水路运输货运量

水路运输货运量（精选10篇）

水路运输货运量 篇1

1引言

港口发展对于推动区域经济发展具有重要作用,因此各个地区重视港口投资建设。科学预测水路运输货运量可优化港口建设,避免投资浪费; 另一方面有助于更好调配水路运输资源。水路运输货运量预测是一个复杂的经济问题,是典型的非线性经济系统,受到的影响因素较多,因此科学识别水路运输货运量的主要影响因素,是建立预测精度相对满意模型的基础条件。

关于影响因素分析方法,当前主要有皮尔逊相关系数法[1]、灰色关联分析法、误差修正模型、Granger因果分析法、 系统动力学方法[1,2,3,4]。但是统计学方法、计量经济模型都建立在严格的统计假设、计量检验基础上,在一定程度上限制了分析方法的使用。本文在定性选择水路运输货运量可能影响因素的基础上,把平均影响值( Mean Impact Value,MIV) 引入到支持向量回归模型并应用于福建省水路运输货运量影响因子选择,有助于更加客观研判水路运输货运量的主要影响因素,拓展了水路运输货运量影响因子的选择方法,丰富了水路运输货运量影响因素识别理论的研究。

2基于支持向量机MIV值的影响因素识别模型

2. 1支持向量机回归模型

支持向量机 ( Support Vector Machines,SVM ) 由美国Vapnik教授提出,是研究小样本问题发展起来的统计机器学习理论。SVM具有严格的数学理论基础,基于统计学习理论的VC理论,以及结构风险最小化原则。从模型构建的复杂程度和模型的学习能力之间寻求折衷,使得模型具有较强的泛化能力。基本思想是通过非线性变换,将输入空间映射到一个高维特征空间,然后在高维特征空间中求解问题,最后映射回到原空间中,而非线性变换是通过核函数来实现的,该方法在很多情况下可以克服维数灾难问题,因此算法的复杂程度与样本的维数关系不大。

Schlkoph( 2000) 提出了v - SVM,采用参数v代替,在一定程度上方便了支持向量回归机参数调整的问题[5]。v SVM用于回归的模型如下:

关于b值的求解,邓乃扬学者根据四种不同情况,从理论上研究了b求解的集合,并且指出在实际应用中只会发生一种情况,总能找到b的唯一解[6]。选择( * )的位于开区间( 0, c / l) 中的两个分量i和k*,则可求得b为:

2. 2支持向量机MIV值计算

假设初步选定的影响因子记为,X - { x1( t) ,x2( t) ,…,xn( t) }

包含n个影响因素,t个序列,此处的影响因子包含滞后的影响因素,为了表示方便统一记为xi( t) ,i = 1,2,…,n) 。

因变量的序列记为y( t) ,其中t = 1,2,…,m,此处的t代表序列的编号,并不完全和时间对应。具体的步骤如下:

1初步建立预测模型。以影响因素X( t) 为输入,y( t) 为输出,对数据集进行标准化处理,初步构建因变量的预测模型 ( Model) 。模型采用支持向量机方法,选择合理的参数,使得预测精度达到满意状态。

2构造新的训练样本。对于影响因素xi( t) 中每个一个自变量,分别增加10% ,形成新的训练样本P,其中Pi代表原始影响因素数据集中的第i个变量的值增加了10% ,而其他变量的值保持不变。

同理,对于影响因素X( t) 中每个一个自变量,分别减少10% ,形成新的训练样本Q,其中Q代表原始影响因素数据集中的第i个变量的值减少了10% ,而其他变量的值保持不变。

3利用原始数据的标准化矩阵,对训练样本P,Q进行标准化,并利用上述初步建立的预测模型( Model) 分别利用新构造的数据集Pi进行模拟预测,得到拟合预测结果Mi,最终得到数据集P得到的仿真结果为M; 同理可以得到利用数据集Q得到的仿真结果为N,其中M,N均为m × n的矩阵。

4计算影响变化值IV、及平均影响变化值MIV。

第i个变量第j个样本( j = 1,2,…,m) 的影响变化值IVji计算公式如下:

因此第i个变量的平均影响变化值MIVi计算公式为:

5判断影响因子对水路运输货运量的影响程度。计算所有变量的MIV值,根据MIV绝对值大小进行排序,绝对值大小可认为该变量对水路运输货运量影响程度,同时根据MIV值的符号可判断该影响因子对水路运输货运量的影响方向, 正号可认为该变量与水路运输货运量呈正相关关系,反之则存在负相关关系。

3福建省水路运输货运量影响因素实证研究

3. 1数据来源

水路运输货运量主要受到经济发展、基础设施建设的影响,同时可能受到居民消费、收入支出水平的影响,因此结合数据可获得性等原则,选择了表1相关影响指标。表1中大部分数据直接来源于福建省统计局发布的月度数据以及福建省交通运输厅公布水路运输货运量、水运工程投资月度数据, 其中小部分数据来源于福建省经贸委发布的工业运行数据及 《福建经济与社会统计年鉴》、《福建省统计年鉴》公布相关统计数据,因此本文的数据具有一定的权威性。具体数据如表1所示。

3. 2数据预处理及参数设置

由于统计局发布的数据格式不一致且部分数据缺失,因此在建立预测模型之前有必要对数据进行预处理,本文关于数据缺失值的处理采取以下原则。以统计局发布的单项数据为准,如果单项数据缺失,则通过汇总数据反推单项数据。例如2011年城镇居民人均消费支出,统计局明确发布的资料中只有部分月度数据,因此可结合年度数据、公布的增长率,进行推算数据,故本文所采用的数据仍然具有很高的可信度。

备注: Q1 , Q2 , Q3 , Q4 分别代表第一 、 第二 、 第三 、 第四季度 。

考虑到变量之间存在量纲的差异,因此对数据进行了标准化处理。本文把数据规整到[1,2]之间,公式如下:

利用上式把变量规范化到[1,2]之间,其中xmin为变量x的最小值,xmax为变量x的最大值。

通过以上两个步骤对数据的预处理,保证了数据的完整性、准确性,特别是通过对数据进行标准化处理,消除量纲的差异,可提高模型分析的精度,同时也有助于提高模型的估算时间。

本文采用网格搜索方法进行参数探索,把交叉验证意义下的支持向量回归机预测均方差最小作为目标函数,借助计算机强大的运算功能选择合适参数,选择合适的惩罚系数值、 核函数参数值,得到满意的模型。为了节约计算时间,不宜把SVM惩罚系数和核函数参数的最大值设置得太大,同时应兼顾模型预测精度,基于两点考虑,本文SVM中惩罚系数C的最大值为10,最小值为0. 1,核函数参数的最大值为10,最小值为0. 1,v参数的最小值为0. 2,最大值为0. 8。采用RBF核函数进行模型估计。

3. 3模型结果分析

水路运输货运量是一个复杂的非线性系统,不仅受到当期相关经济指标的影响,还受到前期甚至前几期经济指标的影响,也就是说经济变量存在滞后影响,因此分析水路运输货运量影响因素时应该充分考虑经济指标的滞后影响,本文对于相关影响因素的滞后影响期数最大选择为2期。以下利用第二部分构建的基于支持向量机MIV值的影响因素分析方法,研究福建省水路运输货运量的影响因素。

利用Matlab 2009b编程实现模型计算,得到各个变量的MIV值,如表2所示。结果显示部分变量的MIV值较小,为了方便说明问题,把对应的MIV值除于福建省水路运输货运量的均值,即为百分比变动水平( 由于滞后两期,因此即为2008年第3季度到2014年第4季度水路运输货运量的均值) 。根据计算结果,认为相对百分比绝对值大于1对应的因素为主要的影响因素。因此,可认为规模工业增加值、规模工业增加值滞后二期、城镇固定资产投资、水运工程投资、社会消费品零售总额滞后二期、城镇居可支配收入、城镇居可支配收入滞后一期、城镇居可支配收入滞后二期、城镇居民人均消费支出滞后一期、城镇居民人均消费支出滞后二期是主要影响因素。

为了更进一步说明所选择因素的准确性,把上述选择的变量及滞后结果作为影响因素,建立支持向量机回归模型,关于参数的设置与上部分的设置一致,对福建省水路运输货运量进行模拟预测,参数优化方法仍然采用网格搜索的方法。 参数搜索过程如图1所示。

利用构建好的SVM模型,对福建省水路运输货运量进行拟合预测,得到如表3的拟合结果。通过以下的结果看出,大部分季度的拟合效果较好,均方根误差为0. 0140,总体的相对误差为2. 85% ,也从另一个方面说明了本文所确定的影响因素是影响福建省水路运输货运量的重要变量,对于水路运输货运量具有较强的解释能力,因此认为,本文所构建的基于支持向量机MIV值对于识别水路运输货运量影响因素是有效、 可行的。

4结论

水路运输货运量的影响因素分析是一个较为复杂的问题,传统的统计学理论、计量经济学理论基于严格的统计学假设,在一定程度限制了分析方法的应用。本文把MIV值引入到支持向量机回归模型,通过研究得到以下结论:

1规模工业增加值、城镇固定资产投资、水运工程投资、 社会消费品零售总额、城镇居民可支配收入、城镇居民人均消费支出对水路运输货运量具有较大的影响,同时也证明上述变量对水路运输货运量具有滞后影响作用。

2基于支持向量机的MIV值可用于识别水路运输货运量的主要影响因素,利用所识别的主要影响因素进行模拟预测, 总体的相对误差为2. 85% ,精度较高,说明该方法有助于识别此类经济变量的主要影响因素,对于类似经济变量影响因素的识别具有借鉴意义。

水路运输货运量 篇2

承 运 方(乙方)：

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

合同期为一年，从 20 年 08 月 06 日起到 20 年 08 月 06 日为止。

第一条货物名称、规格、数量、价款

委托运输货物名称：头盔、EPS。

上述合同期内，甲方委托乙方运输货物，运输方式为汽车公路运输，具体货物的名称、规格、型号、数量、体积、净重、毛重、铅封号、货柜号等事项，由双方另签运单确定，所签运单作为本合同的附件与本合同具有同等的法律效力。

第二条：包装要求

甲方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则乙方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点/货物到达地点

货物起运地点： 永康 ;货物到达地点： 宁波港口 。

若无特殊说明，乙方需提供门到门服务。

第四条：货物承运日期/货物运输期限

承运日期以托运单为准，货物运输期限为1天。

第五条：运输质量及安全要求

在产品运输及装卸过程中，乙方须谨慎驾驶，轻搬轻放，不得扔抛货物，否则，导致货物损坏不能继续销售使用的，乙方须向甲方支付货物赔偿费用.

第六条：运输费用、结算方式

1. 运费按乙方实际承运货物的里程及重量计算，具体标准按照运单约定执行。

2. 乙方在将货物交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证明，持收货凭证与甲方结算。

3.结算方法为：每月5日前结算上月发生的运输费用，乙方需交付有效作业凭证及结算汇总表，经甲方审核无误后在3个工作日内支付乙方运费，如遇节假日则时间顺延。

如有扣除的款项，应在运费中扣除。

货到提付运费的甲乙双方都备有底根，以便于查账。

第七条：双方的权利义务

一、甲方的权利义务

1.甲方的权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。

货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。

但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并应按有关规定付给乙方所需费用。

甲方至少提前1小时以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令。

2.甲方的义务：按约定向乙方交付运杂费。

否则，乙方有权停止运输，并要求对方支付违约金。

甲方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、乙方的权利义务

1.乙方的权利：向甲方、收货方收取运杂费用。

如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，乙方对其货物有扣压权。

查不到收货人或收货人拒绝提取货物，乙方应及时与甲方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，乙方有权按有关规定予以处理。

2.乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。

对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。

在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

第八条：违约责任

一、甲方责任：

1.按合同规定的时间和要求提供托运的货物。

2. 因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。

乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。

否则损失由乙方负责。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，甲方应承担赔偿责任。

4.在甲方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，甲方应赔偿收货人的损失。

5. 甲方如发现乙方外勤人工作态度不认真或车辆不符合甲方要求,甲方有权要求乙方重新按排人员及车辆。

二、乙方责任：

1. 乙方接到甲方的指示，应及时安排提货及运输的车辆，以及如有要求的装卸工具，并在约定的时间、地点到甲方的发货部门提货。

2. 乙方在接货时与甲方就货物的外包装和件数进行核对，如发现货物的外包装有明显破损、如发货资料和件数不符应立即指出并在交接单上注明。

除非另有规定。

3. 对运输过程中出现任何问题，乙方应及时通知甲方，并应积极采取有效措施并与甲方协商解决问题。

水路运输货运量 篇3

关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织

传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为代理人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流代理的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。

由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。

对于运输密度比较高、运力比较紧张的铁路线路，应考虑开行快运专列的临界值，如已经达到上限则不能再开行。

高铁货运催变运输市场 篇4

继今年4月, 高铁快递业务在全国高铁线路启动运行后, 7月、8月, 铁路总公司继续加大改革的步伐, 推出了沪广深“电商专列”, 将用特快旅客列车的速度, 专门针对网络购物商品进行专业运输, 并逐步形成覆盖长三角、珠三角、环渤海及中西部地区的快递铁路运输网络。近日有消息披露, 铁路总公司已经启动货运动车组项目, 要求中国南车、中国北车尽快研发制造出适合在客运专线上开行的货运动车组, 以便发展高铁货运。据悉, 未来货运动车的速度分两档, 一是200到250公里时速, 二是300到350公里时速。铁路总公司初步打算制造500辆货运动车, 预计最快一年内将会制造出货运动车组样车。

“高铁货运本身是一个巨大的市场, 在解决时效货物、高附加值货物运输慢、运输难的问题上具有非常明显的优势。”北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 高铁的运行效率高, 速度快、准点率高且不容易受到极端天气等外在条件的影响, 高铁货运一旦实现规模化运营, 将有效提升我国货运的流通效率。

优势突显

“高铁快递具有速度、价格和稳定性等优势。”今年4月高铁快递启动运行之初, 中国快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本刊记者采访时这样分析说。从速度来看, 我国高铁的速度在200~300公里/小时, 按照现有高铁每天运行时间, 以8小时计算, 可以运行1600公里~2400公里。以京沪高铁为例, 对比航空、公路和高铁三种运输的时效, 高铁与航空基本相同, 可当日到达。而公路需要三到四天, 高铁的速度和时间优势明显。从价格而言, “当日达”产品京沪间的快递物件, 高铁快递运费要比公路快递运费便宜约1 5%, “次日达”产品便宜1 8%左右。从稳定性来看, 高铁快递定点定时发车, 基本不会受到交通堵塞、航空管制等客观因素的影响, 基本能够保证准时准点到达目的地, 准点率比较高, 保证了快递的稳定性。

航空运输容易受到天气影响、航空管制导致航班延误甚至取消, 公路运输易受到天气影响造成的高速关闭, 或交通堵塞而造成的运输延误。业界同时分析, 高铁快递产品有利于公路与铁路运输发挥各自优势, 联手提高门对门的运输服务效率, 增强两种运输方式的核心竞争力。目前, 我国的快递业务80%由公路运输, 1 5%由航空运输, 铁路所占份额不足5%。高铁快递的运行有利于形成三种运输方式的优势互补, 推进运输资源的合理配置。

从上游市场端看, 快递公司广泛的营业网点和服务网络独具优势, 高铁与快递业的结合, 有利于将铁路干线运输网络优势资源和快递企业在营销、服务上的两种优势资源进行整合, 双方形成战略联盟, 通过协同分工, 发挥各自的核心优势, 形成资源规模效应, 提高快递货运市场的份额。此外, 高铁货运相对于航空快递、公路快递来说, 消耗的能源更少, 对环境的污染更小, 对节能减排的贡献很大。

“不仅是快递, 其他的白货, 尤其高附加值的产品, 高铁运输与航空、公路运输相比, 同样具有安全系数更高、时效快等优势, 高铁货运完全可以与航空货运媲美, 更为关键的是高铁货运成本相对便宜。”石家庄铁道大学铁路运输专家张俊勇在谈及高铁货运时告诉本刊记者, 我国高铁线路所途经的区域, 大部分位于我国重要的经济带, 这将给沿线地区带来新的发展机会, 高铁货运的运行将进一步提高这些地区的货物流通效率。

“高铁货运作为铁路改革的一部分, 特别是对货运能力的提升, 有着积极的意义。”张俊勇指出, 2013年全年以及今年上半年的相关数据显示, 铁路货运的指标并不乐观, 货运量和周转量都在下降, 这本身对铁路总公司的财务状况带来较为严峻的挑战。而2014年上半年, 全国铁路货运量 (铁总大约占8 0%左右) , 同比下降2.5%, 货物周转量同比下降5%。

为了改变这种状况, 自今年4月份开始, 铁路总公司在高铁快递方面进行开拓, 推出“当日达”、“次晨达”、“次晨达”等三种产品。同时, 铁路总公司也在京津冀推出铁路快运班列。“自7月1日起, 铁路总公司在北京、上海、广州、深圳四个城市陆续开通了三对六列电商专列, 京东、申通、顺丰等签约, 实现快递运输干线的分流, 应该说效果还不错。在面临大宗货物运输需求不振的情况下, 铁路运输的确需要拓展货源, 调整运输线路, 需要对大宗矿产品、大宗原材料运输为主的基本模式进行调整, 增加工业半成品和消费品的运输份额。当初建设高铁的目的主要是解决客运问题, 鉴于经济发展的需要以及高铁运行的实际情况, 不走货运单靠客运难以带来丰厚的现金回报。因此, 高铁快递和货运专列的开通, 是利用高铁开源节流, 逐步适应市场的一着高招, 对于铁路运输的整体发展都将起到积极作用。”张俊勇分析说。

对于张俊勇的说法, 一位接近铁路总公司的人士表示认同。据了解, 高铁运营初期的亏损现象比较严重, 虽然目前京沪、京津、沪宁等东部线路的客座率和财务状况还算可以, 但中西部地区的高铁运行依然亏损严重, 运能也未能充分利用, 如果能够加开货运, 将能有效改善目前的营收状况。

“一条高铁线路一天可以开160对列车左右, 现在既有高铁线路大部分时间都没有达到这个运能, 即使最繁忙时段也只有100对左右, 所以高铁的运行能力还是有富裕的。”对于发展高铁货运, 赵坚同样持肯定的态度。赵坚认为, 充分利用高铁现有的剩余运力发展货运, 不仅可以提升高铁的运行效率, 也可以提升高铁经济的效益。

障碍待解

高铁货运并非我国首开先例, 从世界范围来看, 目前在高铁上开行货物列车的国家有法国、德国、意大利、比利时等。如:法铁公司与法国邮政总局联营物流业务, 邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主, 法铁负责货物整车运输, 形成的合资公司年营业额达58亿欧元, 成为欧洲第二大物流公司。当时, 在巴黎至里昂的T G V (高速列车) 巴黎东南线高铁通车后不久, 法国邮政总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车, 抽掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物, 其速度达到270km/h。随后法国邮政总局又购买了第3列TGV, 把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。2000年1月, 德国铁路公司 (DB) 也开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特, 途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路, 连接德国邮政公司33个货运中心中的13个, 城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车 (一种专用的集装箱列车) 。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来, 牵引机车为2台6 M W的1 0 1型机车, 既可在既有线运行, 也可在高速铁路运行。此外, 意大利、西班牙、美国等均已开通高铁货运业务并且取得了不俗的成绩。

实际上, 世界各国发展高铁的初衷均是实现旅客运输的快速、便捷, 然而随着高铁的快速发展, 欧洲一些国家的铁路公司发现了利用高铁开展快速货运的商机, 不断探索利用高速铁路运送货物, 使高铁货运成为一项利润快速增长的业务。应该说, 我国高铁货运也正在经历这一历程。

“目前高铁货运的发展还存在一些障碍。比如, 高铁站点是专为客运设计的, 如果要同时服务货运, 缺少专业的作业场所。”赵坚指出, 高铁车站的设计和建设并未考虑办理货物运输的需要, 没有配置适应货物装卸的站台、货物储存的仓库, 也没有建设货物进出站的通道。所以要进一步发展高铁货运, 拓展服务领域和范围, 就需要配套货运作业地点, 设置货物装卸站台、存储仓库和通道等。“就目前的高铁设计而言, 高铁货运要想实现规模化, 就必须对现有的设施进行改造, 这需要一定的投入。”

赵坚同时表示, 规模化的高铁货运需要专门的货运动车组, 如果仅仅利用现有客运动车组的有限空间或者利用挂靠在客运动车的货运车厢, 搭载的货物数量有限, 在货物尺寸等各方面限制都比较大, 难以发挥高铁货运的优势, 也能以提升效益。“近期货运动车组立项就是为了实现高铁货运的规模化, 一旦货运动车组投入运行, 就可以根据不同线路的运力饱和程度, 更合理地设计货运动车组的开行时间, 在高铁货运配套货运作业地点、设施完善的基础上, 高铁货运的高效、快捷的优势将会马上显现。”赵坚接着向记者强调说:“高铁货运尽管优势明显, 但是在货物的选择上还是存在一定的特殊性。”据赵坚分析, 高铁货运的价格相比公路运输并不具有优势, 与航空货运相比则基本持平。因此, 高铁货运主要是电子产品、药品等高附加值产品。“尽管当前高铁货运的发展还存在一些障碍, 但是就技术层面、运力空间、资金投入、运营调度而言, 解决这些问题, 并不存在大的困难。”对于解决高铁货运发展中存在的瓶颈问题, 赵坚持乐观的态度。

有关高铁货运未来发展的前景和影响, 业界也普遍持肯定的态度, 认为随着全国高铁网络的成片成网, 高铁货运将会发挥更加高效、安全的优势, 进而形成强有力的竞争力。业内专家进一步分析, 高铁货运如果全面铺开, 将会和航空货运、公路货运展开竞争。尤其对航空货运来说, 货运动车组的开行将会分食其部分市场份额, 与其构成直接的竞争关系, 特别是1000公里以内的货物运输业务, 这种竞争态势会更加激烈。而高铁货运与航空货运、公路运输展开激烈竞争的局面, 将对我国现有的货运模式产生重大的影响。

国外高铁货运模式

模式一:客、货车辆共存同一列车。这是高铁客、货运输混合程度最高的模式, 相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的缺憾是货物装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行, 货物装卸必须在非常短的停车时间内完成, 与乘客上下列车的时间容易发生冲突, 影响列车运行速度。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车是这一模式的代表。

模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输, 可联挂或独立运营。在这一模式下, 不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时, 货物列车可以在不同的旅客列车之间转换, 这将使货物的装卸和运输更加便捷, 且不受客运站装卸货物的限制。此外, 货物列车可在白天与旅客列车联挂开行, 夜间则作为单独的高速货物列车开行, 从而提高机车车辆的使用率。

货运交通运输安全常识 篇5

上路前“五必查”。

一是车辆号牌安装完好，安全检验标志、保险标志放置正确，行驶证。道路运输证、刷毒化学品道路运输通行证齐全有效、随车携带；

二是车辆标志灯、标志牌、反光标识、侧后方防护装置、灭火器等安全装置配置完好，卫星定位装置工作正常；

三是车辆制动、灯光、转向等安全系统符合运行要求，轮胎规格合规、磨损正常、为使用翻新胎；四是液体危险货物运输罐车紧急切断装置完好，处于关闭状态；

五是驾驶人驾驶证、驾驶人和押运员从业资格证等证件齐全有效，随身携带。

装卸货物“五要点”。

一是危险货物运输企业、车辆、驾驶人、押运员、装卸员必须取得相应资质；

二是装载介质与罐体喷涂介质、车辆道路运输证载明介质致；

三是危险货物装载匀称均衡、整体固定，做到车货，不同危险货物不得混装，不得超载；

四是危险货物装载后，伧险货物名称、形状、数量、处置方法、企业联系方式等要书面记录，随车携带；

五是液体危险货物罐车装载完毕后，应将紧急切断阀关闭，确保无损坏、无渗漏。

安全行车“五注意”。

一是选择合理的`、通行条件较好的行驶路线，远离城镇、居民区，不进入危险货物运输车禁止通行区域，运输剧毒化学品车辆要按照公安机关批准的时间、路线行驶，不得随意变更；

二是保持安全的行车速度，任何情况下行驶速度不得超过80km/h，夜间、雨雾冰雹等低能见度条件下要降速行驶；

三是前方车辆保持合理的行车问题，遇雨雾冰雪等恶方天时要加大间抑距离；

四是行车途中不得随意变换车道，高速公路行车要在规定车道行驶；

五是驾驶人要注意保持注意力，每驾车2小时左右应停车休息，并及时查看车辆技术状况，确保紧急切断阀处与关闭状态。

应急处置“三要求”。

一是出现车辆故障、事故、货物漏撒等紧急情况时，要根据货物的爆炸、纺燃、腐蚀、剧毒、放射等不同性质，按照相应的应急处置预案和操作规程妥善处置；

二是车辆妨碍交通又难以移动的，要按规定开启危险警报灯，在车后50至100米处设置警告标志，高速公路在150米外设置警告标志，夜间要同时打开廊灯和后位灯；

传统货运运输与现代物流发展 篇6

新中国自1949年建立至1978年的近30年间, 一直实行的是高度集中的计划经济管理体制。可以说, 这个时期中国还没有“物流”的概念。

1979年以后, 我国实行了对内搞活、对外开放的政策, 宏观经济环境开始发生根本性变化。企业经营自主权增加, 多种经济成分进入市场, 国民经济步入高速发展时期。现代物流的概念及管理方式开始引入我国。

进入90年代以来, 随着改革开放的进一步深化, 我国经济体制逐步转型, 综合运输体系初步形成, 供求关系由“卖方市场”转向“买方市场”, 整个生产、流通和消费领域发生了深刻变革。国内市场上开始出现了不同形式的物流服务企业, 大致有四种类型:第一种是商业、物资储运企业经过重组改造, 利用原有仓储设施建设商品物流配送中心, 向用户提供物流配送服务;第二种是交通运输企业和货运代理 (含联运、集装箱) 企业通过扩大业务经营范围, 开展门到门运输, 进而转向为用户提供部分物流服务;第三种是工业生产企业自身成立相对独立的机构或实体, 自己全部承担其原材料和产成品的后勤保障服务;第四种是少数专业从事物流服务的企业, 面向社会提供公用型物流服务。

近年来我国的现代物流虽有一些发展, 但仍然处于起步阶段。主要表现在:一是国内企业对物流服务需求不足, 现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及, 对现代物流的认识有待提高;二是提供物流服务的企业, 工作质量不高, 服务内容有限, 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务;三是有点无网或有网不畅, 信息交换渠道不完善, 技术装备水平落后;四是市场机制不健全, 竞争秩序不规范, 现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展;五是关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后, 特别是实际运作, 更为滞后。

2 中国发展现代物流的必要性与紧迫性

随着世界经济的持续发展和科学技术的突飞猛进, 现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 正在全球范围内得以迅速发展。我国政府部门和广大企业也越来越深刻地认识到现代物流对于经济发展的促进作用。

2.1 实现市场经济体制改革的目标需要发展现代物流我国经济体制改革的目标, 是建立社会主义市场经济体制。建立社会主义市场经济体制, 必须发展社会化大生产, 形成大市场、大流通、大交通, 与之相适应, 必须要有社会化的现代物流体系作为保障。现代物流含有先进的组织管理方式和现代科技智能、信息手段、专业人才等, 更是建立社会主义市场经济体制所不可缺少的。

2.2 继续坚持对外开放的基本国策需要发展现代物流实行改革开放以来, 中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计, 到1999年8月底, 中国累计批准设立外商投资企业33.5万家, 世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入, 一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式, 另一方面, 也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。

2.3 加快国有企业改革和发展需要发展现代物流现代物流已被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉, 也是企业降低生产经营成本, 提高产品竞争力的重要环节。长期以来“重生产、轻物流”, 对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少, 可控能力十分有限。在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。1998年底, 列入国家统计局统计的18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元人民币, 占其全年产品销售收入的9.6%;如果加上应收账款12315亿元, 两项资金占用为产品销售收入的29.1%。1998年这18.2万家企业流动资产周转次数为1.41次。可见, 我国企业在压缩资金占用和加快资金周转上大有潜力可挖。

2.4 中国经济的持续发展需要发展现代物流当前我国经济生活中存在的首要问题是有效需求不足。进一步拉动内需, 并带动社会投资和启动消费, 是解决需求不足的有效措施。优化经济结构, 促进产业优化升级, 则是提高经济增长质量和效益的根本措施。现代物流在我国刚刚起步, 潜在需求巨大, 相对传统的物流业, 它属于产业的优化升级;作为一个新兴产业, 正好属于需要大力发展的第三产业, 新的经济增长点。因此, 加快我国现代物流的发展, 有利于提高生产与流通领域的集约化程度, 改善粗放型的经营和管理方式, 促进国民经济持续快速健康发展。

3 关于中国现代物流发展的几点思考

我国正处于发展现代物流的大好时期, 人们的思想意识正在转变, 基础设施条件日益完备。加快建立现代物流体系, 加强现代物流的理论研究和实践探索, 提高社会综合服务能力, 构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环境, 是我们面临的重要任务及工作目标。

下面我就中国现代物流发展问题提出几点意见供参考:

3.1 将现代物流作为国民经济发展的重要产业和新的增长点从中央政府部门到地方各级政府, 已充分认识到物流业在现代经济中的重要地位和作用。近年来, 工业生产部门、内贸和外贸部门、交通运输部门, 都加大了发展现代物流的工作力度, 纷纷举办学习班、研讨会, 组织人员到国外培训考察, 指导所属行业企业向现代物流方向发展。据了解, 山东、上海、北京、深圳、青岛、长春等许多地方政府, 已将现代物流业列为政府支持发展的重点产业和新的经济增长点。山东省通过一年多时间的宣传和探索, 现已在不同类型的企业中开始启动“优化企业物流管理”试点工作。深圳市已明确将现代物流业作为实现跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一。

很多企业, 从企业战略发展的角度认真研究后, 已将企业的物流能力定位为企业竞争优势的核心能力。另据中国仓储协会今年3月组织的一次典型调查, 反馈信息的企业中有45.3%的企业正在寻找新的物流代理商。由此可见, 现代物流发展具有广阔的前景。

3.2 企业应在现代物流的发展中发挥主体作用在市场经济体制的条件下, 企业是市场经济的主体。同样, 在现代物流的发展中, 企业理应成为现代物流发展的主体。发展现代物流固然需要政府部门的支持推动, 但不能采用行政手段, 而应主要通过市场规律来运作, 以企业为主体来实现。

工商企业作为物流服务的需求者, 必须增强现代物流的意识, 认识到物流与企业的整体工作紧密相关。搞好企业物流, 优化供应链, 对企业不仅不会多花钱、增加支出, 反而会节省经费、降低成本, 提高产品附加值, 增强企业竞争力。

交通运输、仓储配送、货运代理、专业物流等企业作为物流服务的提供者, 必须突破传统的经营观念和模式, 以市场需求为导向, 以用户满意为目标, 提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样, 不能强求一个模式。企业之间既是一种竞争关系, 更是一种合作关系, 优势互补、互利双赢是现代物流的“结果”。

3.3 政府部门要为实现物流的发展创造有利条件我国现代物流发展尚处于起步阶段, 迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务, 为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。

3.4 学习借鉴先进经验, 结合实际开拓创新由于我国物流发展起步较晚, 水平较低, 学习借鉴发达国家和优强企业的先进经验, 消化吸收已被实践证明的成功做法为我所用, 是加快我国现代物流发展的一个好途径。北美、日本、西欧等国家不仅在物流理论的研究方面比较成熟, 而且在实践发展方面已形成规模。都有许多好的做法和成功经验, 值得学习与借鉴。

在学习借鉴先进经验的同时, 还应注意结合实际开拓创新。由于条件不同, 服务对象不同, 用户的要求不同, 服务的内容和形式也会变化。

沿海内贸集装箱运输运量预测 篇7

金融海啸的影响力会在今后几年里逐渐放大,也将对内贸集装箱运输市场产生一定的影响。因此有必要对内贸集装箱运输量进行预测,以便航运企业能在非常的情况下及时调整发展战略目标,减少金融海啸带来的损失。

1 不同回归预测方法下的预测结果及比较

根据前面的对于回归预测模型的介绍,我们建立回归预测模型,借助Excel,来实现对我国未来沿海内贸集装箱吞吐量的统计预测。

1.1 一元线性回归预测

国内沿海集装箱运输是国内贸易的派生,其吞吐量与我国国内贸易密切相关,因此,选择我国国内贸易额作为自变量、沿海内贸箱吞吐量作为因变量,建立如下一元线性回归预测模型:

式中Y———沿海内贸集装箱吞吐量

X———国内贸易额

a、b———回归系数

数据来源:《中国港口年鉴2008》、国家统计局全国各年年度统计公报

利用Excel软件求解回归系数得表2~4。

由以上分析得预测模型:Y=-1187.2715+0.036620702X。

根据方差分析表,Significance F值为6.25789E-08,说明回归方程具有极高度的显著性。再内贸额X的检验结果,t检验值显著,P-value值为6.25789E-08,说明自变量X的作用是显著的。由此证明了此模型的拟合度较高。但由于回归统计中标准误差较大,因此不予采用。

1.2 一元对数回归预测

根据上一模型的样本数据,建立如下对数模型:

资料来源:《中国港口年鉴2008》、国家统计局全国各年年度统计公报

利用Excel软件求解回归系数得到预测模型:

根据方差分析表,Significance F值为2.47899E-06,说明回归方程具有极高度的显著性。再ln X的检验结果,t检验值显著,P-value值为2.47899E-06,说明ln X的作用是显著的。由此证明了此模型的拟合度较高。并且回归统计中标准误差值为0.305944945,因此该模型可以用来预测。

亚洲开发银行(ADB)在一份今年新发布的重要报告中称,2009年中国经济增长将放缓至7%,但政府采取果断行动,通过扩张性财政和货币政策对困难重重的经济提供支持,这将能使中国经济增长在2010年恢复到8%。随着中央政府4万亿资金的经济刺激计划用于拉动内需,相信能有显著效应。在此,我们将2009年中国经济增速设定为7.5%,而2010年为8%。由此,2009年和2010年我国国内生产总值(GDP)将分别达到323 220亿元和349 078亿元。虽然2008年我国外贸受到国际金融海啸的影响较大,但内贸额并未受到大的冲击。中央政府一系列拉动内需的政策先后出台,预计内贸额将在2009年和2010年平稳增长,将分别达到116 359亿元和125 668亿元。而2011年和2012年,在世界经济复苏的带动之下,预计我国国内生产总值(GDP)将分别达到377 004亿元和407 164亿元,内贸额将分别达到131 951亿元和142 507亿元。

由此,

1.3 多元对数线性回归预测

我国国内生产总值(GDP)作为我国经济的一个重要指标,与国内沿海内贸集装箱吞吐量存在着一定的关系,因此选择我国国内贸易额和国内生产总值两个数据作为自变量、沿海内贸箱吞吐量作为因变量,建立如下多元对数线性回归预测模型:

数据来源:《中国港口年鉴2008》、国家统计局全国各年年度统计公报

利用Excel软件求解回归系数得到预测模型:

根据方差分析表,Significance F值为1.92292E-07,说明回归方程具有极高度的显著性。再ln X1和ln X2的检验结果,t检验值显著,P-value值分别为0.000413607和0.001621566,说明ln X1和ln X2的作用是显著的。由此证明了此模型的拟合度较高。并且回归统计中标准误差值为0.153723867,因此该模型可以用来预测。

根据前面分析可知,2009年和2010年我国国内生产总值(GDP)分别为323 220亿元和349 078亿元,内贸额分别为116 359亿元和125 668亿元。2011年和2012年,预计我国国内生产总值(GDP)将分别达到377 004亿元和407 164亿元,内贸额将分别达到131 951亿元和142 507亿元。

由此,

2 预测结果分析

综上所述,由各种预测方法的预测结果可知,一元对数预测模型和多元对数预测模型能够较好的拟合真实数据,且误差较小,可以用来预测。

虽然2008年国际经济局势动荡不安,但我国内贸经济表现相对稳定。与此同时,政府通过实施经济刺激计划和加快经济结构调整,相信内贸经济能稳定增长。因此,内贸集装箱运输所受影响不大。

根据以上预测模型,可以得出如下比较可靠的预测值:2009年我国沿海内贸集装箱吞吐量将大概处于4 700万~4 740万TEU之间;而2010年我国沿海内贸集装箱吞吐量将达到5 850万~6 190万TEU之间;2011年预计在5 560万~6690万TEU之间;到2012年,此量将达到7 270万~8 300万TEU。

摘要：运用不同的回归预测方法并借助Excel对我国沿海内贸集装箱运量进行短期预测,帮助航运企业及时调整发展战略目标,减少国际金融海啸带来的损失。

关键词：沿海内贸运输,集装箱运输,运量预测

参考文献

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[3]郑士源.我国主要内贸集装箱航线运量预测[J].中国航海,2003(2):42-46.

[4]胡根泉.沿海内贸集装箱运输市场[J].水运管理,2006(2):1-2,22.

[5]徐银富.2008年内贸集装箱运输市场趋势[J].集装箱化,2006(1):16-18.

水路运输货运量 篇8

国际集装箱海运市场

2008年回顾

运量呈下滑趋势:在太平洋航线, 2008年集装箱运量增长率相对于2007年整体呈现下滑趋势。2007年保持不错增长势头的远东地区, 2008年仅能勉强维持一个平稳的水平。其中, 中国出口贸易量的减少是主要原因。在亚欧航线, 2008年第一季度, 亚欧航线还是延续了上一年的上升势头, 但是上升势头明显没有预期的快速, 在一季度之后, 美国金融危机的影响似乎开始慢慢显现出来, 并慢慢波及到欧洲, 亚欧航线难逃劫运。各大航运企业纷纷调整航线, 显示出金融风暴已席卷航运业。

运力投放消减:在太平洋航线, 自2007年12月多家经营太平洋航线的班轮公司开始大幅削减运力, 使得运力从1季度开始就呈现收缩状态。由于对美国经贸前景的担忧, 承运人对太平洋航线的运力投入更为谨慎。在旺季不旺的情况下, 许多承运人开始规划淡季停航事宜, 以提高舱位利用率。从全年来看, 太平洋航线运力调整多为航线优化和航线合并等, 往年在旺季的大规模运力扩张的现象在2008年没有重现。中远集运等企业太平洋航线运力进行了较为明显的削减, 转而投向亚欧航线。在亚欧航线, 由于2007年泛太平洋航线的不景气, 亚欧航线大有取代太平洋航线成为世界第一大贸易航线之势。随着欧洲市场的疲态显露, 以及堪比美国更加岌岌可危的欧洲经济, 下半年, 大量的亚欧航线运力被封存, 各大航运公司都一改年初的大量投入, 纷纷收缩船队规模, 抵御“寒冬”到来。

运价前高后低:在太平洋航线, 2008年上半年运价总体呈上行基调, 但在下半年 (特别是第四季度) 明显下滑。受到美国金融危机的严重影响, 亚美之间的贸易量大幅下降, 但因为大多数船公司从2007年就已经采取减船的措施, 使上半年供求基本平衡, 但第四季度运价明显下跌。在亚欧航线, 进入2008年之后东行方向增速迅速放缓, 西行方向更是因为金融危机导致的出口货物减少, 而使运价出现了负增长。相对于亚欧航线上其他国家, 中国的表现还算稳定, 但是在第三季度之后中国到欧洲的运价也开始走低。

租船市场寒气逼人:进入2008年以来, 租船市场一直“寒气逼人”, 第四季度租船市场更是寒冷至极, 市场租船交易大都采取“短租”形式。到2008年第四季度, 租金低、租期短成为了租船市场的显著特征。在二手船市场方面, 全球贸易锐减, 航运业低迷, 引发海船市场亦出现多年罕见的寒冬。二手船市场量减、价跌、成交低迷的惨淡景象呈现在业界面前。

中国出口集装箱运价指数走势:2008年美西、美东航线的集装箱运价指数较2007年整体偏高, 且较为平稳, 变化幅度不大。但随着金融危机影响的不断加深, 货量的不断减少, 到第四季度集装箱运价开始出现明显的下降态势。

2009年展望

太平洋航线:太平洋航线相关的集装箱进出口地区是发展中国家比较集中的区域, 尽管受金融危机的影响, 但相比较其他发达国家而言, 仍将成为推动海运量增长的主要因素, 但北美地区的集装箱进出口则不乐观。从全球经济下行风险加剧的大环境判断, 结合太平洋航线特点和背景, 2009年的太平洋航线集装箱运量将会小幅上扬, 但是增幅较小。

亚欧航线:相对于CI作出的亚欧航线0.7%增长来说, 本报告作出较为悲观地估计, 亚欧航线可能稍好于全球贸易, 但还是会处于一个相当缓慢的增长阶段, 预计2009年的亚欧航线运量与2008年基本持平。如果欧洲经济和世界经济在下半年复苏的话, 有可能还会有小幅增长。

国际散货海运市场

2008年回顾

海运需求疲软:2008年铁矿石和煤炭 (包含炼焦煤和动力煤) 的海运贸易量分别占到世界干散货海运贸易总量的27.9%和26.9%。2008年第一季度和第二季度的干散货海运贸易量与2007年同期的负增长相比, 出现明显增长态势, 第三季度的贸易量在第二季度的基础上又增加了1.7%, 实现全年的峰值8.09亿吨。然而由于中国铁矿石贸易需求疲软, 致使铁矿石的海运贸易量比2007年同季度增幅降低超过了1%, 炼焦煤海运贸易量比2007年同季度增幅也降低超过了1%。由于谷物具有周期性的特征, 同比增长率低于海运贸易总量的增幅。其他大宗散货中, 动力煤和小宗散货的年增幅分别为5%和3%, 使得整个干散货海运贸易市场喜忧参半。铁矿石的海运进口仍然集中在中国、日本和欧盟等地区。其中, 中国对铁矿石贸易的强大需求是促进铁矿石海运进口量增长最为关键的因素, 基本占到了2008年世界铁矿石海运进口总量的一半, 但2008年全年铁矿石海运进口量仍然低于预期, 只能达到8.89亿吨。

运力增长较快:截止2008年10月, 世界干散货船队共有6985艘 (1万载重吨以上的干散货船) , 415.68百万载重吨, 其中海岬型船 (指吨位在10万吨以上的船舶, 下同) 运力为141.45百万载重吨, 占34%, 巴拿马型船 (指吨位在6～10万吨的船舶, 下同) 运力为114.06百万载重吨, 占27.4%, 大灵便型船 (指吨位在5-6万吨的船舶, 下同) 运力为82百万载重吨, 占19.7%, 灵便型船 (指吨位在1-4万吨的船舶, 下同) 运力为78.17百万载重吨, 占18.9%。总运力比2007年的6694艘 (392.7百万载重吨) 增加了291艘 (22.98百万吨) , 增幅分别为4.3%和5.85%。

运价波动剧烈:自2007年下半年以来BDI指数出现剧烈波动。出现这种现象的主要原因:一是运力供应紧张;二是FFA的炒作。从2007年12月到2008年1月, 国际干散货市场行情一路暴跌。BDI指数从2007年12月24日9143点跌到2008年1月31日的6052点。其主要原因:一是1月份全球主要煤炭出口国或出口港遭受种种不可抗力因素和突发因素影响;二是中国与全球三大铁矿石供应商价格谈判未果, 以及中国将在新的一年里加大宏观调控力度;三是国际干散货综合运价指数从2007年8月的7000点经过短短三个多月时间, 飙升到11000点, 增幅为57%, 产生了“繁荣性泡沫”。自2008年1月底2月初开始国际干散货运价峰回路转, 之后一路飙升。其主要原因:一是干散货海运需求增大;二是运力不足, 新船投入增幅低于需求增幅;三是海运运距加长;四是国际投资热钱大量涌入干散货市场, 国际热钱投资商趁需求激增及船舶压港严峻之际伺机炒作。

2009年展望

对2009年世界大宗散货的海运贸易量的预测数据显示:2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长的态势, 但是由于金融危机的影响进一步涉及到实体经济, 2009年大宗散货的海运贸易总量的增长幅度与2008年相比将明显放缓, 预计只能维持在4%左右, 总的海运贸易量为32.55亿吨。2009年国际干散货市场仍然存在表现的空间, 只是上升幅度比前两年市场大好的时候趋缓, 市场走势更显平滑。其中炼焦煤预计2009年的海运进口量仅为2.58亿吨, 比2008年的2.55亿吨高出300万吨左右。2009年铁矿石的海运进口需求仍能有所增长, 但中国铁矿石的需求增幅并不明显, 预计难以突破5亿吨。2009年铁矿石需求的实际恢复时间仍难以确定, 很大程度上在于中国港口积压的铁矿石消耗速度, 以及中国国内铁矿石开采力度和矿石利用率。因此, 中国因素在2009年铁矿石进口中仍然起着重要导向作用。2009年世界谷物的海运进口与出口将呈现缓慢上升的趋势, 其中, 谷物海运进口自2006年出现增长拐点后, 一直保持着平滑的增长态势, 但受全球经济需求减少的影响, 预计2009年的谷物进口会有微量萎缩, 但整体趋势仍然向好。

我国沿海散货海运市场

2008年回顾

煤炭海运量由旺盛到负增长:据交通海运部的统计, 2008年1～10月沿海煤炭下水量比2007年同期增加5326万吨, 增长17.08%, 下水量达到43100万吨。沿海煤炭下水量的增长主要在上半年, 7月份后增长率已经大幅下降。第一阶段 (1～6月份) :需求旺盛, 下水量持续增长;沿海煤炭下水量的增长主要在上半年。第二阶段 (7～9月份) :需求走弱, 发运量下滑。受国内经济放缓影响, 南方电煤需求下降明显, 港口煤炭发运量首次出现负增长, 增幅比上月减少7.6个百分点。第三阶段 (10～12月份) :需求大幅下降, 发运量连月负增长。由于南方经济增长明显放缓, 造成煤炭需求量大幅下降, 而且下降幅度之大超过预期, 10月港口煤炭发运量首次出现负增长, 港口煤炭发运量完成3800万吨, 同比下降3.1%, 其中内贸煤炭3 5 9 0万吨, 同比增长2.8%, 外贸2 1 0万吨, 同比下降51%, 11月份港口煤炭发运量分别仅完成3400万吨, 同比下降13.2%, 连续二个月出现负增长。

铁矿石运量大幅下降:据交通海运部水运司的统计, 2008年前三季度主要港口沿海铁矿石海运量达9235万吨, 增长20.9%。由于房地产不景气, 钢铁出口也在下降, 钢铁价格持续下滑, 铁矿石需求大幅减少, 四季度后沿海铁矿石下水量大幅下降, 全年沿海铁矿石海运量22390万吨, 增幅下降至5%左右。

粮食运量明显增长:沿海粮食下水量2008年出现久违的高速增长, 前三季度粮食下水量达到1513万吨, 同比增长33.7%, 2008年全年下水量达到2100万吨, 增长30%左右。

运力分析:截止到2008年9月底, 1万吨以上中国沿海船舶运力约2200万吨, 其中沿海船舶1450万吨, 兼营船舶750万吨。占沿海主要市场份额的几个船公司是中国海运、中国长江航运、浙江省海运、宁波海运和福建冠海海运等几家。沿海运力不断增长, 2008年再创新高, 导致市场上运力宽松, 运力供过于求, 大部分船公司经营困难, 甚至处于亏损状态, 与其2007年相比, 难以出现大的行情, 往日的辉煌将不复存在。

运价分析:第一阶段 (1～6月) :需求强势, 运价高位震荡, 沿海 (散货) 运价指数于6月4日创下历史纪录的2886.92点。第二阶段 (6月～至今) :需求走弱, 运价大幅下滑, 受经济增速放缓的影响, 沿海省市煤炭总体需求下降。6月份后海运需求不足, 海运行情惨淡, 运价一路下滑。2008年11月26日发布的沿海 (散货) 运价指数报收于1188.35点。

2009年展望

国内沿海干散货运量展望:2009年国内沿海干散货市场总体上供过于求, 具体供求之间有多少差额, 视各项措施的落实情况而定。根据预测, 2009年沿海主要港口煤炭吞吐量和下水量增速将有所回落, 其中吞吐量增速将回落到5%左右。2009年沿海主要港口金属矿石吞吐量和下水量将下降, 其中吞吐量下降幅度为6%左右。2009年沿海主要港口粮食吞吐量增速将回落到3%左右, 下水量增速将回落到10%以内。

运力投放展望:由于2008年下半年国内散货需求大幅下滑, 国内沿海海运市场急速恶化, 许多船公司取消或延迟新造船舶的订单, 2009年新增运力的滞涨在一定程度上会改善海运市场上运力供过于求的现状。另外, 由于沿海海运市场上运营的船舶很大一部分是二手船和兼营船, 依据2006年8月公布的《老旧海运船舶管理规定》, 大概有80万吨的运力到了拆船期限, 退出运营, 这在一定程度上也能减缓目前海运市场上运力供过于求的局面。

浅析海上运输中的货运质量保证 篇9

关键词：海上运输,货运质量,风险,货损货差,防范措施

一、引言

2015 年3 月28 日上午, 习近平总书记在博鳌宣布:经过各方努力, “一带一路”建设愿景与行动文件已制定。随着《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布, 海洋作为丝绸之路的主要通道无疑成为沿线各国关注的焦点。在海上运输中减少货损货差、保证货运质量就显得尤为重要。

货运质量是港口企业的生命线, 货运事故发生率及物质损耗率是港口企业货运质量的主要体现。加强产货运质量管理, 是保证港口企业货运质量满足货主需求, 而且也是港口企业在市场经济中争生存、求发展的根本途径。

二、海上运输货运质量存在的风险

承运人根据运输合同从发货人处接货物, 利用船舶等运输工具装载货物, 运输到目的地后卸货交给收货人的一系列活动称为货物运输。国际货物运输促进了出口货物实现国家与国家、国家与地区之间的的空间移位, 相对于国内货物运输具有花费时间长、行走线路长、政策性较强、相对环节较多等特点。

不同国家的自然环境和人文环境千差万别。例如, 不同的地理位置地形地貌有本质区别, 不同地方的温差、湿度、气压、降雨量、自然灾害等因素不尽相同;不同国家间政治、经济、文化风俗、政策法规、宗教又有很大差别, 大大增加了海上货物运输的风险。一般将海洋运输货物保险保障的风险划分为海上风险和外来风险两大类。

1.海上风险

海上风险也称为海难, 是指海上航行中发生以及海上与陆上、内河或驳船相连接的地方所发生的自然灾害或意外事故。自然灾害是自然界的力量所造成的伤害, 包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发等人力不可抗拒的灾害;意外事故是指由于外来的、偶然的、非意料之中的原因所造成的事故, 包括搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸和失踪等。

2.外来风险

外来风险是指海上风险意外的其他外来原因所造成的风险。外来风险必须是意外的、偶然的、难以预防的, 而且是外部因素造成的。外来风险可分为一般外来风险 (一般外来的意外因素如:偷窃、短量、提货不着、淡水雨淋、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损所致的货物损失) 和特殊外来风险 (往往是与政治、军事、社会动荡以及国际行政措施、政策法令等有关的风险) 。

三、提高货运质量的措施

为了保证货运质量, 企业在货物的运输、装卸及保管各个环节, 分析可能影响货物质量的风险, 做到风险防范, 加强管理, 把货损货差降到最低。其具体措施如下:

1.从货物本身出发

(1) 对货物进行明确分类, 掌握货物性质和适货条件、流向情况

首先, 根据不同的标准或者从不同的角度对货物的种类加以区分。货物从形态上可以分为件杂货和散装货;根据货物性质, 又可以分为普通杂货和特殊货物, 特殊货物中又包括了危险货物等;此外还可以按照装载场所、载运状况、自然属性等对货物进行分类。

在分门别类后, 对货物的物理、化学、生物和机械性质有了深刻的认识, 有利于保证货物在装卸、运输和保管等各个环节中的安全, 减少由于自然地特性和外部环境的影响会产生不同程度的损坏。

此外, 货运从业人员要熟练掌握货物性质及货物流向情况, 根据货物学特性及堆存要求进行堆垛及存放, 做好库场 (货舱) 的清扫、衬垫、苫盖、隔票等工作, 避免造成货物污损、湿损、混票、错漏装卸等货运质量事故。

(2) 做好货物的包装与标示

海上运输货物的包装需要综合考虑多个方面的因素。首先包装需要适合产品本身的特性, 将商品或产品组成完美单件, 以适应运输、储存和销售等各个方面的要求。货物包装应当防止货物内部或外部遭受水湿、污染、机械损伤等破坏, 避免由于货物本身性质所引起的危险, 保证数量的完整和装卸搬运操作上的方便。在运输途中, 应从航线经过地区的纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然因素考虑包装的适航问题;根据有关国家风俗习惯、宗教信仰、政策法规及不同客户需求来调整包装, 避免遭到拒收。

此外, 对货物贴以识别标示、货件尺寸重量标示、注意标示、原产国标志等可以便于区分不同的货物, 保护人身、货物及运输工具安全, 启示工作人员的正确操作。

(3) 对货物进行精确的计量

对货物及其积载因数进行计量有利于对运输工具的载重量和载货容积、场地面积和空间进行充分利用, 更方便计算运费等, 减少资源的浪费, 在不减少货损的情况下实现单位利润的最大化。

2.从租船订舱角度出发

租船订舱是海上货物运输中十分重要的一环, 也是漏洞较多的地方。因此, 做好租船订舱工作是保证货运质量的重点。

(1) 运输方式的选择

选择合适的运输方式不但能节约运输成本, 而且可以在降低风险的同时提高货运质量。

货物的品种及性质、形状, 应在包装项目中加以说明, 选择适合这些货物特性和形状的运输方式, 货物对运费的负担能力也要认真考虑, 保证运输期限应与交货日期联系起来。此外, 海上运输中, 零散货物和一般杂货多采用班轮运输, 而大宗货物、交货期比较集中货物或者发货港与目的港之间无直达班轮时, 则一般用租船运输。

(2) 租船订舱

首先对租船市场进行调查, 对船东资信状况和一段期间的经营情况进行调查, 在其中选则资信较好的企业, 其次再从运价考虑。此外对船舶的名称、船籍、吨位、船龄及航行范围等应有具体的了解, 订舱时如实告知货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送, 货运公司必须了解运输货物的特点及其性质, 以此为依据选择适合的船舶结构、设备和管理来装载和安全运输这批货物。对租船订舱合同进行认真拟定, 划分双方的义务和责任, 避免不必要的纠纷。

3.从货物运输途中出发

(1) 运输途中

运输途中的风险多是由不可抗力引起的, 相对于以上环节风险要大许多。面对海上运输途中遭受的风险, 理智的选择是投保转嫁;其次承运人应该提高自身要求, 根据船舶的特点及安全质量防范中遇到的具体项目和问题, 指导船舶做好安全工作;最后应对聘用船员的技术情况进行综合而全面的考察, 加强风险防范及救助有关的知识、技能培训, 提高风险防范和风险处理意识。

(2) 正确进行货舱通风

在海上运输中, 船体出汗和货物出汗情况时有发生, 通过正确的方法进行通风, 使舱内空气露点降低到不致使空气中水蒸气形成水滴程度, 或将相对湿度控制在一定程度, 就可以消除或减轻舱内出汗情况。此外还需要对通风的方法和时间有明确的认识, 船体出汗时必须通风, 货物出汗时则不需通过, 根据不同情况判断自然、机械、干燥通风的适合程度。通过通风还可以有效预防舱内温度上升, 排除有害气体。

(3) 货物的装卸

货物要在合理的时间运抵码头, 做好船货衔接工作, 避免出现货等船或者船等货的现象出现, 要留出一定的装船时间。货物的装卸应遵循小心谨慎的原则, 把货损货差降到最低程度。做好机械设备吊装工具的安全检查工作对装卸机械设备、装卸吊装工具等工前、工间的安全检查应处于常态, 随时根据现场情况、气候变化、天气状况, 作好装卸工作准备及防风防灾准备, 作业货物性质和装船工艺按要求进行, 按计划积载图的装货顺序装舱, 时刻防止货损货差等意外事故的发生。

四、结语

一艘杂货船一次承运的货物可多达数百种, 这些货物的特性、包装、规格、运输保管要求都各不相同, 而且由于外界自然条件的变化, 货物又要经过装载港、卸货港及中途港的装卸作业。因此, 要求运输和管理人员从货物本身、租船订舱、运输途中等角度出发, 针对性地采取预防措施, 既可节省保费, 又能较好地保证货物运输质量, 更好地推动“一带一路”战略下海上运输的发展。

参考文献

[1]欧阳晓波.浅析我国海运货物安全[J].商业经济, 2013 (05) :44-45.

水路运输货运量 篇10

关键词：货运改革,运输收入,管理

货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。

一、铁路运输收入的预算管理

铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。

二、铁路货物门到门运输的收入管理

营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。

三、行包运输收入管理

铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。

1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。

2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。

3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。

四、运输收入进款管理

营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。

1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。

2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。

3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。

五、运输收入审核及监督检查

铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。

1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。

2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。

六、结束语