，我们要实现一个什么样子的太榆同城化，太榆同城化最终应当以什么样子的面貌展现给公众。这样我们在实现太榆同城化的过程中，才能方向明确、目标清楚。否则，就会成为不能落实的口号。

以“项目”做抓手：太榆同城化直接具体涉及两个地级市和一个县级市，以及众多有关部门，涉及众多城市人口的衣、食、住、行，也涉及众多的生产生活部门，其影响显然是巨大的。在条件不具备较大动作的前提下，我们可以先考虑从从互动性最强、市民最盼望、企业最受益、成效最明显、最容易办到的事入手。即先从一些争议较少且对两市居民乃至企业影响最直接的具体项目做抓手，如已经开通的901路公交线、已经拆除的许西收费站。可考虑再成为抓手的项目，如通讯、医疗、社保、养老金发放等。

以“时间”作保证：如前面提到太榆同城化，从理论探讨取得共识，到第一个同城化项目901路公交线开通用了10年时间，从901路公交线开通到第二个同城化项目许西收费站的拆除，又用了10年时间。这与日新月异的社会变化相比显然是太慢。因此，在实现太榆同城化过程中，应当有“一万年太久，只争朝夕”的时间观念。在太榆同城化“界定”明确的前提下，要有一个“项目、时间进度表”，在规定的时间完成规定的项目。

摘要：为了推动区域协调发展,增强山西省省会城市太原市的辐射能力,形成以太原为中心的全省的经济区和发展核心区,太原市与晋中市加强经济区域合作、联合开发,形成太(太原市)榆(晋中榆次区)同城化,意义非常重大。文章就此进行展开分析,并给出了加快太榆同城化的建议。

关键词：太榆,同城化,协调发展

参考文献

[1].宋煜.国内同城化战略的实施回顾及个案剖析.同济大学硕士论文,2008

[2].山西省城市经济学会.发挥承东启西优势加快“太原经济圈”建设.太原日报,2008.01.28

同城化发展战略思考 篇5

一、制造业是实现宁镇扬同城化的突破口

同城化问题实质上就是区域一体化问题。目前为止,世界上最成功的一体化案例就是欧盟。早在二战结束后不久,欧洲一体化就开始酝酿筹划,但直到1952年,西欧六国煤钢联营,也就是“舒曼计划”的实施,欧洲一体化才有了实质性的进展。宁镇扬要实现同城化也不是一蹴而就的,它需要找到一个突破口,而这个突破口就是制造业。一是因为宁镇扬地区具有良好的制造业基础。江苏历来就是全国的制造业大省,2010年以来,江苏规模工业总量一直领跑全国。2016年一季度,全省规模以上工业企业实现利润总额2,089亿元,同比增长10.9%;利润总额仍居全国首位,占全国比重达15.6%。宁镇扬三地制造业基础坚实,三地产值超过全省产值的20%。二是制造业本身的特质。制造业涉及面广,产业链条长,适宜作为主导产业产生规模效应和扩散效应。三是第四次工业浪潮已起。未来,制造业仍将是世界经济发展的重点,新的技术将带动制造业发生突破性变化。要抓住这一历史机遇,利用制造业的再次发展推动区域经济的一体化。因此,推动宁镇扬同城化,重点和出路都在制造业。

二、宁镇扬制造业结构的比较分析

(一)宁镇扬三地的主要制造业具有相当规模。

三市制造业产值规模前十的行业,其所占比重均超过了制造业总产值的75%,其中,南京80.31%,镇江75.49%,扬州75.02%;而各市排名前三的行业产值规模也都超过了排名前十行业产值规模的一半以上,其中,南京占比58.75%,镇江占比57.24%,扬州占比57.80%。说明三市的主要制造业不仅规模大,而且优势也非常显著。

(二)主要制造行业具有较大的相似性。三市产值规模前十的制造业中相同的行业达到7个,包括计算机、通信和其他电子设备制造业,化学原料和化学制品制造业,汽车制造业,电气机械和器材制造业,黑色金属冶炼和压延加工业,通用设备制造业和金属制品业;且两两城市进行比较,相同的行业数更多,均达到9个。说明三地之间存在一定的产业同构现象。

(三)制造业发展呈现出各有侧重的趋势。

虽然三市主要的制造业基本相同,但各自的产值占比和排名却又不尽相同。比如,南京产值占比第一的计算机、通信和其他电子设备制造业,在镇江和扬州的占比就明显下降,远不如南京的竞争力强;而在镇江和扬州具有明显优势的电气机械和器材制造业,在南京的占比则减少许多;南京和扬州的汽车制造业是作为主导产业发展的,占比较大,而镇江的汽车制造业优势相比较弱,不具备明显优势。说明三地制造业发展的侧重点不尽相同。

三、宁镇扬制造业协同发展存在的问题

(一)宁镇扬三地制造业间存在一定的产业同构现象。

宁镇扬三地的主要制造行业具有较大的相似性,三地制造业存在产业同构现象。这是三地的经济发展水平、资源禀赋、主体利益及地区行政等多种因素共同作用产生的结果。宁镇扬经济发展水平接近,其供给结构和需求结构必然具有很高的相似性,进而形成相近的资源结构、生产函数和需求偏好;类似的自然条件、人文历史背景、文化传统、要素禀赋以及经济发展的初始条件、制约因素,使得三地投资环境“均质化”;各级政府把自己的行政辖区当作一个相对独立的经济体,很容易出现投资方向、项目建设的同向选择,这些最终都会导致宁镇扬三地制造业层面的同构现象。产业同构严重制约着企业规模的扩大;会造成宁镇扬三地相互之间重复建设、过度竞争及生产能力的放空,产生严重的资源浪费,妨碍资源合理化配置与制造业的转型升级;也使得制造业间无法实现区域性的分工和相应的协作,最终阻碍宁镇扬制造业的协同发展。

(二)利益协调机制的缺失成为制造业协同发展的现实阻碍。

宁镇扬制造业的协同发展涉及到三地的利益关系。在宁镇扬区域间幵展合作的过程中,需要对产业政策、招商引资、交通基础设施建设、环境保护等方方面面进行协商协调。然而,宁镇扬三地在地理位置上可以看作一个整体,但三地其实是各立炉灶。这是因为三地从行政区划上看分别隶属于三个不同的独立的行政区域,各地政府更多关注的是自己辖区内制造业的发展壮大。区域内地方政府为了自身利益的最大化,不可避免会相互竞争,导致宁镇扬制造业的良性合作遭遇地方保护主义的阻碍。尽管《宁镇扬同城化发展规划》对三地经济整体发展目标和制造业的布局分工进行了规划,但利益协调机制的缺失,使得在招引项目时,三市实际存在竞争关系,很难作出虽符合《宁镇扬同城化发展规划》但自身利益可能受损的选择。统一的利益协调机制的缺失,会阻碍生产要素的自由流动,进而阻碍宁镇扬制造业的协同发展,最终阻碍宁镇扬同城化目标的实现。

四、宁镇扬制造业协同发展的对策建议

(一)合理规划布局,明确宁镇扬三地制造业定位。

宁镇扬地区制造业层面存在的产业同构现象是三地制造业协同发展的主要障碍之一。造成这一问题的原因是多方面的,但三地经济发展各自为政、竞争无序无疑是非常重要的原因。因此,必须对宁镇扬制造业进行科学合理的规划布局,从而有效地协调区际利益,促进区域经济的协调发展。规划布局要本着开放的原则,利益共享,合作共赢。要弱化“行政区划”的概念,强化“宁镇扬同城化”概念,明确各地制造业的发展目标和分工定位。《宁镇扬同城化发展规划》的出台,对宁镇扬制造业提出了“共建国家战略性新兴产业和先进制造业集聚基地”的发展目标,明确了三地制造业发展的方向。但具体到制造业各行业的产业布局并不清晰,仍需进一步明确。

(二)依据比较优势,培育宁镇扬制造业增长极。

区域制造业协同发展的实现离不开制造业增长极的带动。宁镇扬三地应根据自身的比较优势,培育若干制造业增长极,加快推进产业的协同发展。南京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的省会城市优势,培育知识密集型的高端产业;镇江、扬州具有良好的制造业基础,应依托沿江区位优势,发展中高技术的装备制造业。目前,三地可通过发展基础石化产业链、通用和专用合成材料产业链、新领域精细化学品产业链等打造石化产业增长极;发展船舶装备产业链等打造造船产业增长极。

(三)促进企业研发,培育宁镇扬制造业创新体系。

企业作为宁镇扬制造业协同发展的主体,对产业发展的规模和层次具有决定性的作用。因此,一要制定鼓励企业加大研发投入、促进企业技术进步的产业政策,集中科技资源扶持高技术制造业,运用高新技术和先进适用技术改造和提升传统制造业。二要引导构建宁镇扬创新分工合作新格局,共建集科学教育、原始创新、集成应用、成果产业化、产品商品化于一体的创新产业链。三要合力优化集聚创新人才的环境,为制造业创新提供坚实的人才支撑。

(四)共同协商合作,建立宁镇扬利益协调机制。

政府在宁镇扬同城化中的首要作用在于协调区域间利益。没有合理完善的区域利益协调机制,即便有架构完善的区域制造业协同发展规划和合作意向,最终也会因各地利益的原因无法落实实施。因此,宁镇扬三地要共同协商合作,建立宁镇扬利益协调机制。要制定好科学有效的宁镇扬间利益共享机制、矛盾协调机制和实施推进机制。要协调三地的财政政策、货币政策、产业政策等,创造公平的竞争环境,形成三市统一的市场体系。要加强市场不愿涉足的公共领域的跨区域协作,包括交通、生态环境等公益性项目。在此基础上,宁镇扬三地制造业的协同发展才能真正落地实现。

参考文献

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[4]杨洁,王艳,刘晓.京津冀区域产业协同发展路径探析[J].价值工程,2009,4

同城化发展战略思考 篇6

一、相关概念

(一) 区域交通一体化

区域交通一体化是将原城区范围内的交通一体化战略延伸至区域层面, 指对区域内的交通设施、交通信息、交通工具等所有的交通资源进行整合, 统一规划布局、配置调控和组织管理。概况地讲, 区域交通一体化主要表现在三个方面:1.区域交通体系的一体化。即区域内各城市的交通系统相互有效衔接和充分整合, 充分发挥各自优势、形成有机整体, 高效地联系区域内各城市。2.区域交通设施的一体化。即重要的对外交通设施如大型换乘枢纽、轨道设施等与城市交通设施在区域交通网络上实现一体化发展, 实质为交通衔接与换乘的一体化。3.区域交通组织管理的一体化。即区域内交通信息共享, 交通运营组织充分整合。

(二) 同城化

目前学界对同城化的研究正在逐渐深入, 对于同城化这一发展策略的具体概念基本一致。同城化, 一般是指两个或两个以上城市因地域相邻、经济和社会发展要素紧密联系、具有空间接近、功能关联、交通便利、认同感强的特性。并通过城市间经济要素的公共配置, 使城市间在产业定位、基础设施建设、土地开发和政府管理上形成高度协调和统一的机制 (刑铭, 2007) 。

二、区域交通一体化与同城化发展的内在机制分析

(一) 区域交通一体化是突破同城化发展距离门槛的重要措施

相关研究表明, 在适宜的空间范围内, 城市之间才能做到设施共享、政策统一, 才能实现同城化 (王德等, 2009) 。我国目前同城化城市之间的空间距离大多为20—30km, 空间临近, 出行时耗不超过1小时。当空间距离超出这个范围, 如郑汴同城化, 在现有交通条件情况下其战略实施的可能性大大降低。在此背景下, 区域交通一体化成为了同城化发展的有效工具:一方面拉近了城市间的时空距离, 促进了城市间相互作用的广度和深度, 另一方面为同城化发展突破距离门槛提供了外部支持 (见表1) 。

首先, 交通技术与手段的改进缩短了运输时间并降低了运输费率。高速铁路、城际铁路等快速交通方式的普及, 一方面大大提高了城市间的交通运输效率与运输量, 扩大了城市一小时交通通勤圈的范围, 缩短了城市间居民与货物的交通出行时耗。另一方面, 在缩短时间距离的同时, 也降低了运输使用者所承担的交通运输费用, 由此决定了人员、货物的流动距离范围及频率。区域内先进交通方式的推广与建设, 进而影响到空间相互作用的深度及广度。

其次, 区域交通一体化提高了区域网络可达性。区域内城市之间的轨道系统、公路系统以及道路系统相互衔接, 整合成覆盖全区域的交通网络系统, 进而为人员、物资的流动提供了多路径选择, 提高了城市间的交通可达性。

再次, 区域交通一体化推动同城化发展的同时, 同城化发展也催生了大规模的交通基础设施建设 (彭震伟, 2011) 。城市间大量交通基础设施一体化集中发展, 将相邻城市间的建设连接起来, 在城市间的过渡区域形成了新的发展空间 (即共建区) , 进一步降低了同城化发展的距离门槛。

(二) 促进产业的集聚与扩散, 进而影响同城化进程

同城化过程中必然会带来城市间的分工演进, 相邻城市间的交通便捷性与可达性则成为影响城市产业集聚和扩散的重要因素。相关研究表明, 中心城市对其周围城市有着重要的辐射作用, 主要体现在商品、服务、资金、信息和通勤等方面。同城化城市之间的这种辐射依托于临近的空间关系与城市间的交通干线得到了加强。在区域交通一体化的背景下, 运输效率得到了提高并降低了费用, 城市间的交流日益活跃, 促进了资源要素的流动, 同城区域的产业集群效益逐渐扩大, 生产要素组合得到了优化。另一方面, 随着区域交通一体化发展, 产业空间聚集度要求下降, 其空间布局随之发生了改变, 互补产业迁移到彼此的优势地区。进而促进了同城化地区内的产业集聚与扩散。

在我国现有同城化发展的区域, 沈阳和抚顺两个城市已将互补产业迁移到彼此的优势地区 (彭震伟等, 2011) 。广佛两地的1小时经济圈已基本建成, 现正迈入产业合作的新阶段。

(三) 协调引导区域城市空间格局与社会经济活动的时空分布

相邻城市沿着区域交通走廊相向发展, 在两城之间的过渡区域集中建设了大量的基础设施, 尤其是交通基础设施。这一建设发展使相邻城市原中心过度密集的功能迅速向外分散, 为过渡区域带来了大量的人流、物流, 进而在此区域形成新的发展空间, 即共建区。以沈抚同城化区域为例, 两城交界处规划沈抚连接带, 总规划面积605.34km2, 其中沈阳市335.54km2, 抚顺市258.8km2。

另一方面, 区域层面的城际高速铁路一体化建设, 推动了“1小时交通圈”覆盖范围的扩大。高速铁路由于乘坐便利、发车密度高, 从而将人们传统概念中的城市之间距离、特别是心理距离大大拉近, 在一定程度上促进了相邻城市之间的人员往来与经济活动。目前, 部分同城化地区明确提出了建设交通圈 (见表2) 。

三、区域交通一体化规划对策

(一) 明确同城化交通模式, 制定交通协调发展政策

交通方式一体化是区域交通一体化的核心 (吴利金等, 2011) 。明确同城化交通模式, 是指确立适合同城化区域交通需求、能够快速便捷联系相邻城市, 并与其经济发展水平相适应的交通方式结构。一般来说, 常采用以轨道交通与公路等快速交通方式为主体, 辅以城市道路交通的交通方式作为同城化区域的交通模式。对于不同类型、不同时空距离的同城化区域, 其区域交通模式应有所不同。

同时, 区域交通一体化规划和建设最大的问题是没有统一的政策法规, 实现交通一体化重要的任务之一是要联合制定有关政策法规, 实现交通政策一体化。这就需要由同城化区域内的各城市共同制定统一的交通发展政策, 协调不同行政区主体, 确保区域交通一体化建设能够有效落实。

(二) 建设区域一体化的交通网络, 构筑多层次、高效畅达的区域交通体系

在明确区域交通发展模式的基础上, 不同的交通系统在区域内共同打破各种壁垒, 发挥各自优势、合作与协调, 推进区域交通的发展。

区域交通网络主要由公路、铁路、城市道路三个系统构成。其中, 高速公路、高速铁路是城市间快速联系的主要骨架, 城市道路作为完善和补充, 进一步提高可达性。目前我国同城化地区均比较重视高速公路与高速铁路系统的建设, 尚需加强对城市道路系统在交通同城化的认识。首先, 应保证有足够的跨区道路通道。其次, 跨区道路系统应避免邻市之间存在断头路和瓶颈路。同时, 要强调区域交通与土地使用相互耦合、交通与经济发展相适应, 各种区域交通运输方式之间协调配合, 形成综合性强、效率高、多层次的一体化区域交通体系。

(三) 推进轨道交通一体化建设, 加快常规公交的同城化发展

区域公共交通的一体化发展, 不仅关系到城市同城化的实现程度, 对于区域内的基本公共服务均等化也有重大意义。区域公共交通一体化主要体现在两个方面。

一方面是轨道交通的一体化建设。形成以城际铁路为主的高速轨道交通运输系统, 促进相邻城市突破行政区限制, 推进区域交通一体化建设, 进而形成有竞争力的市场体系和公共设施体系, 实现同城化的目标。

另一方面则是常规公交的同城化, 即突破相邻两城市的行政区划界限, 将两地的公交资源整合起来, 实现连地常规公交的无缝对接。确保同城地区的区域公交政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优惠政策统一。加快跨城市公共交通网络建设, 实现长途客运公交化, 建立城市间“零收费”通勤体系。

(四) 整合区域交通设施布局, 强化交通枢纽功能

为保证各类交通转换的快捷高效, 必须实施交通换乘与衔接的一体化。对不同类型和功能的区域交通设施采用一体化的布局模式, 重点考虑不同交通系统之间的协调和功能互补, 实现不同交通设施之间布局的合理分布和有效对接, 具体来说可以包括铁路与公路交通系统的协调、客货运场站与客货运交通走廊的协调、内外道路网系统布局的协调、对外交通设施与城市交通设施布局的协调等。

(五) 建立交通信息整合平台与联运系统

提高区域交通信息化水平将极大的促进区域交通资源的整合和优化, 通过构建覆盖整个同城化区域的技术先进、功能强大、运行可靠的软硬信息平台, 将实现区域交通运输信息资源最大程度的共享。对多种对外交通方式的衔接信息进行整合, 建立联运系统, 以简化交通方式转换的手续与时间, 进而提高管理效能, 降低管理成本和运输交易成本。

四、结语

同城化发展越来越多地成为区域或城市扩大规模、增加竞争力的一种务实选择, 区域交通一体化也成为了与同城化互为前提、相辅相成的一种发展措施。区域交通一体化的进程是与整个区域的经济社会发展水平密切相关的, 故在规划时要放眼长远、适度超前, 但也不能脱离实际, 盲目追求远超需求的交通设施建设。要形成区域交通一体化与同城化发展的良性互动, 进而推动整个同城化区域的发展。

参考文献

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同城化发展战略思考 篇7

1 福莆宁物流业协同发展的基础条件分析

1.1 地理位置优越

福建北接长三角,南连珠三角,是海西纵深推进、东出西进和南联北接的重要区域,作为福建沿海的福州、莆田和宁德刚好就处于是“南北三角”和“东西两岸”的连接点上。从南北向看,福莆宁北接江浙沪经济繁荣带和南衔厦漳泉经济活跃区。从东西向看,东临台湾,西岸经济区的昌福、莆永铁路、莆渝高速公路把腹地延伸至中西部地区。

1.2 产业互补良好

福莆宁同城化发展的基础是产业融合和特色互补。该年福建省地区生产总值为19701.78亿元,同比增长11.4%,福莆宁虽仅占全省GDP总量的32.99%,但区域同比增长12.5%,远高于省内其他地区。其中,福莆宁以10.41%农业增加值却占据了全省农业增长总值38.07%,农业领域优势地位比较显著。农产品物流供应链的整合与协作空间宽广;区域工业产值较大,比重较高,但支柱产业存在较为明显的重合与恶性竞争,产业融合的空间较大,特别是在临港工业的发展与布局上有待合理有序的分工;福州市第三产业比较发达,在电子商务、旅游等方面辐射力度较强。另外,福州的经济发展受到其土地资源的限制,在物流园区、物流配送中心的建设用地上,难以满足物流的发展速度,而莆田和宁德则拥有较多的闲置土地资源可供开发利用。

1.3 政策扶持力度大

近年来,党中央、国务院先后出台多部国家层次支持海西建设的文件,海西建设正式上升到国家发展战略。2010年2月福建省《海峡西岸城市群发展规划》明确提出“构建福州大都市区经济高地”。这一系列政策的出台为福莆宁同城化建设提供了政策优势。2012年3月,三市签订《构建福州大都市区、推进福莆宁同城化发展框架协议》,推动以福莆宁三市及平潭联动发展为核心的福州大都市区建设。“福莆宁”正式驶上了“同城化”的快车道。同时,中央赋予了平潭综合试验区一系列比特区还特殊的优惠政策,福莆宁地区物流业协作前景更加广阔。

1.4 物流基础设施日益完善

面积约2.9万平方公里的土地上构建以轨道和快速公交、高速道路、海空港为主骨架主枢纽的现代化综合交通网络,实现核心城市与周边城镇0.5-1小时通勤联系。这些都将为福莆宁进行区域物流业跳跃式的协同整合打下坚实的基础。以海港空港、铁路公路枢纽为重点福州大都市区物流枢纽是我国重要的港口物流枢纽。以福州为中心形成3条放射状骨架线和8条加强骨架放射功能的其他放射线,线网总长549公里,区域内98个车站将有效覆盖全区。这些日渐完善的物流基础设施将有力地推进区域物流的协同发展。

2 福莆宁物流业协同发展的掣肘因素分析

2.1 物流基础设施建设缺乏统一规划导致发展定位趋同

福莆宁的物流前期规划基本是各自为政,且地理位置、优势产业趋同严重,导致了区域内部重复性建设严重。特别是在一些重大物流基础设施建设方面缺乏区域协调性和统一规划,突出表现在交通、港口建设等方面。如城际交通方面,区域内外城际间交通基础设施发展很不均衡。区域内的交通网呈现出以福州为中心的放射型结构特点,以福州市各县区主要城市道路交通设施比较发达,但是其他城市则相对比较落后;在港口建设上,该地区具有众多交通便利的世界级的深水良港,如福州港区、湄洲湾港区、三都澳港区等,但各港口独自经营,相互竞争,缺乏协调与合作。定位趋同加剧了市场竞争,使各城市难于形成区域互补、错位发展、合作共赢的局面。

2.2 物流市场的要素流动不平衡

福莆宁区域内物流企业、物流人才、物流基础设施等要素都没有形成有效的竞争机制和流动机制,从而抑制了区域物流一体化发展。本区虽物流企业众多,但大多是由传统的运输、仓储等企业转化而来,功能单一,主要是提供传统的运输、仓储、快递等服务,物流能力参差不齐。服务质量和效率难以满足社会化大生产的需要。缺少“龙头”物流企业,资源整合能力较弱,恶性竞争现象较为普遍。同时,区域内没有统一的物流企业认证制度,导致物流企业在区域内另外两地都受到了歧视。

2.3 物流信息平台建设滞后,标准化程度较低

区域物流公共信息平台建设进展较缓慢,功能和应用不够成熟、物流信息难以实现对接。区域物流企业还处于单打独斗阶段,彼此之间信息沟通较少,缺乏整合与协作。物流业信息化进程滞后,信息的定时发布和交流不够快捷、及时和全面,缺乏信息共享。区域物流运作整体结合不够紧密,物流企业完成一次物流作业要经过多次中转和多方接驳,物流信息不畅通。并且物流标准在装备、信息、管理、服务和安全等关键环节的尚无统一的标准或规范。尚没办法实现用统一标准去追溯、查证商品来源、去向、流程。

3 福莆宁物流业协同发展的路径建议

3.1 加强制度建构,深化共识,逐步实现三市物流业发展规划及制度的衔接

同城化不仅仅是一个城市间的发展框架协议,应更加注重产业对接与细化合作。虽然在2012年福州市商贸服务业作会议,讨论了如何做好福莆宁同城化发展物流合作专项规划编制工作、共同加强物流基础设施建设、加强政府间协调配合等问题,但也只停留在讨论阶段,也没有成立三地市物流业整合的专门机构或者协会,去协调三地市的物流产业发展布局中的地方利益。

3.2 充分利用区位优势,合理规划物流布局

福莆宁可以充分利用对台的各方面优势和平潭综合试验区的特殊政策。逐步引进台湾实力较强的物流企业,扩大对台贸易,加强经贸往来合作。带动本地区物流企业的转型升级,使福莆宁发展成为台湾与大陆特别是中西部贸易往来的重要物流中转枢纽。福州大都市区作为核心物流枢纽应鼓励支持区域内大型的现代化物流企业与境内外物流企业强强联合,实现跨港区、跨市区统一经营,提升整区的物流业的发展层次。作为核心功能外延的两翼,宁德与莆田两市大力发展特色支柱产业,整合制造业小而全的物流体系,充分利用三都澳、湄洲湾等优良港口承接福州物流产业的强势外溢。

3.3 推进物流产业融合,促进物流基础设施的合理配设

将福州优秀的物流企业引进到莆田、宁德,促进两翼物流企业的竞争和合作,形成良性互动,提升该区域物流企业整体竞争力,避免低水平竞争和重复性建设造成资源的浪费。整合对台海陆空交通路线,特别是在定位清晰的前提下,不要加剧物流通商口岸的重复性建设。争取台湾大宗货物通过物流运作水平较高的福州港区中转,提高物流通关效率,增强竞争力。推动福州保税港区与基隆自由贸易港区深度合作对接,建设加工转口区,吸引税率差别大的台湾商品到我省海关特殊监管区加工增值后复出口,发展加工转口贸易物流。特别是要利用海峡两岸高速增长的电商需求,争取台湾主流快递公司进驻本区,强力辐射区域两岸物流快递产业的发展。

3.4 提升物流企业科技,加快区域物流公共信息平台与物流标准化建设

同城化物流公共信息平台是物流同城化发展的“血脉”和“中枢神经”,能够为物流的高效运作提供信息技术支持。而第三方物流的信息化是区域物流公共信息平台的建设基础。首先,应建设三市在物流企业、物流园区、海关、交通运输信息等网络集成平台,提供实时的信息数据;其次,将福莆宁三市之间各自的信息平台进行融合,形成一个数据共享、信息互通的共同平台为该地区物流发展提供信息支持;进而不断地开发和完善福莆宁物流信息平台,使信息资源同城化,助力物流同城化的形成。

摘要：相邻城市间发挥各自优势,抓住机遇,互补联动,协调促进区域经济又好又快发展是区域“同城化”战略的核心追求。文中拟从同城化视角下研究目前福州、莆田、宁德三市(以下简称福莆宁)的物流业发展的基础条件及其掣肘因素,进而更好地探讨福莆宁物流业协同发展建构路径。

关键词：福莆宁,物流,同城化

参考文献

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