高速公路附属房建设施

高速公路附属房建设施（共3篇）

高速公路附属房建设施 篇1

引言

近年来, 随着我国城市化进程的加快, 公路建设发展很快, 尤其是高速公路发展迅猛。高速公路建设不单是铺路架桥, 还有许多与之相配套的附属设施, 其中管理养护设施如收费亭、收费天棚、收费岛;管理房屋如收费站、监控通信分中心;养护房屋如养护工区;服务房屋如服务区、停车场。包括各个站点内的配电房、服务区内的汽修间、加油站、停车区的公厕等。

1 高速公路房建工程造价管理的特点

(1) 高速公路上的收费站、服务区不同于民用建筑, 往往是公路门户的重要标志, 是展示高速公路形象的重要窗口, 其建筑造型、外观设计体现了当地的人文风情, 这就要求造价人员充分考虑其复杂程度, 熟悉各种结构建筑 (包括钢网架结构) 的造价, 才能准确定出各项指标。

(2) 高速公路上的各个站点孤立地建于高速公路上, 这就要求管理楼、服务楼具备各种功能, 每一栋管理楼或服务楼都兼有办公、住宿、用餐等功能。在编制造价时, 应充分考虑各类指标, 不能单一地套用办公楼或住宿楼指标。

(3) 收费站、养护工区和服务区的地点位于郊区或野外, 不与城市市政设施相接, 虽然其建筑面积不大, 但供水、供电和供暖等均须自行配套, 涉及到的设备采购也是由归口的有关部门管理, 这就要求造价人员知识要广, 人员配备要足, 不但要有土建造价人员, 也要有安装造价人员, 同时要了解高速公路上特有设备的采购费用。

(4) 高速公路上的收费站、服务区属于建筑范畴, 但它们同时也是高速公路的一部分, 在编制造价的过程中, 在定额及主材单价选用上还应兼顾公路上的要求, 不能完全脱离开来。

2 高速公路房建工程造价管理的难点

2.1 跨地区、跨行业承揽工程

随着我国基本建设管理体制改革的不断深入, 地区建筑市场的壁垒已被打破, 异地承揽或跨行业承揽建筑工程设计的单位逐年增多。高速公路上的房建项目有些还是与公路一起进行公开招标, 跨地区承揽工程的现象更为普遍。由于我国现行各地区、各行业的预算定额、取费基础、取费标准、工程量计算规则和工程造价费用构成等预算编制的规定有所不同, 致使一些跨地区、跨行业承担建筑工程设计的单位不甚了解工程所在地的有关规定, 在实际编制工程预算中常出现差错。

2.2 附属工程的造价管理得不到应有的重视

工程造价管理是一门专业, 工程造价管理专业人才应是具备工程技术、工程经济和管理并具有实践经验的高素质复合型专业人才。《注册造价工程师管理办法》 (建设部令第150号) 的颁布, 为造价工程师依法履行其职责提供了法律依据。实行注册造价工程师执业制度以后, 工程造价的审核和招投标标底的编制必须由造价工程师签字。在建设工程造价管理过程中, 设计院具有极大的影响力和不可替代的重要作用, 而在实际的管理工作中, 作为设计院主体工作之一的工程造价管理工作却长期处于从属地位, 其工作价值及重要程度并未体现出来, 也没有得到足够的重视。高速公路附属设施的设计部门就更是如此, 配备的造价人员明显不足, 往往是一个造价人员兼做土建、安装专业, 加之现实中存在着频繁变更设计方案等现象, 导致项目概算不能顺利实施, 最终流于形式。

2.3 造价的编制对概算结果的影响

随着信息技术的发展及其在各行业应用的逐步深入, 工程造价特别是预 (决) 算的编制方法和手段也发生了巨大的变化。采用工程量计算软件、钢筋软件进行工程量和钢筋用量的计算, 运用套价软件编制工程预决算, 无论是哪一种电算化都促进了工程造价工作的开展。但是, 这些工程造价软件也存在着不足, 各地的工程造价软件五花八门, 各版本的界面不同, 同一项工程若采用不同版本的软件进行造价编制, 其结果也会有差异。对于跨地区承揽的工程, 造价编制尤为困难, 因为各省的工程造价软件差异更大。对于高速公路上的房建项目, 还存在着建设部造价软件与交通部造价软件之间的选用问题。

2.4 编制依据不足, 无概算定额、估算指标

信息技术的进步使造价人员可以随时下载或查阅各时期的各种材料价格、综合指数等相关资料。近年来, 虽然各省市的预算定额在不断更新, 但已有的编制定额仍不能满足各个阶段造价编制的需要, 除北京、重庆等个别省市外, 全国大部分省市均无概算定额。概算往往是套用预算定额, 在此基础上进行扩大, 在这个过程中, 造价人员就会有很大的主观性, 由于没有统一的标准, 最终影响概算的结果。

3 加强高速公路房建造价管理的对策

3.1 完善建设工程造价信息系统, 为跨地区、跨行业承揽工程创造条件

当前我国正处于加快基础设施建设的阶段, 高速公路建设任务繁重、时间紧迫, 高速公路房建工程的设计更是如此, 已建工程的造价信息对新建工程的指导作用就变得更大。但目前我国高速公路房建工程超概预算的情况比较普遍, 很大程度上是由于信息工作管理方式落后, 资料精度不够, 不能及时、全面地为决策者的决策提供可靠的依据。政府编制发行的造价信息只有建材价格信息、有关造价的文件和一些造价研究的文章, 而对已建工程特别是高速公路房建工程造价信息的收集比较缺乏。若能充分发挥已建同类工程的造价信息对新建项目投资的参考和借鉴作用, 高速公路房建工程造价的编制工作将取得事半功倍的效果。我国高速公路建设持续发展的这些年, 各建设、设计、施工单位都有一些在造价方面有丰富的工程经验的技术人员, 完全可以多组织这些人员开展研讨, 增进交流, 集中智慧, 分析问题, 探讨解决方案, 编制各地造价指标, 不断补充信息数据库, 完善建设工程造价信息系统, 为跨地区、跨行业承揽工程创造条件。

3.2 提高对工程造价管理工作的重视程度

提高工程造价管理水平是设计院深化改革的重要内容之一。建设领域的市场竞争日益激烈, 而国外通用的、更适合市场经济运行的“设计服务经济, 经济体现设计”的经营模式, 也将随着国门的打开而进入国内, 设计方案的经济化将大大提升设计的内在价值, 增强设计院的竞争能力。提高对工程造价管理工作的重视程度, 结合国外惯用的工程建设经营模式, 建立设计技术与工程经济密切结合的经营理念, 逐步调整设计院内部的结构配置, 努力做到“投资估算与扩初设计密切配合, 造价核算与施工设计密切配合”, 改变项目建设设计方案的内涵, 确保设计方案既有较高的技术水平, 又有科学的工程造价控制的可行性。加强专业间的交叉配套, 在初步设计方案批准后, 以建设项目的投资估算为依据, 改变内部工作流程, 实现“设计专业提要求-造价专业报估算-设计专业完成设计-造价部门出概算”的交叉配套工作方式, 特别是要在项目设计定稿之前, 充分听取造价工程师的意见, 提高设计方案的技术可行性和投资总额的合理性。加强各专业间的学习与交流, 提高专业技术人员的综合业务能力。

3.3 提高高速公路房建工程造价编制水平

高速公路房建工程虽然规模不大, 但涉及的专业广泛, 要求配备各个专业的造价人员, 但一个科室配备多名造价人员又不现实, 而且每个人的精力又是有限的, 不可能要求面面俱到。要解决这个矛盾, 交通系统设计单位可以效仿建设系统设计院的做法, 成立专门的造价室, 统一管理公路及房建的造价业务。这样就可以做到在一个造价室中每一个专业都有一名精通本专业的造价人员, 再根据工作的繁忙程度, 调配工作量相对较小的专业人员去学习第二专业, 以备协助较繁忙的专业人员。这样既有利于提高造价工作在本单位的受重视程度, 有利于院内造价业务的协调, 更有利于各专业造价人员之间互相交流学习, 提高造价专业队伍的综合素质。

3.4 建立科学的工程造价管理体系

GB 50500—2008《建设工程工程量清单计价规范》对原计价规范进行了补充和修订, 强调了全过程管理, 将“分部分项工程量清单的项目特征描述”作为强制性条款, 扩大了清单计价的使用范围, 反映了工程造价的计价具有动态性和阶段性的特点。新规范的实施为开发通用的计价软件提供了依据, 新的通用计价软件将实现工程量清单计价规则与各地区预算定额的完美结合, 实现跨专业、跨地区清单数据库、定额数据库的切换调用, 集编制工程量清单、投标报价、标底预算、直接获取外部信息等功能于一身, 涵盖公路、铁路、水利水电、建筑、安装、市政、园林等工程。通用软件要求具有界面友好、功能开放操作方便、流程清晰、贴近造价人员的思维习惯、报表输出格式开放等特点, 并经过实践检验真正做到科学、规范、准确、高效、实用, 为全国各省市造价人员所接受。这套软件必将大大提高高速公路房建工程造价工作的效率, 减少出错的概率。

3.5加快项目库建设, 逐步完善定额库

国外的历史项目资料收集完整, 项目库相当完善、内容丰富。国外在进行工程造价管理时, 常参考过去类似的项目, 根据经验来快速确定工程的造价。实践表明, 这种做法是行之有效的。如果我们要在工程造价管理中引入这些先进的方法, 就必须建立完善的项目库。建设部、工程造价管理协会应加快代表社会平均水平的项目库的组建;另一方面定额库也需不断得到完善, 这个问题在高速公路房建工程造价编制过程中尤为突出。原先公路定额和土建安装定额各自为政, JTG B 06—2007《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》明确规定, 高速公路场地及隧道照明及供配电等概预算编制套用公路工程概预算定额。修订后的公路工程概预算定额虽然已对隧道照明等内容进行了补充, 但与安装定额及土建定额相比, 仍显得不够具体, 定额库需要进一步完善。

高速公路附属房建设施 篇2

评价报告

根据西宁市西川南路佐署桥头箱形桥施工便道设计图纸，我公司派相关人员对项目施工场地进行了调研，然后参考了该项目的有关文件，对项目进行了风险分析，风险分析的结果是该项目“可行”。评价组相关人员与项目负责人沟通，收集，整理相关的评价资料，确定评价重点，并调研评价项目周边情况，作为本安全评价报告的依据。

本设立安全评价的内容有以下几个方面：

（1）简述建设项目技术方案概况，包括工艺、规模及设施和辅助工程等。

（2）对建设项目中的危险、有害因素种类及程度进行分析、评价；

（3）对建设项目中的危险、有害程度大的工艺单元重点进行定性、定量分析评价；

（4）对建设项目提出安全对策措施；（5）对建设项目的安全作出设立评价结论。沟槽挖土

1.1施工组织设计中应根据设计文件、工程地质、水文地质、沟槽深度、现场情况，确定施工方法、程序、开挖断面和现况管线等构筑物的迁移与保护措施、使用机具和安全技术措施。1.2施工前，应按施工组织设计规定将妨碍施工的现状地下管线

和建（构）筑物进行迁移或保护，在施工范围内可不迁移者应详探、标识，并采取保护措施，保持安全。

1.3当沟槽邻近有房屋、管道、电杆等建（构）筑物时，应对建（构）筑物结构进行安全验算，确认符合要求，并形成文件；经验算需加固时，应按规定确定加固方案并实施。加固结构强度达到方案规定后方可开挖土方。施工时，尚应遵守相应管理单位的规定。

1.4在距直埋缆线2m范围内，必须人工开挖，严禁机械开挖，注意标示管线的警示物，严禁损坏管线，并应约请管理单位派人至现场监护。在距各类管道1m范围内，应人工开挖，不得机械开挖，并宜约请管理单位派人现场监护。

1.5沟槽开挖中，遇有新发现的管道、电缆或其他构筑物应加以保护，并及时与有关管理单位联系会同处理。

1.6开挖中遇与现况管线交叉时，应按设计文件规定对现况管线进行技术处理；设计未做规定时，应根据实勘资料制定加固和保护措施。

1.7沟槽开挖应根据机械性能、土质、槽壁支护等状况，确定开挖顺序和分层开挖深度。开挖不得扰动天然地基。

1.8土方开挖前，主管施工技术人员必须向作业人员进行安全技术交底，并形成文件。交底应包括下列内容：

1、开挖中，所涉及地下管线和构筑物的位置、种类、现在、重要性和损坏后的危害性与作业中的保护措施。

2、沟槽断面的尺寸、边坡和分次开挖深度。

3、施工方法和程序。

4、安全防范和应急措施。

5、作业人员、机械操作工之间的相互配合关系。

1.10开挖过程中发现槽壁有较大块体影响沟槽稳定时，应清楚或加固。有突出的石块、砖瓦块等应及时清除。挖土中断和作业后，其开挖面应设稳定坡度。

1.11挖土中遇有工程地质、水文地质变化，应根据具体情况修改边坡或采取支护措施，并按规定办理变更手续。

1.12使用单斗挖掘机挖时，配合机械作业人员必须在机械回转范围外作业，且位于安全处，需在其作业时，机械必须制动且得到机械指挥人员的指令后，方可进行。

1.13推土机作业，机前严禁有人。推土机在直槽内作业沟槽深不得超过2m。作业中，刀片不得推撞坡壁上高于机身的弧石或大石块。

1.14人工挖土应遵守下列规定：

1、作业现场附近有管线等构筑物时，挖土前应掌握其位置，并在开挖中采取保护措施，保持管线等构筑物处于安全状态。

2、沟槽深大于2.5m时，应分层开挖，每层的高度不得大于2.0m，层间应留平台。平台宽度，对不设支护的槽与直槽不得小于80cm；设置井点时不得小于1.5m；其他情况不得小于50cm。

3、作业人员之间应保持安全距离，横向不得小于2m；纵向不得

小于3m。

4、严禁淘洞取土、搜底扩槽和在沟槽内休息。

1.15挖土范围内有现况道路结构需挖除时，应遵守下列规定：

1、施工前，应根据旧道路结构情况和现场环境，确定挖除方法和选择适用的机具。

2、现场应划定作业区，设安全标志，非作业人员不得入内。

3、作业人员应避离运转中的机具。

4、使用电气设备时，电气接线与拆卸应符合规定。

5、使用液压振动锤时，严禁将锤对向人、设备和设施。

6、使用风钻时，严禁将钻头对向人、设备和设施。

7、挖除中，应采取措施保持作业区道路内各现状管线及其检查井等构筑物的完好。

8、挖除后应及时清碴出场。

1.16已形成的沟槽，经雨水，地下水等冲刷或浸泡后，必须经安全和技术人员检查认证后，确定安全，方可重新进入施工；如经检查不符合安全要求，必须重新采取加固措施，达到安全要求后，可重新进入施工。推运与回填土

2.1施工前应根据工程要求和现场环境状况，确定土方存放、运弃、回填的方式，选择机具，制定相应的安全技术措施。2.2在电力架空线路和变压器等供电设施下方，不得推土。2.3沟槽边推土应遵守下列规定：

1、沿沟槽边1m范围内不得推土。

2、堆土高度不得大于1.5m。

3、堆土严禁遮压检查井、消火栓等设施，且应保持其维护道路的畅通。

4、堆土应采取防扬尘措施。

2.4靠建（构）筑物、围墙堆土，必须保证墙体安全。靠墙堆土高度应根据其结构承载能力确定。严禁靠危房、危墙堆土。2.5施工前，应根据工程规模、土方调配方案、运输车辆和环境状况，确定运输路线。运输道路及其沿线的桥涵、便桥、地下管线等构筑物应有足够的承载力；穿越桥涵的净空应符合运输安全要求；遇电力架空线路时，其净高应符合有关规定。作业前应检查，确认安全。

2.6装土和运输等施工机械距沟槽边的距离，应根据土质、槽深、机械质量、支护结构和地面荷载等状况进行核算确定，且其净距不得小于1.5m。车轮应挡掩牢固。

2.7土方宜采用封闭式车辆运输，装土后应清除车辆外露面的遗土、杂物。运输中应按规定路线行驶。

2.8存土场应在场地周围应设护栏和安全标志，非作业人员不得入内。存土结束后应恢复原地貌。

2.9弃土场应划定范围，非作业人员不得进入，并应避开建（构）筑物、围墙和电力架空线路等。

2.10管道具备填土条件后应及时回填。回填土时沟槽内不得有积

水。施工中采取排降水措施时，应在土方回填至地下水位以下50cm，方可停止降水。

2.11沟槽回填土应自下而上分层对称进行，每层压实度应符合技术规定。管顶以上50cm范围内不得用压路机等机械压实。2.12有支护的沟槽，回填土必须和支护结构的拆除相配合，不得碰撞损坏支护结构。

2.13管沟、井（室）回填土应在墙体和盖板完成，且达到规定强度后方可进行。

2.14管沟、井（室）回填土时，应于管沟、井墙两侧对称进行，高差不得大于30cm。

2.15回填土过程中，严禁在槽壁掏洞取土。2.16向沟槽内送（卸）土应遵守下列规定：

1、送（卸）土应设专人指挥，送（卸）土下方禁止有人，槽内作业人员必须位于安全地带。

2、手推车向沟槽内卸土时，应挡掩牢固，且稳倾、稳倒，严禁撒把。

3、自卸汽车、机动翻斗车向沟槽内卸土时，车轮与沟槽边缘的距离应依车辆荷载、土质、槽深和槽壁支护情况确定，且不得小于1.5m，车辆必须挡掩牢固。

4、推土机向沟槽内送土时，推铲与沟槽边缘之间应保持安全距离。

5、机械在沟槽作业过程中，应随时检查槽边缘道路和沟槽边坡的稳定，确认安全。

2.17使用夯实机具时，应按规定配备操作工。操作工应经培训合格后方可上岗，且人员应相对稳定。电动夯实机具必须由电工接线和拆卸，作业中应随时检查机具、缆线，应随时检查机具、缆线，确认绝缘良好，并应遵守有关规定。沟槽支护

3.1编制施工组织设计中，应根据工程地质、水文地质、开挖深度、地面荷载、施工设备和沟槽周边环境等状况，对支护结构进行施工设计，制定相应的施工安全技术措施。支护结构的强度、刚度和稳定性应满足各施工阶段荷载的要求。

3.2施工场地应平整、坚实、无障碍物，能满足施工机具作业要求。

3.3沟槽支护前，主管施工技术人员应熟悉支护结构施工设计图纸，掌握支护方法、设计要求和安全措施。

3.4先开挖后支护的沟槽，支护应紧跟挖土。先支护后开挖的沟槽，应在支护结构达到施工设计规定强度后，方可开挖。3.5施工机械和运输车辆距沟槽边缘距离，应根据工程地质、沟槽深度、地面荷载等确定，且不得小于1.5m。

3.6现场支护材料应分类码放整齐，不得乱堆放。支护时，应随支设随搬运，不得集中堆放；拆除支护结构应与土方回填密切配合，并设专人负责安全监护。

3.7施工中，施工机具不得碰撞支护结构。严禁利用支护结构支

搭作业平台，挂装起重机设施等。

3.8施工过程中，对支护结构应经常检查，发现异常必须及时处理，确认合格。

3.9拆除支护结构应与土方回填密切配合，并设专人负责安全监护。

3.10上下沟槽应设安全梯或土坡道，其间距不宜大于50m。严禁攀登支护结构。

3.11用起重机向沟槽内吊运支护材料和吊装混凝土管、混凝土、时，应遵守下列规定：

1、作业时必须设信号工指挥。起吊前，指挥人员应检查吊点、吊索具和周围环境状况，确认安全。

2、吊运时应划定作业区，非作业人员禁止入内。

3、起吊时，钢丝绳应保持垂直，不得斜吊。严禁超载吊运。

4、作业时，机臂回转范围内严禁有人。

5、支护材料距槽底50cm时，作业人员方可靠近操作。吊物落稳后，方可摘钩。

3.12使用人工方法向沟槽内运送支护材料时，应遵守下列规定：

1、系放时，应根据被系放材料的质量确定绳索材质和直径，且绳索应坚固。使用前应检查，确认符合要求。

2、使用溜槽溜放时，溜槽必须牢固，使用前应检查，确认合格。

3、运送时应缓慢，上下作业人员应相互呼应，协调一致。

4、运送材料过程中，槽内作业人员应位于安全地带，被运送物

下方严禁有人。

5、严禁向沟槽内投掷和倾卸支护材料。

3.13支护结构完成后应进行检查、验收，确认合格并形成文件后，方可进入沟槽作业。结论

根据评价结果，得出如下评价结论：

（1）施工的技术方案能够满足建设项目对周边环境的要求；（2）施工与公路、公路附属设施的间距符合安全要求；（3）施工的技术方案能够满足公路、公路附属设施安全运行的要求。

高速公路附属房建设施 篇3

我国高速公路网日益健全, 高速公路从无到有, 发展迅速, 通车总里程跃居世界第一位, 走过了发达国家几十年走过的路程, 成绩举世瞩目。高速公路作为国民经济的“动脉”和“助推器”, 对我国经济的发展特别是西部落后地区的经济发展起到了异常重要的作用。但是高速发展的同时一些新的问题却总是困扰着我们, 很多问题却依然没有得到解决。据统计, 2010年我国死于交通事故的人数就达到10万, 而且依然还有上升的趋势, 2014年全国事故多发、死亡人数集中的10个路段, 这10个路段的通车里程共计153km, 全年共发生交通事故1203起, 造成451人死亡, 平均每10km发生78起、死亡30人。其中很多就是因为漏看, 错看警示标志或者长时间的导致视觉疲劳而影响驾驶质量造成。所以完善我国的高速交通附属设施建设是有着巨大的经济效益和社会效益的。

高速公路的附属设施主要包括公路的排水设施、安全设施、防护设施、监控设施、通讯设施、收费设施、绿化设施、服务设施、管理设施、照明设施、消防设施、通风设施、渡口码头、交叉道口、苗圃菜地、界桩、测桩、里程碑等统称为公路附属设施。其中对于驾驶人员的驾驶质量会造成重大影响的主要包括安全设施 (包括护栏、反光标志、防眩设施, 危险路段的反光镜、警告标志等) , 防护设施, 管理设施 (包括交通标志、路面标线) , 照明设施, 界桩, 测桩以及里程碑。

所以合理完善高速公路附属设施不仅能够正确的引导驾驶员不走或者少走弯路, 还能有利于周边居民的正常生活, 改善居民生活质量。比如对于驾驶员而言, 在高速公路上我们可能很容易就会错过一个地域的标识牌, 从而就没有能够在正确的出口下高速而不得不再耽误时间和消耗能源到下一个路口再折回, 这样就会浪费掉很多的时间也会造成很大的经济效益损失。对于高速公路的附属设施我们应该引起足够的重视, 认识到它的重大意义和能够带来的巨大经济效益。

二、高速公路附属设施建设存在的主要问题

1重要公路地段标识不显眼, 标志不够科学。我们都知道在高速公路上驾驶, 对于我们已经行驶过的很多地方都不会有太多的印象, 如果标识不够显眼位置摆放不够科学的话很容易让驾驶员看不见或者忽视。在驾驶员驾驶车辆高速行驶的过程中, 是没有太多的时间去专门注意那些路标的, 而且如果驾驶员刻意去寻找道路路标, 这样就很容易吸引驾驶员的注意力而忽略了道路状况影响行车质量, 容易造成比较严重的交通事故。另外, 部分标志牌还存在标志位置不够科学的问题, 太高或者太低甚至的倾斜等等这些问题在我国目前的高速公路中都存在。

2公路中央防护设置不合理。开车的人往往都有这样的痛苦经历:面对着炎炎烈日, 眼睛一方面要聚精会神地注视着前方的路, 另一方面要经常观察后视镜和车内仪表, 视觉疲劳在所难免而此时, 马路上、其他车的车玻璃和周围建筑上反射过来的光线就像一把把利剑直刺人眼, 时间久了看什么都是红色的, 视力也开始衰退;如果赶上空气不好的路段, 汽车的挡风玻璃出现灰尘和污点, 还会加重疲劳程度, 出现头晕、视线模糊、双眼肿痛、视觉偏差、短暂失明等症状。在高速公路上这种视觉效果就显得更加明显了。因此高速公路上的绿化防视觉疲劳设施合理布置就显得格外重要。

3弯道处建筑标识不普及。在周围环境单调没有明显差分的高速公路上行驶, 驾驶人员长时间驾驶的情况下如果前方有一个弯道, 而周边的路缘石又没有明显的提醒道驾驶员提高注意力的话, 这样就容易使得车辆行驶出主道路酿成事故。我国目前很少有高速公路是做出了这样的人性化考虑的, 而国外在这方面就做的不错, 值得学习和借鉴。

三、完善高速公路附属设施建设的意见

1附属设施配置和施工标准化。目前我国公路管理制度仍然还处于不发达状态, 各种设计标准和规范还没能完全实现法制化, 使得很多不良设计单位和施工单位有机可乘处处投机取巧。有的施工单位为了节省材料就直接将标志牌的高度降低或者对于标志牌的质量大打折扣缩短了其应有的使用年限。对于高速公路而言, 其附属设施中的指示线, 标识牌, 地域界碑就相当于海上的罗盘, 直接决定着驾驶人员的行驶方向正确与否, 起着直接的导向引导作用, 对于高速公路驾驶质量有着至关重要的作用。因此将高速公路的附属设施配置和详细设计标准法制化具有非常重要的意义, 能够有效制止设计单位和施工单位这种不规范的行为。

2细化高速公路安全设施建设。对于高速公路周边的绿化带设施, 隔音防噪设施, 夜间车辆行驶居民区时的灯光吸收及反射设施, 还有收费区的建设服务区的设立等等都还需要我们去努力改善。遵照高速公路附属设施建设应该遵循的四大原则 (即和谐, 舒适, 安全, 环保) , 其中最主要的就是要保障高速公路的个人行车安全问题和周围居民的正常生活问题。再详细点说就是要能够保障行车安全, 保持行车舒适, 保证高速和谐, 保全高速环保。

3建设人性化的高速公路服务站。高速公路服务站目前所起到的作用有目共睹, 可以对高速公里车辆、人员提供加油加气、提供餐饮住宿、提供救援和引导等等服务, 在服务站我们可以加强人性化管理和服务。服务站设置自有科学规则, 重复建设不可取。在宏观层面上, 也可将公众评分、市民投诉数量纳入高速公路运营方的评级指标中, 若服务站文明不过关, 在今后建设、运营的招投标方面要降低评级。

高速公路服务站既是车主的“驿站”, 也是一个地方的“窗口”。花了大力气整治高速公路绿化、设施等硬件, 服务站文明这一“软件”工程也不应忽视。要让服务站多点主动意识, 给管理方制造些竞争压力, 有益无害。

摘要：我国近几年高速公路建设飞速发展, 高速公路四通八达, 覆盖全国。截止到2012年底我国境内高速公路通车里程已到96000公里, 成为世界第一。但是我国的高速公路交通附属设施的建设却相对落后, 另外一些设计和建设存在缺陷导致了不必要的经济损失。合理设计和布置交通附属设施对于高速公路来说是一个重要补充和安全保障, 对经济发展也有现实意义。

关键词：高速公路,服务站,环保

参考文献

[1]刘乙橙.高速公路交通安全设施系统设计与应用研究[D].长安大学, 2008.