水路交通

水路交通（共6篇）

水路交通 篇1

为深入贯彻科学发展观、全面落实节约资源和保护环境的基本国策, 根据《中华人民共和国节约能源法》、《国务院关于加强节能工作的决定》、《节能中长期专项规划》、《关于加快发展现代交通业的若干意见》等政策法规, 特编制本规划纲要。

本规划纲要规划范围为公路水路交通 (以下简称“交通”) 行业, 以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域, 以2005年为基期, 2015年和2020年为目标年, 确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务, 提出了近期重点工程和保障措施。

一、交通节能的形势与要求

(一) 交通节能的重要意义

1. 应对全球性能源环境问题迫切要求强化交通节能减排

全球性能源紧张以及气候变化已成为国际社会普遍关注的重大问题, 节能减排已经成为国际社会的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家, 正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业, 是温室气体和大气污染排放的重要来源之一, 据估算, 2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为2.9亿吨, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。另据统计, 机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此, 加强交通节能减排将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。

2. 建设资源节约型、环境友好型社会迫切要求加快建设节能型交通

我国经济发展与资源环境的矛盾突出, 石油资源尤为紧缺, 人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%, 石油消费大量依赖进口, 对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费第二大行业, 是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%, 其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年, 我国正处于全面建设小康社会的历史时期, 经济社会快速发展, 客货运输需求旺盛, 交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情, 决定着我国必须加快构建节能型综合交通运输体系, 否则资源支撑不住, 环境容纳不下, 社会承受不起, 交通发展将难以为继。

3. 推动交通科学发展、加快转变交通发展方式迫切要求大力提升交通行业能源利用效率

交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛盾的同时, 积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战, 必须实现能源利用效率的显著提升。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低, 其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右, 内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。因此, 必须加快发展现代交通业, 转变交通发展方式, 不断提高能源利用效率, 以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务。

(二) 交通节能工作现状

交通节能是一项复杂的系统工程, 影响因素众多, 总体上可以归纳为结构性因素、技术性因素和管理性因素三类 (见专栏1) 。

近年来, 交通行业在结构性节能、技术性节能和管理性节能等方面成效显著, 也面临着一些突出问题。

——结构性节能方面:通过加强战略规划及政策引导, 加快推进交通运输结构调整, 交通基础设施结构、车船运力结构和企业组织结构明显改善, 大大提升了交通系统整体节能水平。但是, 交通发展中长期积累的结构性矛盾尚未根本解决、粗放型发展方式尚未根本转变, 主要体现在:一是综合运输结构不尽合理, 特别是内河航运节能环保的比较优势尚未充分发挥, 综合运输枢纽建设滞后, 不同运输方式之间缺乏有效衔接, 综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现;二是基础设施网络化程度还比较低, 国省干线已成为突出的薄弱环节, 局部路段交通拥挤, 绕行等不合理运输现象时有发生;内河高等级航道偏少, 部分沿海港口集疏运通道不畅、进出港航道能力不足, 码头泊位大型化、专业化和现代化水平还有待提升, 影响了水路运输和港口生产节能的规模化、集约化效应;三是运输装备结构不尽合理, 普通货运车船运力供给过剩, 大型化、专业化、系列化车船比重不高, 老旧车船比重偏高, 技术状况差, 汽车甩挂运输发展滞后;四是交通能源消费过度依赖石油, 替代能源、可再生能源比重有待提升。

【专栏1】交通节能影响因素分析

(1) 公路运输节能影响因素分析

影响公路运输节能的结构性因素主要包括公路基础设施结构、车辆运力结构、运输企业结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括车辆制造技术性能、在用车辆技术状况、车用节能技术 (产品) 应用、信息技术应用等;管理性因素主要包括车辆运输效率、车辆通行管理、驾驶员节能驾驶水平等运输组织管理水平, 以及公路运输节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。

(2) 水路运输节能影响因素分析

影响水路运输节能的结构性因素主要包括航道技术等级结构、船舶运力结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括船舶设计制造技术水平、在用船舶技术状况、船用节能产品、航运信息化水平及辅助设施的技术状态等;管理性因素主要包括航速管理、船舶载重量利用率、航运物流组织化、辅助用能管理和船员素质, 以及水运节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。

(3) 港口生产节能影响因素分析

影响港口生产节能的结构性因素主要包括港口布局、码头类型结构、码头吨位结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括港口设计水平、生产工艺及设备水平、港口节能技术应用情况等;管理性因素主要包括港口经营管理水平、港口装卸工艺管理、辅助用能管理、港口作业操作水平、信息化管理水平以及港口企业节能管理制度等。

——技术性节能方面:通过切实加强交通节能科技进步与创新, 积极推进应用现代化运输装备, 开展了推荐车型、客运车辆等级评定和内河船型标准化工作, 组织了全国重点在用车船节能产品 (技术) 推优工作, 节能技术基础有所增强;大力推进交通行业信息化和智能化建设, 加快了现代信息技术和组织管理技术的集成应用, 运输生产效率和行业节能水平持续提高。但是, 交通节能科技支撑与服务能力亟待加强, 主要体现在:一是节能科技研发投入不足, 创新激励机制不够完善, 节能环保型运载工具、替代燃料等一些重大共性和关键技术研究开发不够;二是缺乏鼓励节能技术、产品推广的配套激励政策和机制, 节能技术、产品的推广应用进展缓慢;三是行业信息化水平还有待进一步提升, 现代信息技术应用推广还比较滞后, 公众出行和货物交易信息服务能力还有待增强;四是交通节能技术服务体系尚未建立, 节能技术产品和服务市场还有待进一步规范。

——管理性节能方面:切实注重加强运输组织管理、节能监督管理, 实现管理挖潜增效, 以体制改革为保障, 强化交通市场监管, 促进运输市场体系的完善, 不断提升交通系统运行效率和运输组织管理水平;初步形成了交通行业节能法规标准体系, 初步建立了行业能源管理机构和能源利用监测服务体系, 节约能源的制度环境不断改善、组织保障有所增强。但是, 交通运输生产效率和节能监督管理能力还亟待提升, 主要体现在:一是行业节能意识有待增强、理念有待提升, 节能政策法规和标准规范体系不完善, 体制机制性障碍尚未根本消除;二是运输市场发展滞后, 组织方式总体还比较粗放, 企业经营集约化与规模化水平低, 公路运输组织化程度低, 空驶率居高不下, 运输效率不高;三是节能统计监测等基础性工作薄弱, 节能绩效评价考核体系尚未建立;四是交通节能监管能力和水平亟待提升, 相关产业政策不配套, 节能长效机制尚未形成。

【专栏2】交通节能潜力分析

节能潜力是基于节能影响因素变化而定义的节能比例。通过综合研究国内外相关学术文献、总结相关试验分析与实践经验, 可大致确定公路、水路运输和港口生产领域在规划期内主要可行节能措施的量化节能效果。

说明:本专栏中所列节能效果仅仅是针对单一影响因素变化采取某一单项措施的节能效果测算参考值。实际运用中应注重采取综合节能措施、充分发挥组合效果。节能效果需综合考虑各因素之间的相互作用关系以及具体措施未来实现的经济技术可行性等因素。以上节能潜力分析成果, 视实际情况可分别适用于单车单船、运输企业和交通行业层面, 作为各层面针对某些节能影响因素变化或采取某些节能措施所产生的节能效果进行预估的参考依据。

(三) 交通节能潜力分析

通过分析, 交通行业通过结构优化、技术进步和强化管理等途径实现节能的潜力巨大 (见专栏2) 。

二、交通节能的指导思想、原则和总体目标

(一) 指导思想

全面贯彻科学发展观, 以能源合理利用、提高效率为核心, 提升节能理念, 转变发展方式, 调整交通结构, 强化科技进步, 完善法规标准, 创新体制机制, 强化监督管理, 加快构建资源节约型、环境友好型的交通生产方式和消费模式, 促进交通又好又快发展。

(二) 基本原则

1. 坚持统筹交通节能与发展。

坚持把发展作为第一要务, 在发展中节能、以节能促发展。把加强节能作为转变交通发展方式、调整交通产业结构的重要内容, 努力实现交通持续发展、资源高效利用和环境不断改善的协调统一。

2. 坚持节能与提升服务水平相协调。

统筹交通发展的质量、效益和效率, 兼顾能源节约利用和运输服务质量。在不断拓展服务领域和功能、提升服务能力和水平的同时, 大力推进能源合理利用和综合利用, 坚持效率优先, 着力提高交通系统运行效率和能源利用效率, 以尽可能小的能源代价向社会提供更多更好的运输服务。

3. 坚持政府主导与发挥市场机制基础性作用相结合。

综合运用战略规划、政策激励、法律法规、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务、宣传教育等手段, 充分发挥政府对节能的主导作用;以市场为导向, 充分发挥市场配置资源的基础性作用, 充分调动企业作为节能主体的作用, 注重发挥行业协会的积极作用。形成以政府交通部门为主导、交通企业为主体、全行业共同参与的交通节能长效机制。

4. 坚持以创新为根本动力。

坚持制度创新与技术创新相结合。既注重提升理念, 加强政策法规、体制机制、标准规范等软环境建设, 推动管理创新, 挖潜增效;又注重科技进步与创新, 大力研发和推广先进高效的运输装备技术、现代信息技术以及能源节约与替代技术, 以现代科学技术和管理技术提升改造交通, 增强交通节能能力。

5. 坚持突出重点、分类指导、分步实施、全面推进。

以营业性公路运输、水路运输和港口生产为重点领域, 把握主攻方向, 组织实施重点工程, 抓好重点企业节能, 带动全局;针对各种运输方式、不同领域和运输生产环节的特点, 统筹兼顾, 区别对待, 源头控制与存量挖潜相结合;坚持远近结合、分步实施, 注重典型示范引路, 以点带面, 推动交通节能工作向纵深发展。

(三) 总体目标

依据国家节能总体要求, 参照国际交通节能水平, 立足交通行业实际, 结合交通结构调整、技术进步和管理挖潜等方面发展变化趋势和初步预计的节能潜力, 确定2015年和2020年交通节能总体目标。

力争到2015年, 交通基础设施网络体系更加完善, 营运车辆、船舶和港口装卸设备结构更加优化, 交通能源消费结构更加合理, 结构性节能取得明显进展;节能科技创新能力进一步增强, 节能技术服务体系进一步完善, 交通信息化水平进一步提升, 技术性节能取得明显进展;运输生产效率进一步改善, 基本形成与社会主义市场经济体制相适应的比较完善的交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系, 节能监管能力和支撑保障水平明显增强, 交通行业能源利用效率明显提高。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降12%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右;营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右, 其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右。

力争到2020年, 建成具有显著规模效益的交通基础设施网络, 基本形成合理的节能型运输装备体系和交通能源消费结构, 结构性节能成效显著;形成完善的科技创新与推广应用机制, 节能技术和产品得到广泛推广应用, 交通信息化和智能化水平显著提升, 技术性节能取得全面突破;运输组织管理水平和节能监管能力显著提升, 形成政府有效监管、市场主体自觉节能的交通节能长效机制, 交通行业能源利用效率显著提高, 可持续发展能力显著增强, 基本形成资源节约型、环境友好型的交通产业结构、发展方式和消费模式。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降16%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右;海运和内河营运船舶单位运输周转量能耗均下降20%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右。

三、交通节能的主要任务

为保障交通节能总体目标的实现, 交通节能一方面要站在发展综合运输的高度, 推进现代综合交通运输体系建设, 促进交通运输结构优化与升级, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 发挥综合运输的组合效率;推进公众客运体系建设, 发展公共交通, 提高客运服务品质, 引导公众出行方式。另一方面要在公路水路交通内部, 优化交通结构、加强科技进步与创新、提升运输组织管理水平。

本规划纲要主要立足于公路水路交通内部, 围绕营业性公路运输、水路运输和港口生产三大重点领域, 分别提出了各领域结构节能、技术节能和管理节能的主要任务。

(一) 公路运输

1. 结构性节能

(1) 优化基础设施结构

加强公路网络化建设。加快国家高速公路网、农村公路建设, 强化连接线、断头路等薄弱环节, 发挥公路网络效益, 提高路网通行能力和效率;优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。

全面提升路网技术等级和路面等级。加快高等级公路建设, 加大国省干线公路扩容升级改造力度。加快未铺装路面改造, 提高路网路面铺装率, 强化公路路面养护, 全面改善路面状况。到2015年和2020年, 力争使二级以上公路占公路总里程 (不含村道) 的比重分别达到20%和21%以上, 路网 (不含村道) 路面铺装率分别达到70%和75%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和4.5%左右。

(2) 优化车辆运力结构

加快调整、优化公路运输运力结构。加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。加快发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 以及短途集散用的轻型低耗货车, 推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。到2015年和2020年, 力争使大型车占总车辆运力 (按载重吨计) 中的比例分别提高到78%和80%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和3.6%左右。

(3) 优化车辆能源消费结构

大力推进运输车辆的柴油化进程。鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车, 提高柴油在车用燃油消耗中的比重。到2015年和2020年, 力争使营运客车的柴油消费比重 (折算成标准煤, 下同) 分别达到70%和73%左右, 预期可分别使单耗下降1.4%和1.8%左右;货车柴油消费比重分别达到85%和90%左右, 预期可分别使单耗下降2.0%和2.7%左右。

积极推进车用替代能源的应用。因地制宜推广汽车利用天然气、醇类燃料、煤层气、合成燃料和生物柴油等替代燃料和石油替代技术。到2015年和2020年, 力争使营运客车能源消费总量中替代燃料所占比重 (折算成标准煤) 分别提高至4%和6%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降0.2%和0.4%左右。

2. 技术性节能

(1) 大力发展智能交通技术

大力推进公路运输的信息化和智能化进程, 加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用, 逐步实现智能化、数字化管理。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设, 促进客货运输市场的电子化、网络化, 实现客货信息共享, 提高运输效率, 降低能源消耗。到2015年和2020年, 力争使ETC覆盖率分别达到45%和60%以上, 出行信息服务系统覆盖率分别达到70%和90%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和3.1%左右。

(2) 强化车辆节能技术应用

推广柴油车辆、混合动力汽车、替代燃料车等节能车型, 推广应用自重轻、载重量大的运输设备;开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术。鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等汽车节能技术和产品的推广应用, 降低附属设备能耗。大力加强在用车辆的定期检测维修保养, 改善营运车辆技术状况。

3. 管理性节能

(1) 提高公路货运组织化水平

优化运输组织和管理。引导运输企业规模化发展, 充分运用现代交通管理技术, 加强货运组织和运力调配, 有效整合社会零散运力, 实现货运发展的网络化、集约化、有序化和高效化。有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 提高货运实载率, 降低能耗水平。到2015年和2020年, 力争使公路货运里程利用率达到66%和67%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降5.1%和8.1%左右。

大力发展先进运输组织方式。逐步培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体, 加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流, 以及提供完整物流解决方案的第四方物流。大力推进拖挂和甩挂运输发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。到2015年和2020年, 力争使拖挂甩挂运输承运的公路货物周转量比重分别达到12%和15%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.2%和1.8%左右。

(2) 提升公路客运组织管理水平和服务品质

加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 提高公路客运企业集约化水平;推广滚动发班等先进客运运输组织模式, 提高客运实载率。

完善公共客运服务体系, 加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系, 全面提升客运服务品质, 积极引导私人交通转向公共交通, 降低全社会的能源消耗水平。

(3) 提高汽车驾驶员节能素质

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运车辆综合单耗单位:千克标准煤/百换算吨公里;营运客车单耗单位:千克标准煤/千人公里;营运货车单耗单位:千克标准煤/百吨公里。3.表中仅列出了公路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素, 如客车大型化、舒适化等, 车辆单耗呈现上升趋势, 等。4.以2015年和2020年营业性公路客、货运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运车辆综合单耗的预测值。

强化节能驾驶培训管理。制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 积极推广模拟驾驶, 强化公路运输企业节能驾驶的培训力度, 全面提升汽车驾驶员的节能意识与素质。到2015年和2020年, 力争使节能驾驶培训普及率分别达到65%和70%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.1%左右。

(二) 水路运输

1. 结构性节能

(1) 提升航道技术等级

大力开发利用长江、京杭运河、淮河、珠江、黑龙江及水网地区水运资源, 加快推进内河水运主通道建设, 全面提高航道等级和改善航道条件, 提高航道标准和通航保证率。加快形成以高等级航道为主体的干支直达、通江达海、结构合理的内河航道网, 到2015年和2020年, 力争使三级以上航道比重分别达到9%和10%以上。

(2) 优化船舶运力结构

加快海运船舶运力结构调整。优化船队的吨位结构, 推动海运船舶向大型化、专业化方向发展, 重点发展大型集装箱运输船、原油运输船、散货运输船以及液化天然气船等, 加快建成规模适当、结构合理、具有较强国际竞争力的海运船队。通过优化运力结构, 到2015年和2020年, 力争使海运船舶平均吨位分别达到10000吨和12000吨以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.7%和4.6%左右。

大力推进内河船舶运力结构调整。发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶, 积极发展商品汽车、散装水泥等特种货物运输船舶, 加快淘汰挂桨机船等技术落后、能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型。积极引导运输企业和船户组建专业化内河运输船队, 发展顶推船队, 提高船舶吨位, 发展规模化运输, 降低燃料消耗。到2015年, 长江、西江、京杭运河货运船舶基本实现标准化和系列化, 全国内河货运船舶平均吨位达到500吨以上, 其中长江干线达到1200吨以上;到2020年, 全国内河货运船舶基本实现标准化和系列化, 平均吨位达到600吨以上。通过优化内河船舶运力结构, 到2015年和2020年, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.5%和5.2%左右。

(3) 优化船舶能源消费结构

研发推广新型船用替代燃料, 适度在船舶上推广应用太阳能、燃料电池、生物质柴油、液化天然气 (LNG) 、液化石油气 (LPG) 等清洁能源, 推广使用岸电、风力驱动技术。逐步改善船用燃油质量。

2. 技术性节能

(1) 研发推广节能船型

研发推广新一代节能型运输船舶。通过建立健全船舶节能设计规范、评价体系和技术标准, 大力发展船舶节能新技术, 积极开发和采用节能新船型和先进动力系统, 鼓励采用新技术、新材料、新工艺和新结构提高船舶设计制造水平, 积极优化新船型及其主尺度线型, 优化设计减轻船舶自重量, 优选先进推进器、低转速大直径螺旋桨, 采用节能型柴油机, 提高燃油效率。加大双尾船型等节能新船型推广力度, 提高节能船型比重。到2015年和2020年, 力争使新增船舶运力中节能船型的比重分别达到70%和80%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.4%和2.0%左右。

(2) 大力研发和推广船舶节能新技术、新产品

加强机桨匹配节能技术改造, 优化船舶运行参数采用舵附推力鳍以提高舵效、减少船舶阻力;推广应用优化电子喷油控制装置、节油减烟器、精确导航系统设备、防污漆、新型燃油添加剂、燃油均质等先进适用节能技术 (产品) , 降低船舶航行运营能耗水平;推广应用主机废气余热回收利用、主机排气管扩压、轴带发电机等节能技术, 降低船舶辅助用能水平。到2015年和2020年, 使船壳防污漆、燃油添加剂等船舶高效节能产品的推广应用率大幅提高, 其中防污漆应用率分别提高到70%和90%, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.4%和4.6%;燃油添加剂应用率分别提高到50%和80%, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.2%。

(3) 研发推广航标节能新技术

研究、开发并推广应用新型节能型航标灯器, 鼓励在航标中应用新技术、新材料、新光源和新能源。

3. 管理性节能

(1) 提升水路运输组织管理水平

加强水路运输组织管理。引导航运企业优化结构, 加快培育规模大、信誉好、国际竞争力强的海运企业和一流的全球物流经营人, 大力推进内河航运的公司化改造, 促进航运企业向规模化、集约化方向发展。发展大宗散货专业化运输、多式联运等现代运输组织方式, 鼓励发展海峡、海湾和陆岛客货混装运输及商品车辆集装多元化运输方式, 推进江海直达运输, 全面提升船舶营运组织效率和节能水平。

提高船舶载重量利用率。加强货物集散地规划及建设, 完善航运物流系统, 优化航运发展规划与组织管理。充分运用信息化、网络化技术, 合理组织货源, 保持货流平衡, 提高船舶载重量利用率。到2015年和2020年, 力争使内河船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高20个和25个百分点, 预期可使单耗分别下降3.6%和4.5%左右;使海运船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高9个和12个百分点, 预期可使单耗分别下降1.7%和2.2%左右。

(2) 强化船舶营运节能管理

加强船员节能教育培训, 提高船员队伍节能素质。积极应用信息化、智能化等现代管理技术, 综合运用船队规划、航线优化、气象导航、最佳纵倾、机舱自动化控制操作等管理技术, 提升船舶营运管理节能水平。加强船舶经济航速航行管理, 推广应用节油最佳航速显示器, 在不影响船期的情况下推行经济航速。到2015年和2020年, 使全国海运集装箱船舶的平均航速分别同比2005年分别下降6%和8%左右, 预期可使单耗分别下降5.3%和7.6%左右。

实行严格的船舶维修保养管理制度。加强在用船舶的维修保养, 保持良好的技术状态。到2015年和2020年, 分别使在用船舶的维修保养率比2005年提高10个和15个百分点, 预期可分别使单耗下降1.2%和1.6%。

(三) 港口生产

1. 结构性节能

(1) 推进港口结构升级

加快推进沿海港口结构调整和升级, 加大港口资源整合力度, 完善煤油矿箱专业化运输系统布局, 完善港口集疏运设施, 提升进港航道等级, 提高集疏运效率。提高沿海港口码头泊位专业化、规模化水平, 适当提高煤炭、矿石接卸港口泊位等级、能力和专业化水平, 提高大型原油码头接卸比重。建设布局合理、功能完善、专业化和高效率的内河港口体系。全面推进港口技术改造工作, 加大老码头更新改造力度, 提升既有码头设施的专业化和现代化水平, 提高港口通过能力和生产效率, 降低港口生产能耗水平。

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运船舶单耗单位:千克标准煤/千吨公里。3.表中仅列出了水路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素。4.以2015年和2020年海洋和内河运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运船舶综合单耗的预测值。

(2) 强化港口工程节能设计

倡导节能设计理念, 优化港口总平面布置、港区布局和码头设计, 优化装卸工艺、设备选型和配套工程设计, 改进工艺流程, 使系统各环节能力匹配, 提高系统节能水平。优化港区电网设计, 积极采用先进技术, 减少高次谐波产生的附加损耗, 提高港区电网供电质量, 减少电能在传输过程中的消耗。

(3) 优化港口装卸设备结构

加快港口装卸机械技术升级改造, 推进轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术改造工作, 淘汰高耗能、低效率的老旧设备。加快发展轨道式龙门吊等高能效港口装卸设备和工具, 引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备的发展, 提高能源使用效率。

2. 技术性节能

(1) 强化港口节能科技创新与推广

加强港口节能技术攻关和推广, 积极研发推广港口节能新技术、新工艺、新设备和新能源。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究。在大型专业化码头中推广变频调速、自动化系统控制技术。研发推广港口装卸设备“油改电”技术、货场照明控制和绿色电源技术、门机回馈制动技术。大力研发推广应用电能回馈、储能回用、岸电等绿色节能技术, 以及电动水平运输车辆等新工艺新技术。推广绿色照明工程, 加强照明和空调系统等辅助用能节能改造技术。积极开发利用太阳能、地源/海水源能、潮汐能、风能等可再生能源。

(2) 加快港口信息化、智能化建设

研发推广港口能源管理信息系统、集装箱码头集卡全场智能调控系统和智能化数字港口管理技术等, 充分利用港口EDI技术, 整合港口生产管理信息系统, 加快推进港口物流综合信息服务平台建设, 促进现代港口物流发展。到2015年和2020年, 力争分别使全国75%和90%以上的主要港口实现基于EDI的货运信息服务。

3. 管理性节能

(1) 强化港口生产运营管理

针对重点物资及大宗货物, 加强港口生产组织、协调, 做好与包括铁路运输在内的其它运输方式的衔接工作, 提高车船直取的比例, 提高港口物流效率。充分利用GPS等定位技术, 以及射频、条码等识别、跟踪和调度技术, 优化运输工具和货物的组织调度, 加强货场管理和港区内运输组织管理, 加强设备管理和生产工艺流程管理, 使机械设备合理负载, 提高货物集疏运效率、装卸设备利用率和港口生产作业效率, 提升港口生产运营管理水平, 降低港口生产单位能耗。

(2) 加强港口企业节能管理

加大港口节能操作培训。制定并实施严格的港口生产节能操作标准, 加大对港口生产工作人员, 特别是节能管理人员和港口机械操作人员的培训力度, 提高全员节能意识和操作技能。到2015年和2020年, 力争使全国港口节能操作培训普及率分别达到70%和80%以上。

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.港口生产综合单耗单位:吨标准煤/万吨吞吐量。3.以2015年和2020年沿海和内河港口吞吐量周转量的预测值为权重, 计算得到港口生产综合单位能耗。

四、近期重点工程

按照以企业实施与政府主导相结合、突出重点与示范带动相结合的方针, 根据技术可行、经济合理、节能效果佳、近期见效快、示范效应强、具有一定工作基础的原则, 提出近期重点实施的八项交通节能工程。

(一) 重点企业节能示范工程

结合交通行业实际, 研究部署交通行业重点用能企业节能示范活动。引导重点用能企业制定并实施节能计划, 建立严格的节能管理制度和有效的激励机制, 完善节能管理体系, 改进用能管理, 开展节能技术创新与应用。组织对重点用能企业能源利用状况的监督检查和主要耗能设备、工艺系统的检测。建立交通行业重点企业用能状况动态监测信息平台, 定期公布重点企业的能源利用状况。通过强化对重点企业的节能监管, 充分发挥重点企业节能的示范效应, 促进交通运输企业节能管理的规范化、常态化, 推动交通行业节能向纵深发展。

(二) 营运车船燃料消耗准入与退出试点工程

通过在典型省份或典型水域开展营运车船燃料消耗准入与退出试点, 制定并发布营运车船燃料消耗限值标准及相关配套措施和实施方案, 建立营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理, 建立经济补偿机制, 促进汽车生产厂家和船厂切实强化节能技术进步与创新, 加强对高能耗营运车船进入运输市场的源头控制。

(三) 节能驾驶工程

大力倡导节能驾驶, 总结和推广汽车和船舶节能驾驶操作与管理经验、技术, 组织编写汽车驾驶员和船员节能驾驶操作手册和培训教材, 将节能意识和技能作为汽车驾驶员和船员从业资格和资质考核和认定的重要考核内容和依据。强化运输企业加大节能驾驶教育培训力度, 推广车船驾驶培训采用模拟装置和技术, 逐步建立一支节能意识强、驾驶技能好、业务素质高的汽车驾驶员和船员队伍。

(四) 甩挂运输节能试点工程

将加快发展甩挂运输作为调整公路运输运力结构、提高货运实载率的突破口。在全国范围内筛选典型省份和典型公路运输企业在适当地区和线路上组织开展公路甩挂运输示范和试点工作。在试点的基础上, 研究提出关于推进公路甩挂运输发展的指导意见、实施方案, 带动和促进甩挂运输在全国范围内得到快速发展, 构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用水平。

(五) 内河船型标准化工程

加紧完善并实施内河船型标准化的经济激励政策和相关法律、行政配套措施。加大资金投入, 继续加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作, 加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作, 促进内河船舶运力结构的优化, 提升内河航运竞争力, 促进内河航运节能环保比较优势的充分发挥。

(六) 高速公路不停车收费工程

大力推进高速公路不停车收费与服务系统建设, 增加高速公路信息发布平台和手段, 积极引导车流, 提高行车效率。有条件的区域, 积极推进相邻省区市甚至更大范围的高速公路联网不停车收费, 减少收费过程中由于车辆低速、怠速行驶造成的能源浪费。

(七) 交通公众出行信息服务系统建设工程

加快建立和完善覆盖不同层次客户群体需求的公路水路交通公众出行信息服务系统, 将道路与航道实时信息通过多种媒介和渠道提供给广大出行者。加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行, 为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。引导公众选择最佳出行时机和最优出行线路, 减少无效运输、不合理运输和交通拥堵等带来的能源浪费。

(八) 节能型港口建设工程

对全国所有沿海港口和主要内河港口全面开展节能型港口创建活动, 并进行评比考核和认证工作。大力推进港口码头节能设计, 优化装卸工艺、设备选型、配套工程等的设计, 使系统各环节能力匹配, 提高效率。加大对现有港口的技术改造力度, 加快现有集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机的“油改电”技术改造工作, 逐步更新改造高耗能、低效率的老旧设备, 提高装备的整体技术水平, 提高作业效率, 减少港口生产能耗水平。

以上交通节能重点工程采取开放式选取、滚动式实施的模式。本规划纲要印发之后, 交通运输部还将视情况动态补充调整相应的节能重点工程, 一旦酝酿成熟和条件具备便立即启动实施。各级地方交通运输主管部门也可以因地制宜根据地方实际情况, 筛选具有地方特色的重点工程。

五、保障措施

(一) 强化节能组织领导

加强组织领导和统筹协调。各级交通部门要强化对交通节能工作的组织领导, 高度重视节能组织机构建设, 建立健全交通行业节能管理体制, 完善与有关部门协调配合的交通节能推进机制, 强化对综合运输发展的指导和协调, 加强部门间交通节能的信息共享与协同合作。各地区、有关部门及企事业单位要统筹规划、各司其责, 做好相关领域的交通节能工作, 共同推动规划实施。

建立节能目标责任制和问责制。建立健全交通节能目标责任制和绩效考核机制, 将各项交通节能指标和任务逐级分解落实, 由各级交通部门主要领导负总责, 充分发挥绩效评估的导向作用和激励约束作用, 实行严格的问责制。各级交通部门要抓紧研究建立节能问责制和奖惩制度, 制定具体的评价考核实施办法, 重点评价相关政策措施的制定和落实情况。

(二) 提升节能监管能力

建立健全交通行业节能规划体系。各级交通部门和大型交通企业要将有关节能的内容纳入发展规划, 强化节能规划的编制, 并将节能规划向上级交通运输主管部门进行报备, 做好交通节能规划与交通发展规划、节能环保专项规划等相关规划的衔接协调。同时, 要建立健全规划定期评估考核、通报和及时制修订机制, 加强对规划执行情况的督促和检查, 对规划进行动态调整, 充分发挥规划的指导作用。

完善交通行业固定资产投资项目节能评估和审查制度。加快完善交通行业固定资产投资节能评估和审查的具体办法, 进一步规范节能评估与审查工作, 将节能评估文件与节能审查意见作为交通固定资产投资项目 (含新、改、扩建工程) 审批、核准和开工建设的强制性前置条件, 以及工程设计、施工及验收的必备依据, 确保项目符合强制性节能标准。加强交通行业节能评估机构和人员资格管理, 提高节能评估质量, 落实节能评估责任制。

完善节能法规标准体系。以贯彻落实《节约能源法》为契机, 建立健全《公路、水路交通实施<中华人民共和国节约能源法>办法》等行业相关配套法规规章和制度体系。新修订《港口法》、《航道法》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》等交通法律法规及其相关配套规章要充分体现节能要求。制定并实施营运车船、港口装卸设备、施工机械等燃料消耗量限值标准及测量方法, 完善市场准入和退出制度, 尽快将交通节能管理纳入法制化、规范化、标准化的轨道。

完善节能监管体系。建立健全交通行业节能监督管理体制, 形成权责明确、协调顺畅、运行高效、保障有力的交通节能监督管理网络, 明确专门的机构、人员和经费。严格执行国家和交通行业节能法规标准, 依法加强部、省和市级交通节能监督管理, 强化交通节能监管能力建设, 加大交通各领域、各环节节能工作的监督检查力度。重点监督检查交通行业重点用能单位和高耗能项目用能、节能管理情况;交通固定资产投资项目节能评估和审查情况;营运车船等重点耗能设备准入退出制度执行情况。

完善节能统计体系。加快完善并组织实施交通行业能源统计与分析制度, 完善公路运输、水路运输和港口生产节能统计指标体系, 纳入部门统计制度, 强化各项指标的统计调查、分析、预测和发布工作。各级交通部门要加强交通节能统计业务能力建设, 改革统计方法, 建立统计季报制度, 加快建立能源统计信息系统, 为分析行业用能状况和制定节能政策提供基础数据支撑。

完善节能监测考核体系。以交通行业能源利用监测机构、有关协会学会、科研机构等为依托, 按照布局科学、数据准确、传输及时的要求, 建立与交通行业节能统计分析、评价考核相适应、覆盖全行业的监测网络。推进各级交通节能监测站标准化建设, 提高队伍专业化、装备现代化水平。建立统一、科学的季度、年度交通行业和重点交通用能企业的能源消费总量和单位能耗核算制度;制定严格的数据质量评估办法, 切实保障数据质量。加紧研究交通行业节能评价和考核体系, 定期开展行业能源消费状况的评估工作。

(三) 完善节能激励政策

制定和实施促进节能的交通产业政策。完善交通产业政策, 明确促进交通结构调整、交通发展方式转变的方向和重点, 积极调整交通投资结构, 鼓励节能环保型企业的发展, 限制高能耗、低效率的交通运输企业发展。安排政府性引导和补偿资金, 鼓励并积极引导运输从业者和消费者购买和使用节能环保型车船、装卸和施工装备设施等, 加快淘汰高油耗车船及其他落后生产设施设备。

建立健全交通节能投融资机制。各级交通部门要把节能投入作为交通公共财政支出的重点, 充分发挥政府资金的引导作用。建立和完善交通行业节能激励机制, 逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的交通节能投入机制, 设立各层次的节能专项资金, 用于鼓励、支持节能监管体系建设、节能新技术和产品的研发与示范推广、节能宣传培训、信息服务和表彰奖励。拓宽交通节能融资渠道, 充分利用金融机构信贷资金以及社会资金加大对交通节能项目的投入。扩大利用外资渠道, 积极争取国外无偿援助和优惠贷款, 探索清洁发展机制 (CDM) 等在交通领域的应用。

积极争取有关的节能财税优惠政策。深入研究分析资源税、环境税、消费税、进出口税等税制改革对交通节能的影响, 并制定应对措施。加强与各级人民政府管理节能工作的部门、财税部门等沟通与协调, 积极争取中央财政和省级地方财政安排的节能专项基金对交通节能的支持, 争取相关税收优惠扶持和财政补贴政策。

(四) 创新节能管理制度

探索以市场机制为基础的节能新机制。大力推行节能技术服务机构与交通企业合同能源管理, 为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理等一条龙服务。建立节能投资担保机制, 促进交通行业节能技术服务体系的发展。鼓励交通企业或行业协会与政府签订节能自愿协议, 充分调动企业节能的主观能动性, 推进交通节能的市场化运作。充分发挥行业协会、学会、节能技术服务机构和科研机构等单位在各自专业领域内节能管理、技术推广等方面的作用。

建立健全交通行业能效标识、节能产品认证及目录管理制度。建立并推广交通行业强制性能效标识管理制度, 扩大能效标识在营运车辆、船舶、港口机械、施工机械等上的应用, 不断提高能效标识的社会认知度。大力推动交通节能产品认证, 规范认证行为, 扩展认证范围。完善交通节能产品 (技术) 的目录管理制度, 定期公布交通行业节能产品 (技术) 目录, 引导和促进节能产品 (技术) 的研发和推广。

建立交通节能信息发布制度。建立交通节能政策法规、项目审批、案件处理等政务公告公示制度。搭建交通节能信息交流平台, 完善交通节能信息政府网站, 及时发布国内外各类交通节能产品质量、先进的节能技术及管理经验, 积极引导交通运输企业选用优秀的节能装备及技术、产品。依法推进企业节能信息公开, 开展重点用能企业的节能审计、绩效评估和信息公告。完善公众参与机制, 充分发挥行业协会、社团组织等的作用, 广泛听取公众意见, 加强社会监督。

(五) 加强节能科技管理

加大交通节能技术研发、示范与推广的组织力度。加大交通节能技术研究开发投入, 引导和鼓励企业和科研单位大力节能投入。加快修订交通行业节能技术政策大纲, 指导行业有重点地研究开发和推广应用交通节能技术。将重大交通节能技术列入交通行业中长期科技发展规划及相关科技发展计划, 安排一批节能重大技术项目, 攻克一批节能共性、关键和前沿技术。加强节能新技术、新产品、新工艺和新材料的研发, 优先支持拥有自主知识产权的交通节能共性和关键技术示范, 推动交通行业节能技术和装备升级换代。完善科技成果转化和推广机制, 采取有效措施, 加大协调力度, 促进交通节能技术转化。

加强交通节能标准规范基础研究。加紧完善交通行业节能标准规范体系, 积极引进、消化和吸收国外先进的交通节能标准, 鼓励结合地区特点制定地方性交通节能标准规范, 鼓励交通运输企业制定严于国家标准、行业标准的企业节能标准。建立灵活、快速、开放和及时的节能标准制修订机制, 积极引导企业、社会组织参与制订交通节能标准规范、编制节能技术指南。

建立交通节能技术服务体系。加快交通节能产品和技术推广服务体系建设, 发展交通节能服务产业, 培育节能技术服务市场。促进交通节能技术服务机构转换机制、创新模式和拓宽领域, 充分发挥其在行业节能规划、技术政策与标准规范的制定和实施, 以及能源统计、节能技术推广、宣传培训和信息咨询等方面的积极作用。建立交通行业能效中心, 传播先进的节能技术和管理经验, 发布国内外交通运输能效信息, 推进交通能效检测体系和节能先进技术创新平台建设, 促进形成交通行业石油节约和替代技术研发、示范中心。

加强交通节能技术国际交流与合作。开展多层次、多领域、多种方式的交通节能技术国际交流与合作, 拓展合作领域, 广泛利用国际资源。积极举办国际交通节能新技术与产品博览会, 推动国际合作项目的组织实施, 吸收借鉴国际先进经验, 加大国外交通领域先进节能技术、产品的引进、消化吸收和再创新, 加快发展具有自主知识产权的交通节能技术和产品。

(六) 加大宣传教育力度

注重节能宣传引导, 提升节能理念。利用行业报刊、网站等各种方式, 广泛、深入、持久地开展交通节能宣传教育活动, 宣传国家和交通行业节能方针、政策、法律及法规等。开展节能型港口、节能型工程、节能型企业、节约型机关 (单位) 等创建活动。表彰交通节能先进单位, 激励贡献突出的个人, 充分发挥舆论引导和监督作用, 增强全行业节能意识, 提倡节约型的交通消费方式。

强化教育培训, 提高从业人员节能素质。组织编制交通节能手册和指南, 推行交通节能科普行动计划, 开展经常性的节能培训教育、技术和经验交流工作, 将交通节能知识纳入职业教育和培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能, 逐步培养和造就一支高素质、稳定的节能工作队伍, 全面提高全行业从业人员的节能素质。

建设节约型机关, 发挥政府交通部门的节能减排表率作用。各级交通部门要率先垂范, 积极开展节约型机关建设, 倡导崇尚节约、合理消费的机关文化, 建立和完善机关节能减排规章制度, 实施能耗定额和支出标准, 强化能源消费计量和监测管理。推行政府节能采购, 加大节能产品政府采购实施力度, 带头使用节能产品、设备。

以上政策措施主要是为保障2015年中期目标的实现。随着规划的实施, 以上保障措施的逐步落实, 交通行业节能规划、政策、法规、标准、统计、监管等体系将逐步完善, 节能意识大大提高, 节能管理得到有效规范。2015年之后, 为适应新形势、新要求, 将适时调整政策措施, 继续强化节能技术创新、优化交通运输结构、加强节能监督管理, 以确保2020年交通节能目标的实现。

水路交通 篇2

第一章 总则

第一条 为加强水路交通管理,维护水路交通秩序,保障水路交通运输安全、畅通,促进水路交通事业发展,根据有关法律、法规,结合本省实际,制定本办法。

第二条 本办法适用于本省行政区域内的水路交通活动。

本办法所称水路交通,包括航道和港口的规划建设与管理、港口经营、船舶检验、水路运输与服务、水上应急管理、水上交通安全及其有关活动。

第三条 县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展规划,鼓励、支持和引导水路交通事业发展,并将水路交通监督管理经费纳入本级财政预算予以保障。

第四条 县级以上人民政府交通运输行政主管部门负责本行政区域内水路交通管理工作,其所属的水路交通管理机构具体负责水路交通管理工作。

县级以上人民政府农业、水利、旅游、体育等有关行政主管部门应当按照各自职责,做好水路交通相关的管理工作。

第二章 航道及港口管理

第五条 县级以上人民政府交通运输行政主管部门应当会同同级发展改革部门根据上一级水路交通发展规划、流域综合规划、本地国民经济和社会发展规划,编制本地水路交通发展规划,报本级人民政府批准后实施。

第六条 航道及港口建设应当按照批准的水路交通发展规划进行,并符合基本建设程序、行洪安全和环境保护等要求。

第七条 航道建设以政府投入为主。省交通运输行政主管部门负责本省航道的建设与管理,可以授权省辖市交通运输行政主管部门管理。

鼓励企业或者个人投资港口建设并进行经营和管理,实行谁投资谁受益。

以改善水路交通条件为目的,利用社会资金建设的航道、船闸,可以实行有偿使用,其收费标准由省交通运输行政主管部门会同省价格主管部门、财政行政主管部门审核后,报省人民政府批准。

第八条 在通航河流上兴建临河、跨河和拦河的工程建设项目及其他设施,建设单位应当事先报经有关水路交通管理机构和河道管理机构审查同意,并按规定办理有关审批手续。水路交通管理机构应当参加工程项目或设施的设计审查及竣工验收。

按前款规定兴建的工程建设项目及其他设施,施工前建设单位必须制定确保航道畅通和航行安全的通航方案,并负责方案实施所需的费用。

第九条 渡口的设置、迁移或者撤销,应当报所在地县级人民政府审批,审批前应当征求当地水路交通管理机构、水行政主管部门、河务主管机关的意见。

渡口所在地县级人民政府及交通运输行政主管部门应根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的规定加强对渡口的管理,负责对渡口和渡运安全实施监督检查。

第十条 水路交通管理机构应当加强对航道及其设施的监测、养护。水路交通管理机构为保障航道畅通依法进行的勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障以及维修航道和设置航标等施工作业,任何单位和个人不得阻挠、干涉。

第十一条 在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的,应当在进行作业或者活动前报水路交通管理机构批准:

(一)勘探、采掘、爆破;

(二)构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施;

(三)架设桥梁、索道;

(四)铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道;

(五)设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施;

(六)进行航道建设,航道、码头前沿水域疏浚;

(七)举行大型群众活动、体育比赛。

进行前款所列作业或者活动,依照法律、行政法规的规定,需经其他有关部门审批的,还应当依法办理有关审批手续。

第十二条 禁止在航道、港口水域从事下列活动:(一)养殖、种植;(二)可能危及港口安全的采掘、爆破等;(三)倾倒泥土、砂石、废弃物;(四)超标排放有毒、有害物质。因工程建设等确需在港口水域进行采掘、爆破活动的,应当采取相应的安全保护措施,并经县级以上水路交通管理机构批准。

第三章 船舶管理

第十三条 船舶所有人或者经营人应当依照《中华人民共和国船舶登记条例》和《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定申请船舶登记和船舶检验。

船舶的建造检验和船舶的技术检验,由船舶检验机构进行。船舶检验机构应当对船舶修造企业资质和建造、维修图纸进行审查,并对建造和维修过程进行检验。检验合格后,船舶检验机构应当按照规定签发船舶检验证书。

军事、公安、体育运动以及渔业船舶的登记检验按照国家有关规定执行。

不得使用未取得船舶检验证书的船舶。

第十四条 购置他人船舶从事水上运输的单位和个人,应当持船舶检验机构颁发的船舶检验证书以及船舶设计图纸和技术文件到船籍港所在地船舶检验机构换发船舶检验证书。

第十五条 船舶应当在码头、泊位或者依法公布的停泊区、作业区停泊;遇有紧急情况,需要在其他水域停泊的,应当向水路交通管理机构报告。

船舶到报废期限的,应予以报废。

浮桥承压舟必须取得有效的船舶检验证书以及船舶所有权证书。

第十六条 船长、轮机长和其他船员应当按照国家有关规定,接受专业训练和培训,经考试合格取得相应的有效职务证书后持证上岗。

第十七条 乘客乘坐船舶、工作人员进行水上作业时,应穿戴救生衣。

第十八条 任何单位和个人不得有下列行为:(一)私自建造或者改装船舶;(二)使用未经检验或者检验不合格的船舶;(三)利用报废的船舶从事水路运输或水上作业。

第十九条 船舶航行、作业应当具备以下条件:(一)经依法检验并持有合格的船舶检验证书;(二)经依法登记并持有船舶登记证书;(三)按规定配备有合格职务证书的相应船员;(四)按照国家规定应当投保船舶险的船舶应当持有保险文书或者证明文件;(五)配备必要的航行资料,并符合其他适航规定。

第二十条 船舶航行、作业时不得有下列行为:(一)超载运输货物、旅客,或者违反国家规定运输禁运、限运的货物;(二)跨航区、航线运输;(三)夜航或者在浓雾、暴雨、大风等达不到适航要求的条件下航行;(四)在控制航段追越或者进行编队、解队作业;(五)非客运船舶载客;(六)运载牛、马等大牲畜时,同时搭载其他乘客;运载机动车辆时,未进行人车分离;(七)酒后驾驶或作业;(八)不具备驾驶资格的人员驾驶船舶。

禁止无船名牌、无船籍港、无船舶证书的船舶航行、作业。

第四章 运输管理

第二十一条 交通运输行政主管部门应当根据国家有关法律、法规及规章加强对水路运输的管理,维护运输秩序,提高运输效率。

交通运输行政主管部门应当加强对水路货源集中地、过闸(坝)船舶的运输管理,可根据需要设立相应管理站(点)。

第二十二条 单位和个人从事营业性水路运输或者水路运输服务的,必须经水路交通管理机构批准,取得运输许可证或者运输服务许可证。

取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人,凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记,经核准领取营业执照后方可开业。

营业性运输船舶必须随船携带水路交通管理机构核发的《中华人民共和国船舶营业运输证》。

第二十三条 从事水路运输或者水路运输服务的单位和个人必须遵守以下规定:(一)在核准的经营范围内从事经营活动;(二)禁止强行代办、哄抬物价、竞相压价;(三)不得封锁、垄断货源;(四)按规定进行审验;(五)使用国家和省规定的水路运输票据和单证。

第二十四条 水路运输经营者应当遵守水污染防治的法律、法规,保持船舶航行、停泊水域的环境卫生,不得违反规定排放、倾倒废弃物、污染物。

船舶储存、装卸、运输危险货物,应当遵守国家和省有关危险物品安全管理规定,并接受有关主管部门的监督管理。

第二十五条 应当按照规定用途、范围使用渔业船舶、自用船舶,载人、载货不得超过准载人数和准载货物重量。

自用船舶应当在核定的航行区域内航行。

严禁渔业船舶、自用船舶从事营业性运输。

第二十六条 水路运输企业和港口经营者必须按规定向交通运输行政主管部门和统计主管部门提供营业性和非营业性运输统计表。

第五章 安全管理

第二十七条 各级人民政府及其有关部门应当按照法律、法规和本办法及各自的职责分工,加强本行政区域内的水上交通安全管理工作,落实水上交通管理责任。

第二十八条 县级以上人民政府应当制定水上交通安全管理措施,建立健全安全责任制度,组织、督促、支持有关部门、单位依法履行水上交通安全的监督和管理职责,协调解决水上交通安全管理工作中的重大问题。

第二十九条 乡镇人民政府对本行政区域水上交通安全管理履行下列职责:(一)建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制;(二)集会、节假日期间,组织有关人员协助维持水上安全生产秩序;(三)负责非营运船舶的安全监督管理,落实船舶水上交通安全管理的专门人员;(四)督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关水上交通安全法律、法规和规章。

第三十条 交通运输行政主管部门负责通航水域运输船舶、渡口载客船舶、浮桥、水路运输企业的安全监督管理。

农业(含渔政监督管理)行政主管部门负责渔业船舶的安全监督管理。

水行政主管部门、河务主管机关负责非通航水域采砂船(含水上附属设施)以及系统内专门用于本行业水上、水下施工、作业的船舶的安全监督管理。

体育行政主管部门负责体育运动船艇、漂流活动的安全监督管理。

水行政主管部门、河务主管机关应当依据法律、法规、规章的规定履行对浮桥的监督管理职责。

第三十一条 风景名胜区、自然保护区、公园及园林区的管理单位及其行业主管部门负责其管理区域游览船舶的安全管理。

第三十二条 各有关部门应当根据分工在其管理船舶的显著位置喷涂用途标识。

第三十三条 水路运输经营者、水路运输服务经营者和港口经营者对本单位的安全生产工作全面负责。

水路运输经营者、水路运输服务经营者和港口经营者必须遵守有关安全生产的法律、法规和安全技术操作规程,加强安全生产管理,建立安全生产责任制度和岗位责任制度,完善安全生产条件,制定事故应急救援预案并组织实施。

第三十四条 县级以上水路交通管理机构应当按照国家有关规定和本办法规定进行水上交通安全监督检查。对检查中发现的安全隐患,应当作出处理决定并通知当事人,责令其立即消除或者限期消除。对拒不及时消除或者逾期不消除的,可以采取责令临时停航、停止作业、驶向指定地点、禁止进港离港、卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的强制措施。

遇有恶劣天气、水位陡涨、水位陡落或者水面漂浮物密度过量、发生影响航行的水上交通事故、船舶污染事故等情形的,县级以上水路交通管理机构可以采取限时航行、单向航行、封航、减载航行等临时性限制、疏导交通的措施,并及时予以公告。

第六章 法律责任

第三十五条 违反本办法规定,法律、法规有处罚规定的,依照其规定执行。

第三十六条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由交通运输执法人员按照规定采取相应的强制措施,及时纠正违法行为,消除安全隐患;对船舶经营人或者所有人由县级以上交通运输行政主管部门处以500元以上2000元以下的罚款:(一)超载运输货物、旅客,或者违反国家规定运输禁运、限运的货物的;(二)跨航区、航线运输的;(三)运载牛、马等大牲畜时,同时搭载其他乘客;运载机动车辆时,未进行人车分离的。

第三十七条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由交通运输执法人员按照规定采取相应的强制措施,及时纠正违法行为,消除安全隐患;对船舶经营人或者所有人由县级以上交通运输行政主管部门处以2000元以上10000元以下的罚款:(一)夜航或者在浓雾、暴雨、大风等达不到适航要求的条件下航行的;(二)非客运船舶载客的;(三)不具备驾驶资格的人员驾驶船舶的。

第三十八条 县级以上交通运输行政主管部门、有关行政主管部门、水路交通管理机构及其工作人员违反本办法规定,有下列行为之一的,由其任免机关或者监察机关按照管辖权限对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;发生重大安全事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任:(一)不依据法定条件审批的;(二)不依法实施监督检查的;(三)发现运输船舶不具备安全条件而不及时处理的;(四)发现未经许可擅自从事运输不及时处理的;(五)玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的。

第七章 附则

水路交通 篇3

交通运输业是国民经济中的重要组成部分,时刻影响着整个社会的经济活动[1]。中国拥有1.8万km海岸线和12万km内河航道,素有“航运大国”的美称。近年来,随着船舶综合监测及操控系统的开发[2,3]、船标岸协同下的交通状态感知与交互[4,5]、长江航道要素实时智能感知与融合技术的研究及综合应用[6,7,8]等科研项目的开展,我国的水路运输智能化研究取得了长足的进步,主要体现在船货跟踪、航道信息感知与服务、港口作业管控一体化、水路交通监管信息化和水路运输仿真模拟技术等方面[9]。加快水运基础设施网络完善和实施高技术船舶智能制造,也已纳入了最新的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》。如何从服务国家战略和行业发展的全局视角,审视智能水运发展现状,展望未来发展趋势,科学谋划,具有深远的战略意义和现实意义。

本文从水路交通智能化研究的角度出发,通过总结第十届中国智能交通年会《水路交通智能化论坛》主题报告,分析了水路交通智能化的最新研究进展与趋势,探讨了智能船舶、信息传输网络关键技术和船联网未来在我国的发展趋势。

1 论坛概况

在国家科技部高新技术及产业化司和高新技术研究发展中心的指导下,中国智能交通协会于2015年11月3日~6日,在江苏省无锡市成功召开了“第十届中国智能交通年会”。年会以“新技术背景下的智能交通创新与提升”为主题,邀请了100余名嘉宾,围绕城市智能交通创新、交通大数据应用、水路交通智能化、道路交通安全、轨道交通信息化等研究热点开展了主题演讲、技术论坛和青年论坛等交流活动。

年会期间,中国智能交通协会水路交通专业技术委员会组织了“水路交通智能化论坛”,邀请了航海技术、内河航道、港口管理和船舶技术等领域的10位专家,从各自专业的角度共同探讨了新时期、新形势下水路交通智能化的最新进展,旨在促进水路交通行业科学研究和技术创新,推动我国智能交通行业的发展。

2 水运智能化论坛报告总结

2.1 极地航海保障技术

位于地球南北两端,长年冰封的极地海域,具有特殊的地理和气候环境。近年来,随着资源消耗速度的与日俱增,人类在北极地区航运、捕鱼、自然资源开发等活动日趋频繁,我国船舶的极地活动也呈现快速上升的趋势,极地航海保障技术成为了政府关注的重点课题。加强极地航海保障技术,是我国服务于世界航运、建设“海洋强国”的一项全新的基础性工作。

交通运输部东海航海保障中心承担着海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务职责。通过联合中国极地研究中心、集美大学等科研院所,东海航海保障中心组织实施了“极地211专项航海保障工程”,为我国船舶提供航标导航、海域测量、无线通信、海图编绘、冰上搜救等航海保障服务。

通过我国第31次南极科考任务,科考人员在极地航标导航、海道测量及绘图等领域取得重要成果:成功研发了适应极地环境要求的超高强度极地双模(无人、有人)智能测量艇;运用多波束声呐、卫星实时动态差分定位系统、磁力仪器等扫测设备,完成了极地海域海洋精密测绘、航道探测等科研任务;研制了集成AIS和北斗的极地科考综合导助航数据平台、科考人员便携式应急示位标(AIS-MOB)[10]。

在各参与方的共同努力下,“极地211专项航海保障工程”成果已逐步显现。由交通运输部海事局牵头,东海航海保障中心、集美大学和中国极地研究中心共同组织编撰的《北极航行指南(东北航道)》于2014年9月正式出版发行,实现了我国在极地区域航海图书资料的零突破,为航行北极东北航道的中国籍船舶提供海图、航线、海冰、气象等全方位航海保障服务,助力永盛轮 “再航北极、双向通行”。2015年1月,在南极进行了水准基面测量、平面定位测量和水下地形测量工作,绘制了1∶5 000的大比例尺海图,并发现了一块适合中国科考船锚泊、避风、装卸货物的大型锚地。

2.2 内河航道智能化建设

2.2.1 三峡通航信息化建设

三峡通航业务指长江上起宜昌庙河下至宜昌中水门59km的航运综合管理业务,所辖水域拥有举世瞩目的三峡枢纽及葛洲坝水利枢纽2座世界级大坝,是船舶进出西南地区的咽喉之地,涉及通航调度指挥、船闸、海事、航道、锚地、通信等多方面的专业管理,对信息化、智能化的需求强烈。目前,三峡河段已初步建立一批有特色的通航管理信息化系统,并形成了以传输层、网络层、数据层和应用层为核心的信息系统架构和以调度系统、GPS系统、VTS系统为主干的应用系统体系[11]。

三峡通航信息系统建设的应用成效主要体现在以下几个方面[12]。

1)船闸通过效率显著提高。通过调度系统与GPS系统、办公门户系统、船闸集控系统等的融合,实现了船舶过闸计划远程申报调度和信息交换共享。

2)安全防控能力明显增强。船舶监管系统增强了交通事故预防预控能力;通过监管系统与GPS系统、调度系统、CCTV系统的融合,实现了直观、连续的可视化船舶监管。

3)通航管理效能得到提升。优化管理模式,降低管理成本,大力推进了信息系统管理规则、办法、规程的建立与完善。

4)社会经济效益日益显现。通航管理、服务模式的改变,使船舶交通事故发生率、待闸期间的能源消耗显著降低,经济效益明显提高。

2.2.2 长江航道要素智能感知、融合及其综合应用

长江干线航道自云南水富至长江口,全长2 837.6km,其上、中、下游河道特性和航道条件各不相同,水位、水深、流速等要素变动频繁,航道处于动态变化中,通航环境复杂。传统的信息采集准确性、实时性、数据传输可靠性较差,人工干预环节多,效率低,缺乏快速有效的航道要素感知、融合与传输技术。

按照长江智能航道体系构架,通过系统研究航道要素感知及传输技术,解决多源多态异构航道要素信息的融合处理,长江航道局制定了感知、融合系列标准和技术规范,研发了航道要素智能感知和快速融合处理系统,实现了长江电子航道图要素信息的快速采集和及时更新,依托示范工程开展了数据采集、信息发布和船舶服务等应用[6]。

长江航道要素智能感知与融合技术研究的成果,主要体现在以下几个方面。

1)提出了长江干线航道沿程水位感知点布设方案,构建了基于一维数模的水位拟合模型。

2)制定了航道地形要素信息快速采集与预处理技术方案,研发了航道地形要素采集与预处理系统。

3)提出了航道表面流场数据采集与预处理方案,研发了数据自动化批量处理软件系统。

4)制定了船舶通航的山区河段能见度采集方案,研发了基于摄像机的能见度监测原型系统。

5)设计了基于多波束声纳的船舶吃水检测方法和系统框架,实现了与多波束测深声纳的双向通信,研究了深度数据滤波方法和船舶吃水识别算法。

6)基于北斗地基增强系统的航道要素感知中的高精度定位技术方案,建立了试验平台,并在长江干线下荆江河段试验应用。

7)研究了典型航道要素数据传输特性,实现了不同河段航道数据传输集成。

2.2.3 船舶交通行为可视分析

可视分析技术主要应用于海量数据关联分析,并实现数据链走向的完整展示。目前,可视化分析技术已广泛应用于公路交通,如:出租车数据可视分析[13]、城市交通拥堵可视分析[14]、飞机轨迹可视分析[15]等。

目前,国内船舶交通信息可视化技术研究尚处于初级阶段。积极开展内河船舶行为可视化研究,包括可视化系统框架结构、数据采集和处理、船舶行为特征提取和可视化分析,可为绿色、安全和高效的水上运输提供决策支持。

连续桥区水域通航环境复杂,增加了船舶航行的难度,同时,对水上安全监管带来了巨大压力[16]。通过建立桥区船舶行为可视模型,实现船舶航行四维(经纬度、时间、航速)显示、异常数据识别、行为识别(停泊、转弯、过桥等)和上下水船舶航速分析,可为内河多桥梁水域船舶航行安全提供技术支撑。见图1。

2.3 “置”慧航运

宝船网2.0依托于云计算和大数据技术,提供了一个开发、分享、透明和诚信的环境。目前,已涵盖全球电子海图、全球岸基和卫星AIS传播动态及全球气象等多种类型的数据。通过“云合计划”,宝船网向全社会开放数据接口,可用于水上交通流分析、海上目标及区域预警、大数据分析、航线规划和远距离海事感知等,解决了海量数据共享和分析的难题。

宝船网是一个基础性的平台,其广泛和有效的应用得益于云合计划,所有基础设施已全面云化,减少了第三方应用开发的时间和经济成本;大数据产品(特定船型/货物的运营分析、空间信息库等),提供了万众创新的基础;宝船网 “航运生态”的发展定位,使数据和信息资源的利用、分享、拓展更加便捷;基于位置的公共服务,为第三方增值服务的完成奠定了基础[18]。

2.4 港口资源管理

2.4.1 智慧港口建设策略

经历转型升级,当今港口在供应链中的角色发生深刻变化。其发展更趋理性化,功能不断拓展。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加,港口作为全球综合运输网络的节点,向综合物流中心发展;依托腹地经济向内陆扩展,为海运、陆运、空运及仓储提供综合物流服务;同时,为客户提供方便的运输、商业和金融服务,具备了商务中心的功能[19]。

智慧港口(smart port)是行业发展和知识创新相互驱动而催生的一种新理念,其内涵极为丰富,现代信息科技是其发展的必要非充分条件[20]。同时,它具备了生态环境和谐化、物流资源集约化、港城融合一体化、技术装备现代化、管理运营科学化和服务智能化等6大特征。狭义上的智慧港口借助物联网、云计算、大数据、“互联网+”等现代信息技术,基于港口供应链思维,实现物资资源的无缝对接联动,达到信息化、智能化、最优化的现代港口,可称为信息化2.0港口[21]。

2.4.2 “互联网+”港口

作为水运大省,江苏省拥有1 090km海岸线、425km长江航道、691km京杭大运河,沿线港口资源丰富,具有明显的经济和地理区位优势。受限于港区分散、岸线利用不合理、传统管理方法效率低下等不利因素,港口资源管理存在改进和优化的空间。基于“互联网+”建立的港口资源管理信息系统,为港口基础设施资源全面管理、相关数据统计和分析、决策制定提供了一种全新模式。见图2。

港口资源管理信息系统的建设过程,突破了一系列的技术难题,包括:海量港口资源数据的采集与整合、系统数据更新维护、大数据(GIS)共享平台建设和Web GIS地图服务响应速度等。借助港口资源管理信息系统,可实现全省港口资源数据的互联互通、各港口运行状态展示(树状目录结构)、公共锚地资源集中调度、重要港口视频监控、港口岸线规划、监管和港口经营监控。

2.5 电力推进技术

绝大部分运输船舶是由大型压燃式发动机推动的,使用燃料油提供动力和供热,其燃烧后产生的颗粒物(PM)、硫化物(SOx)和氮氧化物(NOx)等大气污染物的排放量很高[22]。与传统的机械推进船舶相比,混合动力系统有着污染小、噪声低、续航能力强和经济效益好等特点,符合国家建设资源节约型、环境友好型社会的可持续发展之路。

电力推进船舶作为混合动力船舶的先驱,具备了操纵性好、推进装置布置灵活和综合节能显著的优点。区别于混合动力汽车,混合动力船舶对于功率等级有着更高的要求(100~1 000kW级)。由于大容量电力电子装置(整流、逆变设备)的应用,谐波干扰不可忽视。此外,混合动力船舶负载(螺旋桨)特性受水域环境影响较大。现阶段,混合动力船舶的主要类型可归纳为概念型和实用型两大类。其中,概念型混合动力船舶又包括太阳能/风能、太阳能/蓄电池、太阳能/风能/柴电机组/蓄电池(如Hornblower Hybrid客渡船)等不同形式的混合动力船舶;实用型混合动力船舶多采用电池/柴油(如Long Range 23游艇)混合动力。

随着信息化技术的不断发展,智能化技术在混合动力船舶的发展过程中得到了广泛的应用,主要体现在动力系统、控制系统、远程网络的智能化控制和监管。动力电池-储能电池动力系统从100kW级向1 000kW级发展,奠定了大功率混合动力船舶的技术基础。

3 水运智能化研究热点

3.1 智能船舶

制造业是国民经济的主体,是立国之本、兴国之器、强国之基[23]。随着新一轮工业革命的到来,云计算、大数据、物联网等新一代信息技术的应用将更加广泛和重要。船舶作为水路运输最主要的载体,处在一个变革的时代,面临着新的发展机遇和重大挑战。以工业4.0为导向,大数据技术为基础,运用先进的信息通信技术(ICT)和计算机技术,实现船舶智能化的感知、分析,保障船舶航行安全和航运效率,成为世界各国研发智能化船舶的强大驱动力,如中国船舶工业集团“会思考”的智能船,可连续感知船舶运行与海况环境,降低事故率,保障航运安全,最终实现面向“Sea-海洋,Ship-船舶,System-系统,Smart-智能,Serv-ice-服务”的船舶运营智能服务体系(5S工程)[24];借助嵌入式数字技术,韩国现代重工与埃森哲(Accenture)正合作设计“互联智能船舶”,提高运营效率,改善决策流程[25];世界上最大的商业造船供应商之一的罗尔斯罗伊斯(Rolls-Royce PLC)计划在未来10年内将第一艘无人货船投入使用[26]。

智能船舶具有巨大的应用需求和发展前景,是未来船舶发展的必然趋势。智能船舶的关键技术主要包括:信息感知、通信导航、能效控制、航线控制、状态监测与故障诊断技术、遇险救助和自主航行等技术。现阶段,信息感知、通信导航和故障诊断等方面的技术正在逐步完善并实现应用,而航线规划、安全预警和自主航行等技术处在不断研究和探索之中。在后续研发中,需重点从以下4个方面加以突破[27]。

1)借助大数据分析技术,进一步提升数据挖掘效率。

2)智能船舶安全性和可靠性研究。

3)复杂条件下(如内河航道)智能船舶的自主驾驶研究。

4)智能船舶在军事领域的应用。

3.2 信息传输网络关键技术

随着水路交通智能化程度不断提高,信息传输网络技术在船-船,船-岸,船-标-岸信息交互中得到了广泛的重视和应用,一定程度上改变了过去水路运输通信网络类型繁多、系统不兼容、效率低下等弊端。

围绕构建安全、可靠、高效的长三角及京杭运河信息传输网络,交通运输部水运科学研究院开展了支持IPv6的安全自组织网络体系、基于传输质量的网络融合技术、船舶内部自组织通信、面向容灾的自愈性网络等相关技术的研究,为智能水路运输中“感知本船”技术和通信网络的应急通信能力的进步提供了支撑。同步实施的《江苏省内河船闸便捷过闸系统(水上ETC)示范项目》,目前已覆盖江苏省内主要的水路运输流域,为船民提供了智能化便捷服务[28]。

针对长江航道要素信息(水位、能见度、航标等)传输特性及不同网络的适应性,长江航道局开展了航道要素传输系统中的综合最优传输方式和传输网络架构等关键技术问题研究,深入探讨了3G,AIS,ZigBee等无线网络的传输稳定性和覆盖能力,开发了基于硬件在环仿真技术的信息传输系统测试平台,并实现了典型航道(大埠街-兰家坨数字航道)要素感知信息的实时可靠传输[29]。

加快水运智能化的发展,水运信息传输网络的畅通是基础和前提。针对智能水运系统包含的众多对象,信息传输网络需要高度的统一和全局的规划,其顶层设计意义重大;其次,需要积极推动系统、终端的统一性,提升兼容性和可靠性;最后,需要突破跨区域信息传输、资源共享的瓶颈,实现信息传输网络的通用平台建设[30,31]。

3.3 船联网

在新一代信息和通信技术蓬勃发展的背景下,船联网(connected ships)已成为智能交通行业应用的重要方向之一。作为一个新兴的概念,船联网具备了技术融合性、要素载体多样性和服务功能集成化的特点。

为促进航运信息化、智能化、绿色化发展,国内外已相继启动了船联网相关的研究和示范项目。2012年,交通运输部组织苏浙沪两省一市共同实施了首批国家物联网应用示范工程———长三角航道网及京杭运河水系智能航运信息服务应用示范项目,旨在全面推进物联网技术在内河智能航运服务中的深化应用,提升综合信息服务能力,促进江海联运服务体系的进一步完善。通过长三角跨区域航运大数据整合,构建了一个面向服务、规范统一、灵活可扩展的数据共享与交换平台,实现了各类船联网业务系统动静态数据的互联互通和资源共享[32]。

为了保障跨国、跨区域内河航运业整体发展,欧盟总结了以往内河航运信息化建设的成功经验,经过协同研究以及示范工程应用,提出了构建统一的内河航运综合信息服务系统(river infor-mation service system,RIS系统)[33]。RIS系统建立在较为完善的航运基础设施之上,运用信息技术、通信技术、电子控制技术和计算机处理技术等集成应用于传统的内河航运体系,通过异构系统的互联互通、资源共享,实现了欧洲内河航运交通运输的高效、安全、环保,成为内河航运现代化、信息化的典范。

我国的内河航运信息化正逐步向互联互通、信息共享、侧重公共服务转变。如何建立一套适合我国水路交通的综合信息服务体系(包括总体构架、功能定位、运行管理模式等),仍需广大科研工作者不断的研究、探索和实践。针对现阶段的发展现状,应加强以下方面的建设[34,35]。

1)研究制定航运信息化标准体系并不断完善。

2)强化行业规范推广并保障实施。

3)推进航运基础设施信息化与区域资源整合。

4)突破网络传输、海量数据分析、系统稳定与安全等关键技术瓶颈。

4 结束语

四川省水路交通管理条例 篇4

【分类号】 E111053199801

【时效性】 有效

【颁布单位】 四川省人民代表大会常务委员会

【颁布日期】 19980612

【实施日期】 19980801

【失效日期】

【内容分类】 交通

【文号】 四川省第九届人民代表大会常务委员会公告(第1号)

【名称】 四川省水路交通管理条例

【题注】 《四川省水路交通管理条例》已由四川省第九届人民代表 大会常务委员会第３次会议于１９９８年６月１２日通过，现予公布，自 １９９８年８月１日起施行。

【章名】 第一章 总 则

第一条 为了加强水路交通管理，维护水路交通正常秩序，发挥水路 交通在国民经济和国防建设中的作用，根据国家有关法律、行政法规，结 合四川实际，制定本条例。

第二条 凡在四川省行政区域内航行、停泊、作业的船舶和从事水路 运输，水路运输服务，船舶制造、检验、航道、港口建设管理及其他从事 与水路交通有关活动的单位或个人，应当遵守本条例。

第三条 县级以上人民政府交通行政主管部门依照法定职责、权限主 管本行政区域内水路交通管理工作。

县级以上人民政府交通行政主管部门依法设置的航务管理机构依照本 条例规定，行使水路运输，航道、港口管理，港航监督，船舶检验和水路 交通规费稽征等职责。

第四条 县级以上人民政府应当加强对水路交通事业的领导，将水路 交通基础设施建设纳入当地国民经济和社会发展规划，鼓励、支持和引导 水路交通事业发展。

县级以上人民政府有关部门应当依照法定职责，协助交通行政主管部 门做好水路交通管理工作。

第五条 船舶及船舶所有人和经营人的合法权益受法律保护。除法律、法规规定外，任何单位或个人不得拦截、检查或扣留。

船舶所有人和经营人及其他从事与水路交通有关活动的单位或个人应 当按照国家规定缴纳水路交通规费。

【章名】 第二章 水路运输管理

第六条 从事水路运输、水路运输服务业的单位或个人，应当按照国 家规定向航务管理机构申请水路运输许可证或水路运输服务许可证，并凭 证向当地工商行政管理机关办理营业执照后，方可开业。

从事水路运输的单位或个人领取营业执照后，应按国家规定向航务管 理机构领取船舶营业运输证。船舶营业运输证必须随船携带。

禁止无船名、船号，无船籍港，无船舶证书的船舶（以下简称三无船 舶）从事水路运输。

第七条 从事水路运输、水路运输服务业的单位或个人，应当依照国 家和省人民政府规定的或省人民政府物价部门核准的标准计收运杂费、服 务费，并使用国家统一的水路运输票据。

第八条 从事旅客运输的单位或个人应当遵守国家水路交通客运管理 规定，并在航务管理机构核准的班次、航线、停靠站点范围内从事旅客运 输。

禁止擅自取消、变更、转让船舶的班次、航线、停靠站点。确需取消、变更和转让的，必须报经原审批机构核准。

第九条 从事货物运输的单位或个人应当遵守国家水路交通货运管理 规定，并在航务管理机构核准的范围内从事货物运输。

第十条 从事水路运输服务业的单位或个人，应当在核准的经营范围 内从事水路运输服务。禁止以不正当的竞争手段垄断客源、货源，禁止倒 卖船票，不得强行代办客货运输。

第十一条 因水路运输、水路运输服务单位或个人的过错，给当事人 造成经济损失的，应当依法承担赔偿责任。

第十二条 托运人不得委托三无船舶装运货物；船舶租赁人不得租赁 三无船舶；货运代理人或装卸企业不得为三无船舶承揽业务或装卸货物。

第十三条 水路运输企业、水路运输服务企业合并、分立或变更经营 范围的，应当报经原批准的航务管理机构批准；需停业或歇业的，应当在 停业或歇业前３０日向原批准的航务管理机构申报，经批准后到工商行政 管理机关办理相应手续。

第十四条 县级以上人民政府交通行政主管部门及其航务管理机构应 当根据社会运力、运量及船舶结构的综合情况和国家产业政策，制定船舶 发展规划，引导发展优良船型。

【章名】 第三章 航道管理

第十五条 航道及航道设施受国家法律保护，任何单位或个人不得侵 占和破坏。

第十六条 航道的建设、开发和利用应当符合航道发展规划。航道发 展规划应当与河道流域综合规划和交通战备综合规划相互协调。

第十七条 航道建设应当贯彻水资源综合利用原则，鼓励多渠道投资 建设电航枢纽工程、航道渠化工程。

第十八条 航务管理机构应当加强对航道的管理和维护，保持航道畅 通和航道设施完好，适时向船舶及有关单位发布航道、航标、航道水情及 航道工程施工作业的通告。

第十九条 航务管理机构在通航水域中设置的助航标志必须符合国家 标准。其他单位或个人在通航水域内设置专用标志应当经航务管理机构批 准。

第二十条 在通航河流中建设桥梁、码头等建筑物、构筑物，铺设或 架设过江（河）管道、电缆，从事水上水下施工、作业或开展水上文娱、体育活动，必须事先征得航务管理机构的同意，并按国家规定报河道主管 部门批准。

第二十一条 凡在通航水域内从事水上水下施工、作业或开展水上文 娱、体育活动的单位或个人，应当按规定设置信号，并在航务管理机构发 布的航行警告或航行通告核准的范围和时间内进行。

第二十二条 水电站、水库或其他闸坝因作业可能影响船舶、设施安 全的，应当在三日前通知航务管理机构，并协助采取安全保障措施。

第二十三条 因工程施工造成航道中断、恶化或航道设施损毁的，建 设单位应当承担补偿或赔偿责任。

工程建设单位应当在航务管理机构限定的时间内清除障碍物，并按原 航道技术等级标准予以恢复。对逾期不清除或清除后仍未达到原航道技术 等级标准的，航务管理机构可以采取强制打捞清除措施，其费用由工程建 设单位承担。

第二十四条 在航道内采砂取石，必须经航务管理机构批准。禁止任 何单位或个人在航道内设置固定拦河捕捞网具，向航道内倾倒泥土、砂石、垃圾或其他废弃物及在航道内种植水生物。

【章名】 第四章 港口及渡口管理

第二十五条 港口规划的编制和审批应当符合国家和省人民政府的规 定。港口规划应当与流域航道规划、水资源综合利用规划相互协调，并与 所在城市、村镇的建设规划一致。

第二十六条 经县级以上人民政府批准的港口区域，是港口建设和生 产、服务的专用区域。凡在规划的港口区域内新建、改建、扩建港口设施 或利用港区内的水域、陆域，应当经县级经上人民政府交通行政主管部门 的航务管理机构同意，并按工程建设管理规定报经有关部门批准。

第二十七条 鼓励多渠道投资兴建港口、码头及港口设施。投资者依 法享有港口、码头及港口设施的合法权益并承担相应责任。

第二十八条 凡进出港口的人员、车辆、船舶和在港区内从事生产、经营的单位或个人，应当遵守港口有关规定，服从管理人员的调度和管理。

第二十九条 渡口的设置、迁移或撤销，必须按照国家和省人民政府 的规定，经县级以上人民政府或其指定的部门批准。

禁止擅自设置、迁移、撤销渡口或将渡船移作他用。

【章名】 第五章 船舶管理

第三十条 船舶设计、制造、维修必须符合国家船舶检验规范、规程 的技术标准。经检验合格的船舶，由航务管理机构按国家规定签发相应的 船舶检验证书。

未经审查、检验，或经审查、检验不合格的船舶设计图纸、船舶，不 得销售或使用。

第三十一条 拥有船舶的单位或个人，应当依法向航务管理机构申请 办理船舶登记。未经登记的船舶禁止使用。

第三十二条 船舶航行必须具备以下条件：

（一）持有有效的船舶检验证书、船舶国籍证书和其他法定证件；

（二）按国家和省的规定配备有相应的船员；

（三）船舶技术状况良好，通讯、信号、导航、应急等设施和其他设 备齐全有效；

（四）按国家规定必须投保船舶险的船舶应持有保险文书或证明文件 ；

（五）符合其他适航规定。

第三十三条 船舶进出港口，必须按规定到港口所在地的航务管理机 构办理船舶进出港口签证。

第三十四条 船舶航行、停泊、作业必须遵守有关水路交通安全管理 规定和桥区、港区、库区及水路交通管制区的特殊规定。船舶航行时必须 保持安全的航行速度和船距，正确使用声、光信号和其他信号。

禁止船舶航行时有下列行为：

（一）超载、超拖或在能见度不良的状况下冒雾航行；

（二）在非夜航航段夜航；

（三）在控制航段追越或进行编队、解队作业。

第三十五条 船舶所有人和经营人应当加强对所属船舶和人员的管理，根据船舶的技术性能、装载条件、船员条件和水文气象条件，合理使用 船舶。

第三十六条 除国家和省《船舶和船用产品目录》注册的船舶外，在 长江、金沙江和其他河流的急流航段航行的客渡船不得小于５载重吨，货 船不得小于３载重吨；在其他水域航行的客渡船不得小于３载重吨，货船 不得小于２载重吨。

禁止单机船舶在渠化河流、湖泊、水库以外的通航水域从事客渡运输。

【章名】 第六章 船员管理

第三十七条 船员应经过安全、技能培训合格后持《船员服务薄》上 岗。机动船舶的船长及按国家规定应当经培训、考试后上岗的技术船员还 应当持有船员适任证书。

第三十八条 船员的培训、考试由航务管理机构按国家规定组织实施。申请船员适任证书考试的人员应当具备国家规定的资格和资历，并按规 定程序向航务管理机构提出申请。

第三十九条 航务管理机构应当加强对船员的管理，实行技术船员注 册登记制度。

持有船员适任证书的技术船员应当向户籍所在地或服务单位所在地的 航务管理机构申请注册登记。船员需要变更服务单位的应当向航务管理机 构申请变更登记。

【章名】 第七章 安全管理

第四十条 各级人民政府应当加强对本辖区水路交通安全管理工作的 领导，建立健全安全工作责任制。

水路运输、水路运输服务单位或个人，应当严格遵守有关水路交通安 全的规定和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，落 实岗位安全责任制。

第四十一条 各级航务管理机构应当根据本辖区内水路交通实际，设 置安全标志。因特殊情况需设置水路交通管制区的，应当经同级人民政府 审查同意后，报省交通行政主管部门批准。

第四十二条 在紧急状态下，各级人民政府有权指令辖区内的船舶承 担防汛、救灾、抢险等任务。

第四十三条 船舶遇险时，应立即呼救，并开展自救；遇险地附近的 船舶和人员应积极履行救助义务。事故发生后，事故当事人或过往船舶应 及时向事故发生地的人民政府和航务管理机构报告。事故当事人和其他知 情人应当配合、协助事故处理机关的调查取证。

第四十四条 对不适航船舶或发生水路交通事故未按规定向事故处理 机关提交担保手续的船舶，航务管理机构有权禁止其离港、令其停航或驶 向指定地点。

【章名】 第八章 法律责任

第四十五条 违反本条例规定，由县级以上人民政府交通行政主管部 门的航务管理机构按下列规定处理：

（一）违反第五条第二款，未按国家规定缴纳水路交通规费的，责令 限期补缴，并按日加收应缴纳金额５‰滞纳金；逾期不补缴的，处应缴纳 金额１倍以上３倍以下罚款；

（二）违反第六条规定的，责令停止违法行为，没收其非法所得、没 收三无船舶；

（三）违反第七条、第八条、第九条、第十条、第十二条、第二十四 条规定的，责令改正，处１０００元以上１万元以下罚款；

（四）违反第二十六条规定的，责令改正，处５０００元以上２万元 以下罚款；

（五）违反第三十条第二款、第三十一条、第三十二条、第三十四条 第二款规定的，责令改正，处５００元以上２０００元以下罚款，对违反 第三十一条、第三十二条的可以暂扣其船舶。

第四十六条 违反本条例其他规定的，依照有关法律、法规规定处理。

第四十七条 水路交通规费和罚没收入实行收支分离。罚没款的收缴 办法依照国家有关法律、法规规定执行。

第四十八条 交通行政主管部门、航务管理机构的工作人员依法履行 职责时必须出示证件；扣留证件、罚款、暂扣或者没收船舶必须依法出具 凭据。

第四十九条 交通行政主管部门、航务管理机构及其工作人员违反本 条例规定，违法行使职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由其所在单位或有权 机关给予行政处分；给当事人造成损害的，应当依法承担赔偿责任；构成 犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第五十条 当事人对行政处罚决定或行政强制措施不服的，可以在接 到处罚决定书之日起１５日内依法申请复议或提起诉讼。

当事人逾期不申请复议、不起诉又不履行处罚决定的，作出处罚决定 的机关可申请人民法院强制执行。

【章名】 第九章 附 则

第五十一条 渔业船舶的登记、检验及船员管理和渔政管理，按国家 有关规定执行。

三条水路 篇5

恒大冰泉的傲慢

以高端矿泉水横空出世的恒大冰泉,在产品推出不到两年的时间里,决定全面否认曾引以为傲的高端战略。

1. 定位不清,错把高价当高端

恒大冰泉最初是以高端的形象高调走入人们视线的。一是由于恒大自身品牌较为高端;二是恒大冰泉的水源地非常稀缺;三是从水源地到市场需要支配较高的物流成本。恒大想绕开与农夫山泉、华润怡宝等普通包装饮用水的竞争,但是受困于渠道等因素,渐渐改变高端的定位,扛不住压力的恒大冰泉,最终踏上了降价路。公司希望通过降价来薄利多销,并进而改善其一直亏损的现状。

其中350ML装从之前的3.8元每瓶下调至2.5元每瓶、500ML装从此前的4元每瓶下降至2.5元每瓶、1.25L装由原来的6元每瓶降低至5元每瓶,降幅最大的为4L装,直接从原价25元每瓶腰斩至12.5元每瓶。除了降价,还有促销买赠,实际价格被拉到更低。

掉到中低端队列后,恒大冰泉的竞争对手将成为农夫山泉、华润怡宝等品牌。而与这些品牌相比,恒大冰泉的最大优势在于水源地上。但对于普通消费者而言,他们在选购矿泉水时,并不关心水源地是在长白山还是在昆仑山,他们只关心是否解渴。

高端并不等同于产品售价高,做高端需要挖掘消费者的细分需求。由定位变化导致的动荡,不知是否能让恒大冰泉从此开辟出一条新路。

2.轰炸式广告,广告失焦

从“天天饮用,健康长寿”到“健康美丽”再到“长白山天然矿泉水”、“我们搬运的不是地表水”、“做饭泡茶”、“我只爱你”,中间再穿插“一处水源供全球”、“出口28国”、“爸妈我想喝”,如此繁多的广告语早已让消费者眼花缭乱,更加疑惑于恒大冰泉的定位以及要传达的核心理念。

农夫山泉的情怀

“现今,优质食品是全中国乃至世界最大的奢侈品,农夫山泉就要做水中的奢侈品。”农夫山泉领导人钟睒睒认为高端水需具有三大特点:稀缺的天然水源、天然均衡的矿物元素含量、体现深厚的自然或人文内涵。农夫山泉也在不断拓展其文化内涵。

1. 出色的广告语

每当提起农夫山泉,消费者脑海中首先闪现的是那句出色的广告语“农夫山泉有点甜”。但是事实是,农夫山泉在甜味上并没有什么优势可言,因为所有的纯净水、矿泉水,仔细品尝,都是有点儿甜味的。农夫山泉首先提出了“有点甜”的概念,在消费者心理上抢占了制高点。

农夫山泉取自千岛湖70米以下的深层水,这里属国家一级水资源保护区,水质纯净,喝一口都会感到甘甜。正是这样,用“有点甜”来形容可谓恰当之极,因为它符合产品的特性;更可谓精妙之极,因为它突出了产品的优良品质。

2. 精致的设计

农夫山泉的最高逼格的玻璃瓶装矿泉水的玻璃瓶身的设计(就是封面图的那几个精美的瓶子)据说就花了超过三年时间,邀请5家国际顶尖设计公司进行设计,历经58稿后才最终选定了现在的包装设计。最终展现在公众面前的晶莹剔透的玻璃瓶身加上长白山特有物种的图案,透出浓浓的人文气息。

例如高端水的精美玻璃瓶、婴儿水瓶身的人性化设计,便于大手和小手的抓取。学生水再次登场的奶瓶式瓶口。单是这种人性化的精美的设计及包装足以让饮用水在学生年代大卖!更加精准的消费者分析以及用心的差异化设计,都成为农夫山泉在微信、微博中传播的亮点。

3.温情的广告

农夫山泉的宣传片没有大力鼓吹产品质量。而是通过青山绿水和每一位普通员工的讲述,将水源地的广告打造成优质而真诚的内容。看完广告的人,自然知道你家水源地风景美如画,你家员工个个爱岗敬业了。

农夫山泉的小心机,不止表现在广告片的高逼格上。它为广告设置了“5秒可跳过”功能。虽然国外的视频网站早有类似玩法,但在国内,农夫山泉尚属第一个吃螃蟹的人。

在各色极尽喧嚣的广告中,农夫山泉的“5秒可跳过”功能,反而像一股清流,格外招人稀罕。用户还有一种奇怪的逆反心理:你逼我看,我就装上插件不看;你说可以跳过,我偏要一本正经地看完,看完还要给你做免费宣传。

依云的逼格

依云是高端水的代表,也贵得理直气壮:产自阿尔卑斯山,天赋异禀,集各种神奇的传说于一身,拿上逼格满满。无论真假,现在的依云水,与同是达能集团(Danone)旗下矿泉水品牌的Volvic位列全球四大知名瓶装水品牌,远销全球140多个国家和地区,年生产瓶装水15亿升,在全球市场占有率超10%。早在1986年就进入了中国市场,经过几十年的低调耕耘,已经占据中国高端矿泉水25%左右的市场份额。

Evian(依云)源自凯尔特语“evua”,是“水”的意思。它的段位有点高,是各路行家竞相模仿的对象。

1.讲得一手好故事

依云水的发现据说颇据传奇色彩。1789年夏天,一个法国贵族不幸患上了肾结石,难以治愈。当时正流行喝矿泉水,他决定试一试运气。有一次,他来到阿尔卑斯山下的依云镇,饮用了当地的泉水,并坚持了一段时间,不久竟发现自己的肾结石奇迹般痊愈了。这件奇闻迅速不胫而走,专家们随后做了专门分析,发现里面富含各种对人体有益的矿物质,用科学的事实证明了依云水的疗效。

之后,人们蜂拥而至,都想亲身感受一下依云水的神奇作用。甚至连当地的医生都将依云水作为药品,用于治病。有经营头脑的人开始将泉水用篱笆围起来,向闻讯而来的人们出售。更神奇的是,连拿破仑三世也慕名而来,喜欢上了这种神奇之水。据说,依云水的名字就是拿破仑三世赐予的,以纪念依云镇出产的这种矿泉水。有了皇帝的青睐和提携,依云水一时之间名声大噪,声名远扬。依靠这样的文化背书,依云水的身价也随之大涨。

2.稀缺性

依云水号称来自阿尔卑斯山。阿尔卑斯山是当今世界上少有的无污染地区。在海拔2000米以上,常年的平均气温都在0°C以下。在海拔3200米以上,终年积雪,有丰富的无污染的水资源。这个地域的唯一性和独特性,造就了产品的唯一性和独特性。不是所有的矿泉水都能产自阿尔卑斯山,人无我有,这就是优势。

3. 围绕精准定位的一系列布局

依云定位高端,在挑选代理商时,看中的是其在星级酒店、美容SPA会所、高端商超等特定场所的接洽能力。依云产品出现的场所,与其品牌定位高度吻合。

4. 堪比奢侈品的包装设计

在包装上,也秉承一贯的高端形象。最初的水滴形包装,整瓶依云水就像刚取自阿尔卑斯的一滴山泉一样纯净,外形与众不同;后来依云根据消费者调查推出了第二代螺旋挂钩包装设计产品,其挂钩式瓶盖设计可挂于皮带、手袋或衣服上,便于消费者随身携带,独特的防漏瓶嘴可单手开合,使饮用变得更加方便。

另外,依云还不定期发售限量珍藏的包装设计,让依云水像其他奢侈品一样被人们收藏。例如2005年11月发售的“依云之源(Origine)”珍藏纪念瓶,选用纯净的特白玻璃,以其透澈澄明的色泽,来突现依云矿泉水天然、纯净和平衡的特质;并以独特的冰山造型,让人联想到孕育着依云矿泉水的阿尔卑斯山。依云独特的包装设计,成为了依云水向消费者诠释其贵族品质的绝佳渠道。

当下的快消品,理性诉求越来越不能满足消费者变换的喜好。研究证实,快消品的消费决策,60%以上是建立在个人偏爱之上。这也说明,在定位精准、把控好理性功能的前提下,注重感性诉求,才是制胜法宝。

唐代江西水路安全问题窥探 篇6

一、河道险峻失修

江西地区自然河道众多, 本应是经济发展和商品贸易的理想之地, 但在唐以前, 由于全国处于较长时间的分裂状态, 大都仍处于自然状态, 江西境内自然河流常常是沿洄曲折, 湍流宕荡, 时人描绘说: “差使于江西……转徙沟壑。”李翱南来, 路经江西时也说道“自玉山至湖七百有一十里, 顺流谓之高溪。自湖至洪州一百有一十八里, 逆流。自洪州至大庾岭一千有八百里, 逆流谓之漳江。”

因河道险峻造成船只倾覆的现象也常见史册, 《元和郡县图志》卷28 记彭泽县境有马当山, “在县东北一百里。横入大江, 甚为险绝, 往来多覆溺之惧。”高宗时, 诗人王勃南行至洪州, 在此处一带也遭遇风浪冲击。

二、水患与旱灾

水患也是唐代江西水路安全问题的表现之一。隋唐时期是我国古代的温暖期, 称为“隋唐暖期”。种暖湿气候也必将带来更为充沛的雨量, 导致洪涝水患的比例也就更大, 时人曰“霖必江溢”。研究统计, 在时长289 年的唐代, 史料明确记载的水灾约有148 次, 其中降雨直接造成的水害64 次, 降雨导致江河泛滥的水害19 次, 降雨导致山洪暴发的水害17 次。而地处长江中游的江西地区自然也不例外, 江河水患也较为常见, 所谓“藏镪百千万, 沉舟十二三。”或许就是这一时期的古人对生活的真实写照。

唐代江西雨水充沛, 每至春夏, 江河暴涨, “江西宣州联岁水灾。”李翱在《江州南湖堤铭并序》中提到过李君浚治江州的功绩, 当时江州城因江水暴涨, 长江之水倒灌, 舟航尽覆, 遍地皆是。白居易在《湖亭望水》写江州的南湖: “久雨南湖涨, ……岸没闾阎少。”翻阅古籍, 仅《新唐书·地理志》里明确记载江西境内因大雨致使江河暴涨的就有十余次, 对于水路通航条件来水, 旱灾致使江河水枯或水位降低, 也是舟船无法通行的原因之一。《新唐书·地理志》记载, 唐代江西境内发生过众多较为严重的旱灾, 较为严重的有元和三年 ( 808 年) , 江西、湖南等地皆旱; 宝历元年 ( 825 年) 秋, 江西、湖南及宣、襄、鄂等州旱; 旱灾被记于官方史册, 足以说明其严重程度。不言而喻, 旱灾造成的水路无法通航严重制约了这一时期的江西水运。

三、江贼劫掠祸害

唐代江西境内水路众多, 在众多水源之处, 大山环抱, 人口稀少, 入唐以来, 这些地方活跃着一批的江河盗贼, 形成民间武装, 他们劫杀商旅、掠夺钱财, 时人称之为“江贼”或“劫江贼”, 唐各级政权对此虽有治理, 但长期以来效果不佳, 没有彻底根除。

贞观初年, “时以江中盗贼劫掠, 为商旅之弊, 诏以难当为静江大使, 自是江路肃清。”到了武则天时期, 狄仁杰任江州刺史时也看到“江淮以南, 征求不息, 人不复业, 则相率为盗。”可见当时江贼横行于各水路祸害商旅的情况之盛。中唐以来, 随着水运的繁荣以及政局动荡, 江贼劫江的活动更为猖獗, 肃宗宝应元年 ( 762 年) , 江淮乡民“或相聚山泽为盗, 州县不能制。”他们或聚于水陆之冲, 或行船至江中, 劫掠过往商旅。永泰初, “宣饶剧贼方清、陈庄西绝江, 劫商旅为乱, 支党盘结。”由于江贼流动性大, 有时无法辨别, 致使政府常常奈之若何, 如后任江州刺史的钱徽, 为捕江贼, 就曾经捕捉了沿江盗贼两百余人, 当由于没有直接的证据, 只好全部释放。杜牧为官一方时, 曾寻问暗访, 将江贼活动的区域和规模作了充分的调查摸底, 他在《上李太尉论江贼书》中说道: “今有大患, 是劫江贼耳。夫劫贼徒, 上至三船两船百人五十人, 下不减三二十人, 始肯行劫, 劫杀商旅, 婴孩不留。”详细道出了包括江西在内的长江流域江贼活动的严重性。从上述材料可以看出, 在唐代江西地区, 寄生于水路水运的江贼之祸乱已经到了非常严重的境地。

四、割据势力阻断

经过安史之乱, 唐王朝中央权威式微, 逐渐丧失了对地方势力的控制, 至唐后期, 各地势力急剧膨胀, 割据一方, 设卡计征, 人为地造成水路的分割断裂, 严重影响了水运经贸的进一步发展和全国统一市场的壮大, 致使江西境内水路交通受到相当程度的影响。

由于地方权力的膨胀, 唐后期各地节度使在水陆交通要道处设置关卡, 强征商税的现象较为常见。“时南方藩镇各闭境自守, 惟曹王皋数迁使开道贡献。”唐后期黄巢起义军在流动作战中, 江西成为了主战场, 导致境内生灵涂炭, 水利失修, 河道废弛。到了唐末, 江西境内地方豪强又竞相割据, 钟传据洪州, 危全讽占抚州、信州, 彭玕治吉州, 卢光稠理虔州等等, 为维护政权称霸一方, 他们控制水路, 向商旅设场征税, “多率税商贾, 以充军资杂用。或津济要路及市肆间交易之处, 计钱至一千以上, 皆以分数税之。” (1) 这也说明商税征收权力已逐渐下移给了藩镇集团。永王李璘在占据了当时的江西后, 控制了本区的大片水路, 直至兵败被杀, 江西境内水路才得以恢复通航。 (2)

唐代江西水路安全问题的出现并渐趋频繁, 除却自然地理因素之外, 是与这一地区社会经济发展同步的。见之于史料的记载增多, 同时也说明这一地区经济文化水平渐高, 受到各级政权关注的越多。因此, 也可以说, 水路安全问题的出现并得到不断解决, 是这一地区社会经济文化大为发展的一个反映。

摘要：唐代是江西社会经济大为发展的重要时期。境内水路畅通, 水运发达, 商贾辐辏。伴随着水运经济繁荣的同时, 水路安全问题也渐趋严重, 这其中有自然方面原因, 也有社会人为之因素。

关键词：唐代,江西,水路安全

参考文献

[1]《全唐文》卷645李绛《论户部阙官斛斗疏》.

[2]韩愈.《昌黎先生集》卷10《次石头驿寄江西五十中丞阁老》诗引.

[3]竺可桢.中国近五千年来气候变迁的初步研究[J].考古学报, 1972.1.