交通延误（精选10篇）
交通延误 篇1
近来, 路外停车设施成为交通基础设施建设热点, 同时在通勤时段路外停车场机动车辆频繁的出入给相邻主路交通流带来较大影响, 造成接入道路及相邻主路的车流延误和拥堵。
如何量化表征驶入驶出车辆对于主路带来的延误和拥堵成为交通界研究的热点问题:陈峻等从路外停车设施的交通组织角度探讨停车场出入口对路段交通的影响[1], 并对城市一幅道路停车设施的延误分析进行了针对性研究[2,3], 熊娟、陈峻等通过调查南京市商业中心区路外停车设施出入口与主路接驳处的交通情况, 分析出入口和主路的交通特性以及驶入驶出车辆对主路车辆造成的延误[4]。
本文以研究路外停车场车辆出入对城市三幅路上非动车流延误为切入点, 在调查了南京市中山南路和中山北路两个路外停车场出入口处机非交通运行的基础上, 探讨了停车场驶入驶出车辆对非动车刘延误计算方法。
1 出入车辆对非机动车运行影响过程分析
出入车辆驶入驶出过程中要穿越非机动车道, 此时有非机动车到达时即会产生机非之间的相互干扰。
在这个过程中, 非机动车流被迫改变原来的行驶状态, 根据实地和室内录像观测到的现象, 将出入车辆的穿越过程分为三个阶段:
1) 穿越初期 (如图1 (A) 和 (D) 所示) ;
2) 穿越中期 (如图1 (B) 和 (E) 所示) ;
3) 穿越末期 (如图1 (C) 和 (F) 所示) 。
从大部分出入车辆的穿越过程可以看到, 车辆穿越非机动车道没有造成阻断性的影响, 更多的是迫使非机动车发生减速或者绕行。
2 非机动车延误模型及敏感性分析
2.1 模型建立
美国《HCM2000》[5]中给出了信号控制交叉口自行车延误的计算方法, 计算公式为:
式中,
C———信号周期时长 (s) ;
g———自行车相位绿灯时长 (s) ;
ub———自行车流率 (辆/h) ;
cb———进口道自行车通行能力 (辆/h) ;
d′———非机动车的延误 (s/辆) 。
该公式的应用条件是非机动车道不会发生溢流, 即二次延误。
如果将路外停车场出入口处的非机动车道和这里的信号控制交叉口非机动车道相比较, 发现二者有许多相同或相似之处。
如表1所示:
二者也有不同之处, 在信号交叉口处非机动车如遇红灯必须停驶, 而在路外停车场处非机动车大部分情况下可以绕行通过, 因此产生的延误应小于信号交叉口处, 因此应对计算值进行折减。
通过以上分析, 建立路外停车场出入口处非机动车道的延误计算公式如下:
式中,
T———非机动车到达周期 (s) ;
ti———一个周期内非机动车流受干扰的时间 (s) ;
ub———非机动车流率 (辆/T) ;
c———非机动车道受干扰时平均通过量 (辆/T) ;
α———修正系数, 0<α<0.5;
db———非机动车的延误 (s/辆) 。
2.2 模型的标定
2.2.1 非机动车到达周期T
非机动车到达周期T和上游交叉口的信号配时有关, 通过调查出入口处非机动车道的短时流量数据, 画出折线图得到T值。
2.2.2 平均通过量c
在标定T时得到的流量数据, 可以得到若干受出入车辆干扰行驶周期的流量, 计算其算术平均值得到c值。
2.2.3 一个周期内非机动车流受干扰的时间ti
统计计算周期内路外停车场的驶入驶出车辆及穿越非机动车道时间tci, ti=tc1+tc2…, i=1, 2, …, n。
2.2.4 修正系数α
令α=0.5, 计算在不同输入条件下的延误值, 统计真实值, 真实值/计算值, 得出一组比值βi, 求出其算术平均值
2.3 模型验证
1) 参数标定。
T:
通过前文的数据分析可知T=2.5min。
c:
通过对中山南路和中山北路的流量统计, 计算出中山南路c1=95辆/2.5min, 中山北路c2=110辆/2.5min。
α:
利用中山南路和中山北路调查所得数据, 标定结果为:
2) 验证。选取2个停车场非机动车道各2个受干扰周期, 输入条件如表2所示:
计算结果如表3所示:
对比计算值和实际值并计算误差, 结果二者基本相符。
3 结语
本文通过修正HCM2000提出的信号交叉口非机动车延误计算公式, 计算结果误差控制在15%以内, 可以认为与实际相符, 所得到的修正模型可以应用于路外停车场对于非机动车流延误计算。
摘要：本文通过修正美国HCM2000中信号控制交叉口非机动车延误计算公式得到路外停车场邻接道路的非机动车运行延误计算方法。利用调查所得南京市中山南路和中山北路两个路外停车场处数据对模型进行了标定和验证, 结果表明模型可以应用于停车场驶入驶出车辆对于非机动车延误的计算。
关键词：路外停车场,车辆出入,非机动车,延误
参考文献
[1]陈峻, 王炜.城市路外停车场出入口交通组织分析[J].东南大学学报, 2003.
[2]陈峻, 梅振宇, 王炜.混合交通流条件下基于路内停车设置的路段车速阻滞模型[J].土木工程学报.
[3]陈峻等.城市停车设施规划方法与信息诱导技术[M].南京:东南大学出版社, 2007.
[4]熊娟, 陈峻, 张辉.城市路外停车场出入口接驳处调查分析[J].交通科技与经济, 2007.75-77.王炜, 陈学武, 陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究[M].北京:科学出版社, 2004.
[5]The TRB Committee on Highway Capacity and Quality of Service.Highway CapacityManual2000[S].Washington, D.C:2000.
解读航班延误 篇2
早上起来，打开电脑，映入眼帘的都是关于航班延误的新闻：“索赔不成拒绝登机，6名旅客滞留机场16个小时”、“东航航班延误11小时，千人滞留虹桥机场，旅客冲击柜台”。看到这样的新闻标题，我根本没有把全部内容读完的欲望，内心里似乎充满的只是愤怒。对大多数人而言，航班延误的原因可能就只是简单的“晚到、管制、天气、机组、故障、调度”等词语。但实质上，航班延误的原因远非如此简单。从大的范围看，航班延误的原因至少有四个方面，即：航空公司原因、天气原因、空中交通管制系统原因与安全原因等。航空公司的原因主要有类似机组晚到或超时等机组原因、机票超售或航班合并等商业原因、机械故障或零备件短缺等机务原因、配载或海关文件晚到等地面服务原因等：天气原因则包括低于最低条件、除冰检查、航空器除冰、地震、极端高温或低温、冰雹、由于航路天气原因在登机口等待、台风、闪电、提前取消、暴风雪、雷雨天气、龙卷风等；空中交通管制系统原因则包括机场条件、空中管制、等待空中管制解除、空管流量控制、跑道关闭、空管设备故障或失灵、跑道上航空器移动受限、大面积延误等；安全原因则包括炸弹恐吓、安检设备失灵、紧急疏散、因安全考虑而重新登机、空域安全、武器没收等。以上诸多原因，从延误责任界定上看，航空公司原因造成的延误显然在航空公司，但其它的天气、空管与安全等原因，都属于非承运人（航空公司）原因。简单地说，对于前者，航空公司是过错方，对于后者，航空公司与旅客都属于“有选择的受害方”。
因此，我们需要明白以下几个问题：
第一：航班延误后，我们能够享有的权利是什么？
一直以来，航班延误之后旅客可能享有的权利问题饱受争议，以至在服务现场，形成了一种“会哭的孩子有奶吃”、“不闹不赔，大闹大赔”等现象，给人一种航班延误服务乱、航空公司不担责、旅客只有暴力才能维权的不良印象。然而，在经历了“航空安全”、“员工伤害”与“企业经济损失”等恶性事件之后，行业管理部门与地方政府管理部门加大了行业安全监管与治安管理力度，民航服务企业也加大了自身维权与员工权益保障工作，一味的“暴力维权”可能给自己带来不应有的后果。因此，面对法律与规章日益完善的服务环境，我们可能需要冷静地看待自己的权利。
目前，从行业监管部门颁布的相关法律与规章来看，涉及到航班延误服务的条款主要有以下的内容：《民用航空法》的“第九十五条，公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况”、“第一百二十六条，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任：但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任”：《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的“第十九条，航班取消，提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。因承运人的原因，旅客的舱位等级变更时，票款的差额多退少不补”、“第二十三条，航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费”、“第五十七条，由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务”、“第五十八条，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理”；“第五十九条，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳宿服务”、“第六十二条，航班延误或取消时，承运人应根据旅客的要求，按本规则第十九条、第二十三条的规定认真做好后续航班安排或退票工作”。至于《航班延误经济补偿指导意见》，它只是一个指导意见，并没有相应的法律效应，却在实际纠纷中成为重要的依据，实是令人悲哀。
因此，根据上述内容，在航班延误时我们可能享有的权利包括：因航空公司原因造成的延误，我们享有免费的“改、转、退”票的权利，以及应有的住宿与交通等的安排权利，甚至还可以享有一定的经济补偿权利。但并不享有因延误而带来的后续损失赔偿的权利（详见《最高人民法院关于审理旅游纠纷案件适用法律若干问题的规定》）。当然，这里自然就会涉及到补偿标准的高低了。从目前的法律与制度层面，恐怕难以找到具体的标准，但或许我们可以考虑从行政的层面，直接约束一个标准，这个标准或许可以参考国家有关最低工资水平，或是城市平均工资水平来确定。至于非航空公司原因造成的延误，我们可以享有知情权、享有自主且需要根据规则“改、转、退”票的权利，以及要求航空公司协助安排食宿的权利。这就意味着，目前的非航空公司原因延误情况下的食宿安排与交通安排，完全是企业的“人道”精神，是对旅客服务的一种“成本超越”，与法律制度要求的责任无关。
第二：延误现场，我们该如何维护自己的权利？
合理、合法维权，显然是我们旅程中需要掌握的重要原则。因此，航班延误现场的维权，我们也需要根据延误原因的不同，而采取不同的行动。对于由航空公司原因造成的延误，我们需要首先是根据自身的行程安排与客观条件（主要是航线与航班等条件），向航空公司要求及时与便捷的行程安排，如“更改、签转”航班，或是做出“退票”中断行程的决定；在上述条件因客观因素而得不到满足的情况下，再转而寻求食宿安排或是替代交通安排。如果上述要求都得不到满足，那我们要做的可能只有一条，即收集现场服务证据，寻求向行业管理部门投诉或是法律渠道解决。
但是，当我们遭遇的是因为天气、空中交通管制或是安全管制等原因引发的航班延误时，我们最好地的办法就是寻求航空公司的协助，实现航班的“更改、签转”，或是结束行程，或是住宿、停留、等待。然而，需要提醒的是，在这些原因引发的大面积航班延误时，上述的协助要求都有可能无法得到满足。譬如发生在2010年8月18日晚至19日的成都机场大面积航班延误事件。从18日晚10时30分左右开始，成都遭受雷雨天气袭击，双流机场雨量达到暴雨级。受此影响，双流机场关闭停航达2小时零10分钟。其结果是导致了20多个进港航班不能准点到达，分别备降在绵阳、贵阳、昆明、西安等周边机场，同时直接造成了100多个航班延误，9000多名旅客被迫滞留机场，不能按时准点到达目的地。在这样的情境下，不要说协助安排酒店，就是协助实现航站楼内的人员疏散就难以实现。因此，这种情况下的“维权”，与其说是争取权利，还不如说是让我们每一位旅客尽自己的一份社会责任，做一个合格公民、或是旅客，耐心地等待。
记得，在网上曾经出现过两张绝然不同的延误现场照片：一张是国内某机场在遭遇因暴雨天气引发的大面积延误后，由于“旅客闹事”而留下一片狼藉的场面：另一张是则是美国洛杉矶机场在遭遇因机场信息系统故障导致服务瘫痪30分钟，所有航班都无法进出港的情况下，旅客整齐、且安静地站在现场等待的场面。在我们身边，经常有人说：“外国的月亮比中国的圆”，却很少有人质疑，外国公民的素质，难道真的比我们高7我之所以如此发问，只是想让大家也试着想想，我们在旅行中的义务与责任是什么。
浅析民航延误的难题 篇3
首先, 我们要搞清楚什么是流量控制。首都交通拥堵, 私家车增长迅速, 于是政府出台了单双号限行的政策, 算是地面交通的流量控制。炎热的夏季是用电高峰, 但是在一些地方并不能保证所有的用户无节制的用电, 于是每户限量供应, 也算是资源的流量控制, 长江流域总有些年份降水颇多, 为防止重大城市被淹没, 有时候不得已在上游的一些地势较低的农田区作为临时泄洪点, 分流减压, 算是自然灾害上的流量控制。由此可见, 流量控制实际上是面临资源紧张或者压力过大时采用的一种非常普遍的方法。流量控制从专业角度来讲, 就是根据航路和机场的地形、天气特点、通讯导航和雷达设备等条件, 以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定, 对某条航路、某个机场在同一时间所容纳飞机架数加以限制。
接下来, 我们讨论一下现行的流量控制是否合理呢。民航领域的权威86号令里有这方面的规定, 飞行流量管理分为先期流量管理, 飞行前流量管理和实时流量管理。实施流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主, 实时流量管理为辅。先期流量管理指的是从统筹规划上做一定的安排, 能够在大的方向上让流量在各个时段达到基本均衡。打个比方, 全国各地到桂林的航班都希望晚上八点到, 这样一来这一个点的航班就有几十个, 肯定是不可能保障的, 有一些就不得不延误, 这就需要总局在制定计划的时候让各个公司的航班能够分开, 从而在理论上避免延误。起飞也是同样的道理, 据一份几年前的报告显示广州白云机场在每天早上八点半这一个时刻起飞航班就有十个以上, 那么即使其他一切都不考虑, 也有九个航班是必须延误的, 如果八点四十也有十个的话, 这种延误将是不可想象的。也就是说我们的先期流控至少在几年前还是有值得进步的空间。
飞行前流量管理, 就是说在今天这个航班起飞前几个小时或者几十分钟时做的调整, 比如北京机场某个时段非常繁忙, 已经达到或者超过了饱和 (原因不一而足, 可能之前连着下了三个小时的雨, 之前的飞机一直延误着, 或者空军活动, 或者航班的前一段延误, 后一段也必然跟着延误了等等) , 一个郑州去北京的飞机即使起飞了, 也要跟在一堆飞机的后边排队, 我们不如让他在地面等半个小时, 等天上的飞机基本落地了, 再让这架飞机起飞, 不管从节约资源还是从安全上讲这都是正确也是必要的。
实时流量管理, 还是上面这个例子, 有时候航班是否饱和并没有一个明显的界限或者显示, 处于各方面原因我们就让飞机先起飞了, 然后在天上再根据具体的情况作一下延误。因为郑州到北京还有大半个小时, 再加上飞机起飞前的准备工作, 总共要一个小时以上, 一个小时之后的情况只能给出一个预判, 很难做到极其精准。所以让飞机起飞后在天上做调整也是时常要用到的。
从上面的各项情况来看, 似乎不存在什么问题, 为什么延误问题会越来越严重呢。先罗列一组数据吧, 2005年11月中国向波音公司购机70架, 2006年4月向波音购机80架, 2009年签署协议订购42架B-787, 2011年1月, 向波音购机200架, 2005年签署协议购买150架, 2011年6月购买88架, 2013年4月订购60架, 短短的八年时间里中国共签署购买了690架飞机, 虽然这些飞机并没有都到货, 但是这么庞大的数据至少保证了过去几年以及未来都能保持稳定的增长, 但是这么多的飞机我们到底为其配备了什么呢。
我们都知道飞行员很难培养, 也不能速成, 一架飞机大概要配备15到20个飞行员, 更多的空乘, 可是却没人知道飞机增加了我们需要多配备多少管制员, 需要提供多少的空域, 机场的设备, 保障能力。管制员一直被称作空中交警, 但实际上应该是空中交警与红绿灯的结合, 城市少点交警可能人们不会有太大感觉, 但是如果闹市区少点红绿灯, 相信大家就深有感触了。过去八年里中国新增了那么多飞机, 但是由于空管为了保障畅通而建立大区管的举措, 从2006年以来每个管制区人数增加实在有限, 如果算上管制扇区的增加, 反而相当于人更少了, 06年以后业内人士普遍反映比以往更累, 工作时间更长, 连续5年以上没有休假的比比皆是。21世纪最重要的是人才, 不管各行各业, 设备、资金、名气都不是最重要的, 人才才是最重要的, 但是管制界这些年人才储备实在太少, 远远不能跟上祖国民航发展的脚步。
再说空域资源, 飞机在天上并不是随便乱飞, 也是有一条条非常严格路线的, 这个叫做航路。在地面开车两地之间都可以选择很多条路径。但是在天上需要严格按照航路, 比如说北京, 河南, 湖北, 湖南, 广东这一条线的飞机都要走京广线, 不管航班增加多少, 哪怕中国将来成为世界第一航空大国, 走的都是同一条路, 多年来从未变过, 那么这条路怎么可能不堵呢。从解放以来中国的空域都是在空军掌握下, 民航只能向空军租用航路左右各20KM的范围, 相比整个天空实在渺小, 当然实际工作中空军通常会视情况向民航提供方便, 但是如果将来再买1000架, 2000架飞机, 这种方便显然不能保证民航的通畅。而开通空域却是关系国防的大事, 是国家领导人考虑的事情了。
由于以上种种原因的作用, 航班延误几乎成了必然, 而且势必越来越严重。所以今夏各地由航班延误而造成的机场混乱此起彼伏, 甚至出现一些打人等暴力事件, 而现如今又是个信息社会, 今天街头的小趣闻就有可能成为明天百度搜索的热门词, 何况机场暴力这种能引起很多人共鸣的大事件呢。于是民航总局迫不得已出台了这么一条规定, 至少能保证大多数情况下飞机能正常起飞, 让乘客骚动的情绪暂时得到压抑, 已经在天上了, 如果实在不能去往目的地落地, 那至少机组也是尽了力了。但是如果延误最直接的原因没有得到改善, 飞机早起只不过是增加了实时流量管理的工作量, 让飞机在地面等待变成了在空中消耗时间而已, 因为油量等原因带来的备降必然会增加, 就算最终落在目的地机场了, 在空中额外消耗的油也给航空公司以及国家带来了不小的损失。对管制员在空中引导飞机也增加了不少的工作量。但是客观的说, 也不是没有好处, 因为在实施流控的时候为了保证安全都会增加一定的安全余度, 这个余度的大小要因人而异了, 因此可能会浪费一点点的间隔。但是飞机已经起飞了, 自然就会以最紧凑的间隔来处理, 就有可能避免那一点“浪费”。简而言之, 就是以多耗费油量和减少安全性来换取少一点的“间隔浪费”和乘客的满足。究竟孰优孰劣, 实难判别。
任何一个政策的出台都是在一定环境下的, 也必然有其两面性, 究竟能不能解决中国民航延误的难题, 我们只好等时间来做评判了。
摘要：民航的延误越来越成为民生生活的大问题, 社会各界极其不解, 民航局也焦头烂额, 既要保证民航发展, 又要照顾百姓情绪。文章粗略讲一下为何会延误, 现行政策带来的意义, 希望能让各界人士多点了解和理解, 少点抱怨和冲动。
浅谈航空延误险 篇4
关键词：航空延误险 航空公司自身原因 统一投保 自愿投保
2012年7月8日，厦门航空公司航班因天气原因导致航班延误20小时，百余乘客在机场苦等，最后以每人300元的赔偿解决，激起了乘客的不满，也在网上引起了广泛的讨论。近段时间以来的气象灾害频频造成生命和财产损失，也使公众的目光再次投到保险的补偿给付功能上来。
航空延误险不是新型险种，但是却一直都是小险种。目前国内的航空延误险为乘客自主投保，保费20元，承保因天气、自然灾害、恐怖分子行为、航空管制、机械故障、航空公司超售等原因导致航班延误，根据相关规定航班延误4小时及以上可以获赔，按照延误的时间不同获得赔偿，依照各航空公司制定的标准赔偿金额不等【1】。
航空延误险投保率低，大致上原因有三：一是长期以来民众对于保险的认识始终不够深入，甚至对于保险存在一些误解，而航空延误险又是短期保险，日常生活中接触机会少，因此不够认同；二是虽然航空延误时有发生，但毕竟是小概率事件，而根据航空延误险的保险条款，延误3小时及以上更是少数，加上保费由乘客自掏腰包，因此乘客对此存在犹豫；三是航班延误可能得到航空公司的赔偿，同时现行的航空延误险的索赔过程比较繁琐，赔付金额不高的情况下对于乘客没有太大吸引力。
根据2004年6月民航局发布的《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，航空公司因自身原因造成航班延误，应根据航班不同延误时间对旅客进行经济补偿。所谓自身原因，是指机械故障、航空公司超售等原因。事实上，从航空公司自身的角度来说，为了简化对于航班延误旅客的赔偿程序和减轻自身的赔付负担，航空公司可以考虑与保险公司开展合作，对于自身原因造成的航班延误进行统一投保。航空公司本身对于航班延误的赔付是从利润中支付，而利润来自于乘客购买的机票。如果航空公司能够直接从机票中拿出一部分用于购买自身原因造成的航空延误险，就可以将后续的赔付程序和费用转移给保险公司。同时由于航空公司为本公司航班投保航空延误险本身就相当于对风险进行了分散，同一家航空公司会有不同的航线，在保险公司承保的层面上也符合大数法则。实际发生延误时，可以直接由航空公司从公司层面上出具航班的延误证明给投保的保险公司，并提供乘坐航班乘客信息，免去了乘客个人索赔的繁琐程序，由保险公司进行后续的赔偿交涉以免乘客在机场由于赔偿的纠纷而滞留，同时也使乘客得到更加全面和公平的保障。从乘客个人角度来说，飞机延误是小概率事件，因此会由于投保的必要性。但从航空公司角度来说，飞机延误可以说是必然事件，因此对自身原因造成的航班延誤投保保险是可行的，通过保险费的缴纳甚至可以储蓄一部分的赔偿基金以用于今后极端情况频发时的航班延误赔付，既维护了乘客的利益，也可以为自身节省赔付的人力物力。
根据《2011年航空服务消费者调查报告》显示，2011年航班延误的原因中，天气原因占51.7%，航空管制占40.5%，机械故障占4.5%，运力调配占2.7%，机票超售占0.6%，也就是说仅仅是天气原因和航空管制导致的航班延误就占比90%以上。而非航空公司原因的不可抗力造成的航班延误，主要就是天气原因和航空管制，因此旅客可以在购买飞机票时自愿投保相应的航班延误保险作为补充，减少航班延误带来的损失，以保证自己的利益能够得到切实的维护。当然，由于航空公司自身原因导致航班延误的部分保费已经由航空公司支付，因此旅客自行购买的航空延误保险应该在相同保险金额的条件下降低保费或者在保费不变的情况下提高保险金额，以使旅客自行购买航空延误保险更具有吸引力。而乘客由于个人身份和出行的目的不同，航班延误所造成的损失金额就不相同，同时由于不可抗力因素所占比重较大，保险公司可以在这一部分为乘客设置不同保险金额的航空延误保险，使乘客能够有更大的选择余地，这样也比现行的一概而论的赔付方式体现出更大的公平性。
总而言之，航空延误险是为了更好维护乘客的利益而设立的险种，因此只有在经过市场化的调整，满足赔偿乘客损失的需求，扩大市场投保率后才能更好的实现这一目的，因此航空公司、保险公司和相关部门应当对这一险种的完善给予更多的关注。
参考文献：
[1]主要责任者：杨雪，南雨
[2]电子文献题名：航空延误险真的保险吗
航班延误,我们如何应对? 篇5
民航局在2015年5月发布的《2015年全国民航航班运行报告》显示,2015年我国民航航班正常率不到70%。这就意味着每三位乘坐航班的旅客中就有一位将遭遇延误。2015年1月的航班正点率72.63%,和2014年同期相比基本持平。但从2月份开始,正点率与2014年相比就开始呈现不同程度的下滑,其中6月达到年度最低,仅为59.82%。2015年全年航班正点率最终为65.17%
报告还指出,2015年全年中民航局和中国航空运输协会共接到消费者投诉1689件,其中大多数与航班延误相关,其中包括:旅客滞留机场时间过长;旅客被关机舱内,航班迟迟不起飞;航班信息不公开不透明;旅客对赔偿结果不满意。由此带来的旅客不满使之与航空公司之间的矛盾不断激化,已经引起了广泛的社会关注。
二、航班延误时旅客的权利
遭遇航班延误时,旅客享有的合法权利包括以下三项:知情权、选择权及索赔权。
知情权是指旅客在航班延误时有权获取相关信息,例如延误原因、等待时间、后续安排等。
选择权是指在航班延误或取消时,旅客有选择退票或签转其他航班的权利。
索赔权是指旅客可根据相关法律条款规定,要求航班公司按照延误航班责任进行一定补偿,包括住宿、餐饮、交通补偿等。此种赔偿仅限于因违约而造成的直接损失。
三、航班延误———我们如何应对?
1. 政府方面———完善相关法律条文
航班延误补偿,是指航班落地时间比原定计划(航班时刻表上列明的时间)延迟30分钟以上或航班取消对航空客、货运客户受损的合法权益依法、依规定进行赔偿的行为。2004年始,国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》正式实施。该文件不对补偿金额制定统一标准;并且,补偿的范围仅仅局限于由航空公司自身原因导致的航班延误,包括机械故障、航班调配、机组原因等,而最常见的天气原因则不在赔偿之列。
但是,就像该补偿标准的名称一样,它只是一个规范性的指导意见,并不具有强制性,这也就意味着航空公司可以在标准的范围内进行调整并拥有最终决定权,从而使延误补偿经常出现“讨价还价“的局面,甚至发生旅客利用“占机”“霸机”威胁航空公司的情况。要想真正解决航班延误的实际问题,还需要制定更完善的法律法规,细化赔偿条件,明确赔偿标准,简化赔偿手续。
2. 航空公司方面———建立规章制度、完善补救措施
航班延误时,旅客最想得到的信息就是航班延误的原因以及具体的等待时间。航空公司应当主动为旅客提供真实有效的航班信息,建立起有效的沟通制度,确保旅客的知情权得以实现,从而避免旅客将不满和愤怒转嫁到工作人员头上,甚至聚众闹事。航空公司应当通过积极主动的补救服务让旅客看到真诚和歉意。
遭遇航班延误后,旅客最迫切的愿望就是能尽早出行,完成原定旅行计划,所以分流旅客至其他后续航班是减少延误损失、解决旅客滞留的最有效方式。等待后续航班时,航空公司应当为旅客提供免费餐食,为特殊旅客提供相应的服务。若当天已经没有航班,航空公司应当积极为旅客安排住宿,并做好后续航班的安排和说明工作,尽量解除旅客的后顾之忧,使旅客心中有数。当然,对于不愿意继续乘坐航班的旅客,可以为旅客提供退票并给予一定的经济补偿。
航空公司应当出台一套标准化的赔偿标准和服务制度,通过公司网站、售票点、媒体等渠道向社会进行发布。当出现航班延误时,应严格按照相关政策法规积极主动地为旅客进行补偿,让旅客可以安心等待。对于经济补偿的方式,可以更加灵活多样,让旅客根据自己的需求进行选择,不仅只局限于现金补偿,还可以用购票折扣、返还里程等方式。
3. 旅客方面———理性对待
其实,航班延误后,机场、航空公司和旅客的最终目标是一致的,大家都想尽早完成航班计划,把延误带来的损失减少到最低。因此,作为旅客,我们应当理性对待延误,即使是争取自己的权益,也应当以合理合法的方式进行。否则,不仅不能挽回我们在时间和金钱上的损失,还会影响到航空公司的正常工作,影响其他旅客的利益。严重的还要承担经济赔偿与刑事责任。
综上所述,导致航班延误的原因是错综复杂的,减少航班延误的发生不能指望某一部门,而是需要民航总局、航空公司、机场以及旅客的共同参与,缺一不可。只有通过各方协调配合才能切实改变航班延误的现状,达到多方多赢的局面。
参考文献
[1]彭军锋,景奉杰.关系品质对服务补救效果的调节作用[J].南开管理评论,2006,04.
延误清样的原因及对策 篇6
突发事件要换稿。在出版工作将要完成时遇有重大新闻事件发生, 不得不撤稿或撤版, 从而延误清样。
重要稿件要等稿。必须要刊登的稿件, 因有关部门审稿需要时间, 即使延误清样也不得不等待。
上级领导要撤稿。因上级领导临时要求撤稿或撤版, 值班总编对此也无可奈何, 但因事发突然, 延误报纸清样就在所难免。
机器设备出故障。例如电脑死机、电脑损坏等故障, 以及出样机损坏、卡纸严重等故障, 或者墨盒用完等等, 也会延误清样。
延误清样的主观原因
记者写稿失实交稿晚。记者交稿晚的原因有:在外地采访出现意外不能按时交稿;写稿、传稿时电脑出现问题或网络发生故障;作风拖拉;写稿速度慢, 等等。记者的稿件内容失实被撤稿, 或稿件的关键问题表述不清, 编辑多次拨打电话核实时, 记者不接电话或关机, 容易延误清样。
编辑效率不高下稿晚。记者们都按时交稿, 但仍会出现清样延迟, 这与编辑编稿效率不高下稿晚有关。编辑下稿晚的客观原因有:需要等通稿;领导没有及时审稿;领导工作失误, 要求编辑修改的稿件最终被撤掉或被调到其他版面, 需要编辑重新补稿;记者延迟交稿, 经编辑多次催促也未能按时上交。主观原因则有:清样意识不强, 工作效率不高, 工作经验不足等。
漏校误校误改多。漏校即照排漏改而校对没有发现;误校即编辑或领导修改的文字潦草, 照排误改后校对也没能识别;误改即校对把正确的字句改为错误的字句, 编辑发现后重改。没有按照版面先来后到的顺序处理, 造成先下稿的编辑也未必能早清样等。
照排录入漏改错改多。主要表现在遗漏录入出版日期、出版人员名字、栏目名称, 以及漏改文字、改错文字、漏行、字压图、图压字, 等等。在收到编辑下稿通知后, 照排没有马上工作, 或看报纸, 或进行私人聊天。
美编美化版面耗时多。编辑早下稿也不一定能早清样, 主要原因是美编没有领会编辑的排版意图, 需要多次改动版式;或者因为画漫画、制作图表、美化版面耗费时间过多, 做版效率不高, 等等。
主任把关不严失误多。尽管出版人员尽心尽责, 但还是延误清样, 这往往是编辑部主任自身原因造成的。具体表现在:主任没有及时审稿或审改版样;审稿和改稿效率不高;审稿失误, 在稿件上版后要求撤稿或调到其他版面;临近清样时间, 对可改可不改的问题非要编辑进行改动, 但却不在版面上直接用笔修改, 而是口头上要求编辑改动, 编辑通知照排修改后, 主任又反复改变修改意见, 改动版面时字迹潦草难以辨认, 造成照排误改, 发现改错后要求重改, 浪费出版时间;主任发现误改后, 在清样已签发的情况下要求撤签, 造成延误清样;此外, 安排版面、调配稿件处理不当也会延误报纸清样。
值班总编辑撤稿不及时。由于上级领导布置紧急任务或其他原因, 上班迟到的值班总编到岗后, 许多稿件或版面等待签发, 为了不影响编辑工作, 只好仓促签发, 签发后有时间细看稿件时才发现问题, 但此时撤稿或调版已临近清样时间。此外, 发现一些可改可不改的问题, 在距离规定清样时间只有两三分钟时, 值班总编改动或美化版面, 最终延误清样。
避免延误清样的对策
记者要增强编辑意识, 提高写作能力。记者要努力练就倚马可待的写作本领, 增强编辑意识, 设身处地为编辑着想, 按时交稿。采访前要做好应对突发事件的预案, 要像编辑那样严防差错, 避免稿件失实, 写完稿后要检查有无笔误之处, 做个免检记者。若仓促写稿, 交稿后应自检稿件, 发现差错后赶紧电话告知编辑。
编辑要增强主编意识, 提高主编能力。提前上岗, 对重要的稿件要仔细修改, 对于判断为必用的稿件, 要尽快精编细改以腾出时间处理后来的稿件;对把握不准的稿件要做好两手准备, 尽快修改好备用稿件。被撤稿的原因除了是领导失误外, 主要是编辑在选稿时没能识别该稿存在问题, 所以编辑要增强主编意识, 提高主编能力, 避免选错稿件。对领导签发的稿件, 编辑发现不宜放在自己的版面时就应及时报告, 争取在事前处理完毕, 否则领导事后撤稿, 那么编辑的后续工作就会非常被动。
校对要增强把关意识, 提高改稿能力。现在普遍无手写稿核对, 校对已不再是传统意义上的 (下转第221页) 校对, 所以校对应增强编辑意识, 提高改稿能力, 避免错改、漏校、误校。当稿件的修改与编辑意见不统一时, 应尊重原稿、尊重编辑, 避免与其争论, 以免浪费时间延误清样。
照排要增强责任意识, 提高识错能力。上班后首先要准确录入出版日期、期数以及所有出版人员的名字, 若不及时录入以上必录文字, 清样后撤签就会延误清样。因此, 照排一定要增强责任意识, 改正不良工作习惯, 排好大样后要及时提醒美编美化版面, 对编辑送来的版面要及时修改, 努力提高识别文字差错的能力, 即使版面的字迹潦草, 也能识别错误并正确录入。
美编要增强新闻意识, 提高美编能力。美编只有站在编辑的角度思考问题, 方能更好地领会编辑意图, 避免版式重改;只有提高美编能力, 方能更好地提高工作效率, 更好地美化出令人满意的版面。美化版面时要避免误删文字, 避免图片放错, 避免图片压字, 应建立自己的图片资料库以备不时之需。
主任要增强总编意识, 提高总编能力。当主任具有与总编相当的能力时, 方能更好地避免工作失误;主任审稿失误要求编辑换稿时, 应尽快帮助编辑选好稿, 尽量帮助编辑减少工作量;若要撤稿, 应主动快速地帮助其找到替换的稿件, 同时动员已清样的编辑帮助被换稿的编辑看版面;改动版面时避免字迹潦草;加强对美编、照排、校对的督促, 要求其密切配合编辑工作, 努力提高工作效率。
值班总编要以身作则, 提高管理能力。值班总编要加强把关功能, 要细看稿件, 提高把关效果;要以身作则, 及时签发稿件、审阅版面;审稿时及时枪毙不合格的稿件, 避免上版后再撤稿;若要撤稿或调版, 应快速采取应对措施;对版面清样进度要做到宏观把握, 定时巡查, 督促各部门主任及出版人员掌握清样时间;努力提高工作效率, 养成按时清样的良好习惯。审签清样离规定时间仅有两三分钟时, 尽量做到“三不改”:不错的不改、可改可不改的不改、改动后不能锦上添花的不改。清样后再指出编辑的不足之处, 使其吸取教训, 避免此类情况再次发生。若发现必须要修改的问题, 应避免字迹潦草, 改后注意核查是否笔误;努力提高采编人员的工作能力;多表扬早清样、少出错的出版人员, 以此激励其他人员争当先进;倡导早清样的编辑, 帮助晚清样的编辑, 在报社形成团结协作、互相帮助的良好风气;提高管理效能, 减少出版环节, 提倡编校合一, 照排与版式合一;在制度上规定清样时间前移, 即报纸清样的时间早于印刷厂规定的时间;版面数量多时, 分批清样, 例如各部门的版面轮流清样, 或早下稿的版面要提前清样, 半个版的版面要提前清样。规章制度出台后重在执行、落实, 做到有法必依, 执法必严。
为了预防突发事件的发生, 报社应做好应急预案。例如, 可预留应急版面, 也可事前准备好报纸的整版、半版、底条等各种规格的广告位, 以备撤稿、调版、突发新闻发生时紧急使用。
为了防止出样机损坏或严重卡纸, 出版人员要倍加爱护出版设备, 切忌把多张褶皱的纸同时放入出样机打印, 这很容易卡纸。切忌在纸张打印途中放入另一张纸, 这也容易卡纸, 应予避免。操作电脑时注意备份, 以防因电脑故障、突然断电、停电而丢失数据。此外, 所有出版人员上班前应注意休息, 以充沛的精力和良好的心态投入到出版工作中, 并且通力合作, 这在一定程度上能提高工作效率, 减少差错率, 更好地保证报纸按时清样。
航班延误服务补救应急机制研究 篇7
关键词：航班延误,服务补救,应急机制
航班延误通常会降低旅客满意度, 进而造成航空公司旅客资源流失。此外, 信息沟通不畅、补救措施不及时等, 也加剧了旅客与航空运输服务部门的冲突, 甚至升级成群体性突发事件。
在航班延误的相关研究中, 航班延误的补救和服务质量的提升是许多学者关注的重要方向。虽然空域资源的高效利用等在一定程度上有助于解决航班延误问题, 但是针对航班延误发生后的补救措施和突发事件的应对, 多数学者认为, 快速恢复和有效的延误服务补救更具经济性, 能够缓释旅客的负面情绪, 预防因旅客不满而升级为群体性事件。
谢泗薪等认为, 改善延误后的服务管理可有效解决航班延误问题, 并提出需要构建航班延误的赔偿模型, 由第三方单位实行监督管理, 开发航空延误的相关保险。[1]
刘艳红等将生命科学领域的模型应用到航班延误补救, 提出了以免疫遗传算法求解模型为基础的航班延误快速恢复机制。[2]
杨秀云等认为, 研究和治理航班延误应重点关注航空公司、机场等可控因素, 最大限度减少由可控因素引起的延误, 并实现航班延误的快速恢复和影响最小化。[3]
本研究在借鉴学者研究成果的基础上, 运用应急管理和服务补救相关理论, 构建航空公司的航班延误应急机制, 以期改变航空公司长期以来在航班延误处理中的被动角色, 并对完善航班延误补救机制、提升航空公司服务质量, 提出有益的建议。
应急管理与服务补救理论
应急管理是指针对已发生或可能产生不利后果的突发事件, 有关组织为避免或减轻突发事件或紧急事态所带来的威胁、冲击和损害, 计划性地学习、制定和实施一系列管理措施和应对策略的行为。现代应急管理理论认为, 有效的应急管理应强调对突发事件的预警和预防, 建立合理的应急机制, 以缩减突发事件的影响范围, 改进对突发事件的反应管理。应急机制的成功建立和实施依赖于许多因素, 既与社会成熟度、群体决策和协助水平等社会群体性因素相关, 又同时受有关组织的应急能力影响。
服务补救理论来源于国外的服务营销理论, 是对服务失误原因分析和评估后采取恰当的措施进行解决的一种管理过程。在服务失误发生时, 服务补救旨在通过即时和主动的反应, 减少服务失误对顾客满意度和服务质量所产生的不利影响。航班延误作为一种典型的服务失误, 国外学者运用服务补救理论在航班延误治理方面做了大量研究。
航班延误服务补救存在的主要问题
1.服务理念有待革新
许多航空公司虽然确立了以旅客需求为导向的服务理念, 但是在实际工作中并未贯彻实施。航空公司的工作人员对服务补救的工作意义和工作内容并不完全理解, 只是在航班延误发生后, 为了安抚旅客而不得不采取一些应对措施, 未真正把服务补救作为提升服务质量的重要内容。主动道歉、取得旅客的理解, 通常是服务补救的起点, 然而一些航空公司服务人员, 在安抚工作中态度不积极, 对旅客的合理需求过于搪塞, 甚至反应过于激烈, 这些人为因素成为旅客投诉航班延误的主要原因。
2.航班延误信息缺失
航空运输达到优质服务需要航空公司、机场和空管等多部门的合力配合, 造成航班延误的原因也是多种多样的, 很难一下子了解各种诱因相互叠加和共同作用的机理。尤其在各部门缺少信息共享的情况下, 作为运营主体的航空公司有时也无法第一时间确定航班延误的原因, 这就造成了向旅客解释工作的困难。在航班延误发生后, 航空公司信息渠道不畅, 使得旅客得到的信息总是滞后和不明确, 再加上航空公司相关的服务补救措施不及时, 使得双方矛盾进一步激化, 在这种情况下旅客往往会发生不理智的维权行为。
3.补偿标准不够规范统一
目前, 我国关于航班延误相关的经济补偿条件和标准, 缺乏相应的硬性制度规范。航空公司通常自行确定补偿标准, 相关工作程序不明确, 在实际执行过程中也缺乏监督。航空公司只对自身原因造成的航班延误予以经济补偿, 然而航班延误原因的不确定和无法明确界定, 使得航空公司在赔偿过程中与旅客存在许多纠纷, 进一步增加了旅客的焦虑和抱怨情绪。规范统一的补偿标准, 可有效界定航空公司的责任范围, 为旅客求偿提供合理依据, 减少因补偿不明确所产生的纠纷。
4.服务补救机制不完善
航空公司在服务补救过程中未制定完善的应急处理方案, 工作流程和责任分工缺乏统筹安排, 不能分别针对信息发布、现场处置、食宿保障、旅客安抚等模块进行合理分工。在航班延误发生后, 航空公司各部门领导和工作人员往往因缺乏具体的流程指引, 在服务补救过程中产生管理层次过多、服务补救流程衔接不畅、部分责任处于真空、现场处置效率较低等问题。
5.忽视旅客需求的差异性
在航班正常情况下, 同一航班上的所有旅客的基本需求是一致的, 即航班正点起飞, 这并不受出行目的的影响。而航班延误发生后, 旅客出行目的的不同也使得各自需求差异的产生, 在服务补救过程中希望获得的解决方式也不同。航空公司往往忽视旅客需求的变化, 在服务补救时不进行细分和按旅客需求的优先次序统筹安排, 未能针对性地为旅客提供解决方案。这既增加了航空公司的补救成本, 也未真正实现服务补救的效果———满足旅客的即时性需求。
航班延误服务补救应急机制构建
张勇进等提出了应急管理的基本模型, 包括风险源、应急管理行为、责任主体、管辖空间、防灾减灾能力、应急管理资源五个要素, 并认为应急管理的核心是对风险源的有效管理。[4]
陈沁郁认为, 服务补救的基本原则包括争取一次性把事情做对, 欢迎并鼓励顾客抱怨, 公平对待顾客, 从补救经历中学习, 从失去的顾客身上学习, 重新把事情做好。[5]
构建航班延误服务补救应急机制的目标是, 航空公司通过这一机制实现对航班延误的应急管理和服务补救, 在航班延误发生后尽快恢复航班的正常运作, 并能够采取各种服务补救措施以不降低旅客对航空公司的忠诚度。从应急响应、应急补救、应急保障三个方面, 构建航班延误服务补救应急机制, 其逻辑框架如下图所示:
1.应急响应机制
应急响应机制是航班延误发生后航空公司进行反应的初级阶段, 该阶段旨在明确航班延误的原因和对不同旅客的差异性需求进行识别, 其主要职责包括调查与识别航班延误原因、明确响应等级、识别与满足旅客服务需求、解释安抚与投诉受理。
(1) 航空公司应与机场、空管等部门建立联动机制, 实现信息共享, 包括气象、军方管制、航空管制、流量控制、航班预先取消或变更、航班预计起飞时间等信息, 通过协同决策来识别航班延误的原因。当出现大面积航班延误时, 要同时明确响应等级。响应等级可根据所在机场的综合保障能力划分, 可分为特别严重、严重、较重、一般四个等级, 每一等级分别对应着相应等级的应急预案。此外, 确定响应等级可根据航班延误实际发生时的延误程度、滞留旅客人数和实际航班量进行适当调整。
(2) 航空公司应组织专门的服务人员进行解释安抚工作, 及时通知旅客航班延误或取消等信息, 并设立专门的投诉窗口, 受理旅客的不满事项和投诉, 尽可能地满足旅客的心理需求和消除旅客急躁的情绪。
(3) 航空公司服务人员应了解并登记旅客的不同需求, 如退票、签转、接受食宿安排或经济补偿等, 并关注这种需求的差异性。
航空公司在应急响应阶段, 识别和登记旅客的需求, 可在服务补救过程中有针对性地为旅客提供相应的解决方案, 提高服务补救的效率。
2.应急补救机制
应急补救机制是航班延误发生后航空公司采取服务补救措施的阶段, 该阶段旨在通过一系列服务补救措施, 进一步满足旅客的需求, 以减弱航班延误带来的不利影响, 其主要措施包括优化航班调度、更新航班延误状态、提供退票签转等服务和安排食宿等补偿。
(1) 调度管理是航班延误原因中的可控性因素, 航空公司应积极参与制定科学的航班计划, 尽可能降低因航班计划原因造成航班延误的比重。同时, 应加强运力调配、地面保障和机务维修方面的运营管理, 在航班延误后, 通过及时的航班调度, 为需要急行的旅客提供解决方案。在实施服务补救措施的过程中, 航空公司不仅要与机场、空管等部门实现信息共享, 还要确保自身信息渠道通畅。一个组织的应急能力不仅取决于应急管理者自身的知识、素质和能力, 更取决于整个组织对相关信息进行收集、处理和传递的能力。要确保一线服务人员及时了解航班延误的原因与预计可能解决的时间, 方便他们向旅客进行解释和安抚工作。针对目前多数航空公司服务补救中存在的管理层次过多等问题, 需要给予一线服务人员一定的权限, 以及时地响应旅客需求和解决现场问题。
(2) 在服务补救过程中, 航空公司应关注旅客的信息需求和保障旅客的知情权, 利用航班信息显示系统、自动广播系统、专设咨询窗口等途径, 及时向旅客传达航班延误的原因和预计解决的时间。
(3) 根据前期应急响应阶段对旅客不同需求的识别和登记, 航空公司应提供针对性的解决方案, 积极安排专门的服务人员为旅客提供退票、签转等服务, 满足延误旅客的食宿需求或提供相应的经济补偿。
3.应急保障机制
应急保障机制是应急响应机制和应急补救机制的基础性保障, 旨在通过组织结构的优化设计和基础设施方面的完善确保整个航班延误服务补救应急机制的有效运行, 其主要内容包括:设置机动服务部门、建立信息共享平台、开发航班延误保险、革新服务理念。
(1) 针对服务补救过程中存在的责任真空问题, 航空公司可设置机动服务部门, 对服务人员进行培训, 总结学习应急处置的相关内容以应对突发问题。机动服务部门要事前设置完善的应急预案, 遇到突发事件能够按照既有流程指引同其他关联部门相互协调, 共同处置突发事件, 并及时掌握信息动态。
(2) 信息的处理与传递是航班延误治理中的重要一环, 也是航空公司提升应急能力的关键。建立信息共享平台, 可促进航空运输各部门形成联动机制, 及时传递航班延误原因和协同决策处置方案, 帮助航空公司提高服务补救的效率。
(3) 国外和我国香港地区针对航班延误开发了航班延误保险, 通常与其他险种进行捆绑销售。通过航班延误保险的责任分担, 可在一定程度上解决航班延误所引发的纠纷问题。目前, 我国由于航空公司航空延误的补偿标准未统一规范, 航班延误保险尚未在我国广泛应用。
(4) 服务补救的核心是满足旅客的即时性需求。目前, 航空公司在服务补救过程中并未真正做到以旅客需求为导向, 因此, 应将服务补救作为一种企业文化渗透到公司的服务理念中。在航班延误发生后, 向旅客主动承认自身原因方面的过错, 以包容和理解的态度对待旅客的差异性需求, 有针对性地为旅客提供解决方案或给予合理补偿。
结论
航班延误的综合治理, 需要科学合理地构建长效机制, 包括事前预警、事中控制、事后补救等方面。航班延误服务补救应急机制侧重于航班延误治理中的事中控制、事后补救, 帮助航空公司实现对航班延误的应急管理与服务补救。航班延误服务补救应急机制的有效运行, 既依赖应急响应机制和应急补救机制过程中航空公司所采取的处置措施, 又依赖应急保障机制的基础设施方面的建设。航空运输各部门应积极协调与联动, 为航班延误服务补救应急机制提供良好的运营环境, 促进该机制的功效发挥。
参考文献
[1]谢泗薪, 李荣.航班延误后服务改进与理赔方案设计[J].中国民航大学学报, 2007 (4) :52-55.
[2]刘艳红, 高林, 李耀华.基于经济损失的航班延误恢复模型研究[J].中国民航大学学报, 2011 (1) :46-50.
[3]杨秀云, 王全良, 何建宝.航班延误问题的研究动态、演化趋势及启示[J].经济经纬, 2013 (4) :76-82.
[4]张勇进, 汪玉凯.政府应急管理需求识别[J].国家行政学院学报, 2010 (5) :81-85.
公路环形交叉口延误模型研究 篇8
环形交叉口适用于多路或转弯交通量较大的交叉口。在道路网络中,它既可作为解决公路多路交叉或畸形交叉的一种交叉口形式,也可以作为规划拟建立体交叉的过渡。为了解公路环形交叉口的运行状况,对其进行延误研究是很有必要的。
延误直接影响到车辆行驶效率、油耗等运行成本及尾气排放等环境污染,同时也是衡量服务水平的重要指标。自20世纪五六十年代以来,交叉口延误分析一直是交通研究人员关注的话题,他们给出了许多延误分析模型和评价方法。1962年Tanner[1]研究了低交通量状态下的延误,提出了无信号交叉口的延误公式; Harders[2]提出1种平均延误公式。1988年Brilon[3]发展了这种计算公式,但这均为无信号交叉口的延误模型。1998年Akcelik[4]等人提出了环形交叉口的延误模型,2001年Wu[5]对Akcelik等人的结果进行扩展。由于环形交叉口的特殊性,美国列专题进行研究,初步结果反映在Lee Rodeqerdts[6]的研究报告中。《佛罗里达环形交叉口设计指南》(FDOT 1995)和《环形交叉口设计指南》都推荐SIDRA软件用于环形交叉口的延误研究[7]。我国对此也有研究,只是较为零碎。文献[8]对环形交叉口的通行能力分析的间隙接受理论模型、延误模型、运行质量做了详细的介绍;东南大学的项乔君[9]、薄春宇[10]、李文权[11]等也对环形交叉口的延误做了一定的研究。
在以往的延误模型研究中都是假设车流为单一车型的理想车流,而在环形交叉口的实际应用中,存在的是各种车型的混合车流,因而本文在结合已有环形交叉口延误模型的基础上,运用可接受间隙理论,通过概率分析方法,将单一车型的交通流假设推广为2种及2种以上车型,从而建立环形交叉口的延误模型,使其计算出来的延误值能与实际延误更接近。
1 公路环形交叉口概述
为论述方便,假设环形交叉口各交织段中交通流的运行状况是一致的。因此,将研究对象确定为1/4个环形交叉口,包括入口的2条车道,与入口相连的交织段(包括内侧环道与外侧环道)以及与交织段相连的2条出口车道,如图1所示。
在交通流量较小的情况下,进环车流和出环车流的车头时距较大,车辆通过环形交叉口时几乎不受冲突车流的影响,可以自由通过冲突点。但是随着入环流量和出环流量的增加,进环车辆和出环车辆都只能寻找冲突车流中的可穿插间隙,交替通过冲突点。若冲突车流不存在可插入间隙,则到达车辆在冲突点前等待,直到出现所需间隙才通过冲突点。
2 公路环形交叉口延误模型
2.1 基本假设
1) 公路环形交叉口具有2条环形车道和2条进口车道,2条进口车道车辆进入交叉口时,内侧车流需与2条环行车流穿插,而外侧车流只需与外侧环行车流穿插。假设外侧环行车流的车头时距服从修正了的位移负指数分布,即M3分布。h为环行车道的车头时距,环行车流的最小车头时距为tm,外侧车头时距大于tm的概率为α1,内侧车头时距大于tm的概率为α2。故外侧环行车道的交通量为q1 (辆/s)时,其对应的车头时距概率分布密度[12]为
式中:
其对应的概率分布函数为
内侧环行车道的交通量为q2时,同理可得其对应的车头时距概率分布函数为
式中:
其对应的概率分布函数为
2) 入环车流由1型车、2型车、…、r型车的r种车型构成,1型车、2型车、…、r型车的构成比例p1:p2: :pr ,并且p1+p2+…+pr=1。入环车辆到达的随机事件相互独立。
3) 不同车型的临界间隙和随车时距不同,设k型车的临界间隙为tck,k=1,2,…,r,并且tc1<tc2<…<tcr;随车时距为tfk ,并且tf1<tf2<…<tfr 。
4) 根据可接受间隙理论,当tck≤h<tck+ tf1时,k=1,2,…,r,允许进口道1辆k型车入环。当tck+ tfj≤h<tck+ tfj+ tf1时,允许进口道一辆k型车排头,后面紧跟另1辆j型车入环,j=1,2,…,r。一般地当tck+n1tf1+n2tf2+…+nrtfr≤h<tck+(n1+1) tf1+n2tf2+…+nrtfr时,允许进口道1辆k型车排头,后面紧跟n1辆1型车、n2辆2型车…、nr辆r型车入环[13]。
2.2 进口道交通量为定值时的延误分析
2.2.1 外侧环行车道车辆延误d1
1) 进口道的排队构型及其概率。一般地,当排队长度为n时的排队构型为:k型车为队首,其后的n-1辆车中有n1辆1型车、n2辆2型车…、nr辆r型车的概率为
并且可以验证
2) 进口道特定。n辆车进入外侧环行车道的概率。由对长为n时的特定排队构型所要求的车头时距可以计算得出,外侧环行车道车头时距能够满足特定n辆进口道车辆进入环行车道的概率为
3) 进口道混合车流n辆车进入外侧环行车道的概率。由式(5)和式(7)可以知道,外侧环行车辆的车头时距能保证1次入环的以k型车位于排队队首,其后队长为n-1的排队构型中有n1辆1型车、n2辆2型车、…、nr辆r型车的概率为
式中:p1+p2+…+pr=1。
于是进口道混合车流n辆车进入外侧环行车道的概率为
4) 外侧环行车道通行能力。当进口车道的交通量一定时,可以求得外侧环行车道通行能力,即从外侧环行道进入环形交叉口的平均车辆数:
5) 外侧环行车道车辆延误d1。由式(10)可以求得外侧环行车道排队等候的平均车辆数(排队长期望值)为
式中:p0为无车辆进入交叉口的概率。所以,车辆平均排队时间,即延误d1为:
2.2.2 内侧环行车道车辆延误d2
内侧环行车道车辆延误d2的推导过程与外侧环行车道车辆延误d1完全相同,在此不做详细描述,因此直接列出d2的计算公式
2.3 公路环形交叉口延误模型
环形交叉口的延误(d)就是外侧进口道延误(d1)与内侧进口道延误(d2) 之和,即
4 模型实例应用
选取公路环形交叉口进行延误模型计算,并用延误理论计算值与实际观测延误值进行对比分析。
1) 平面图。见图2所示。
2) 交通数据。自由流比例α取值范围见表1。
不同车型车辆的临界间隙、跟车时距、当量车换算系数及各车型比例见表2。
各进口道的当量交通量和自由流比例α,数据见表3:
该公路环形交叉口最小车头时距为2 s(不考虑车型),换算后车辆的临界间隙tc=6 s,跟车时距tf= 4.5 s。
3) 延误理论计算值。整理交通数据,把各进口道的数据代入到推导出的延误模型式(14)中,得出环形交叉口的延误理论计算值,其值见表4。
该环形交叉口延误的平均理论计算值是15.4 s。
4) 延误观测值。整理该公路环形交叉口延误观测值,得出表5。
由表5的延误观测值,计算得出该公路环形交叉口的平均延误值为16.6 s。
5) 对比分析。从前面的结果可以看出:延误模型计算出的延误值和实际观测所得的延误值比较接近,其相对误差值为7%,在误差合理范围内。
5 结束语
对多车型混合交通流的公路环形交叉口进行了延误模型的推导,得到了计算公式。应用该延误模型,得出延误理论值,然后与实际观测的延误值进行对比分析,证明了该模型的可行性。为适应更多环形交叉口的现状,有必要对该延误模型做进一步的研究。
求之不得的延误 篇9
Chris: How was business class?
Jane: OK, ①you can drop the sarcasm. Are you still not over it? You need to learn how to let things go.
Chris: No, I’m being serious. How was it up there?
Jane: Really? You actually wanna know? Well, to be honest, ②it wasn’t all it’s hyped up to be. I mean, sure, the seats were comfy and there was so much leg room. Not to mention we had an unlimited flow of champagne and an endless supply of the latest movies. Sorry, ③am I just rubbing salt in the wounds?
Chris: No, not at all. In fact, I think it was an absolute blessing that you got moved to business class. I met the most amazing woman.
Jane: Who?
Chris: She was in the seat next to me. Christine. You will love her, Jane. She’s so funny. And so well educated. We talked 1)flat-out the whole flight. Well, we did have a nap for a couple of hours. Then we watched the movie together. We pretty much know each other’s life stories now.
Jane: What? Where is she? ④Are you pulling
my leg?
Chris: She’s just gone to collect her bags. She’s staying here over night. I’m going to meet up with her in the bar later. We’ve got two hours to kill until our connecting flight, right?
Jane: Well, about that. I just checked the flight schedule. Now, before you say anything or
2)over-react, just remember it’s been a long flight for everyone, ⑤and we are all in the same boat. We’re all tired and just want to go home. But, our flight has sort of, kind of, maybe…been delayed.
Chris: A delay? Oh that’s no big deal.
Jane: Excuse me?
Chris: Come on, Jane. There are bigger problems in the world than a plane being delayed a few hours.
Jane: (Pause) Gosh, what happened to you on that flight? I hardly recognize you. This isn’t the Chris
I know.
Chris: Looks like we are staying over night.
Jane: Yeah. It leaves in the morning. I was afraid to tell you. I thought you’d hit the roof.
Chris: Not at all. In fact, I might go and see some of the city with Christine. She was telling me about some of the sights here in Malaysia. You can join us if you want, ⑥but I wouldn’t want you to feel like a third wheel.
Jane: You mean you aren’t bothered about the delay?
Chris: I think a delay is exactly what I need.
克里斯：商务舱感觉如何？
简：还不赖，你不要再冷嘲热讽了。你还没发完牢骚啊？你需要学会放开点。
克里斯：不，我是认真的。那儿怎
么样？
简：真的吗？你真想知道？说实话，并没有那么值得让人兴奋。我是说，那座位确实很舒服，而且腿的伸展空间超大。更不用说有可以无限续杯的香槟酒和看不完的最新电影。不好意思，我刚刚是不是在你的伤口上撒了把盐？
克里斯：没有，没事。实际上，我认为你去了商务舱对我来说绝对是种福气。我认识了一位了不起的女士。
简：谁啊？
克里斯：她坐我旁边，叫克里斯汀。你会喜欢她的，简。她很风趣，而且受过良好的教育。我们在整个飞行过程中一直在谈话。哦，我们小睡了几小时，然后一起看电影。现在我们对对方的生活情况都了解得差不多了。
简：什么？她在哪儿？你在逗我玩吧？
克里斯：她去拿行李了。她要在这儿过一晚。等一下我打算在酒吧跟她见面。离我们转机还有两个小时可以消磨，对吗？
简：喔，应该是吧。我刚刚看了航班时刻表。现在，在你说话或做出任何过度反应之前，记住对每个人来说，这都是一次长途飞行，而且我们所有人的处境都一样。我们都很疲劳，都想回家。可是，我们的航班似乎，好像，也许……延误了。
克里斯：延误？噢，那没什么大不了的。
简：我没听错吧？
克里斯：别这样，简。在这个世界上，有比航班延误几小时更严重的问题。
简：（停顿了一下）天啊，在飞机上发生什么事啦？我几乎认不得你了。这不是我认识的克里斯。
克里斯：似乎我们得留宿一晚了。
简：对。早上才会离开。恐怕我得这么跟你说。我还认为你会气疯了呢。
克里斯：没这回事。实际上，我还可以跟克里斯汀一起去看看这座城市的某些地方。她跟我提过马来西亚这里的一些风景名胜。如果你愿意，你可以加入我们，不过我可不想让你觉得自己像个电灯泡。
简：你的意思是对于航班延误你不嫌烦？
克里斯：我觉得，我需要的恰恰就是一次航班延误。
Smart Sentences
① You can drop the sarcasm. 你不要再冷嘲热讽了。
drop the sarcasm: used to tell the other not to be sarcastic（不要冷嘲热讽）。例如：
—Nice dress.
裙子不错啊。
—Drop the sarcasm. You know only my mom would love it.
别说反话，你也知道只有我妈才会喜欢它。
② It wasn’t all it’s hyped up to be. 并没有那么值得让人兴奋。
hype up: get over excited, out of control（异常兴奋，失去控制）。例如：
Evan got very hyped up about going abroad for the first time.
艾文对第一次出国非常兴奋。
not all it’s hyped up to be: sth. isn’t worth the excitement（不值得兴奋）。例如：
The Andy Lau concert wasn’t all it was hyped up to be. It was crowded, hot, and the screaming was terrible.
刘德华的个唱并不是那么值得兴奋。人多，又热，那些尖叫声太可怕了。
③ Am I just rubbing salt in the wounds? 我刚刚是不是在你的伤口上撒了把盐？
rub salt in the wounds: make the unpleasant situation even worse（在伤口上撒盐，使痛上加痛）。例如：
At least, I don’t want to win by rubbing salt in my opponent’s wounds.
我至少不靠往对手伤口上撒盐来获胜。
④ Are you pulling my leg? 你在逗我玩吧？
pull sb.’s leg: play a joke on sb.（与某人开玩笑）。例如：
Take it easy, Daddy was pulling your leg.
别担心，爸爸在跟你开玩笑呢。
⑤ And we are all in the same boat. 而且我们所有人的处境都一样。
in the same boat: in the same unpleasant situation（处境相同）。例如：
Since we are in the same boat, why don’t we work together and save this company?
既然我们面临同样的危险，不如我们一起努力来挽救这个公司吧。
⑥ But I wouldn’t want you to feel like a third wheel. 不过我可不想让你觉得自己像个电灯泡。
third wheel: A person hanging out with a couple and feeling uncomfortable（电灯泡）。例如：
I’ve been a third wheel numerous times in my college years, but I don’t have a girlfriend myself.
论建筑项目中施工延误的类型 篇10
改革开放以来,我国建筑业得到了迅速发展,技术水平、管理水平得到不断提升。尽管如此,由于基础薄弱,国际交流有限,目前我国建筑业在工程管理、合同管理、合同观念和意识以及综合竞争力上与国外先进水平相比还存在一定差距,这在不同程度上影响了国内建筑业的国际综合竞争力及在国际市场上所占的份额。随着全球经济一体化进程的加快,我国加入世贸组织后,建筑业面临着新的形势,机遇与挑战并存,国内建筑企业正在为进入和拓展国际市场积极地做准备。企业之间的竞争,除了经济实力的竞争外,还有技术实力的竞争。当今世界经济、技术的客观环境,需要工程管理人员、项目管理人员的知识结构与之相适应,此外,还要在自身知识结构的配置上充分满足市场发展的需求。
在工程项目中,项目计划、合同工期对项目的成功与否具有重要意义,而对工程项目产生重大影响的施工延误却经常发生,具有一定的普遍性。在所有的合同问题中,与施工延误有关的合同问题最复杂、最难处理,成为长期困扰工程项目管理的难题,对工程各方的利益和工程本身具有巨大影响。因此,及时、妥善处理好施工延误问题,对提高工程建设投资效益、减少工程建设风险具有重要意义。本文将介绍项目施工过程中施工延误的类型,以期为解决施工延误问题提供正确的思路。
2 施工延误
施工延误是指工程的实际进度落后于基线进度计划。在工程项目建设过程中,施工延误体现在2个方面:一是由于某个或某些事件的影响使原计划的合同工程完工时间或部分合同里程碑被推迟;二是某个或某些事件对个别施工活动的进展造成影响,但未影响到合同工程的完工时间和部分合同里程碑的实现。不管是哪种情况的施工延误,对合同工程的实施在时间要求和费用目标上都可能造成影响。造成施工延误的原因各种各样,可能源于承包人,也可能源于发包人或其他意外情况。
3 施工延误的分类
施工延误按不同的分类方法可以有不同的类型。就合同工程而言,为便于分析施工延误,以导致延误事件的责任是否由发包人来承担可将施工延误分为责任延误和非责任延误。由于导致施工延误的事件具有不同的特点,因此施工延误又可分为同期延误和非同期延误,还可分为关键延误和非关键延误。另外,由于不同的合同文件约定内容不同,责任延误又可分为可补偿延误和不可补偿延误。
3.1 责任延误和非责任延误
一般来讲,如果某一施工延误是由于承包人所不能合理预见的事件所导致的,依据合同约定,其责任应由发包人承担,那么这样的延误就是责任延误。当然,具体的责任确定需要在合同中作出相应的规定。例如,由以下事件导致的施工延误一般被认为责任延误:①发包人指示的变化。②发包人供应的延误。③由发包人负责的设计错误和遗漏。④变化了的现场条件或被隐瞒的条件。⑤异常的恶劣气候。⑥外部组织的干扰。⑦相关机构行为失当。
当施工延误发生后,首先要根据合同文件确定施工延误的性质,看是属于责任延误还是非责任延误。与施工延误有关的决定或结论必须在具体的合同背景下做出。合同应该对施工延误的各个因素进行清楚定义。例如,某一合同不允许任何由于气候条件导致的工期延长,不管该气候是如何不寻常和不可预见或有多么恶劣。
非责任延误是指由承包人可控制范围以内的事件,或者是可以预见的事件引起的施工延误。例如由承包人的工作失误导致的返工、承包人投入的设备设施不足、分包人履约滞后、供货商不及时履约、承包人供货不及时、承包人或其分包人的施工工艺有缺陷等,都属于承包人控制范围内的事情。
合同文件在判定施工延误的性质时应起主导作用。例如,某些合同规定供货人所造成的施工延误是责任延误,只要求承包人能够提供按时订购材料的证明。但其他合同可能规定这样的施工延误不能认定为责任延误。因此,发包人在起草合同时应尽量使合同文件条款清楚、不含糊。同样,承包人在签订合同之前应该充分理解合同认为的责任延误和非责任延误。
尽管要求合同文件对施工延误要清楚定义,但具有工程经验的人都知道,施工中引起施工延误的因素多种多样,而且责任延误与非责任延误还有交织在一起的情况,很难判断谁重谁轻。所以,一份合同文件很难将引起施工延误的因素都预计在内。这就要求处理施工延误的人员要对合同文件及其背景有深刻的理解。
对于发包人来讲,尽管对合同有较深的理解,但要判断一个施工延误是否属于责任延误仍然很困难,因为发包人很难掌握足够详细、完整准确的实际施工进度和施工记录。由于承包人是施工活动的实施者,比较清楚施工延误的原因。因此,发包人如果没有掌握详细的施工进度和充分的施工(检查)记录,将很难处理承包人提出的施工延误索赔。
3.2 可补偿延误和不可补偿延误
如果施工延误是可补偿延误,那么承包人就有权获得额外的费用补偿和/或工期延长。如果施工延误是不可补偿延误,那么承包人仅能获得工期延长而不能得到费用补偿。当然,不管是可补偿延误还是不可补偿延误都意味着施工延误已经被确定为责任延误。非责任延误既没有费用补偿,也没有工期延长,承包人甚至可能面临承担相应的违约责任。
施工延误是否可以补偿主要取决于合同条款的规定。在有些情况下,合同特别规定了属于不可补偿延误的类型,对此承包人不能获得任何额外的费用补偿,但可能会给予延长工期。基于发包人的考虑,应尽可能在合同中规定可补偿延误和不可补偿延误的区别。例如将罢工、洪水、火灾、地震以及不寻常的恶劣气候引起的施工延误定为责任延误,但属于不可补偿延误,而其他所有的责任延误类型(例如变化了的现场条件、发包人指示的变化等)定为可补偿延误。
如果一份合同规定了不可补偿延误的内容,那么应对每一项延误做出清楚定义。例如,如果由于异常恶劣的气候所导致的延误属于不可补偿延误,那么合同里应清楚地说明这一限制。合同可能会将异常恶劣的气候定为某一地区在一年中某一具体时段内一般不能预计的气候。发包人应该避免合同中出现模棱两可的措辞,签署合同的各方必须仔细阅读并深刻理解合同中有关可补偿延误和不可补偿延误的规定。
3.3 同期延误和非同期延误
如果引起延误2个或2个以上事件在同一时段内发生,那么它们就属于同期延误;如果不是在同一时段内发生,那么它们就是非同期延误。当然,这里的同一时段并不是指时间绝对重叠的时段,只要2个施工延误有搭接,就能称为同期延误。
虽然在实际工作中很难区分非同期延误和同期延误,但可通过一些习惯判定的方法来处理。这些习惯做法或惯例并非都合理,因此在使用时应结合工程的具体情况和合同文件的约定来判定。
一般来讲,如果某一工程在实施过程中出现同期延误,而且其中一个是可补偿的,另一个是不可补偿的,那么不可补偿延误优先于可补偿延误。此外,有些专家根据对合同的理解,提出同期延误责任分析的另外理念。有的合同条件在设定“业主的违约(Default of Employer)”时仅强调了不能中断支付承包商应得款项的重要性。基于此,在同期延误情况下追究业主违约责任时,应考虑业主违约是否构成对承包商的实际损害。据此形成同期延误责任分析如下:①承包人要获得完工期限延长,必须证明其本来能够推动工作进展,但由于业主或工程师的行动或未能采取行动而阻碍了承包人的工作进展。这是授予承包人可原谅的延误标准,即授予EOT (Extensions of Time)的标准。②只有在授予承包人可原谅的延误后,才能根据合同确定是否给予额外费用补偿。
如果施工延误是由发包人和承包人共同造成的,承包人可以获得工期延长,但不能得到费用补偿。
可见,同期延误的组合情况很复杂,在处理时应具体问题具体分析。
另外,同期延误在施工延误中发生的频率较高,如果同期延误发生后分不清发包人和承包人的责任,那么双方都难以弥补损失。即使能够分清发包人和承包人各自的责任,如果不能落实每一项施工延误的具体费用和工期损失,要想找回各自的损失同样很困难。因为在实际工程中,施工延误的原因相互缠绕,不准确和不充分的文档记录会使分析工作变得非常困难。
如果发包人不能划分并证明其与承包人在同期延误中的责任界限,那将很难获得合同中规定的拖期赔偿金(Liquidated Damages for Delay)或遭受实际损失的赔偿。同样,如果承包人不能划分并证明其与发包人在同期延误中的责任界限,那也难以从发包人那里获得工期延长和/或费用补偿。当然,施工延误分析并不需要用数学精确计算。在施工进度中,绝对的精确是不可能的,它更像管理艺术的作品,不同的人对其看法肯定不完全一致。例如,承包人对某施工延误向发包人提出了3个月的工期延长索赔,在经过审查分析之后,发包人认为承包人合理的工期延长只有2个月。
3.4 关键延误和非关键延误
关键延误是指延误事件影响到关键线路的工作和整个工程完工日期的施工延误;非关键延误是指延误事件未影响到关键线路的工作,对整个工程完工日期没有影响的施工延误。
承包人能获得工期延长的施工延误肯定是关键延误,这是非承包人原因造成的施工延误。当然,并不是所有的关键延误都能获得工期延长,如因承包人原因造成的关键性延误不能获得工期延长。
一般来讲,非关键延误不存在工期延长(除非非关键延误的累积致使其已转化成关键延误),但如果是由非承包人原因造成的,则可能存在费用上的补偿。对于大型工程建设,不可避免会发生施工延误,从统计数据看,施工延误绝大部分属于非关键延误。
确定施工延误是关键延误还是非关键延误的基本依据是基线进度计划,在此举例说明什么是关键延误和非关键延误。
例1:某合同规定通往施工现场的2条进场通道由发包人在2009年7月1日提供,但发包人到2009年10月1日才提供,致使承包人进场施工延迟3个月,直接影响了工程的完工日期。这就是关键延误。
例2:某合同规定通往施工现场的2条进场通道A和B是承包人的工作内容。承包人的进度计划表明这2条通道的施工是先后进行。在施工开始时,由于某种原因,先施工的A通道停工3个月。同时,施工的记录文件表明,承包人调整了施工计划,改为B通道先行施工,主体工程的进场可以通过完成后的B通道进行。在这种情况下,A通道的3个月延误就是非关键延误。
例3:某基础的开挖与进度计划相比被延误2个月,但原进度计划表明该基础开挖有2.5个月的浮动时间,因此,这一延误是非关键延误。
摘要：文章介绍了建筑项目施工过程中施工延误的类型,为解决施工延误问题提供正确的思路。
关键词：建筑项目,施工延误,类型
参考文献
[1]四川二滩国际工程咨询有限责任公司.施工延误及其损害[M].北京:中国水利水电出版社,2004.