步行系统（精选12篇）
步行系统 篇1
随着我国经济的发展, 城市化进程加快, 城市大规模扩张和肆无忌惮的大规模更新, 对城市公共空间造成了极大的破坏, 人们在城市中步行愈发困难。 步行系统的连续性是提高步行环境的重要方面, 但是对于步行系统连续性的研究一直停留在定性的层面, 缺乏较为科学的评价以及由此得出的具有针对性的对策。
1 连续度
在材料力学领域, 连续度ϕ是介于0和1之间的一个变量。ϕ=1对应于完全没有缺陷的理想材料状态, ϕ=0对应于完全破坏的没有任何承载能力的材料态度。ϕ是单调减小的, 假设当ϕ达到某一临界值ϕ0时, 材料发生断裂。
在交通工程领域, 连续度定义为在节理所在的直线段上贯通的节理段的总长度与定义的节理的总长度之比。
在信息学中, 信息的连续度是指信息的获取、处理、传输与使用的连贯程度, 是指这四个环节间的连续与否。
在计算机图像处理领域, 用于刻划区域分片连续性的数据称为连续度, 记作d, 它表示相邻两像素颜色值之差, 当其绝对值大于d时, 就认为这两像素落在两个不同的连续段内;其绝对值小于d时, 就认为这两像素处在同一连续段内。
2 步行系统连续度
在城市各子系统中, 城市步行系统虽然包括人行道、地下通道, 二层平台等众多不同形态的组成元素, 但其根本是人流的线性走向, 是一个线性的城市空间。从交通方面来说, 车行交通使连续的步行人流产生了间断;从步行系统的功能界面来说, 封闭的商务办公楼使步行系统开放的线性空间产生间断;从空间感受角度出发, 高层和超高层建筑使原本线性一致的街廓比产生了变化。
3 步行系统连续度评价体系
综合其他领域关于连续度的研究成果, 以及步行系统自身的特点, 可以对步行系统连续度定义为:连续度d是在定义的路段中, 完全连续的总长度与定义的总长度之比, 是介于0和1之间的变量。d=1对应于步行系统线性完全连续的理想状态, d=0对应于步行系统完全不连续的状态。根据导致步行系统连续度降低的主要原因, 可以从以下三个方面建立具体的评价体系:1) 通达性连续度:行人在一定的路程中, 能够保持连续不间断的通行状态而不被车行交通阻隔, 这种连续的通行在整段路程之中所占的比例, 即:连续度d=连续通行长度/定义的路段长度=定义的路段长度-车行交叉口总宽度/定义的路段长度。2) 公共性连续度:在一定的路段中, 公共性的功能界面在整个路段之中所占的比例, 即:连续度d=公共性的功能界面长度/定义的路段长度=定义的路段长度-非公共性的功能界面/定义的路段长度。3) 空间界面连续度:在一定的路段之中, 主导的空间形态在整个路段之中所占的比例, 即:连续度d=主导的空间形态/定义的路段长度=定义的路段长度-非主导的空间形态/定义的路段长度。
4 上海南京路步行系统连续度评价
为了进行细致的分析, 本文将南京路分为五个路段进行研究:路段1——华山路—陕西北路段;路段2——陕西北路—成都北路段;路段3——成都北路—西藏中路段;路段4——西藏中路—河南中路段;路段5——河南中路—中山东一路段。
4.1 通达性连续度
南京路总长4 965 m, 共有车行交叉路口24个, 其中华山路、西藏中路、中山东一路建有地下过街设施, 对步行产生阻隔的总宽度为243 m, 则南京路全段的通达性连续度d=连续通行长度/定义的路段长度=定义的路段长度-车行交叉口总宽度/定义的路段长度= (4 965-243/4 965) ×&=0.51。在此基础上再进行分段分析可得:路段4——西藏中路—河南中路段由于采取了步行化措施, 其通达性连续度明显高于其他路段 (见图1) 。
4.2 公共性连续度
南京路全段功能界面分布见表1。
南京路全段功能公共性连续度d=公共性的功能界面长度/定义的路段长度=定义的路段长度-非公共性的功能界面/定义的路段长度=3 567/4 965=0.73。在此基础上再进行分段分析可得:路段4——西藏中路—河南中路路段沿街界面基本都是商业零售店面, 其公共性连续度为0.95, 为各段最高 (见图2) 。
4.3 空间形态连续度
在南京路全段中, 12 m～24 m的多层建筑和24 m～50 m的小高层建筑的比例分别为35.5%和25%, 对应的街廓比0.8～2.5, 为该路段的主导空间形态, 空间形态连续度d=主导的空间形态/定义的路段长度=定义的路段长度-非主导的空间形态/定义的路段长度=3 364+2 353/4 965×2=0.61。
路段5——河南中路—中山东一路路段沿街界面基本上是上海租界时期的历史建筑, 街廓比较为连续一致, 其功能空间形态连续度为0.790, 为各段最高 (见图3) 。
4.4 小结
南京路步行系统通达性连续度0.51, 公共性连续度0.73, 空间形态连续度0.61。其中西藏中路—河南中路 (步行街) 各项指标高于整体水平。通过对南京路步行系统连续度的研究发现, 导致连续度降低的主要原因有:1) 西藏路、成都路、河南路三条主要道路对于通达性连续度影响较大, 造成了行人过街的不便。2) 河南中路—中山东一路段的商务办公楼、酒店等非公共性界面破坏了南京路的公共性。3) 华山路—陕西北路段的高层、超高层建筑破坏了城市肌理和空间形态。
5 对比研究
笔者还对比较具有代表意义的上海四川北路以及香港中环立体步行系统进行了分析, 通过对比发现, 香港中环地区由于建设了立体化步行系统, 通达性连续度较高。
6 建议与措施
1) 建立步行系统连续度评价数据库, 针对每个路段具体分析;2) 发展公共交通体系、限制部分车型交通、建设立体化步行系统;3) 进行功能置换, 保证主要步行系统功能公共性连续度;4) 加强空间管制, 控制沿街界面的建筑形态。
7 进一步研究方向
1) 选取更多对象, 通过对比总结连续度临界值, 作为评价的标尺;2) 建立商务区、居住区等城市其他步行系统连续度评价体系;3) 从舒适性、便捷性、趣味性等其他方面对步行系统进行评价。
步行系统 篇2
一出门，走在那宁静的小路上，清新的空气迎面扑来。走出小路，穿过小隧洞，我们来到繁忙的大街上。卖早点的都早早的摆出了摊儿，热气腾腾，红红火火。汽车、人群川流不息，精神抖擞的开始了一天的新生活。
过了街，便来到了夷陵广场，小树抽出了新芽，花儿展开了笑脸。真是“一日之际在于晨”，广场上热火朝天的锻炼场面吸引了我的目光：有的在跑步，他们迈着轻快的脚步，胳膊有节奏的摆动着;有的在打拳，他们的动作非常有力，虎虎生风;有的在耍剑，他们神彩飞扬，时不时挽出漂亮的剑花;还有的在跳扇子舞，那扇子好像蝴蝶的翅膀，扇呀扇，上下翻飞。看到这里，我也不由自主地跑起步来。这时，太阳终于跳出云层，露出了它红红的笑脸。温暖的阳光照在草坪上，小草享受到太阳的光芒后，也渐渐地苏醒了，伸伸懒腰，开心的跟我打着招呼。
不知不觉已走进了儿童公园，春风暖暖的，吹拂着小树、小草和小花。小湖里的小鱼也浮上湖面呼吸着新鲜空气，那一串串冒起的水泡大概是它们在进行早锻炼。小树林那边不时传来优雅的琴声和清脆的鸟叫，随着阵阵清风飘向远方。我的心情快乐极了，也和爸爸妈妈一起背诵起了写早晨的名诗佳句：“春眠不觉晓，处处闻啼鸟……”，欢快的笑声感染着每个人。
文件“隐身”步步行 篇3
菜鸟学步
简单隐藏文件和目录
在Windows系统中，文件隐藏的功能由来已久。在Windows 98版本中，文件就可以被设定为隐藏属性了，文件夹也可以被定义为“隐藏”文件夹。在Windows XP中，文件和文件夹隐藏的方法是，在文件夹窗口中，选择“工具”*“文件夹选项”*“查看”，将文件夹属性定义为“不显示隐藏文件和文件夹”即可。不过，这样的保护似乎只是“防君子不防小人”，对于那些有心窥视的人来说，轻点几下鼠标就可以将这些一一瓦解。
那么，有没有更好的解决方法呢？其实，只要在注册表中进行小的修改，就可以将文件和文件夹的“隐身保护伞”撑得更大一些了。方法是，在设定了文件和文件夹的隐藏属性后，选择“开始”*“运行”，输入“Regedit”命令，进入注册表编辑器后，进入“HKEY_LOCAL_MACHINE Software
MicrosoftWindowsCurrentVersion ExplorerAdvancedFolderHiddenShowall”目录，双击“CheckedValue”键值，进入“编辑DWORD值”对话框修改为“0”即可。如果您没有找到这个键值，也可以新建一个DWORD值并命名为“CheckedValue”。这样一来，无论他人怎样改变查看属性，都无法看到您隐藏的文件文件夹了，这一方法适用于所有版本的Windows系统，就连Windows Server 2003也未能免俗，因此您完全可以放心使用。您甚至可以将系统中的Regedit.exe文件挪到其他的地方或重新命名，以确保万无一失。
老鸟上路
专用工具保护安全
上面提到的方法只是利用了Windows自身的文件隐藏工具，其实目前很多不错的第三方工具可以帮助文档“隐身”。俗话说: “外来和尚会念经”，这些专用工具相比Windows的附带功能更加难于破解，使用起来也并不复杂。但是这类工具软件多如牛毛，经常会让人眼花缭乱。别着急，笔者在此为您推荐2款自认为使用效果最好的工具。
1．万全的“文件夹保密专家”
“文件夹保密专家”最新的6.51版本下载地址为http://atfield.nease.net。其工作机制是，通过更改根目录记录信息与文件夹的关联实现加密隐藏，能够将任何文件夹定制成加密文件夹。其加密效果惊人，即使将硬盘摘下放置到其他的系统中，再翻天覆地把注册表折腾个遍，也别想打开这些文件夹，就连Windiws的“搜索”功能也无能为力。
“文件夹保密专家”的主界面简洁明快，除了功能按钮之外，没有任何菜单和对话框。点击界面上方的“展开/收起目录列表”按钮(如图1所示)，在此指定需要加密的文件夹。细心的朋友可能会发现: 它居然还可以将网络上的文件夹设定为秘密文件夹呢！然后，单击“添加文件夹”按钮，将先前指定的文件夹添加到操作窗口中，再次点击“展开/收起目录列表”按钮收起目录列表，并单击“加密文件夹”按钮即可。如果要解密该文件夹，再次点击“解密文件夹”按钮即可。
加密成功后，别忘了点击“使文件夹不可见”按钮，这样就可以完全地将文件夹隐藏起来了。如果忘了单击该按钮，别人就有可能看到文件夹中的内容，不过这些文件是不能被打开的。
那么，用户自己怎样找到这些文件夹呢？其实，点击“打开文件夹”按钮就行了。如果以后不想加密某个文件夹，单击“移除文件夹”按钮，不用解密，即可变回普通文件夹了。
如果某个文件没有来得及解密，系统就因为故障而重装了，那这些文件夹是不是就此丢失了呢？别急，只要您还记得文件夹的保存位置，运行“文件夹保密专家”后，单击“急救中心”按钮，并输入文件夹的完整路径，即可找回这些文件夹。
另外，为了更加安全地使用“文件夹保密专家”，建议您点击“设置密码”按钮来设定一个软件使用密码。
2．方便的“私人文件夹”
“私人文件夹”(个人版)与“文件夹保密专家”的作用大体相同，但是具备了多人加密的功能，进入加密文件夹也更方便。“私人文件夹”(个人版)可供3个用户同时使用，每人可以设定一个秘密文件夹，而每个文件夹都具有独立的用户名和密码，保证肯定不会串门儿。这个软件刚刚被集成到“电脑万能专家”之中，操作方法完全一样，您却能享受到更多的电脑安全设置，下载地址为http://pc.gbdns.com/wnzj.htm。
安装并启动“私人文件夹”后，系统会提示您输入初始密码。设定密码后，进入“电脑万能专家”选择界面，点击“文件夹加锁专家”，在弹出的窗口中选择“目录加锁”*“私人文件夹”即可(如图2所示)。
单击图2中左下方的“[创建/修改/删除]更多私人文件夹”按钮，在弹出的下拉菜单中选择创建第几个私人文件夹，然后在界面右侧的“步骤1”、“步骤2”和“步骤3”项目中按提示输入私人文件夹的路径、用户名和密码，并进行测试。
需要提醒您的是，如果要彻底隐藏某个文件夹，一定要在选定该文件夹时，保证界面中的“隐藏私人文件夹”复选项为选定状态。否则，在安装了多系统的电脑上，只要切换到其他的操作系统，就可以看到这些文件夹了。同样，对方只能看到文件夹中的文件，但却无法将这些文件打开。另外，您也可以修改已创建私人文件夹的用户名、密码和路径，并把加密的文件夹还原成普通文件夹，只要单击“还原私人文件夹”按钮，并按照提示输入用户名、密码和文件夹路径即可。
如果要进入加密的私人文件夹中，您并不需要启动“私人文件夹”程序，只需右键点击任意文件夹，在快捷菜单选择“私人文件夹”选项，在弹出的对话框中输入该文件夹的用户名和密码，即可打开该文件夹。在对文件夹读写操作完毕之后，一定要右键点击悬浮窗口，在快捷菜单中选择“关闭私人文件夹”选项才能让该文件夹重新安全地隐藏起来。
高手指路
隐藏驱动器
上面的招式对于真正的高手可能不值一提，他们会说: “干吗要小打小闹隐藏什么文件和文件夹呀，一个一个地设置文件夹岂不是很麻烦，将整个驱动器隐藏起来不是更好吗？”
是的，隐藏整个驱动器的确是一劳永逸的办法。我们同样可以通过在Windows中设定和第三方专业工具实现这一目的。在Windows中操作的方法是，进入注册表编辑器，在HKEY_CURRENT_USERSoftWareMicrosoft
Windows CurrentVersionPoliciesExplorer目录中新建二进制键值“NoDrives”，当其值为“04000000”时即会隐藏C盘驱动器，该数值的前两位为“08”时隐藏D盘，为“10”时隐藏E盘，为“20”隐藏F盘，为“40”时隐藏G盘，为“80”时隐藏H盘，依此类推。这些被隐藏了的驱动器，只有在浏览器的地址栏中输入路径才能够进入，否则为完全不可见，就连Windows的“搜索”功能也奈何不了它们，但是Windows中指向其中程序和文件的快捷方式却不受影响。
不过，很多专业工具可能对驱动器的隐藏更在行，比如大名鼎鼎的分区魔术师PartitionMagic，其最新的版本为简体中文8.0版本，大小为6.16MB，下载地址为http://www.pcdog.com/soft/17346.htm。
启动Partition Magic后，界面中依次排列出目前系统中的全部驱动器列表(如图3所示)。选定要隐藏的驱动器，在右键快捷菜单中选择“高级”*“更改驱动器盘符”，打开一对话框，在“新建驱动器”下拉列表中选择“无”选项，并单击“应用”按钮，这个驱动器即被彻底隐藏了，即便在DOS环境中也休想看到它。
在Windows 98系统中，图3的快捷菜单的“高级”选项后并没有“更改驱动器盘符”选项，这时只好使用“隐藏分区”功能隐藏该驱动器。两者所实现的结果虽然一样，但是在Windows 98中，隐藏了一个分区之后，后面驱动器的盘符也会跟着改变。如果这个驱动器中包含了一些应用程序或文件的快捷方式，那么他们就会失效; 如果是改变了驱动器的盘符，其他盘符则会保持原有的序号，这样，其中的应用程序和快捷方式就不会失效了。所以，在Windows 2000/XP中，要尽量改变驱动器盘符而不要隐藏分区; 而在Windows 98中，要尽量隐藏最后面的一个分区。
如果最后一个分区不能隐藏怎么办？只要系统还有足够的空间，您可以创建一个新分区。方法是，在PartitionMagic 8.0中，选择“分区”*“调整容量/移动”，打开“调整容量/移动分区”对话框，在“自由空间之后”项目中输入新分区的大小，点击“确定”按钮后，新的空白分区出现，右键单击该分区，选择“创建”选项，在打开的对话框中选定分区类型，最后点击“格式化”按钮，一个新分区就产生了。
六足步行机器人控制系统研究 篇4
在高科技引领下的当代, 移动机器人技术的不断发展受到许多科学家的关注。移动机器人按运动形式可以分为两种:轮式机器人与足式机器人[1]。轮式机器人具有较高的移动速度, 实用性很强, 但是避障能力和复杂环境下行走性能不够。足式机器人移动速度较低, 但其能够在非结构未知环境下行走, 因此对于路面的要求较低, 可以以非接触的方式跨越障碍, 它具有多种步态行走、障碍跨越与运动灵活等优点, 是轮式机器人无法与之相比的[2,3]。六足机器人在足式机器人领域具有很好的发展潜力, 相比于两足和四足机器人, 它具有多关节的冗余机械结构与与超强的负载能力, 可以取代轮式机器人在一些复杂非结构环境下完成运输作业[4], 因此设计一个稳定性高、灵活性好、适应性强, 且能够实现多关节协调运动的六足机器人具有重要的应用价值。
六足机器人属于多自由度并联机器人范畴[5], 其控制系统是六足机器人运动的核心。本文由“六足纲”昆虫典型步态出发, 从仿生学角度分析机器人步态, 基于稳定性判据和稳定裕度分析机器人稳定性, 最后从六足机器人系统规模、自由度数量、传感信息的融合等角度设计以六足机器人递阶式任务分配方式和信息传输机制为基础的运动控制系统。
2 仿生步态研究
2.1 昆虫的典型步态
昆虫最常见的三种步态分别是二步态、三步态、六步态, 下面以蟑螂的步态为例, 对三种步态进行详细的分析。
昆虫的二步态行走是在保证高速爬行的前提下稳定性最好的行走方式。二步态将6条腿分为两组, 处于等边三角形上三个顶点的腿作为同一组。每一组腿的运动分为摆动相和支撑相两种形式。当一组腿处于摆动相向前摆动的同时另一组腿必须处于支撑相, 支撑相的三条腿构成一个三角形, 在稳定支撑的同时推动躯体向前移动。如图1所示, 前摆腿的顺序为153-426-153。
三步态相比于二步态是比较缓慢的一种步态。6条腿分为3组, 处于对角的两条腿为一组。在摆动的过程中, 同一时间只会有一组腿处于摆动相, 其他腿都处于支撑相, 构成了四边形支撑, 扩大了支撑区域, 所以三步态兼顾了稳定性和灵活性两方面的优点, 虽然速度有所下降但是稳定性有很大提高, 能够适应在复杂环境中快速行进。如图2所示, 前摆腿的顺序为15-26-34-15。
六步态是昆虫的特殊行走步态, 也叫做自由步态, 其占空比β大于0.8, 稳定系数最高。六步态主要用于崎岖的山地行走或者完成探测食物等特殊任务。昆虫以六步态行走时, 侧重于感受外界环境对自身的干扰, 并对刺激做出快速的反应。昆虫六步态动作分解如图3所示, 前摆腿的顺序为4-2-6-1-5-3-4。
综合以上分析总结六足昆虫步态特点:六足昆虫正常的步态切换主要取决于运动的速度和负载:负载越大, 一个周期内需要的支撑腿数目越多, 支撑时间越长, 要求移动速度也就越慢;负载越小, 支撑腿的数目可以减少, 摆动频率就会增加, 提高移动速度。此外周围环境的变化也会影响昆虫改变步态, 通过步态变化来灵活调整行走姿态以适应突如其来的各种情况。
2.2 步态参数描述
步态参数是指昆虫行进时所涉及的一些参数, 现归纳如下:
步态
六条腿相继迈步的顺序, 通过调整迈步的顺序和频率来调整身体的位姿。
步态周期
步态完成一次循环所需要的时间。
步幅
单腿的迈步幅度, 也叫做步长。单腿处于摆动相的过程中, 足端的离地点与落地点的距离差的一半。
摆动相
运动过程中单腿在整个步态周期中离地前摆的过程。
占空比β
单腿在一个步态周期内, 处于支撑相的时间在整个步态周期中所占的比例.
支撑相
运动过程中单腿在整个步态周期中接触地面并支撑身体向前扭动的过程。
3 六足机器人稳定性技术分析
3.1 稳定性判据
由于六足机器人具有静态稳定和动态稳定两种稳定状态[6], 因此稳定性的评价方法对于评定机器人的稳定状态至关重要。通过前面对六足昆虫典型行走步态的介绍, 六足机器人的行走步态也可以分为二步态、三步态和六步态。针对不同的步态行走方式, 机器人稳定性评价方法的侧重点也会有所不同。本文以机器人二步态行走为例, 对其静态稳定性进行分析。机器人稳定性等效模型如图4所示。其中G代表机器人本体的重心, S代表机器人二步态行走时三条支撑腿所围成的区域, F代表机器人的行走平面, G'代表重心在F上的投影。
这里我们引入机器人稳定性判据:如果机体重心G在机器人行走平面的投影在支撑腿所围成的区域S内, 则机体的状态是稳定的;如果机体的重心G的投影落在了三角区域S以外, 则机体状态是不平稳的, 有可能出现倾覆现象。
3.2 稳定裕度计算
为保证六足机器人稳定可靠行走, 采用准确的参数评估机器人的稳定性对于控制的简化和抗干扰性是至关重要的。20世纪六十年代Mc Ghee首次提出了稳定裕度的概念, 稳定裕度是指机体重心在支撑足所在平面的投影到各足支撑点所围成的多边形各边的最短距离[7]。稳定裕度越大, 机器人应对外界环境的抗干扰能力就越大, 可以说稳定性裕度的大小能够衡量机器人的静态稳定性。六足机器人二步态稳定裕度计算图如图5所示, 其中L1、L2、L3代表机器人左边三个足端, R1、R2、R3代表机器人右边三个足端, {R1, L2, R3}所对应的腿为支撑相, {L1, R2, L3}为摆动相, 以G'为原点, G'L2所在轴为X轴建立平面直角坐标系, 点G'到三角形每个边的距离分别为G'A、G'B和G'C。
假设R1, L2, R3三点坐标依次为 (x1, y1) 、 (x2, y2) 、 (x3, y3) , 则直线R1L2和直线G'A方程如式 (1) 所示。
根据上式可以得到A (xa, ya) 中xa和ya的值, 如式 (2) 所示。
由公式 (2) 可以的出G'A的值, 同理, 也可以求出G'B和G'C的值。从而得出机器人以二步态行走时的稳定裕度w=min (G'A, G'B, G'C)
4 六足机器人控制系统设计
4.1 控制系统硬件体系结构
六足机器人控制系统硬件体系结构如图6所示。
本文从控制系统规模、自由度数量、环境适应能力、传感信息的传递等角度提出了以多足步行机器人递阶式任务分配方式和信息传输机制为基础的四级控制系统方案, 四级控制单元可以分为中枢控制单元、多轴协同运动控制单元、单腿执行单元和信息采集处理单元。
中枢控制单元以车载计算机为核心负责决策和信息处理。中枢控制单元主要完成机器人的步态规划;传感器等反馈信息的融合;通过无线通讯能够对操作者输入的命令信息做出及时反应;及时处理机器人所遇到的突发事件等, 它是控制系统的核心单元。中枢控制单元作为控制的上层级别直接控制多轴协同运动控制单元。
多轴协同运动控制单元以安装在机体上的UMAC高级运动控制卡为核心, 通过CAN总线的方式接收由中枢控制级发送的运动命令, 并根据运动控制指令调用相应底层驱动程序, 驱动多关节的协同运动, 从而实现中枢控制级的步态规划算法。多轴协同运动单元作为控制的底层级别直接控制单腿执行单元, 也接受和处理部分传感器信息[8]。
单腿执行单元由伺服驱动系统和伺服电机组成, 伺服驱动系统接收UMAC高级运动控制卡发出的连续的驱动信号, 根据自己内部的电流环和速度环的自动调节, 同时将编码器的位置反馈给运动控制卡构建了控制系统的位置环, 组成了伺服系统的三环控制, 提高单腿控制的精确性和灵活性[9]。
数据采集、信息处理单元包括惯性导航采集模块、GPS模块、力传感器、位移传感器、摄像头、激光雷达等。它们采集到的信息处理成为数字信号反馈给中枢控制级, 中枢控制级根据反馈的信息来决策机器人的运动步态。
综上所述, 六足移动机器人系统控制方案采用分级递阶式智能控制系统的软硬件结构, 通过对四级单元进行任务规划, 实现了六足移动机器人的运动控制要求。
4.2 控制系统软件设计
4.2.1 控制系统软件结构图
运动控制系统软件包括上位机运动控制软件和下位机电机控制软件。本文采用PC104计算机作为上位机, 基于Visual c++6.0编程工具在WinCE系统平台上开发上位机运动控制软件。其主要功能包括初始化系统、CPG步态控制策略、异常处理策略、传感器信息采集、通讯等。UMAC高级运动控制器作为下位机主要负责电机的驱动设置、运动控制环配置、步态执行、通讯等功能。上位机与下位机以CAN总线的形式进行通讯[10], 系统软件总图如图7所示。
4.2.2 运动控制单元模块化设计
根据六足机器人的功能需求分析, 六足机器人的功能主要包括二、三、六步态的稳定行走、坡面行走、跨越障碍、机体位姿调整。本文以运动控制单元做为控制系统软件的核心实现上述功能, 并根据运动控制要求, 模块化设计运动控制单元结构如图8所示。
六足机器人共1 8个主动自由度, 在机器人运动的同时伴随着大量的数据传递, 运动控制系统需要根据实时的反馈信息对当前运动状态进行不断的调整。从操纵者的角度考虑, 一方面系统功能主要由机器人自动实现, 不能分配给操纵者过多的任务量;另一方面操纵人员有对机器人的最高操控权限, 系统要提供充足的功能提高操控的灵活性, 甚至在特殊情况下接受必要的人工干预。因此我们将运动控制单元分解为自动运动模式和手动调节模式。自动运动模式由常规行走控制、坡面行走控制和越障控制三部分组成, 是运动控制的核心单元。手动调整模式分为单腿控制模式和机器人位姿调整模式, 作为辅助调整功能的实现。
5 结束语
本文在对六足昆虫典型行走步态进行研究分析的基础上, 归纳出了适合六足机器人行走的典型步态, 进而讨论了机器人的稳定性行走技术, 最后设计了逐级分布式机器人控制系统体系结构, 根据运动控制要求, 建立了一个模块化的可扩展的软件体系。
摘要：六足机器人是一种具有多支链与时变拓扑结构的特种机器人, 该类机器人能够在复杂环境中稳定行走, 长期以来一直是国内外机器人研究领域的热点之一。本文从仿生角度出发, 归纳六足机器人稳定行走的三种方式;根据六足机器人各足支撑点围成的多边形区域与机体重心在其投影的关系来评定六足机器人行走稳定性, 为实现六足机器人稳定性行走提供理论依据;最后根据机器人控制精度增加和智能力减少的原则, 以分级递阶的方式设计六足机器人的运动控制系统。
关键词：六足机器人,控制系统,步态,稳定性
参考文献
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步行记作文 篇5
我们先来到了宠物市场。“哇!映入眼帘的是一大片猫，狗，鱼还有鸟，我从来没有见过这么大型的宠物市场!”我心里激动地想。这些宠物看起来都是些未成年的“孩子”，非常可爱;只有极少数部分是已经成了年的。我先看到的是一些猫猫狗狗，它们都被关在大小形状不一的笼子里。有的被单独放着;而有的小猫和小狗因为身形娇小，就两三只一起放在一个大笼子里。这时，我看到了它们有些在休息，把眼睛闭得紧紧的;有些在吃东西;有些在嬉戏打闹，它们的生活无忧无虑。而还有一些则认为自己被别人拘束着，时常焦躁不安，一直在抓笼子，想要逃出去。你更喜欢哪一种心态呢?每当这些猫狗看到有人来时，就会用两只水汪汪的大眼睛盯着人们，仿佛有千言万语想要倾诉。我们边走边看，我看到一家卖宠物鸟的.商店，这些小鸟都穿着五彩缤纷的“外套”，嘴又长又大，看上去像鹦鹉，不过这些鹦鹉比我在电视上看见的要小多了。它们在小树枝上活蹦乱跳，还时不时地唱歌，非常惹人喜爱。我们继续走着，我突然听到了凄厉的狗叫声，于是我跟着声音不断寻找，终于在一家小商店里发现了一条被拴住的狗，它在不停地叫，我在旁边也没看到有人要伤害它。我真想搞清楚这到底是怎么回事，可是爸爸在催我继续走，我只好离开了。
接着我们去了药材市场，这里面的药材应有尽有，琳琅满目。爸爸想要买黄芪，他走了许多家，都没选中，最后终于在一家商店里选中了，我看到那家店里有许多名贵药材，但也有许多很常见的药材，例如：陈皮，淮山片等。最后，我们走出了药材市场。
体验水上步行 篇6
走着走着，我们听到一阵阵欢笑声。我抬头一看，只见水面上漂浮着几个大大的透明塑料球，球里的孩子因为站不稳，所以个个爬的爬，滚的滚，惹得岸边的行人哈哈大笑。我迫不及待地也想尝试一下在水上行走的滋味，便脱了鞋，钻进大塑料袋里，工作人员把拉链拉好，开始给大塑料袋充气。不一会儿，塑料袋就变成了一个巨大的圆球。我站在球里，工作人员把球小心地推向水里，刚才还站立的我，一到水里，就一屁股坐了下去，我努力着站立起来，可是球太滑，我失去了平衡，再一次跌坐在球里面。看来想在球里面行走还真不容易，所以我干脆在里面打起滚来，一会儿像驴打滚，一会儿像小狗刨水，大圆球也跟着我在水面上滚动。岸边的行人肯定是被我的滑稽相逗乐了，不时发出阵阵笑声。当我从球里出来的时候，已经是大汗淋漓，两条腿也直发软。妈妈抱起我，向我微笑着竖起了大拇指。
今天我虽然没有在水上步行成功，但这项运动锻炼了我的身体和胆量。下次有机会我一定再尝试一次。
江苏省南京市山西路小学二（2）班 朱芷心
指导老师 纪璎璎
步行系统 篇7
到了交通日益发达的今天, 严重的人车矛盾, 给我们带来生活上的极大不便, 不少城市又在城市中心区恢复步行系统, 把购物人流集中的传统商业街对车辆封闭。有人认为随着机动化时代的到来, 商业与交通之间的兼容性已不复存在, 禁止机动车交通是解决商业街矛盾的唯一良药, 只是目前还没有能力做到这一点, 只能暂时委屈目前存在的人车混行的商业街, 等待时机成熟。现代的步行街不同于古代的步行街, 人的需求、各种社会因素的变化、不同的城市形态、历史文脉和步行街的所处的部位以及周围环境, 对步行街的交通组织, 包括步行街附近的公共交通和停车安排, 以及如何为步行商业街内活动的人们创造一个便捷、舒适、安全的交通系统提出了新的课题。
一、合理组织步行商业街的交通系统, 提高步行商业街的商业价值
步行商业街的交通空间是一个半封闭空间, 可以分为内部交通系统和与周围道路衔接交通系统两部分。因此, 步行街的交通规划按对外交通系统和内部交通系统两部分分别进行交通组织对策研究。现代步行商业街“在布局形态上, 从商业干道发展到全封闭或半封闭的步行街, 从自发形成的商业街坊发展到多功能岛式步行商业街, 从单一平面的商业购物环境发展到地上、地下空间综合利用的立体化巨型商业综合体, 从地面型步行区发展到第二层平面系统的步行天桥商业和地下商业街。”这一发展过程揭示了这样的三个功能设计上的基本原则, 即在交通系统上, 多向发展、多功能转换和立体的步行系统。
从实践上来看, 步行商业街交通组织对商业价值的开发与实现着实有着重要的影响。只有使步行街充分展现出商业开发的潜能, 才能吸引更多的投资者和消费者的目光。研究步行商业街交通系统, 以有效提升城市步行街的商业价值为目的, 对于推动城市经济发展具有重要意义。
二、合理设计停车场, 提升步行商业街的商业档次
近年来我国的出租车、私人小汽车等小型交通发展迅速, 出现了越来越多的私人机动车辆, 停车场的问题越来越突出。交通系统规划设计应考虑停车的位置、规模和形式, 以及建立高效智能的停车管理体制, 才能满足人们的停车需求。
1. 停车场的位置选择
《商业建筑设计规范》规定:步行商业街的各个出入口附近应设置停车场地。《城市道路交通规划设计规范》规定:商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库, 其距步行区进出口的距离不宜大于100米, 并不得大于200米。在停车场与城市道路之间应设置缓冲区, 使车辆借助缓冲区来实现从城市快速交通到停车场慢速交通的转换。
2. 停车场的形式和规模
停车场一般有三种停车方式:
(1) 地面停车场。设置在建筑物的附近, 使用方便, 但是占地面积比较大。所以在用的紧张的情况下不宜采用。应该多利用与商业街垂直的道路设置。另外要注意同人行广场明显区分开, 避免人车的相互干扰。这种方式在郊区商业街中适合使用。在市内, 除保留少数地面停车之外, 尽量采取别的方法。
(2) 附设式停车。在建筑物的顶层或者地下层设置, 即屋顶停车场和地下停车库。可以节省用地。地下停车库可以避免气候的影响。
(3) 立体式停车楼。立体式停车是停车建筑物, 它又包括两类:升降式, 主要通过升降机把汽车送到各个楼层。坡道式, 般与建筑物合并成塔式独立设置, 容量大, 较为经济。
三、创造宜人舒适的步行商业街交通空间环境
对商业街的交通的改善手段有多种, 应因地制宜, 视具体情况而定。并应从被动解决交通矛盾与城市商业萧条问题, 逐步转向主动地创造以“人”为主导、一切为“人”服务的步行商业街上, 创造舒适宜人的城市空间环境。若要使步行商业街空间舒适、宜人, 必须使形成步行商业街空间的界面之间的关系符合人的视域规律。当高宽比为1∶4时, 空间的界定感不强, 要对步行商业街进行空间的二次划分。当高宽比为1∶2时, 空间的界定感较强, 这时步行商业街的设计不宜布置过多过大的环境设施。当高宽比为1∶1时, 空间的界定感很强, 步行商业街的设计应注意建筑与街道一体化的处理, 注意街道和建筑在装饰上的协调。
街道的空间序列是一种多层次秩序的组合, 步行商业街的这种特性为界面的变化提供了基础, 既丰富变化, 又统一有序。步行商业街空间界面的变化和装饰的对比应在人的视觉秩序所能承受的范围之内, 不然会造成混乱和支离破碎的空间效果。
另外, 在城市商业步行环境的可持续性设计中, 要重视从人的需要出发, 综合考虑它的物质环境与精神因素, 解决人类所面临的需要与限制, 现在与未来的双重矛盾, 达到对土地、人力、物力等资源的合理利用, 促进人们购物环境的改善, 提升步行商业街的商业价值。
总之, 通过对城市步行商业街交通系统研究, 合理组织步行商业街的交通流, 创造宜人的商业交通空间, 实现对步行街商业价值的有效提升, 为城市步行商业街提供更加广阔的发展前景。
摘要：从我国的城市步行商业街建设现状可以看出, 步行街建设投资多, 工程量大, 其商业价值却未能充分实现。本文通过对城市步行商业街交通系统研究, 通过合理组织步行商业街的交通流和停车场, 创造宜人的商业交通空间, 来实现对步行街商业价值的有效提升, 为城市步行商业街提供更加广阔的发展前景。
关键词：步行商业街,交通系统,商业价值
参考文献
[1]陈宇:城市商业步行街规划建设的探讨.浙江建筑2003年第2期[1]陈宇:城市商业步行街规划建设的探讨.浙江建筑2003年第2期
步行系统 篇8
但国内对步行交通考虑不充分,人行道与各类行人过街设施的布设没有系统的规划,未形成完整的步行交通系统,导致行人的流动是无序的、间断的,也不安全。在科学发展观的指引下,应充分落实“以人为本”的理念,把人的交通行为作为研究重点,充分考虑步行交通存在的问题,从规划、设计、管理等各个层面加强步行交通子系统的研究。
1 步行交通系统的构成
步行交通系统是指以步行行为为主要交通运作方式,步行者享有交通优先权,目的在于提供一个地点到另一个地点出行机会的一套与机动车完全分离的交通设施和服务体系[1]。通常意义上,行人交通系统由城市交通规划涉及范围的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、步行街区、盲道、无障碍坡道等构成,表现为城市道路上(路段与路口)的行人专用(优先)通道和商业步行街道(区)。广义上的行人交通系统还包括建筑内外的通道、居住小区内的道路、休憩道及与步行相关的环境、辅助、服务等设施。
与其他交通方式相比,行人交通有其自身的特点。其最重要的特征是高通达性。步行交通作为短距离点对点的交通方式或者其他交通方式(如公共交通等)的辅助交通方式,在各类交通方式中的通达性最高,必须考虑步行交通与其他交通方式的交通换乘和接驳。第二个显著特征是出行的时距性,步行交通的出行时距最短,由人体力的有限性决定的。第三个显著特征则是强随意性,行人在步行时的位置变动非常频繁,且非常容易改变行为和位置状态。
2 现状存在问题
现今的城市规划从指导思想上忽视步行者。在机动车辆交通优先的城市规划中,步行者的活动空间被吞食,步行者实际上是生活在车辆交通与沿街建筑的夹缝中。这种情况不但严重损害了步行者本身应当受到保障的权益,同时也影响了其他交通方式效率的充分发挥。
2.1 步行交通系统连续性不够
目前我国绝大多数城市的交通规划出发点是满足日益增长的机动车出行需求,规划方案评价以交通网络系统内机动车运行效率为评价标准,步行交通得不到重视,只是作为道路系统规划的附属设施。规划设计中只注重局部节点,如人行道、行人天桥,但没有充分考虑步行系统的连贯性、与周围建筑功能的协调性和相互依赖性。
2.2 步行系统设计对其交通特征考虑不周
长期受“以车为本”思想的影响,设计人员不重视对步行系统的设计。突出表现在:第一是步行道设计中城市特色体现不明显,步行空间单调、压抑,较少考虑座椅、电话亭、绿化小品、环境设施等的人性化设计,不能较广泛地满足行人的心理空间需要。第二是交叉口信号相位上对步行交通安全保障不足,右转机动车的无限制通行给直行的步行交通造成安全隐患。第三是交叉口信号配时对步行交通的安全保障不够,根据GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》中设定的行人步速为1.1 m/s,而有些30 m宽的次干路,行人绿灯却只有短短10 s,因此要在一个绿灯信号内穿过马路,步速得>3 m/s。
2.3 行人立体过街设施建设严重滞后
在车流量很大、道路宽度较大的城市主干路,人行横道难以有效解决人车矛盾,需要一些立体分离的步行设施,如人行地道和天桥。这些立体过街设施可以与城市建筑内部空间紧密联系,形成分离于城市车行路网平面的步行网络平面,使人与车实现立体分流。但很多城市在立体过街设施的建设仅限于部分关键节点上的改造建设,并未纳入整个交通体系。宏观上表现为步行系统的不连续,微观上表现为人车混行,步行交通安全隐患巨大[2]。
2.4 交通管理缺乏对步行交通的保护
交通管理中对行人优先的思想贯彻不足。表现在:利用人行道开店占道经营;广告牌违章设置在人行道上;有的景观树、电信设施和消防栓均设在人行道上;人行道上随意停放各类交通工具。以上存在的各种现象,一方面迫使行人进入快慢车道,直接危及行人安全;另一方面使无障碍通道受到很大影响,对弱势群体交通出行造成很大的干扰。
3 步行交通地位的保障措施
3.1“以人为本”科学规划步行交通系统
随着科学发展观的提出,步行交通系统规划也得到重视。具体的规划流程见图1。部分城市开始了步行交通系统的规划,对步行交通系统从连续性、完善性多层面进行梳理;充分调查现状步行交通系统设施状况,结合对未来步行出行方式的需求预测。在此过程中,应注重给予步行者充分参与的机会。在基础资料调查、形成规划方案等环节中,与步行者不断交流,辨明哪些地段是需要改善的和如何改善。
3.2 加大行人立体过街设施建设力度
行人立体过街设施包括人行天桥和人行地道。在人流、车流量非常大的地方,人车冲突大大地增加危险性,带来严重的交通拥挤和时间损耗。在这种情况下,就要寻求设置人行立交来解决。在规划建设人行立交设施时应该考虑设施位置与立交形式的结合以及立体过街设施的系统化。在历史街区不宜设置立体过街设施,以保护街道的连续。在大型公共设施(交通枢纽、体育场馆、会展中心等)附近宜设置立交型式,以方便人群安全快捷疏散[3]。对景观要求高的地方尽量结合地下商业开发采用地道形式。国内外城市的经验表明,步行天桥(地道)系统远比独立无系统的人行天桥(地道)所发挥的作用要大。在城市中心商业区,根据步行系统构建的需要尽量建设系统化的步行天桥(地道)体系。
3.3 优化步行空间设计
在步行道设计中根据人流量合理确定人行道宽度;交叉口处根据人行横道长度考虑设置行人逗留区的必要性与形式,确保行人在人行横道上的安全;在辅助设施设计中重点强化步行的安全设施与指引系统建设。安全设施包括交通信号、自控式行人过街信号、交通阻隔栏、减速道钉、减速带、行人二次过街设施等。指引系统包括区位示意图、告示牌、公共标志等;在步行环境上主要是要设置一些环境景观小品等用于改善步行空间环境的设施。
3.4 打造步行商业街区
中心商业区不仅担负着重要的经济职能,而且维系着市民的社会生活。步行交通环境的改善,降低汽车对步行的干扰,使人们更加充分地享受步行乐趣的同时,能够促进商务活动的发展,促使人们在步行的过程中能以轻松的散步接触商品及购物,从而促进消费,促进城市经济活动的繁荣。苏州观前街、上海城隍庙和南京夫子庙等步行商业街都是集中体现。在这些步行街区内,人、车彻底分流,以保证街道上人流的通畅和安全,从而简化周边交通组织,避免了机动化带来的一系列管理问题。
3.5 加强步行交通系统的政府管制
在城市道路上行人处于弱势地位,因此需要政府管理部门采取先进的步行交通管理措施,因地制宜地把握好人流和车流的关系,科学地组织和引导车流和人流,使两者能够和谐共处。
4 结语
行人交通系统应该为行人提供安全、舒适的出行环境,而便捷的行人交通系统可以吸引更多的人选择步行,有利于健康和环境的改善。要实现这个良性循环,在城市规划中,必须要保障步行交通在整个交通体系中的地位。
参考文献
[1]梁科,邹志云.刍议城市交通规划中的行人交通系统规划[J].城市道桥与防洪,2006(2):12-15.
[2]南通市规划编制研究中心.南通市区步行系统规划[R].2009.
步行系统 篇9
关键词：脑卒中,早期偏瘫,步行训练,推拿治疗
脑卒中后绝大部分患者存在肢体运动功能障碍，有1/3～1/2的患者3个月内不能恢复独立步行[1]。我们对偏瘫患者进行早期步态训练结合推拿治疗，并对训练患者下肢运动功能、平衡功能、肌张力、步行能力等方面的影响进行临床观察。
1 一般资料
选取2006年9月至2007年9月60例脑卒中早期住院患者进行观察，随机选取30例为结合组，行步行训练结合推拿治疗;另30例为对照组，行推拿治疗。所选受试对象符合第四届全国脑血管疾病学术会议制定的诊断标准，并经头颅CT或者MRI证实，不伴有理解障碍，心功能3级，年龄<75岁。两组资料的年龄、性别、病程、性质、部位等的差异无统计学意义 (P>0.05) ，具有可比性。见表1。
2 治疗方法
2 组患者早期均进行以下推拿治疗。患者先取俯卧位，用拿、滚法施行于患肢膀胱经，然后点按环跳、承扶、委中、承山等穴位；然后患者取仰卧位，运用滚法在患肢三阴经及三阳经循经操作，然后点按风市、足三里、阳陵泉、血海、太溪、昆仑、解溪等穴。并配合患侧肢体的被动活动。结合组步行训练的重点为: (1) 改善病人步行中的平衡能力。如站位平衡训练，左右侧弯腰等; (2) 纠正长短步训练，如站位时练习前后迈步，应反复提醒病人注意纠正长短步; (3) 增加患肢负重能力及耐力，如患肢单独负重练习、上下楼梯练习等; (4) 增加对下肢控制能力的练习。如卧位时足跟不离开训练床的交替屈伸，坐位屈膝等。每天1次，每次40min, 4周为1个疗程。
3 评定方法
康复治疗前、后评定以下4项指标: (1) FuglMeyer下肢运动功能评定，分值为0～34分 (分值越高，运动功能越好) ; (2) Fugl-Meyer平衡功能评定，分值为0～14分 (分值越高，平衡功能越好) ; (3) Holden步行功能分级，评价步行能力，分为0～5级，0级患者不能行走或需2人以上的帮助，1级患者需要1人持续有力地帮助转移重量，2级患者持续或间断需要1人帮助平衡或协调，3级患者需1人口头管理或伴行而无身体上接触，4级患者在平面上可独立步行，但在上台阶、斜面或不平的表面时需要帮助，5级患者可独立地去任何地方 (级别越高、步行功能越好) ; (4) 改良Ashworth法下肢伸肌张力评价，分为0～5级 (级别越高、痉挛越明显) 。
2组数据计量资料均以（±s）表示，采用t检验，计数资料用x2检验。所有统计分析均采用SPSS10.0版统计软件处理。
4 结果
2组康复治疗后的Fugl-Meyer下肢运动功能评定、Fugl-Meyer平衡功能评定、改良Asworth法下肢肌张力评定、Holder步行能力分级评定值与康复治疗前比较，差异均有统计学意义 (P<0.01) ;康复治疗后结合组与对照组比较，除Fugl-Meyer平衡功能评定的差异无统计学意义 (P>0.05) 外，其余3项评定的差异均有统计学意义 (P<0.05) 。见表2。
5 讨论
早期离床、早期步行和早期生活自理已成为急性脑卒中早期康复原则[2]，恢复和提高步行能力是脑卒中患者的康复目标，但患者早期不足以承重、平衡功能差以及异常的运动模式是影响步态恢复的主要因素。步行训练能改善患侧负重，改善平衡功能，纠正步态。可早期对患者进行以负重、迈步和平衡三要素相结合为特征的步行训练[3]。
机体发生脑损伤后，其中枢神经系统在结构及功能上存在一定程度的代偿或功能重组能力，这种自然恢复的能力与大脑病变区水肿的消退、吸收、颅内压的降低及部分坏死边缘神经细胞的功能的改善有关，但是一些脑细胞损伤后不可逆，故患者的功能恢复在很大程度上依赖于神经系统的代偿水平且与康复治疗密切相关[4]。本研究中，2组患者康复治疗后Fugl-Meyer下肢运动功能、Fugl-Meye:平衡功能、步行能力、肌张力均显著改善，说明早期康复介入对患者的功能恢复有很大意义。
本研究中，结合组步行训练后Fugl-Meyer下肢运动功能及步行能力较对照组有显著提高，显示推拿结合步行训练对偏瘫患者独立步行能力的提高有显著效果，其机制可能是:步行时大脑皮质能量代谢活动增加[5]，受累的半球感觉运动皮质血循环中的血红素携氧能力大大超过未受累侧。脑电地形图显示，在训练过程中受损半球的运动区激活作用加强，运动辅助区皮质也有同样显著的激活作用，说明脑卒中患者的多个部位运动皮质在步态训练中均起作用[6]；步行训练将负重、迈步、平衡三要素有机结合起来，促进正常步态模式的建立;在姿势控制的同时，训练平衡、协调和步态，有助于肌张力降低；早期反复的完整步态练习可使躯干肌得到锻炼[7]；为患者提供安全治疗环境，消除恐惧感，帮助患者完成步态全过程，能激发患者治疗信心。步行是机体全身众多关节和肌群的一种周期性运动，步行周期中髋膝踝关节屈伸，多组肌肉协调收缩，骨盆运动，重心转移[8]，特别是支撑相、摆动相和下肢肌肉的肌电活动活跃。脑卒中早期的步行训练，能训练下肢承重肌。
参考文献
[1]黄晓琳, 王伟, 等.脑卒中偏瘫患者减重平板步行训练的临床应用研究.中华物理医学与康复杂志, 2003;25:759.
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[3]Svendsen B.Treatment of the hemiplegic patient;new strate-gies for gaittraining.Phys Ther Products, 1996, 16;32-34.
[4]周宁, 陆敏.早期康复治疗对脑梗死偏瘫患者功能恢复的影响.中华物理医学与康复杂志, 2004;26:744.
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[7]Obin BH.An overview of treadmill locomotor training withpartial weightbody support:a neurophysiologically soundapproach whose time hascome for randomized.Clin Trials, 1993, 13;157￣165.
步行系统 篇10
步行街作为城市中一个浓缩社会历史、文化的场所, 始终处于一个多层面、多方位、多形态的动态平衡空间体系之中, 其形态及设计理念总是随着社会形态、社会生活、社会意识的变化而变化。如从物化的形态表层结构看, 它涉及到许多领域, 有许多形式, 主要有各类专供行人使用的步行街、人车共存的半步行街、高架步行街、地下步行街、时间系步行街 (在指定时间内开放) ;如从深层结构看大致可以被抽象为两个组成部分, 即不同辐射能力的吸引点 (节点) 以及步行道路 (路径) , 节点可理解为区的概念, 路径可理解为连接节点的线性空间。
步行街对城市的作用很重要, 主要反映在四个方面:
1.1 交通组织管理:
良好的城市通常以平衡的交通管理为特点。通过改善步行的环境质量、增加步行人数、减少城市中心用于汽车交通的空间等手段, 使更多人乘坐公交车, 避免人车冲突, 达到步行、公交、小车、地铁的良好平衡。
1.2 经济复兴:
步行街吸引了行人浏览、散步、购物, 从而增加了消费, 促进了临街商业的发展和增收, 加快了城市经济的复苏。
1.3 环境改善:
步行街减少了车辆, 降低了噪音、废气的污染程度, 净化了环境, 同时也对古建筑和历史文化风貌起到良好的保护作用。
1.4 社会效益:
步行街是城市意象的重叠, 是维系城市与居民的纽带, 为社会各阶层民众提供了互相交往的机会以及休闲、娱乐、购物的场所, 为各种文化的共存、交融创造了条件, 也为城市带来了生机与活力。
2 步行街的建设形式、规划原则
步行街的建设主要有重建、整建、维护三种基本形式, 在现今步行街的规划中, 普遍采用的是以下几项具体实施性原则:
2.1 人车分离, 宜出宜进、四通八达的原则:
即运用各种方式和技术使步行者与机动车分开, 同时为步行者提供一个内外通达、进出自如的步行系统。
2.2 人本的原则:
真正的步行街是切实的事物, 主体是人, 人使步行街有了故事情节, 有了生命, 人们用整个身心的存在去感受、接触、聆听和衡量环境, 所以步行街必须体现一切为人服务的理念。
2.3 地域原则:
地域性是城市景观在一定自然环境中形成的特征, 不同的城市、地段都有其自身的特点, 因此有意义的步行街都应根植于历史阶段的社会背景, 这是对所处的特定地区自然环境、历史文化等的合理回应, 所以因地制宜升华每一个步行街中那独有的、本质的地域文脉, 并使之更有生机活力, 更有发展, 才能意匠独造。
2.4 功能、技术合理原则:
功能是步行街的重要内容和最活跃因素, 因此需要采用现代先进合理的技术来满足各种功能的要求。同时合理地利用土地和空间, 合理地利用资源和资金。
2.5 细部原则:即重视步行街形态、比例、尺度、色泽、材料、光照及设施的设计。
2.6 管理、效益原则:即运用科学完善的管理, 以求获得良好的综合效益。
3 实例分析———大同花园步行街规划设计
大同花园位于上海最繁华的商业街之一的徐家汇路与南北高架的结合处, 是打浦桥的城市标志之一, 是卢湾区的重要组成部分。大同花园步行街路范围北自徐家汇路, 南至丽园路, 全长约160余米。因有幸负责了此项工作的规划方案, 特对这一地段作了较详细的调研。
3.1 制约因素
3.1.1 步行街南北向长约160m, 东西向宽约
17m, 路东是高层住宅区, 路北是紧密相邻的高层商办综合楼, 这些楼的共性是一至两层均为商业用房, 其上是办公用房, 因此整个空间形态比较单一。
3.1.2 高层商办综合楼因紧临徐家汇路与南
北高架路的转角, 而以上两条主要干道又不允许货车和非公交车停留, 所以综合楼的货流与人流只能在步行街上进出。
3.1.3 紧邻的徐家汇路是上海开埠后最早形
成和全国规模最大的商业街之一, 具有百年历史, 记述了上海历史的某些特征, 也包含了丰富的文脉特色, 同时还具有繁忙的商业活动和超负荷的交通网络。
3.2 规划对策
规划的目的, 就是要合理地解决上述制约因素, 为此我们提出如下对策:
3.2.1“历史主义”思考:
徐家汇路是打浦桥重要的路段, 人多、车多、店多、招牌多, 建筑风格杂陈, 沿线各历史阶段建筑鳞次栉比, 其历史文脉是以20世纪20~30年代建造的西洋古典建筑为基础, 但正像一本不断修改的书一样, 它也在不断增添新篇章, 因此步行街的规划在空间结构、建筑形态上主要采用了协调的方法, 如保留调整了原地段场所的墙砖、地砖、门斗、路灯等有形的东西, 以唤起使用者对原有街区脉络经验的联想, 从而达到整体的连续一贯。
3.2.2“城市主义”思考:
街区交通有赖于城市空间来实现, 它又赋予其活力, 在本项目中, 绝对排斥车行交通是不现实的。本设计以立体化来组织有序的交通流线, 在距地5m标高处, 设计了二层步行系统, 通过高架步行廊将各商业建筑相连, 沟通串联起综合楼和商住楼的二层商场, 实行人车立体分流, 提供安全舒适的购物空间, 以缓解主干道交通拥挤的状况, 使本街区人车共存而各得其所。
3.2.3“人本主义”思考:
针对卢湾区人口密度大, 公共空间严重不足的问题, 设计中以人的尺度、人的需求及人的活动为根本出发点, 充分提供各种公共服务设施, 并与打浦桥周围的建筑功能完善同时实现。
3.3 主要设计要点
3.3.1 架空步廊设计
在步行街建筑两侧, 各布置一条3m宽的架空步廊, 底层为拱形柱廊, 每隔一定路段设置过街人行天桥, 既增加了景观的层次感, 天桥本身也成为俯瞰步行街的观景点。注重对景的设计, 在视觉焦点处精心设计标志物, 使不同的街段都有较好的视觉景观。
3.3.2“金带” (Golden Line) 设计
在步行街中线两侧, 各布置一条2m宽的“金带” (Golden Line) , 将动、静两种活动分开。凡在“金带”以外的两边范围属于流动性区域, 尽可能进行中性化处理, 简洁明了地形成开敞流动的空间。而“金带”内侧则设计为静态休息区域, 设计提供充足完备的服务设施、环境小品, 如问询处、电话亭、售报售货亭、花坛、废物箱、路灯、座椅及广告牌等。
3.3.3 建筑形象的设计
店铺立面以尺度小巧, 形式多样为原则。店铺面宽一般为6m, 每个单元变换一种立面处理方式。建筑轮廓线也尽量避免整齐划一, 店铺进退有秩, 建筑高低结合, 使街道景观在统一中有变化, 每段空间中都有新的信息出现, 保持步行者逛街心理的兴奋状态。
3.3.4 透光天棚设计
建筑顶部的连续的透光天棚采用透明玻璃加钢骨架的做法, 出挑深远并辅以灯光照明, 以轻盈舒展的造型与下部多变的建筑群形成对比。设计中天棚与建筑群屋顶之间留有架空通风层。行人游客在天棚下游览购物, 可沐浴阳光, 享受新鲜空气兼能避风雨。
2003年7月大同花园商业步行街一期工程完工并正式开街。目前, 建造的后续工作仍在按照规划的构思和设想继续进行中。
21世纪是强调人、强调文化、强调人与自然融合、强调整体发展的世纪。步行街作为城市社会、经济、人文、空间的物化反映, 其形态的演进反映了城市发展变动的历史, 其内在结构又反映着城市形态的本质, 它的建设涉及到许多因素和领域, 其建设规模、功能、形态逐渐大型化、多样化、立体化、综合化, 在其理论和实践方面, 尚需我们进一步地研究和探索。
摘要：近年来全国许多城市出现了在商业中心区建设步行街的热潮, 这种现象反映了步行街作为一种改善城市环境、保护历史文化遗产、繁荣商业经济的规划手段越来越受到人们的理解和重视。通过以上海大同花园步行街规划设计研究为例, 试图分析以商业中心区步行街建设为主题的几个关键性问题。
步行的城市 篇11
我说未必。城市，很早就已经成为不能再任人驰骋的地方了。比如步行，就不但越来越不便捷，而且越来越危险。
国家安监总局4月21日发布的2009年第一季度全国安全生产情况显示，一季度我国道路交通死亡人数达到15646人，平均每天173.8人死于道路交通事故。道路交通事故死亡人数排在前三位的省份分别是广东省、浙江省和江苏省，死亡人数分别达到1504人、1195人和1042人。
再看另外一组数据，截至2009年3月，全国机动车保有量为172769371辆，其中，汽车66898004辆；全国机动车驾驶人为184363373人，其中汽车驾驶人125354479人。
有钱人都是汽车党，没车的人怎么在钢筋混凝土与钢铁的城市夹缝里生存？其实，就算是机动车驾驶人，也无法规避行人的身份。我们不是为了追赶全民健身的热潮而做秀，才去步行的，我们每天都要在这个城市里步行，每天都有机会穿过马路和交叉路口。我们不愿意成为交通事故的受害者。
在广东省交通事故死亡人数最多的广州市，常能看到这样的画面：身著统一服装的交通协管员们手执红白相间的哨棒“守卫”在一条条的马路上，交警部门还配备了用来对付骑摩托车抢劫者的射网枪和用来卡住摩托车轮的钓枪。
够可怕吧？！以前人们谈恋爱叫“压马路”，现在除了步行街，谁还总在大马路上晃悠？尾气、噪音和潜在的车祸威胁，让谈恋爱的场所从室外转移到了室内。可供行人遮风挡雨的骑楼（Building overhang）也成为了只有老电影、老照片里才看得见的历史建筑。高大华美的新式摩天大厦前，不再有方便行人避雨的房檐、或供行人休憩的台阶，即使有，那恢弘壮阔的设计尺寸和戒备森严的保安人员也不允许。现在的城市规划，仍然停留在崇拜工具、崇拜汽车、崇拜机器的阶段。机动车挤占非机动车道停车，非机动车只好挤占行人道通行，通道旁边的绿地又被“铁甲”护栏包围着。这些为了美观和方便建造的只能远观无法触摸的、毫无人性化细节的城市，与行人何干？
交通方便并不是、也不该是城市人生活的唯一诉求。方便者，过犹不及，人们越来越期盼机动车之外的另一种“全自动”，即：全部自己行动——步行。
的确，“步行”这个概念，在重回城市历史舞台的时候，仍然遭遇着种种的尴尬。不过，就像很多人说的那样，步行街的设置，应该算是一种倡导绿色出行的、新的生活潮流归来。
好像有这样一种说法，中国首屈一指的步行街，北京有王府井，上海有南京路。的确，北京最著名的一条步行街是王府井大街。这条有着“中华第一商业街”美称的步行街，是集购物、休闲、文化、娱乐、旅游、餐饮、商务、住宿为一体的综合性商业步行街，人们在这里“步行”，也是一站式的消费体验。
王府井大街的历史，大概可以追溯到十三世纪六十年代，当时，元代的中央三大衙署中的枢密院和御史台都设置在这条大街上。到了明代，这条街上已经共建有十个王府和三个公主府，所以命名为王府大街。现在的“王府井”得名，是因为这条街上有一眼甘冽甜美的水井，在清光绪三十一年(公元1905年)的时候，当时的政府在重新厘定地名的时候，就将之定名为王府井大街。
这条步行街可以形容为“纵贯古与今，享誉海内外”了，这里既汇聚着博大精深的传统文化也融合着浓郁的现代气息。同升和、盛锡福、瑞蚨祥、东来顺、全聚德、翠华楼等诸多老字号记录着历史的沧桑巨变。新东安市场、北京市百货大楼、工艺美术服务部、新中国儿童用品商店、东方广场等老店新商更显出现代化商业中心区的恢弘气势。人们在这里步行的同时，可以感受到北京无穷的文化魅力。
另外一个例子，2002年10月1日，杭州西湖推倒沿湖的400多家民居、20多家企事业单位的10多公里长的护栏和围墙，开始免费向游客开放，成为中国第一个不收门票的4A级旅游区和国家风景名胜区。杭州人是不是傻了？这么漂亮的风景居然不收门票？
其实，杭州人是精明得不得了呢。他们在西湖建起了长15公里、占地近50公顷的开放式环湖长廊。人们在这里欣赏自然景观和人文历史景观的同时，还可以光顾湖畔星罗棋布的茶馆、酒吧、咖啡厅、画廊和美术馆。游人们在此消费给杭州带来的利润，已经远远高于门票的收入。
很明显，其实仅仅几条步行街，远远不足以制造出一个宜居的步行的城市。我们暂且不说立足于赢利的城市商业步行街在多大程度上推广和倡导着步行，单就现代城市目前的街道建设思路和设施而言，仍然是远远不足以支撑起一个步行的城市，步行者仍然尴尬着。
当然，城市在发展，就必然会集聚了越来越多谋生的人，这饼就只能越摊越大。为了拓宽马路，一些城市设计规划只能一味压缩行人的空间，有的道路甚至跟本没有便道，汽车成了街道的主人。行人越来越少。丰富立体的街道生活在汽车的保护下，只是一晃而过的一维画面。汽车是流动的、封闭的空间，它隔离了人与城市、与社会生活的接触，这样的生存空间是不宜居的。而步行，则是人与城市之间建立感情的纽带。从这个角度讲，汽车不该是人们的生活中心，步行才最应该成为我们生活的基石。步行的城市才是鲜活的，步行的城市生活才是生动的，在熙熙攘攘的人潮中漫步、驻足、观看和被看，这样才能让步行者感觉到，我们是这个城市的一员。提倡步行，并不是拖城市发展的后腿，让人回到“过去式”，也不是批评商业步行街的存在，不是不允许商业行为（事实上，商业街的存在极大方便了人们的消费体验）；而是呼吁在车轮滚滚的同时，我们的城市要给老人、儿童，以及所有无车居民——步行者多留一点空间，让步行者感觉到，这个城市仍然与自己有关，步行者仍然是城市的有机组成部分，这样才能让城市多多一丝亲切、一份人气，少一点污染、一些浮躁。
日照步行景观桥 篇12
日照步行景观桥位于日照山海天阳光海岸约2公里长的海岸公园南段。山海天阳光海岸自然环境优美, 沙滩优良, 如何最大程度的保护现存超过50年历史的黑松林成为整个设计的最大挑战。建筑的位置及朝向都经过仔细设计, 试图最大程度上的减少对周边环境的影响和对黑松林的保护, 由于沙滩宽阔用地相对宽松, 建筑在避开黑松林的同时, 以草坡逐渐升起的方式将建筑屋顶与环境缓缓相连, 使建筑隐于树丛草坡之中。建筑面向大海开敞, 在获得海景的同时, 在大海与建筑间形成一个半围合的开敞空间, 这里的室外泳池为游客提供了优雅的活动场所。