配额分配原则（共3篇）
配额分配原则 篇1
1 前言
更好的经济增长在中国日益成为一个重要的话题。而更好的经济增长中就包括环境的改善, 减少CO2的排放无疑是其中的一个重要课题。根据IEA估计, 2004年由运输引起的温室气体排放占世界与能源相关的温室气体排放总量的23%, 其中74%的排放由陆路运输产生, 12%的排放由航运产生, 8.6%由海运产生。按每吨/千米的CO2排放计, 空运最多, 陆运第二, 海运最有效率。所以, 如果对陆路运输的碳排放控制得当, 成效将会是巨大的。而根据世界银行的一项研究报告显示, 2006~2020年间, 据调查城市的碳轨迹平均增长率预计将达到36%~46%, 其中将有很大程度是由交通造成的。从这点也可看出, 对中国的交通增长进行行之有效的管理是很有必要的。
碳排放权的初始分配是否合理, 不仅关系到碳排放个体的成本问题, 也影响着碳排放权交易的效率问题。本文就家庭轿车碳排放权初始分配这一微观层面作为切入角度展开探讨, 对家庭轿车碳排放权的初级分配做详细的研究, 涉及初级分配的模式、标准以及效果等方面, 并将碳排放权交易的市场化控制手段与现行的减排制度作比较, 体现其管理上的优越性与长期上的优势。
家庭轿车碳排放权初级分配中包含两个阶段。首先碳排放权将通过中央交易平台分配至各个省市, 再通过各个省市级的交易平台分配到个人。此处的分配标准是指将碳排放权从省市级交易平台分配至个人的标准。
1.1 分配模式概述
1990年, 美国国会在关于《清洁大气修改方案》的辩论中, 提出免费分配、公开拍卖和定价出售等三种初级分配模式, 在各国初级分配实践中又产生了部分免费分配、部分有偿分配的混合分配模式。除此之外还有一种并不常用的随机分配模式, 在此不加以赘述。下面将概括介绍免费分配和公开拍卖两种主要的分配模式。
1.1.1 免费分配
免费分配是政府环境管理部门按照一定的标准将区域内某种污染物排放进行总量核定后, 根据一定的规则免费分配给当地的排污个体的分配模式。它是应用的最为普遍的分配模式, 目前在许多环境产权实践中, 如欧盟碳排放交易体系、英国排污权交易计划以及美国RECLAIM计划等的初级分配中实施。免费分配又分为外生标准分配和基于产量分配。
免费分配模式的特点在于不会对排放个体造成成本压力, 并且对于排放个体而言更容易接受, 对政府而言也更易于推行和实施。然而分配的标准容易受到政治因素的影响, 在公平性上收到分配标准的制约, 并且相对缺乏效率。
1.1.2 公开拍卖
拍卖是指将排放权出售给出价最高的排污个体的一种分配方式。初级分配中拍卖包括荷兰式拍卖、英国式拍卖、一级密封价格拍卖和二级密封价格拍卖等方式。但在实际应用中, 拍卖的例子并不多, 其原因在于排放个体接受度不高。
一般而言, 不同的拍卖的分配方式都会不同程度的加重排放个体的负担, 承担拍卖的费用、交易费用以及其他的风险。换言之, 拍卖的成本较高, 尤其是排放个体数量较多的情况下, 而且拍卖的成本会随着拍卖次数的增加而不断上升。但是, 拍卖的优点在于能更好的发现价格, 易于减少交易摩擦, 并确保排放权被分配给最需要的也是出价最高的排放个体, 分配结果效率高。
1.1.3 分配模式的选择
在我国碳排放权交易处于试验阶段, 群众接受范围并不广泛, 免费分配模式有助于促进碳排放权交易制度的推广, 更容易推行和实施, 并且可以通过选择合适的分配标准降低免费分配造成的分配效率不高的问题。另外拍卖的方式随着碳排放权交易的发展, 可以采取免费分配与拍卖结合的混合分配方式, 以提高分配效率, 在操作中也更加灵活。下面本文就将对分别以车牌、驾照和单位行驶里程三种为标准的分配进行探讨。
1.2 以车牌为标准的免费分配
以车牌为分配标准的免费分配模式要求在某个区域内每一个车牌对应一定且相同的碳排放权。这种分配标准体现了在家庭轿车间的公平分配, 即车际公平。因此这种方式对轿车市场的冲击较小。然而面临的问题在于同一个人可以购买多辆汽车上牌, 从而获得更多的免费排放权, 损害了人际公平。同时, 车牌数量的控制比较困难, 这也意味着碳排放权的增长速度难以控制。
1.3 以驾照为标准的免费分配
以驾照为标准的免费分配模式要求在某个区域内每个驾照对应一定且相同数量的碳排放权。这种分配标准体现了持有驾照者之间的公平分配, 即人际公平。发放驾照的数量不仅对应了个人, 避免了一人多车的浪费问题, 而且可以通过改变驾照考试难度来控制驾照数量, 这样也间接地有助于控制排放权的数量。
1.4 以单位里程排量为标准的免费分配
以单位里程排放量为标准的免费分配模式要求根据每辆车的单位里程排放量来发放碳排放权, 排放量越小的车将得到越多的排放权, 相当于基于产量的公平。这是一种有效的直接激励机制, 可以促进消费者在购买家庭轿车时选择小排量的轿车, 而选择大排量轿车的家庭将得不到足够的排放权, 需要到碳排放权交易市场上去购买, 促进了市场的活跃程度。
在本文中, 将忽略方案执行的一些技术细节, 并假定使用以车牌和驾照的混合标准的免费分配, 且车牌所得配额不可交易, 而驾照所得配额可以交易, 以此来避免对大量购车的变相补贴, 减少对市场格局的冲击, 并确实的对减少碳排放形成激励。在此基础上如何确定一个合理的驾照 (驾驶员) 和车牌 (车辆) 的配额分配比例, 显得尤为重要。
在碳排放的测定上, 赵敏等根据上海市各能源消费量乘以各自排放系数, 计算上海1994~2006年的碳排放量及碳排放强度。而张乐勤等则通过STIRPAT模型对安徽的能源消费碳排放影响因素及趋势做出分析。另外, 李在规等则运用LEAP模型, 具体的对北京市交通CO2排放做出估计。而在碳排放权定价上, 杨晓丽等运用STIRPAT模型结合B-S公式推导了碳排放权的定价公式。本文在此基础上, 运用将外部性内部化的思想, 使排放的边际成本等于边际收益, 进一步求得碳排放配额在车辆和驾驶员之间的分配比例。
2 模型建立
2.1 碳排放量
运用STIRPAT方程, 形式为
其中I为CO2排放量, P为人口, A为富裕程度, T为科技水平。将方程 (1) 两边取对数, 并将T并入误差项, 使用Y (GDP) 代替A, 并以b代替 (b-c) , 得
2.2 人口数
运用Logistics模型, 记今年人口数为P0, 人口固有增长率为ρ, 环境最大可容纳人口为Pm, 实际人口增长率ρ (P) 随人口数量增加而下降, 则
由此得P (t) 满足微分方程及初值条件
解得
假设GDP总量Y的增长率满足几何布朗运动,
其中Wt为标准布朗运动。
2.4 碳排放成本
运用B-S公式, 得到C (I, t) 的表达式为
其中
2.5 碳排放的边际成本
2.6 碳排放配额的边际收益
假设驾照配额x1, 车牌配额x2, 满足Cobb-Douglass效用函数
其中, β+γ=1, 另外
则配额的边际收益为
3 结果计算与分析
以下利用北京的数据对上述模型进行拟合运算。
使用1978~2011年北京的常住人口数据对Logistics模型进行拟合, 可求得ρ=0.021 3;Pm=6 595.905 8。
使用1991~2011年北京的终端能源消费数据, 统计的种类包括煤炭、焦炭、焦炉煤气、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气、炼厂干气、天然气共11项能源, 各能源的排放系数取IPCC的推荐值, 如下表:
由此得出北京各年的CO2排放量。同时, 使用该期内北京市的人口数据与GDP数据, 使用以上数据对STIRPAT模型进行拟合, 可得c=0.2472;b=-1.3183;即原STIRPAT函数为I=1.48677×107P-1.318 3Y0.247 2。
使用1978~2011年北京市的GDP数据, 使分别为rt的均值和标准差, Δ为1, 对几何布朗运动进行拟合, 得
根据国家能源发展改革委副主任徐宪平在北京节能宣传周上指出, 到2015年, 万元GDP能耗比2010年下降17%, 现假设为2010年上海CO2排放量的83%, 即又假定α值取深圳碳排放权交易所得报价, 即30元/吨;同时假定利率取2013年11月8日SHIBOR隔夜拆借利率的5日均值3.8326%;以2011年为起点, 2015年为计划减排阶段结束年份, 则初始碳排量取2011年的碳排量, 即I=7581.44, 且T=4.用以上参数代入方程, 可得每吨CO2价格为20.877 1元, 及
4 结论
本文的研究表明, 使用边际收益与边际成本相等的方案确定的配额在车辆与驾驶员之间的分配比例, 可以尽可能的降低按车牌分配和按驾驶证分配各自的不足。此外, 该模型在其他的碳排放方案搭配上也可以发挥作用, 具有一定实际意义。
同时, 模型也存在缺陷。其中包括STIRPAT方程中使用的参数较少, 对现实情况的无法很好拟合, 且该模型没有包括主动因素, 对包括碳排放配额交易在内的冲击无法做出好的调整。另外, 选用边际收益与边际成本相等的方法也只考虑到了一方面的因素, 对于如汽车行驶的必要需求等都未考虑在内。从文中的模型出发, 可以考虑构建囊括更多要素和抗冲击因素的扩展模型。此外, 对于碳排放配额的初次分配在现实中实施的具体细节方案将会在下一篇论文中做出设计。
参考文献
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配额分配原则 篇2
(2010年第59号)
根据《中华人民共和国货物进出口管理条例》和我国加入世贸组织的有关承诺，现公布2011年化肥关税配额进口总量、分配原则和申请程序。申请材料递交日期为2010年10月15日至2010年10月29日。
附件： 2011年化肥关税配额进口总量、分配原则和申请程序
中华人民共和国商务部
二0一0年九月十七日
附件
2011年化肥关税配额进口总量、分配原则和申请程序
一、关税配额总量
2011年可分配的化肥关税配额总量分别为：尿素330万吨，磷酸二铵690万吨，复合肥345万吨。
二、国营贸易关税配额
2011年化肥国营贸易配额数量分别为：尿素297万吨，磷酸二铵352万吨，复合肥176万吨。申请化肥国营贸易关税配额的单位为：农业生产资料公司;
农业三站(土肥站、种子站、农技站);其他经营范围含“生产或销售化肥”的企业。
三、非国营贸易关税配额
2011年化肥非国营贸易进口关税配额数量分别为：尿素33万吨，磷酸二铵338万吨，复合肥169万吨。申请化肥非国营贸易关税配额的单位为：边境小额贸易企业;自用及生产产品需要进口化肥的外商投资企业;其他符合条件的新的申请者。
四、分配依据
化肥关税配额的分配依据如下：
(一)如符合条件企业的申请总量不大于公告总量，则按企业申请数量分配;
(二)如符合条件企业的申请总量大于公告总量，根据各企业进口实绩采用规则化分配。如：某企业2010年某个品种配额为X万吨，2010年前三季度完成率为b，全国平均使用率为a，则2011年该企业该品种分配量为X*[1-(a-b)]万吨。企业配额年增幅最高不超过c，c为调节系数，根据当年配额申请、使用情况和市场情况而定。对经审核符合条件的新申请企业，以及老企业申请新品种，分配基本量1000吨;
(三)申请企业生产、经营和销售情况，以往配额使用情况和需要考虑的其他因素。
五、申请关税配额须报送的材料
申请企业须提交以下材料：
(一)申请函。包括公司基本情况、符合申请条件的说明、申请原因及化肥采购、生产或销售的具体方案等;
(二)法人代表签字的年审合格的《企业法人营业执照副本》复印件、加盖备案登记章的《对外贸易经营者备案登记表》或《进出口企业资格证书》或《外商投资企业经营证书》;
(三)近两年(2009-2010年)配额分配文件复印件;
(四)2010年前三季度进口关税配额使用情况。应提供海关报关单据，或委托进口证明材料(如已报关使用的进口关税配额证明序号)等;
(五)2011年申请化肥关税配额的品种及数量，并注明国营贸易或非国营贸易。
六、申报及审核程序
2011年化肥关税配额申请时间为2010年10月15日至10月29日，申请企业须向所在地省级商务主管部门提出申请，其中，中央管理企业的子公司须通过集团总部统一申请，不在所在地申请。省级商务主管部门进行初审后，于11月10日前将本地区符合条件的企业名单、申请材料及书面初审意见上报商务部。
中央管理企业于2010年10月29日前直接将申请及有关材料报送商务部。
商务部对企业的申请材料进行复核后，于2010年12月31日前对符合条件的企业分配下达关税配额量。
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配额分配原则 篇3
【发布文号】商务部公告2009年第4号 【发布日期】2009-01-20 【生效日期】2009-01-20 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】商务部
商务部公告2009年第4号
2009年化肥进口关税配额分配情况
根据我国加入世贸组织承诺、《中华人民共和国货物进出口管理条例》、《化肥进口关税配额管理暂行办法》和商务部公告《2009年化肥关税配额进口总量、分配原则和申请程序》(2008年第81号)，现公布2009年化肥进口关税配额分配情况。
2009年化肥进口关税配额总量为1365万吨。其中，尿素330万吨，磷酸二铵690万吨，复合肥345万吨。
凡获得化肥关税配额的单位（见附表），自公告之日起即可办理有关进口证明。凡国营贸易配额须在《化肥进口关税配额证明》中注明“国营贸易”，非国营贸易配额须在《化肥进口关税配额证明》中注明“非国营贸易”。
特此公告
中华人民共和国商务部
二OO九年一月二十日