绿色港口建设

绿色港口建设（精选12篇）

绿色港口建设 篇1

摘要：港口在建设和运营过程中, 不可避免地会对港口区域的环境造成影响。建设绿色港口的目的是实现港口与环境的协调发展, 这也是促进港口可持续发展的重要途径。本文阐述了绿色港口的概念, 分析了港口对环境的影响, 并就绿色港口建设进行了探讨。

关键词：绿色港口,经济效益,生态环境,可持续发展

港口与环境是一个相互影响、相互作用的共同体。港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响, 船舶操作、海岸沿线情势的变化、疏浚弃土以及港口运行产生的灰尘、噪音、气体和污水等等, 都对环境产生了直接或间接的影响。同时, 环境也反作用于港口, 对港口的规划和运行产生深远的影响。推进港口可持续发展, 必须按照科学发展观的要求, 着力建设“绿色港口”, 努力实现港口与环境和谐发展。

1 绿色港口概述

港口是人类活动的产物, 它不仅是世界经济发展的重要推动力, 同时也是主要的耗能单位和污染源头。随着全球能源危机和环境恶化的加剧, 港口的环境问题越来越受到国际社会的关注, 国际港口界也提出了绿色港口的发展理念。所谓绿色港口, 就是在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口, 港口开发营运在环境承载能力范围之内, 港区的生态环境系统能自动“恢复”。

具体地讲, 建设绿色港口, 就是要平衡协调经济发展和环境保护两者之间的统一关系, 在追求经济效益的同时, 注重保护港口的土地资源、水域、空气环境, 使港口区域内的生态环境得到有效保护, 使港口对环境的利用在其弹性范围内, 环境系统能够自恢复, 生态系统能够维持总体能量的平衡, 从而实现港口、经济与生态环境的和谐发展, 走一条可持续发展的绿色道路。

2 港口对环境的影响

2.1 船舶的影响

首先, 船舶在运行期间会向海洋中排放污染物, 这是引起环境问题的直接原因。这种情况下, 往往是以牺牲海洋环境为代价, 以满足港口或营运者的经济利益。其次, 进巷船只也会影响到海底环境和海洋生物群落。载运有毒、含腐蚀性货物的船舶, 有时会排放洗舱水和其它废弃物。造船、修船、拆船和打捞船时, 常常会不同程度地产生油类污染物。船只到港后, 可能会排放压舱、洗舱等含油污水。在港的船舶也会向海洋直接清倒生活垃圾及食品废弃物。再次, 失事船舶造成的石油泄露和其他危险货物的散落或者溢漏, 也会对环境造成不可估量的影响。

2.2 海岸带情势

港口建成后, 将不可避免地会对区域内的自然环境、生态系统以及海洋的波浪、潮流等产生直接的影响。港口的防波堤等防护措施会改变区域的波浪、潮流特性, 使海洋泥沙冲淤和污染物迁移规律发生改变。同时, 港口的疏浚工程或围垦工程不仅会改变水流循环模式, 还会破坏已经存在的海滨泥滩, 影响生物的多样性, 严重时甚至会对一些海洋生物和鸟类产生灭绝性威胁。

2.3 港口营运

港口在营运期间, 其相关生产活动会产生大量的粉尘、噪音和一些排放放, 这些会直接影响到港口区域的水质、空气质量。这一问题是港口不可消除的, 是建设绿色港口面临的最大问题。只有通过精心设计, 才可能削弱营造中造成的环境危害。

2.4 疏浚弃土

疏浚是实现港口建设的重要手段, 港口建设时, 会选择最有利的疏浚方法和最合理的疏浚成本, 有效解决港口航道淤塞、航道等级的提高和陆域形成等问题。但是, 疏浚会对海洋环境、海洋生物乃至人类本身带来种种潜在的负面影响。同时, 抛泥区选择不当则还会对渔业、海上交通等直接产生影响。

3 建设绿色港口的对策思考

3.1 明确绿色港口建设的内涵及内容

绿色港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。 (1) 绿色设计。一方面, 要在设计阶段充分考虑港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响, 从源头控制港口营运对环境的影响;另一方面, 在港口开发建设过程中也应采用绿色技术与绿色管理。 (2) 绿色物流。就是要将保护生态环境的活动、行为、计划、思想和观念运用到海洋物流的全过程及其管理活动中。 (3) 绿色采购。在港口营运过程中, 要尽可能选用可回收、可再生、可降解、易处理的绿色材料, 并最大限度地采用能够使用绿色材料与清洁能源, 对环境造成的影响较小的绿色设备。 (4) 绿色生产。要根据港口营运系统的实际, 尽量采用能源消耗少、对环境污染小的营运方案和营运管理, 做到生产环境不存在安全隐患, 不对操作者和港口海域内的生态系统造成健康威胁, 不对环境造成污染, 尽量减少生产过程中的消耗和废弃物排放。

3.2 把握绿色港口的关键环节

要改变先建设、后关注环境的消极环保理念, 把握布局、规划和施工三大环节, 全面推进绿色港口建设。第一, 要合理布局。岸线资源具有不可再生性, 是港口可持续发展的基础。绿色港口在布局上要考虑岸线利用的合理化, 按照“深水深用, 浅水浅用”的原则, 科学利用海岸线资源。要调查岸线区域的动植物特征、泥沙运动等情况, 充分做好港址选择的规划和环境影响论证工作。在保护沿岸域水质、水域生物及潮间带基础上, 通过限制自然海洋岸线的开发, 合理地进行区域划分, 确保沿岸生物的栖息空间, 避免港口建设开发活动对周围环境和生态的破坏。第二, 要科学规划。建设港口必须要有统一规划, 按规划改造和建设港口, 改变凌乱、分散的状况, 形成集中装卸系列化生产的港口区域。根据港口装卸货物的特点, 在规划时要高度重视散货及散化码头建设。对散货装卸, 可采取安装自动喷洒水装置、采用新型防泄漏抓斗等措施, 防止散货在装卸过程中粉尘飞扬, 保持码头清洁。对散化码头的规划, 应选择远离人口稠密区、取水区等安全区域, 配置化学品污水接收设备, 并建立化学事故应急机制, 确保货物装卸安全。第三, 要严格施工。把港口的防治污染措施纳入工程建设当中, 做到防治污染的设施、设备、环境绿化及美化设计与工程主体设计同时进行, 并做出相应的投资预算;环境保护的设施与港口主体工程同时施工和同时竣工投产使用。

3.3 加大对绿色环保技术的研发力度

对企业而言, 技术瓶颈是绿色化的最大压力, 直接导致企业绿色化的难度高, 付出的成本大, 产生的绿色效益却不理想。应加大对绿色环保技术的开发和创新力度, 鼓励企业研发绿色环保新技术, 创造出更有利于节能环保的先进制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等, 降低绿色港口建设的技术难度和建设成本, 从而推进港口企业的绿色化进程。

3.4 积极培育绿色港口文化

建设绿色港口, 转变港口企业的管理理念是根本。要大力培育绿色港口文化, 变传统的线性经济发展观为可持续发展观, 使之渗透到港口企业生产管理的各个环节和各个层面。同时, 政府应进一步出台绿色生态建设的指标体系和相关的法律法规, 建立有效的行政管理体制和机制, 加强对自然资源、生态环境的保护, 促进港口企业管理层重视和支持港口生态环境建设, 自上而下形成统一的思想认识, 深入推进绿色港口建设。

参考文献

[1]徐元.港口建设与疏浚之间关系浅议[J].中国港湾建设, 2001, 12.

[2]张天年, 刘天顺.发展港口绿色物流的若干思考[J].交通企业管理, 2002, 6.

[3]杜宏云, 施红星.港口开发与环境保护[J].综合运输, 2002, 4.

绿色港口建设 篇2

作为欧洲最大的贸易港和世界信息大港，鹿特丹港在智慧港口方面的探索与实践总体处于世界领先水平。其智慧港口发展模式与特点，对我市智慧港口建设具有重要借鉴意义。

?（一）提升港口运营效率与智能化水平。近年来，鹿特丹港通过大数据、物联网、智能控制、智能计算等技术手段，强化码头前沿水平运输作业、堆场内作业、道口进出等全过程的自动化、一体化控制。耗资 40 亿美元的马斯莱可迪二期项目于 2015 年 4 月投入运营。该码头采用全自动化码头技术和远程控制船岸起重机，到 2035 年全部完建后，码头运营效率将提升 50％以上。（二）注重现代信息科技手段的应用。鹿特丹港致力于推进港口数字化进程，一是建立完善的信息化基础设施。利用局域网、云计算、移动终端设备、物联网、gis、视频监控系统等，为港区、码头、堆场及港口物流等数字化、网络化管理提供基础支撑。二是建立港口运营管理 citos 系统，实现信息系统指令与码头机械设备控制功能的无缝衔接，使各种港口资源高效、合理的分配和调度。（三）创新港口物流链协同化服务。鹿特丹港实行自由港政策，注重全方位的港口物流价值链服务，促进港口物流链高效组织与协同化运作。一是构建港口物流链全程信息服务体系，为物流企业、上下游客户提供多方业务协作及运营基础平台，实现高效物流服务。如基于数字化技术构建港口社区系统，将不同的物流供应链和工作网整合成一个条目清晰、协调的体系，提高港口物流链一体化服务水平。二是提升增值服务比例。借助电子服务平台，整合“欧洲门户服务”网络中各方面的参与者通过信息增值服务保留货源。如提供定制化的运输服务，以及中转与多式联运相结合等服务，满足市场多元化、个性化的需求。

?建议 ?（一）提升港口的发展理念。主动适应现代港口发展趋势，以平台化思维和生态化思维，重新诠释港口的定位与经营模式。改变原本封闭的运作模式，以国家“一带一路”战略、前海蛇口自贸区建设为契机，积极推进国际集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设、盐田“智慧港”示范工程、妈湾“智慧港”等建设工程，加快重构多边界、系统化港口生态圈。（二）夯实智慧港口发展基础。在顶

层设计框架下，优化完善港口集疏运体系，积极发展高效衔接的多式联运，增强港口覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。加快蛇口港、深圳港数字化转型，推进现代数字信息技术的深度融合应用，完善港口信息化管理与运作体系。充分利用现代数字信息技术、自动化技术、智能化机械设备等，推进港口运营自动化、智能化，全面提升港口运营效率与服务柔性水平。（三）强化高效协同的物流链服务。对标国际最高水平，在现有前海蛇口自贸片区的基础上，深化自由贸易试验区改革试点。充分利用港口处于物流链中心的优势，加快完善互联互通的港口信息服务平台，充分利用数字化技术打通物流链中的产业壁垒，促进港口服务链中的物流、信息流、资金流的高效运转，重塑终端货主和物流参与方的服务体验。

绿色港口建设 篇3

为应对全球气候变暖及生态环境破坏，各国陆续出台相关政策，研究低碳经济，发展低碳技术，倡导低碳发展模式。上海是一个港口城市，洋山深水港区是上海国际航运中心的核心港区，位于东海之滨杭州湾的小洋山岛上，是新建的国际集装箱航运枢纽，理应成为低碳环保的绿色港口。

从低碳城市理念出发，从综合层面、自然层面、经济层面、社会层面、空间层面等进行探索，参考国内外绿色港口的规划和实践，提出将洋山港区规划为绿色港口，作为建设低碳城市的行动之一。洋山港区率先建成绿色港口，可以为世界港口绿色化，以及我国港口经济、社会和生态效益同步提升起到示范作用。

1 上海国际航运中心洋山深水 港区概况

洋山深水港区系国家颁布的保税港之一，总体规划由小洋山（北港区）、大洋山（南港区）和南汇芦潮港地区（辅助配套区）等三大部分组成，由长达32 km的跨海东海大桥连接而成。

北港区和辅助配套区自2002年6月正式开工建设至今，已完成三期建设，共建成集装箱专用泊位16个，岸线全长5.6 km，设计年吞吐能力930万TEU，吹填砂1亿 m3，总面积达到8 km2。港区目前实际上已达到万TEU的年吞吐量，成为太平洋西岸重要的集装箱枢纽港。

根据洋山深水港区建设规划，北港区的西部还将建设10～12个7万～10万吨级的集装箱专用泊位和相应工作船码头，码头岸线总长近4 km，陆域面积约2 km2，设计年吞吐能力为700万TEU。北港区北侧拟围海成陆15 km2进行综合开发，同时，南港区的建设正在筹划中。

鉴于洋山港区已成为国际集装箱运输枢纽和我国大陆第一个保税港，具有港口运输和国际贸易的优势条件；又有上海液化天然气（LNG）的大型接收站，存在可利用的大量LNG冷能资源；还有东海风电场和大面积面阳山坡，具备开发新能源的可能；同时，小洋山自然岛礁奇石林立，属国家海岛风景区之一，是上海稀缺的亲海旅游资源。因此，小洋山可持续发展的空间还非常大，需要重视这块处女地的发展新机遇，按照低碳城市规划来进行设计，树立起建设绿色低碳工业园区的样板。

2 建设绿色港口的必要性

建设绿色港口已经成为保护全球环境、贯彻节能减排方针、兑现国际承诺的战略任务，绿色港口是当今世界建港的共同目标，也是第四代港口的重要标志。我国作为世界上负责任的大国，对上海国际航运中心的洋山港区要率先建成绿色港口。洋山港区的建设可以不只是实现工业文明，也可以是“绿色”的，即符合现代科学发展的、循环经济方式的、产业相互链接的、功能相辅相成的、人与环境协调的、具备生态文明的海洋低碳综合产业基地。鉴于小洋山岛同时拥有枢纽港口、绿色能源及海岛旅游资源，而且区位优越，政策优惠，技术支持及相关配套保障有力，洋山港区完全具备发展成为我国低碳绿色港口的充分条件，可以建成我国第一座花园港口。

3 建设绿色港口的规划构思

3.1 积极开发绿色能源

洋山港区有2个110 kV变电站，目前接受由东海大桥单向传输来的上海市电转供本地。上海LNG接收站目前建成并投产300万t能力（设计600万t），将来拟在周边建设港口燃气电厂，就近使用天然气，不必汽化后以管道输送至上海发电再反供。可利用海湾开发风能，利用山坡开发太阳能，将洋山电站改建成智能电站接受绿色电能。加强和调整能源结构，以保证当地供电安全和减少长途输电损耗，改变目前悬于东海大桥一线的供电模式，保障港口安全，甚至可以反输上海电力，减少市区碳排放和污染，树立节能减排示范。

3.2 充分利用LNG冷能

LNG汽化输送上海时形成大量冷能，按常温气态工况下1 t LNG汽化释放88 kJ能量计算，LNG可利用的冷能折合电量约250 kW€穐。据此推算，洋山港区LNG接收站建成后，仅一期年接收LNG 300万t，则每年可利用的冷能约7.5亿 ，相当于15万 kW装机的年发电量。目前这些能源还只能导入海水中浪费，应当借鉴国际和国内案例，尽快予以综合利用，实现节能减排。此外，要做好配套冷链产业规划，支持空气分离、节能冷库等冷能利用项目尽早落实。

3.3 全面发展海洋旅游

洋山岛原为国家级海岛风景区，有许多奇异礁石和海滩，自然生态和谐，景观保持良好，建港后并没有破坏这些自然景观，反而与参观港口功能相结合，建立了一些新景点，如石龙公园、小岩礁、大趾头和亲海滩地等。这些天然资源的保护性开发结合海港工业参观，可以形成独特的现代工业和海洋旅游景点。多少年来，上海人生在海边但并不亲海，利用洋山岛的自然海岛生态资源，开发海洋旅游，积极发展游艇及海上运动项目，可以使上海人真正实现亲海的夙愿。

3.4 大力减少空气污染

洋山港目前的装卸机械和集装箱车辆普遍采用柴油动力，是主要的碳排放源和空气污染元凶。在新建四期项目和改扩建时拟适时地改为电力装卸机械，以减少碳排放和大气污染。与此同时，逐步将区域内交通运输改为电力或天然气驱动也是可行的。而且，随着进一步优选植被开展山体绿化，规划渠池水系改造和建设，可以屏蔽工业区污染，大大改善周边环境。

3.5 努力强化区域交通

洋山岛虽无户籍人员，为非居民区，但有大量工作人员和流动人员入岛，陆路通勤交通目前主要依靠东海大桥。而且，通往浙江舟山列岛的客运码头也位于岛上，旅行客流日渐增多。因此，合理规划长途快速公交系统和枢纽站点，辅以区域公共交通，不仅是需要的，也是对整个开发区域的有力支持。

3.6 综合利用淡水资源

小洋山是海岛，淡水短缺。目前由大陆经东海大桥输送淡水至洋山高位水库自流供水，成本很高。因此，还需考虑海水淡化和中水回用。排水系统目前大多为直排海，未有截留除污也不宜中水回用，此乃开发初期为便宜和便利计不得已而为之，如今在新开发中要考虑水资源的综合利用。

3.7 谋求大洋山岛可行支持

大洋山毗邻小洋山，两岛之间仅千余米，由一海峡分割，是尚未开发的未来南港区和有人居住的较大岛屿，可以提供小洋山最近的大规模居住区及其他开发需要，但目前两岛之间没有直通陆路，仅靠轮渡沟通。因此，必须在未来考虑便利、合理、合适的岛际互联交通方式，例如先建跨海峡缆车和快捷轮渡解决人员交通问题，待将来产业发展后再建桥隧联接。

3.8 鼓励海洋产业入驻

上海拥有强大的海洋科研力量和产业，应当在国家海洋战略中发挥主力军作用，但市区离真正的海洋太远。洋山港区的开发与东海大桥的建成使洋山成为上海深入东海的触角，因此应因地制宜，借助海洋地理优势，利用上海国际航运中心保税港和浙江海洋经济发展区的双重优势，开辟海洋科研和产业的新领地。把海洋产业和研究直接从内陆延伸到海际，是符合低碳城市总体规划的。

4 结 语

根据城市总体规划的需求，从低碳理念出发，分析洋山岛资源优势，提出切实可行的实施项目，对洋山港区的可持续开发具有现实意义。将海洋科技、现代产业与生态文明融合于一体，使洋山港区形成一个符合现代科学发展的、循环经济方式的、人与环境和谐的海洋新兴产业基地，即融合工业文明与生态文明的绿色花园港口，有利于港口实现从量到质的转变，提升国际竞争力；有利于能源和生态资源的综合利用，实现低碳城市目标；还有利于调整产业结构和培育新经济增长点，实施国家海洋战略。

洋山港区是上海产业发展的新机遇，上海应当抓住此次机遇，与长江流域特别是长江三角洲地区各省市密切合作，以科技引领经济，以创新提升效率，以文化更新精神，实现转型发展和“四个领先”的目标。上海应当将洋山岛作为低碳城市实践和科技创新发展的处女地，打造一座世界级的绿色花园港口。

浅析绿色港口的品牌内涵建设 篇4

1 绿色港口品牌的相关概念

1.1 绿色港口品牌的含义

绿色港口品牌是绿色港口企业的名称、术语、标记、符号或设计等要素，或者是上述各种要素的组合运用，其目的是通过港口企业提供的生态性、低碳性、可持续发展性的港口物流服务使之同竞争对手相区别，绿色港口品牌的要点是港口企业向服务对象提供服务的同时符合低碳型环保经济的发展趋势。绿色港口品牌最持久的含义是它的社会责任感，它确定了绿色港口品牌的基础。绿色港口品牌具有特有的品牌属性，这种属性包含质量、技术、价格、个性、社会责任，其中尤为突出的是社会责任。

1.2 绿色港口品牌建设的理论基础

马斯洛需求层次理论是行为科学的代表理论之一，该理论由美国著名的心理学家亚伯拉罕·马斯洛在1943年出版的论文《人类激励理论》中首次提出的。需求层次理论将人类的需求划分为5个阶段，这五个阶段像阶梯一样从低到高，按层次逐级递升，分别为：生理需要，安全需要，情感归属需要，受人尊重需要，自我实现需要。马斯洛认为，只有满足了最基本的需要以外，才会追求更高层次的需要。根据该理论，世界港口的发展历程也体现了马斯洛需求层次理论的核心本质，第一代传统型港口的主要的功能是货物的仓储与运输，服务功能单一，没有衍生的服务功能，服务对象对港口也没有额外的功能要求，这种状况主要是由于当时的社会经济发展水平较低，港口只能提供基本的服务功能，而且港口的服务消费对象对港口的要求也只能停留在初级水平。但是，随着经济社会的不断发展，港口装卸工艺与装卸设备的不断改进与提高，港口的服务消费对象对港口的要求不断提高，在此背景下，出现了“运输服务”型港口、“国际物流”型港口与“国际枢纽”型港口。进入到21世纪，工业化程度的提高，社会对港口的建设模式又提出了新的要求，要求现在的港口不仅具有上述几代港口的功能与服务水平，而且将港口的建设与社会经济发展、环境保护相融合，即第五代港口——绿色港口，因此，有必要建立一种具有绿色港口品牌内涵的、满足社会对港口发展要求的新一代港口。

2 绿色港口品牌内涵建设的主要内容

2.1 建立与完善绿色港口管理制度

建立与完善绿色港口管理制度是发展绿色港口的基础，只有通过建立与完善绿色港口管理制度才有可能实现港口从单一的生产服务型向生态环保型的不断发展，才能够不断地增强港口生产服务人员的绿色意识，从而不断地丰富港口绿色品牌的内涵。

2.2 完善港口新建、改建、扩建项目规划体系

完善绿色港口新建、改建、扩建项目规划体系是建设绿色港口品牌的有力保障。在港口新建、改建及扩建项目的可行性报告阶段就必须根据港口建设项目特点、港口生产环境的特征以及国家或地方环境保护法律法规，对港口新建、改建、扩建项目规划实施后港口区域可能造成的环境影响进行环境影响分析、预测、评价，在评价的基础上提出预防、减少环境污染的措施，防止规划实施后可能造成的环境影响。

2.3 加强港口生产服务的环境检测、监测与环境公告

由于港口生产服务环境的复杂性以及港口主要生产服务设备与服务对象的多样性，并且港口主要污染源对港口区域环境影响的动态性，决定了在绿色港口的建设过程中有必要对港口区域的环境状况进行严密有效的检测与监测并定期对相关的环境影响结果向社会公众进行公告，从社会责任的角度赋予绿色港口品牌特定的内涵。

2.4 优化港口资源配置，采用先进生产工艺与设备

优化港口资源配置，采用先进的生产工艺与设备是发展绿色港口的必要条件。在绿色港口建设过程中，采用绿色环保的生产工艺，选择低碳性的生产设备能够减少港口生产服务过程中造成的环境污染源影响，针对港口特殊的生产工艺，应当着重对船舶运输中的船舶造成的污染、港口装卸过程中运输车辆与设备造成的污染、港口堆存货物产生的粉尘污染等加以控制，减少、消减污染源，这是绿色港口品牌内涵建设的核心环节。

2.5 加强环境保护设施建设

加强港口环境保护设施建设是建设绿色港口品牌内涵的一项核心措施。根据《中华人民共和国环境保护法》规定，在环境影响主体建设过程中，环境保护措施的建设需要同时设计、同时施工、同时投产使用。因此绿色港口品牌内涵建设的关键之一是保证在“三同时”的基础上，着重建设港口环境污染控制设施、资源回收利用设施和环境监测设施，为绿色港口内涵建设提供有力的条件。

2.6 增强绿色港口品牌内涵建设理念

1979年我国颁布了《中华人民共和国环境保护法 (试行) 》，随后的数年又相继颁布制定了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规与地方性规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准，在此背景下，作为港口生产企业来说，必须针对自身的生产与服务特点，增强港口企业实施绿色港口品牌内涵建设的理念，为港口的转型与发展创造良好的环境基础。

2.7 保证绿色港口品牌内涵建设的资金投入

在绿色港口的建设与发展过程中，需要创新生产工艺，淘汰落后的生产设备，引进节能环保型的装卸与运输设备，定期对相关人员进行理论培训，加强生产服务的过程监督等，由此必然会增加绿色港口建设的资金成本，只有保证资金的连续有效投入，才能不断地推动绿色港口品牌内涵的建设。

3 绿色港口品牌内涵建设注意事项

绿色港口品牌理论强调绿色港口的生产与服务与环境保护之间的同步发展，是一种对投入产出经济效益的次优解，具体来看，绿色港口品牌内涵建设需要注意以下几点。

3.1 自然社会性

绿色港口的发展是建立在社会经济发展水平的基础上的，随着社会经济的不断发展，人类对于经济之外的理解与要求也越来越高，绿色型港口的出现体现了人类社会发展的必然趋势。现阶段，绿色港口面临的最大问题是观念问题。例如，建设绿色港口首先要求港口的环境保护设施建设必须与港口主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产。在港口的设计阶段，必须有意识地考虑到垃圾等废物的回收与利用设施建设，生活废水、船舶废水、工业生产废水的收集与集中处理设施建设以及工业噪声的消噪设施等各种环保设施的建设;在运营阶段，需要考虑节能，节电、节约用水等，这些都不是技术问题，而是环保理念的体现。

3.2 次优性

绿色港口强调经济发展的同时重视环境保护，重视自然资源的消耗，重视人与社会的和谐发展，因此，绿色港口的建设模式并不要求经济发展的最优解，而是在经济效益与环境保护之间找到一个利益平衡点，这个平衡点从经济效益的角度往往不是最佳的模式，只是一个次优的建设模式。

3.3 经济性

如果把环境成本看成是一种资本的投入，则可以以可持续发展的角度通过初始港口建设的可行性研究报告与建设预算中尽量量化这种环境成本，与该港口运行带来的经济效益之间进行利润计算，找到最可以体现经济效益的绿色港口建设模式，以体现绿色港口的经济性内涵。

3.4 技术性

发展绿色港口必须建立在现有的自然资源与技术资源基础上，利用他们满足于环境保护的需要。自然资源与技术资源的利用主要集中在港口功能区划的规划与设计、港口环境功能区内生产单位的协调性设计、港口规划与区域经济规划的协调、港口规划与土地利用规划、水资源规划的协调等各个方面，体现了可持续性发展的理念，体现了新技术对传统设备的升级改造成果，是资源化、无害化的成果。

3.5 可实践性

绿色港口的建立首先必须来源于社会实践并且具有可操作性，只有这样才可以在社会实践的背景下实现绿色港口的不断发展，其次绿色港口建设的效果需要在社会实践中加以检验并不断改进，从而实现社会经济的可持续性发展，实现人与自然的和谐发展。

参考文献

[1]任晓军.绿色经济背景下港口发展趋势及政策支持分析[J].现代商贸工业, 2012 (08) .

[2]任晓军.基于环境影响因子分析基础上的南通绿色港口企业发展对策研究[J].商业经济, 2012 (02) .

港口信息化建设 篇5

随着全球经济一体化和信息技术的发展,水运在世界经济运行中的地位日益突出,现代港口的发展呈现出布局网络化、业务物流化、格局港城一体化和管理信息化等特点。这些特点要求港口全面实现信息化。世界各国都十分重视港口信息化的建设,并在这方面已取得了重大进展。

一、信息化应用的理论

中国港口大多作为传统的劳动密集型的粗放型企业，面临着巨大的成本压力和竞争压力。使用信息化管理可以使得公司工作改变过去粗放的工作作风，使得港内工作更加精细化，就能起到提升自身竞争力的目的。

精细化管理就成为了信息化管理的理论依托。精细化管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，科学化管理有三个层次：第一个层次是规范化，第二层次是精细化，第三个层次是个性化。

精细化管理是通过规则的系统化和细化，运用程序化、标准化、数据化和信息化的手段，是组织管理各单元精确、高效、协同和持续运行。

精细化管理是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法。它以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段，把服务者的焦点聚集到满足被服务者的需求上，以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。“精”就是切中要点，抓住运营管理中的关键环节；“细”就是管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，以形成优良的执行文化。

二、港口信息化的发展方向

第一，信息化发展水平将对港口竞争力产生重要影晌。

港口业发展日新月异，信息技术将为港口业提供广阔的发展空间，也将带来 1

新一轮的国际竞争。

从国际港口发展趋势来看，一个港口的信息化发展水平将成为港口竞争力中最为重要的条件之一。目前，国际大港基本都有较完善的港航信息系统，并且在不同程度上成为港口高效运作的生命保障线。

第二，通过港口信息系统实现全面服务。

随着经济和社会的发展，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为资金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服务、快速灵动的信息反映、港口功能的深化拓展都离要依托信息化这个平台。目前，世界上大多数港口或多或少地面临岸线空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题，但为了港口的发展和在竞争中不落下风，越来越多的港口通过加强港口信息化来提高服务水平，利用信息化的手段整合港口资源，实现高效系统的运营。现代化的信息系统是港口发展追求的目标，能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的港口信息系统，实现“一站式”服务，将成为未来港口信息化的焦点。

第三，现代信息技术的应用更加广泛。

未来，港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。世界各地的主要港口都在信息系统上加大投入力度。例如美国新奥尔良港在90年代初建设的“全港自动化系统”，不仅实现港内应用系统集成，还加强了与外部应用系统的自动化联接，如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等，深受客户欢迎。釜山港成功实现了以无线射频识别(RFID)系统为基础的“Ubiquitous港”建设，该系统可以及时掌握货物移动路径，迅速安排装备和车辆，从而有望提高程序效率(44%)和港口生产效率(20%)，每年为港口生产能力新增840亿韩元的收益。不仅如此，釜山港还建设了釜山数字物流系统，该系统融合了东北亚港口信息，使釜山港物流辐射范围得以扩大。在汉堡港的CTA码头，由码头前沿到堆场的集装箱的运送均由无人驾驶的自动导向运输车来操作，堆场上的集装箱由数控龙门吊自动装卸，外来进行运输的集卡司机只需要通过电子刷卡即可输入装载信息，通过自动化装卸系统实现货物的装卸。同样，在鹿特丹的ECT码头，由于装卸和运输设备先进，自动化和机械化程度高，整个港区几乎看不见码头工人。

可见，以条形码技术、自动识别技术、全球卫星定位技术、辅助决策技术、EDI技术等为代表的现代信息技术，必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。

三、信息化实践意义

在当今国际国内港口经济新的发展形势下，各个港口面临着经营的局限和竞争的压力。港口经济在市场化的方式方法在收益日趋饱和的情况下，只有想方设法提高自身的运营效率，节省成本才才能够提升公司的竞争力，使公司在竞争中保持不败。因此信息化成为了港口运营改革的突破口，从而解决在传统运营模式中的问题，提高港口运营的效率。

下面对信息化后运营效率能够预期达到的改善效果进行简要分析。

第一、优化办公效率

这也是信息化管理系统应用的最核心目标。从信息化的角度讲，信息化可以减少大量的纸面传递、提高文件或政令在组织内的传递速度。

传统的工班制度港口每天都会产生非常大量的纸质工班，在主要业务部门都设立了专人负责工班的流转和统计，而理货员每天开具工班也占用了一定的时间，降低了工作效率。每天的工班由专人负责统一收敛交到仓库的统计人员，由统计人员进行初步的分类和核对。然后由仓库统计人员将工班分发到相关部门，再由各部门负责工班统计的人员进行进一步的使用。各部门根据不同的需要还要对工班进行统计和筛选。因此，各部门在进行完所有的统计、分类工作已经占用了大量的时间，如果想及时了解公司的情况是不可能的。

在使用了信息化管理系统后，以上问题就变成了最简单不过的问题。过去的纸质工班现在均在电脑中录入，系统已经规定好了格式，理货员只需要录入相应的信息就能生成工班。各相关部门只需要在管理系统中查询需要的工班就能及时的显示出来，彻底剔除了过去由专人负责整理工班的环节。并且使得工班的意义提升了一个层级，达到了实时掌握的程度，使得公司的管理者能够及时的掌握公司的生产面貌。使得过去用时最多，工作最为繁琐的一项工作变成了简单、易操作的信息化程序。使得理货员从过去繁重的案头工作中解脱出来，将宝贵的时间用于更有需要的工作当中。

在对港内生产情况的信息统计上，信息化管理系统相对于过去的传统统计方

法起到了质变的飞跃。由于货物到港后，货物信息录入了信息系统中，在查找货物时，就可以在信息系统中直接筛选。过去要查询货物只能有人力查找，非常的费时费力，在装船前，需要很大精力核查该船的货物，现在只要通过信息系统的筛选，几分钟就可以掌握货物的信息，大大节省了时间和精力。

第二、理清业务流程

港口的集输港都是由市场部制定计划，仓库具体实施，调度组织作业，卡口则负责载货车辆的进出。在使用信息化管理系统后，形成了较严密的管理流程，大大改善了集输港存在的一些问题。

在系统内，所有业务部门的计划和指令都在系统内体现。每个环节的工作都需要有系统内明确的指令。在车辆管理方面，可以在卡口设立车辆信息登记环节，登记时系统只能登记上有计划的车辆，没有计划员的计划则在系统中不能进行登记。在仓库方面，没有计划员的计划就不允许卸货。调度室没有计划员的计划则不予调排人机。市场部与卡口、仓库、调度室通过信息系统相连。由市场部做出计划，其他部门没有修改计划的权限，只能按照市场部计划来运行。

这样一来就可以避免过去车辆进港无序，和不按调度指挥，私自联系工人卸货的情况。

第三、明确职责权利

“一带一路”下如何建设港口 篇6

无论从三大航运板块中的集装箱、干散货，还是液体散货中任何一项来看，都显示出世界航运的重心开始出现由西方向东方移动的趋势。

在这样的背景下，中国政府推出“一带一路”战略，并按照“一带一路”的愿景和规划提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运的建设，推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。

这不仅将激活、扩大中国和“一带一路”沿线国家港口的贸易和合作，也将激励中国沿海地区的各大港口加紧建设，争取成为新的国际航运中心、新的国际航运中转中心。

当然，所谓罗马不是一天就建成的，中国的港口要发展成为新的国际航运中心，也要面临诸多挑战。

中国各大港口想要增加港口的国际竞争力，可以研究、借鉴中国香港、伦敦、新加坡以及荷兰的鹿特丹港这几个国际航运中心的发展经验，在信息化、多元化、个性化这三个方面多下工夫。

提高信息化

“一带一路”的沿线国家，多数是新兴国家和发展中国家，涵盖的总人口约44亿，经济总量约21万亿美元。沿线国家这么庞大的经济规模、活跃的经济发展态势，未来不但将产生巨大的货运需求、仓储物流需求、国际采购需求、分销和配送需求、国际中转需求，也将产生巨大的检测和售后服务维修需求、商品展示需求、产品研发和加工制造等港口功能需求。

未来如此多、如此复杂的需求，将促使中国沿海的各大港口走向信息化、智能化进程，以提升货运容纳能力和效率、港口运营管理能力，主动应对日益提升的客户需求，提高自身竞争力。

而且，十分重要的是，各大港口要从过去传统业务向贸易、加工、保税、综合物流服务转型，与之相对应的信息化服务能力要求也将随之提高。

对此，中国香港的港口在信息化方面的发展，形成的信息化、智能化、最优化的国际现代港口的经验，值得中国内地各大港口借鉴。

在近年的发展中，面对中国内地、周边国家和地区的港口的竞争，中国香港的港口若只是盲目地扩建港口或配套措施，只会陷入重复投资和恶性竞争，对香港既有的优势甚为不利。面对四面八方的竞争，香港的港口首先采取先进的信息化系统，除了推出香港首个为航运业提供一站式电子商贸平台的网站外，还推行数码贸易运输网络系统（DTTN），利用现代物流技术和电子信息管理技术，为产品创造空间和时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本，把供应链管理、电子商贸、及时供货和零库存等概念联系在一起。

此外，香港的港口也新建了新兴的仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统，加强对资金流和信息流的管理，使整个供应链更有效率。

由于香港港口的信息化系统，不但为各大进出口贸易公司、各大工厂、海外买家和采购商，提供统一的电子贸易平台，也为这些公司提供非常便利的条件，这提供了投资者对香港的信心，也进一步增强香港在亚洲各大港口的竞争力，有助于香港对外贸易的蓬勃发展。

中国内地的港口可以参考香港的港口发展经验，加快建设智能化、信息化，实现供应链上的各种资源、各个参与者能够无缝对接，以此提高效率，增强竞争力。

开拓多元化

在多元化方面，中国沿海地区的港口，要突破以推高装卸数量来竞争的思维，要转向航运金融、海事资产管理等高增值服务方面发展。

港口多元化发展方面，新加坡和伦敦的港口则可以提供经验。

伦敦的港口业务当年曾受到欧洲其他国家新崛起的港口冲击，难以保持优势。

面对这种冲击，伦敦的港口转变了过去那种港口运营商的单一角色，开始多元化发展，开始提供航运金融、保险、经纪、咨询等综合服务。这种多元化发展反而促使伦敦港口发展成为连接国际航运中心和国际金融中心的重要纽带，在航运金融服务方面占有绝对的优势。

新加坡的港口同样是多元化发展，他们改变了以码头装卸为主的劳动密集型业务，转向发展知识密集型业务，致力吸引外国航运公司、海事公司到新加坡设立区域总部，以及培养更多的具国际视野而且能灵活变通的航运人才，这些动作巩固了新加坡港口作为区域航运中心的地位。

因此，中国沿海的港口未来要多元化发展，一方面可以加强和“一带一路”沿线国家的建立联盟关系，加强各大港口之间的合作，另一方面也可考虑提供航运金融、保险、经纪、咨询等方面综合服务，以提升港口的整体竞争力。

促进个性化

在个性化方面，荷兰的鹿特丹港则提供了很好的借鉴经验。为了跟上全球贸易、国际运输和物流的发展趋势，鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括改变港务管理的传统职能、扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、发展信息港、促进更为有效的海关服务、推销配送园区概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港还为客户提供个性化运输，以非常规的私人定制的方式来吸引客户，满足客户的要求，以此同时，还给客户提供中转服务与多式联运相结合等服务。

由于鹿特丹港可提供个性化的服务，促使鹿特丹港物流中心的配送园区成为许多企业在欧洲建立的配送中心的所在地，也是小企业把货物交付一个能保证实时送货到全欧洲的放心的物流服务商。

这也是鹿特丹港吞吐的货物80%的发货地或目的地不在荷兰，但大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，在48小时内可运抵欧盟各成员国的目的地的原因。

中国沿海的港口要加强竞争，在个性化服务方面也要相应地增强。

世界上有多大的船舶，中国的港口就有多大的码头。在“一带一路”战略背景之下，中国的港口要进一步向信息化、多元化和个性化方向发展，打造成为“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户，通达“一带一路”沿线国家。

港口绿色评价指标体系 篇7

1 研究基础

1993年在联合国贸易开发会议(UNCTAD)上提出了港口可持续发展战略的提出,推动了港口可持续发展研究的全面展开;Brooke首次提出应用绿色理念建立环境影响评估程序并对港口建设过程中产生的环境影响因子进行总体分析[1];Georgison等人提出了应通过制度改革实施加拿大最大港口的可持续发展管理模式[2];Tamura等人指出了21世纪的港口发展战略应强调土地保护和环境友好的重要性[3];Goulielmos指出了港口运营时导致的交通运输和环境之间的冲突并提出相关解决对策[4];郭保春,李玉如对纽约新泽西港的绿色建设进行了分析[5];卢勇、胡昊对澳大利亚悉尼港从七个方面建设绿色港口进行了分析[6];陈岩在《论第五代港口》提出了第五代港口的定义,指出第五代港口在前四代港口功能的基础上,注重港口的效率、绿色和低碳[7];凌强以上海港为例对绿色港口评价指标体系进行了初步研究,研究中只对环境方面的指标进行了分析研究,却没有涉及到港口的经济效益[8]。

总结以上关于港口绿色化的研究来看,有的是解释了绿色港口的定义,更多的关于如何打造绿色港口,还没有对绿色港口进行综合评估的研究,但是只有对绿色港口进行综合评估才能从数量上分析港口绿色发展的程度,从而能更好地为港口可持续发展提供决策的依据。

2 指标体系的构建

2.1 评价指标体系设计的原则

(1)经济效益与环境影响相结合的原则

港口的绿色评价不能只片面的考虑港口的经济效益或者环境影响,以往对港口的评价只关注港口的经济效益,这是一种不可持续的评价观点;也有绿色港口的评价只包含了港口的环境影响,这也忽略了港口的主要作用是经济发展,因此把经济效益和环境影响综合起来才能促进港口协调、可持续发展。

(2)精益原则

在精益思想里,浪费即是污染,这种思想在评价港口里也是完全适用,港口的大规模开发而又没能充分利用同样也是一种污染。

(3)针对性原则

基于绿色理念的港城协调关系评价指标体系必须针对港口产业与城市互动关系的性质和特征,兼顾二者互动关系的现状以及未来发展的趋势,保证所选指标的可行性及代表性。

(4)综合性原则

由于受到实际操作性的制约,指标体系的规模不宜太大,因此所选指标应具有尽可能大的集成度,尽可能全面系统地反映出港口产业作用结果的特征,因此设立指标体系时,必须认真筛选,避免重复,充分考虑指标的量化及数据取得的难易程度和可靠性,尽量选取那些有代表性的综合性指标和主要指标。

(5)可比性原则

指标体系应符合空间上和时间上的可比原则,尽量采用可比性较强的相对量指标和具有共性特征的可比指标。同时,还应明确各指标的含义、统计口径和范围,确保数据的可比性。

(6)静态与动态相结合的设计原则

港口的发展是一个动态的过程,其指标体系不但要有能反映现状的静态指标,而且要有反映其发展趋势的动态指标,做到动静结合,更好地反映港口经济发展与环境影响协调发展的整个过程。

2.2 指标的选择

港口产业评价指标包括港口经济效益和港口环境影响两类指标,分别反映港口产业发展的正面和负面影响程度。

(1)港口经济效益指标

港口经济效益指标反映港口产业对经济发展的带动性。通过这类指标既能体现港口企业生产经营水平的具体成果,又能体现港口产业对经济效益所做贡献的程度。

第一类:反映港口对就业的带动效益指标———港口就业效益。港口提供就业比例,政府部门以及港口产业所带来的直接和间接就业数与城市总就业数之比。

第二类:反映港口产业对经济贡献的指标———港口经济贡献率。港口经济贡献率是评价港口在城市经济增长中作用大小的最具代表性的指标,包括港口产业直接和间接地对城市整个社会所创造的经济贡献值。

———港口绿色GDP贡献率,港口绿色GDP把港口经济活动对自然资源的消耗和环境质量退化纳入核算范围,也就是将港口对自然资源的消耗和对环境质量退化的影响量化,并将其从港口对城市的经济贡献中扣除。港口绿色GDP贡献率=港口拉动绿色GDP/城市GDP[9]。

———万吨吞吐量的经济贡献率是衡量港口生产效率最主要的指标。因为吞度量和经济贡献率正比例关系在逐渐钝化,仅仅是港口吞吐量已经不能有效衡量港口生产的效率。

(2)港口环境影响指标

港口环境影响指标反映港口产业因占用城市资源和排放污染物而对城市环境造成的负面影响程度。

第一类:反映港口产业对城市资源占用程度的指标,由港区占用耕地的比重、单位岸线年吞吐量、万吨吞吐量用水量和万吨吞吐量能耗量4个指标组成。

———港区占耕地面积比重。反映港口生产对城市土地资源的占用程度,间接反映了港口产业发展与城市建设争用土地的状况。

———单位岸线年吞吐量。指港口货物吞吐量与生产用码头长度之比,反映港口对岸线资源的利用情况。

———单位堆场年吞吐量。指港口货物吞吐量与生产用堆场面积之比,反映港口对港口堆场资源的利用情况。

———万吨吞吐量用水量。指港口产业总用水量与货物吞吐量之比,其中港口产业总用水量包括港区用水量和临港工业用水量。该指标可用于评价港口产业的水资源利用率,反映港口产业的宏观用水效率情况。

———万吨吞吐量能耗量。指港口产业总能耗量与货物吞吐量之比,其中港口产业总能耗量包括港区能耗量和临港工业能耗量。该指标反映了港口产业的能源利用效率,直接体现了港口产业的能源利用水平和市场竞争能力。

第二类:反映港口产业排放环境污染物情况的指标,由单位货物吞吐量的主要污染物排放量来表示,包括万吨吞吐量废水排放量、万吨吞吐量废气排放量和万吨吞吐量废固排放量、港界噪声达标率4个指标。

———万吨吞吐量废水排放量。指港口产业废水排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业废水排放总量包括港区废水排放量、到港船舶废水排放量和临港工业废水排放量。

———万吨吞吐量废气排放量。指港口产业废气排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业废气排放总量包括港区废气排放量、到港船舶废气排放量和集卡车废气排放量和临港工业废气排放量。

———万吨吞吐量废固排放量。指港口产业固体废弃物排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业固体废弃物排放总量包括港区废固排放量、到港船舶废固排放量和临港工业废固排放量。

———港界噪声达标率。港界的噪声主要是船舶(包括汽笛)和装卸机械、运输机械产生的噪声。

2.3 评价体系的结构框架

根据指标体系建立的原则和本文研究的目标,以及对以上指标进行分类处理,最后建立了包括目标层、准则层和指标层的3层指标体系共10个评价指标,共同构成了递阶层次结构(见表1)。

3 评价模型的选择

3.1 指标权重的确定———层次分析法

层次分析法是对指标权重的定性与定量相结合的分析方法,首先,是把评价目标分解为若干个相对独立的、有序的子目标;然后,根据实际经验和标杆对比逐级确定每一层评价指标的相对重要性,并赋予定量数值。其基本原理是:对于每一层评价指标,进行两两对比,确定一个判断矩阵,把判断矩阵的最大特征值对应的特征向量分量作为该评价指标的权重系数,然后通过矩阵的基本运算,得出每个评价指标的权重值。

3.2 综合评价———线性加权法

目前,常用的系统综合评价方法较多,这里按照线性加权法综合评价港口指标体系线性加权法综合评价。首先确定每个指标评价的标准值,并根据标准值确定港口每个指标的得分。然后将每个指标的评价得分分别与其指标的权重系数相乘,加总后即为综合评价结果。该方法可公式表示:

式中,U表示综合评价的加权得分,wj表示第j项评价指标的权重系数,pj表示第j项评价指标的得分,n表示评价指标的个数。

3.3 港口经济效益与环境影响协调分析

设F(X)表示港口经济效益综合指数,F(Y)表示港口环境影响综合指数,因为港口环境影响是负面指标,在计算时要进行正向化。港口经济效益与环境影响协调分析就是分析港口的经济发展和环境影响是否匹配。

F(X)与F(Y)的离差越小越好,用离差系数[10]表示为:

而CR越小越好的充要条件是:

因此,定义(k为调节系数,取k=2)为港口经济效益与环境影响协调发展度,再根据协调发展度进行结果分析。

4 结论

港口的绿色评价对世界港口的发展具有一定重要意义。这主要表现在:一是从世界港口发展来看,这表示港口的可持续发展是世界可持续发展不可缺少的一部分,为世界港口的发展进入了一个新的阶段或者说为第五代港口奠定了衡量基础。二是从理论上,要求港口理论基于绿色可持续理念的新发展。三是从实践意义来看,对港口进行绿色评价意味着我国港口的战略规划、设计、运营都将发生深刻变化,不能只注重港口的硬件扩张和吞吐量的增加,更要关注在实现环境效益的基础上提高港口对经济的贡献。对于我国港口而言,特别是宁波———舟山港、上海港、深圳港等在港口吞吐量、集装箱吞吐量上已经进入了世界港口的前列。但是,由于中国港口在污染方面相对美国、欧洲、日本、澳洲一些发达国家港口更严重,所以完善港口的绿色评价指标体系,对我国港口进行绿色评价更具有紧迫性和现实性,这是我国与时俱进的需要,也是我国展现大国形象的一个切入点。希望我国港口能实现绿色可持续发展,对世界港口建设进而为世界的发展做出更多的贡献。

摘要：在引入绿色理念的基础上,定量分析港口对经济贡献的同时加入对资源消耗的占用和对环境的影响,形成新的投入产出港口评价体系,对港口发展做出多维评价,并在评价的基础上提出了港口的经济效益与环境影响协调分析,为港口的可持续发展提供有力数据支持。

关键词：港口,绿色,评价,指标体系

参考文献

[1]Brooke J.Environmental Appraisal for Ports and Harbours[J].Dock&Harbour Authority,1990,71(820):89-94.

[2]Georgison J P,Day J C.Evaluation of the Role of Port Administration in Comprehensive Planning and Management of theCanadian Coast the Example of Vancouver[C]//Proceedings of the 7th Symposium on Coastal and Ocean Management Part 4,Long Beach,1991:3106-3121.

[3]Tamura I,Ouchi H.Aiming at Port and Harbor Technology Mild to Human Beings and the Earth.Proceedings of the Sym-posium on Coastal and Ocean Management[Z].Coastlines of Japan II,New Orleans,1993:330-336.

[4]Goulielmos A M.European Policy on Port Environmental Protection[J].Global Nest:the Internat ional Journal,2000,2(2):189-197.

[5]郭保春,李玉如.纽约——新泽西港绿色港口之路对我国港口发展的借鉴[J].水运管理,2006(10):8.

[6]卢勇,胡昊.悉尼港绿色港口实践及其对我国的启示[J].中国航海,2009(1):72-76.

[7]陈岩.论第五代港口[J].中国集体经济,2009(7):114.

[8]凌强.上海绿色港口评价指标体系初步研究[J].港口科技,2010(1):4-6.

[9]赵伟娜,王诺.港口对城市的绿色经济贡献率[J].水运管理,2007(10):10.

绿色港口建设 篇8

目前,能源和资源成本在港口企业生产总成本占有比较大的比重,节约能源已成为新时期港口企业走出国际金融危机影响,提升竞争能力的重要手段。节能减排已深入到港口建设、技术改造及生产建设的各个环节及生活的各个方面。传统的轮胎式集装箱起重设备(RTG)的“油改电”工程已成为各港口企业节能减排的先锋工程。下面我就RTG“油改电”的设计及应用进行简要的分析与研究。

2 RTG“油改电”项目实施背景

轮胎式集装箱起重机(RTG)是港口集装箱堆场的主要起重装卸设备。传统的RTG采用柴油机发电驱动,但发电机组的有效利用率很低,平均仅为25%～40%。在转场作业时明显待机,无功消耗大,经计算平均一台RTG空耗的柴油就达15～15.5L/h。随着国际油价的上涨,油耗成本加大,而且柴油发电机组的维修维护成本都比较高,传统RTG的运营成本不断增大,给企业带来沉重负担。传统RTG的噪声大,碳排放量也比较大,对环境污染影响很大。

3 RTG“油改电”工作原理及主要技术方案

3.1 工作原理

“油改电”就是为RTG提供市电,代替传统的柴油发电机组,有效地解决柴油发电机组带来的高耗能、高维护成本、高噪音,高污染等问题。目前,主要的油改电方式分三种:电缆卷盘式、低架滑触线和高架滑触线,即三种不同的供电方式。但是不管以上三种形式的轮胎吊中的任一种,与原先相比机动性减弱的问题暴露无疑,即在线路上工作时,横向转场作业没有任何问题,但是在轮胎吊需要纵向转场作业就较为复杂了。通过可机械控制装置中加入可编程控制器,可以实现自动插拨转场的需要,同进可以结合人力工作实现,而高架则需要进行手动收放集电杆来完成油转电和电转油。

3.2 技术方案

3.2.1 滑触线

在箱区外侧,沿RTG行驶轨道架设滑触线供电线路和集电车轨道,轨道上安装有集电车,沿滑触线运行。当RTG在箱区作业时,关闭柴油发电机组,所需动力由专门设计的机械装置将市电从滑触线输送到RTG。集电车沿其轨道跟随RTG移动,实现移动供电。

主要技术:集电车采用行走轮结合水平导向轮,导向轮均设计有备用轮,车身两侧设有防翻转坠落装置。当在用轮磨损达到一定程度,或出现卡死、脱落等情况时,备用轮就会自动投入运行不会影响正常工作。集电车运行所需动力由RTG上的两个牵引臂通过钢丝绳提供。钢丝绳可有效吸收RTG跑偏、晃动时产生的位移,使小车能够沿轨道平滑移动,实现滑触供电。

在RTG运动偏移较大时,RTG牵引臂可实现自动伸缩,使集电车的牵引钢丝绳不会有过大的偏移角度,从而不会受到过大的横向压力(如图1)。

3.2.2 电缆卷盘

3.2.2.1 堆场部分改造

在码头堆场上增加堆场变压器、电缆沟、导缆体、电缆固定体、电缆夹和岸电箱等组件,如图2。

1.变压器 2.电缆沟 3.导缆体 4.电缆固定体 5.电缆夹 6.岸电箱

(1)堆场变压器

将码头变电站高压电转换成可向RTG供电的低压电(470VAC)。

(2)电缆沟

电缆沟是通过在堆场上砌槽而成。

(3)导缆体

导缆体前端为圆滑过渡喇叭口,可以使电缆自由改变出缆方向而不受到损伤。导缆体后端为可翻转盖板,可以使电缆插头容易退出。

为最大限度的节省供电电缆,一般将导缆体安装在RTG大车行走行程中心。

(4)电缆固定体

供电电缆在固定体上缠绕两圈,再从导缆体上引出,固定体可以承受电缆的拉力。

(5)电缆夹

将电缆在地面和固定体上固定。电缆夹一端为铰链,一端通过蝶形螺母紧固,可方便电缆拆卸。

(6)堆场岸电箱

岸电箱上安装有开关和插头插座。当RTG需转场作业时,利用开关断电后,将供电电缆插头从插座上拔出,从而使RTG上供电电缆与岸电箱分离。

3.2.2.2 RTG改造部分

在RTG本机上增加电缆卷筒及平台、变频器控制箱、导缆架及固定支架、电源切换箱。

(1)电缆卷筒及平台

采用先进的变频电机驱动的电缆卷筒,电缆卷筒设置有编码器和凸轮限位,可检测电缆满盘或空盘,并提供保护。

电缆卷盘安装在电气房顶部平台上,为保证电缆卷筒稳定工作,振动小,平台采用加强型设计,平台连接槽钢采用三角斜撑形式。

(2)变频器控制箱

变频控制箱主要控制电缆卷筒,安装在电缆卷筒平台上。

(3)导缆架及固定支架

为减小电缆的磨损,导缆架上下左右都设有电缆导向轮,上部前后侧设有托辊。为了使电缆过渡平稳,导缆架安装位置一般离地面为1m,如图3所示:

(4)电源切换箱

电源切换箱安装在电气房鞍梁底部,利用电源切换开关可以使RTG在柴油发电机组供电和岸电供电之间切换。由于需要安装平台和电缆卷筒,所以电气房侧斜梯需要拆除,并且电气房侧大车转向泵站整体需要转向180°(原始状态泵站门朝向外侧,改后门朝向里侧),防止泵站与导缆架干涉。

以上方案同时适用于DCT、DPCM码头,但是由于DPCM码头用电设备频率为60Hz,如使用50Hz供电,场桥上元件将受到影响,所以在上述设备改动的基础上DPCM码头还要完成以下改动:

起升及小车制动器电液推杆为60Hz专用型。FUJI驱动器供电频率选择在60Hz,需选择到50Hz/60Hz通用位置(因正常工作用50Hz,而转场时切换到场桥自身发电机组供电时又要变到60Hz)。吊具及转场泵电机为60Hz专用型,50Hz供电转速会下降,影响系统压力建立时间。

4 节能减排效果

RTG“油改电”项目在港口企业的推广应用,在节约能源、减少排放、改善环境、提高效率、降低成本等方面取得了显著成效。

(1)节约能源

由于采用电力驱动方式替代传统的柴油机发电机组驱动方式,RTG在作业中避免了因油-电转换造成的能量损失,提高了能源的使用效率。从积累的数据看,使用传统RTG柴油作业单耗1.1升/TEU,约7元/TEU,改造后作业耗电3元/TEU,能源节约率50%以上。

(2)改善环境

电力驱动的设备较柴油发电机组驱动的设备,在运行时(特别是变负荷作业时)平稳很多,其嗓音也至少降低50%。

柴油发电机作业,按照每年300万标箱的作业能力,每标箱耗油1.1L计算,每年可产生主要污染物量为:CO:75328kg,HC:20715kg,NOx:131825kg,PM:2825kg。改造削减废气污染物排放量90%。还按照每年300万标箱的作业能力,每年需柴油330万升,燃烧后产生CO2量为8190t。改造后,由市电供电,每标箱耗电能约3.0°,用电附加产生的CO2排放量削减为3564t,削减率为60%。

(3)提高效率,降低成本

电力驱动设备与柴油发电机组驱动设备相比,操作程序简化,不易产生误操作,降低了人工成本。由于节约能源和改变了能源品种,使平均单箱能耗成本下降60%左右。

5 总结

实践证明,RTG“油改电”项目取得了良好的经济效益和社会效益,现在已经成为各港口企业节能减排工程的先锋项目。其推广应用,对建设资源节约型、环境友好型港口企业,打造“绿色港口”,节约能源,降低碳排放具有重要意义。

参考文献

[1]王垚.关于轮胎式集装箱起重机“油改电”节能项目工程的可行性研究[J].港口科技,2008.

[2]李正熙,白晶.电力拖动自动控制系统[M].冶金工业出版社,2000.

[3]孙永健,张晓东.港口设备RTG的油改电.

绿色港口建设 篇9

(一) 品牌和品牌建设的概念

品牌是一种名称、名词、标记、符号或设计, 或是它们的组合运用, 其目的是借以辨认某个销售者或者销售者的产品或服务, 并使之同竞争者的产品和服务区别开来[1]。

港口企业是物流企业, 物流企业的实质是服务型企业, 因此港口企业创建的品牌实质是一种服务品牌。服务品牌是消费者对服务有形部分的感知和服务过程的体验的综合, 其核心价值是服务的功效, 其本质是服务企业提供的一种承诺。

品牌建设是指品牌拥有者对品牌进行的设计、宣传、维护的行为和努力。

(二) 品牌建设的重要意义

1、品牌建设可以提升企业形象。

品牌是企业文化的重要内容, 是企业形象的重要标志。品牌一旦经过人们的实践检验受到认可, 就会在人们的头脑中留下深刻的印象, 建立一种特殊意义上的关系[2]。

2、品牌建设可以使企业拥有重要的无形资产。

品牌虽然看不见、摸不着, 但却是企业抢占市场的“利器”。强势品牌对企业的根本意义在于其代表着很高的经济效益和经济实力, 能够为企业带来巨大收益, 因此是企业独有的一种无形资产[3]。

3、品牌建设可以提高企业竞争力。

在市场竞争日益激烈的今天, 创建和拥有自己的品牌就占据了赢得市场竞争的先机, 拥有了占领市场的主动权。强势品牌能够以自己的美誉度吸引着消费者, 不断获得市场份额, 长期保持市场竞争的优势, 构成对同行的威胁, 形成强大的竞争防线, 阻碍竞争对手的进入。

(三) 品牌建设的过程

借鉴国内外品牌建设相关理论和实践, 笔者认为, 品牌建设通常要经过四个阶段, 即品牌规划阶段、品牌创立阶段、品牌推广阶段和品牌维护发展阶段。

二、河北港口集团品牌建设方案

(一) 河北港口集团品牌规划

品牌规划是品牌建设的第一步, 在此阶段, 企业要依据总体战略确定品牌建设, 对企业形象和品牌设计进行正确的定位。品牌定位包括内涵定位和外延定位。

作为散货运输企业的河北港口集团, 其产品就是服务。因此应将企业品牌的内涵确定为“至尊服务”。尊崇客户, 善待客户, 以客户需求为导向, 以客户满意为标准, 创造优质服务品牌。用恭敬之心, 提供温馨舒畅服务;用关爱之心, 奉献独到精确服务;用精细之心, 追求零缺陷服务, 实现快捷服务、超值服务, 让客户满意在河北港口集团。外延定位是:做一流干散货码头运营商。

(二) 河北港口集团品牌创建

品牌创建是企业在对品牌正确定位的基础上, 以消费者为导向对品牌进行形象和内涵设计, 通过差异化的营销塑造品牌个性, 确定创立名副其实的单一或多个品牌, 建立品牌的知名度、偏爱度、美誉度和忠诚度。

1、河北港口集团品牌形象

笔者认为, 河北港口集团品牌形象应该包括产品形象、环境形象、职工形象和社会形象。

(1) 产品形象。由于现阶段河北港口集团的品牌建设是基于其核心竞争力——码头运营能力考虑的, 所以提及的河北港口集团的产品, 主要是指它为顾客提供的干散货、件杂货、液体化工等货类的运输服务, 因此它确立的产品形象即是提供的服务形象, 应该是方便、快捷、安全。

(2) 环境形象。河北港口集团应该通过加强环境保护工作和借助企业文化中的视觉识别系统建设, 营造良好的企业环境, 建设“绿色企业”, 树立良好的环境形象。

(3) 职工形象。河北港口集团应该通过加强对职工的教育、培训和管理, 塑造职工蓬勃向上、热情服务、技术娴熟、仪表端庄的良好形象。

(4) 社会形象。河北港口集团作为企业, 是社会中的一分子, 时刻与社会发生着方方面面的联系。要塑造好企业形象, 就应注重地方政府和社会各界的要求和建议, 并尽量予以满足, 树立负责任企业的形象。

2、不断提高服务质量培养品牌忠诚度

河北港口集团作为一家以提供港口运输服务维护的企业, 其核心产品就是服务。因此, 服务质量是其参与市场竞争的法宝, 是其成为品牌企业的基本条件。服务质量的好坏直接关系到客户对品牌的印象。河北港口集团应以提升品牌价值为目的, 以不断提高服务质量为手段, 以满足客户需求为宗旨, 维护和发展品牌形象, 培养和提高品牌忠诚度。

3、不断进行服务创新提升品牌知名度

对河北港口集团来说, 就是要不断进行服务创新, 时刻保持对客户需求的灵敏度, 不断更新服务理念、推出新的服务标准, 满足客户不断变化的需求, 努力打造专业、便捷、诚信、个性化的服务, 利用服务特色构筑品牌特色, 从而不断提升品牌知名度。

三、河北港口集团品牌推广方案

品牌推广是在保证产品质量的前提下, 运用公关、广告、促销、媒体宣传等多种营销手段将品牌公之于众、植入消费者心中的过程, 是形成品牌影响力的关键。河北港口集团可以综合运用上述各种营销手段推广自己的品牌。

(一) 公关宣传

笔者认为, 河北港口集团品牌的公关宣传的重点应是政府、消费者和社会。

1、面向政府。

可以在国家能源运输紧张的关键时期, 千方百计提高煤炭装卸效率和质量, 保障电煤运输高效快捷, 彰显自身服务品牌特色, 赢得国家和各级政府对河北港口集团服务品牌的高度认可, 从而进一步取得政府部门的支持。

2、面向消费者。

河北港口集团的消费者主要是货主和用户。可以通过召开推介会的形式, 召集相关企业, 向其推介港口的运营能力和服务品牌, 并通过提供一定的优惠措施吸引他们来河北港口集团装卸货物, 扩大品牌影响力。

3、面向社会。

主要可采取参加公益活动的方式进行。如可在国家每年的质量月期间, 组织人员到公共场所宣传河北港口集团提高运输和服务质量的措施, 主动向大家介绍自身的服务品牌。

(二) 媒体宣传

一种是通过在报纸和杂志上发表专门介绍河北港口集团服务品牌的专版文字, 在电视台和网络媒体发表品牌形象宣传片的方式推介自身品牌。

另一种是有意识地设置传播议程, 主动通过新闻报道、专题报道的方式进行。可以在集团因为为客户提供高效优质服务受到客户赞誉的时候主动邀请媒体参与报道;也可在集团凭借干散货运输企业优势占领新兴市场, 或是在区域吞吐量竞争中取胜的时候通过媒体报道推广品牌形象;还可以在推出新的服务项目或改善服务内容的后, 通过召开新闻发布会, 邀请受益企业现身说法的方式进行, 这样有助于品牌以“润物细无声”的方式植入人们心中。

(三) 广告宣传

可以在各种媒体上专门刊播发服务品牌理念, 如“河北港口集团为您提供一流的干散货运输服务”、“至尊服务——唯一选择, 欢迎来河北港口集团办理各种业务”等。也可以在河北港口集团业务关系伙伴或潜在伙伴地区的高速公路显要位置树立标有“河北港口集团—一流干散货运输港口企业竭诚为您提供至尊服务”的广告牌, 以醒目的方式向社会宣传河北港口集团的服务品牌和企业形象。

(四) 口头宣传

河北港口集团业务管理人员可采取积极“走出去”的方式, 深入到港口货源腹地或潜在的客户群体中, 口头推介自身拥有的装卸服务优势、服务的品牌和理念等, 使更多地人了解河北港口集团的存在和主营业务范围, 一旦有所需要就能够想起与河北港口集团联系, 建立合作关系。

河北港口集团的品牌管理者和宣传部门的工作人员, 可以适时总结本企业建设自身品牌的过程和经验, 品牌的内容和特色, 撰写成理论文章, 参加品牌建设经验交流会与外界交流, 或是登载到有一定影响力的期刊杂志上, 也可以起到推介自身服务品牌、扩大品牌影响力的作用。

四、提高品牌控制和管理水平

(一) 成立专门的品牌建设管理机构

品牌建设和管理是一门科学, 是一项负责、系统的工程, 更是现代企业管理的重要组成部分。从引导大家树立品牌意识、进行品牌定位和设计到品牌建设维护的全过程都要以有效的决策、制度、组织和实施加以规范化、系统化, 使之成为企业管理的常规性工作, 必须有专门的机构或部门组织实施。因此, 河北港口集团理应设立专门的品牌管理机构。

(二) 培养专业的品牌管理人才队伍

品牌建设最终要依靠品牌管理人才来实现。河北港口集团应通过招聘国内知名学府营销专业毕业的、有一定品牌管理经验的人才, 或内部选定具有一定管理经验和熟悉港口主营业务的管理人员组建品牌建设小组。在此基础上, 聘请专业品牌策划人士担当顾问对创建小组进行指导, 或聘请专业团队会同品牌创建小组对品牌进行整体设计建设, 使小组成员尽快熟悉品牌建设工作, 逐渐成为品牌建设和管理的行家里手。或是选派企业内部从事品牌建设的相关人员参加品牌管理培训班, 提高他们的工作能力。

(三) 加强品牌建设效果评估完善品牌建设

河北港口集团完成品牌建设后, 要对其效果进行评估。其目的不在于评估结果, 而在于从中找出并改正不足, 更好地进行管理和维护企业品牌, 提升企业形象。

河北港口集团可通过走访调研、建立客户反馈制度、设立品牌服务专项热线等方式, 了解客户对集团提供服务的满意程度和对服务品牌的认可度, 认真听取客户的意见和建议, 从而改善和提高自身服务水平和内容, 为客户提供更加优质高效的散杂货运输服务, 切实提高顾客对品牌的认可度、满意度和品牌的美誉度。

摘要：目前, 在环渤海地区, 港口企业争相扩大港口规模和提高通过能力, 竞争日益加剧。研究如何打造强势品牌, 依靠品牌优势进一步占领港口运输市场, 提高企业自身竞争力和市场占有率已成为河北港口集团的当务之急。本文在借鉴品牌建设相关理论的基础上, 根据河北港口集团实际, 为其设计了品牌建设方案, 旨在帮助其建设物流服务品牌, 赢得市场竞争主动权。

关键词：品牌建设,服务型企业,河北港口集团

参考文献

[1]、菲利普.科特勒.营销学导论[M].北京:华夏出版社, 1998

[2]、王新新.名牌形成于产品认知[J].企业经济, 1999 (12) .

[3]、张红丽.快速发展期我国物流企业的品牌建设探析[J].商场现代化, 2006.19.

中国环保型港口建设研究 篇10

一、中国环保型港口建设提出的背景

港口是具有水陆联运设备和条件, 供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽, 工农业产品和外贸进出口物资的集散地, 船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输 (国际航空运输) 的一个天然界面, 因此, 人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。由于港口场所的特殊性, 使得港口城市的重要性不言而喻, 然而更多层次是港口是作为一个典型的人类活动与环境平衡直接冲突的形式所存在的。从我国的港口发展现状来说, 很多煤炭专用码头, 昔日刮风煤尘飞, 粉尘外溢, 下雨流黑水, “满目荒芜不见树, 大地无霜一片白”的盐碱荒滩和虾池泥塘让人触目惊心。国外的港口环保情况也日益严峻, 企业生产主要以装卸、倒运货物为主, 作业面积大, 车辆过往频繁, 煤炭、铁矿粉等干散货易洒落、易扬尘, 存在粉尘无组织排放。靠港船舶的操作及污水排放、航道吹填疏浚等也都会对环境造成负外部效应。在全球环保的今天, 越来越多的国家在重视环保型港口的建设, 例如:2005年9月, 绿色和平组织阻断了位于荷兰鹿特丹的欧洲最大的煤炭进口码头的运输装置, 一度切断了煤炭进口。绿色和平组织声称气候变化是地球面临的最大威胁, 而煤炭正是最不清洁的燃料, 制造了大量二氧化碳。该组织要求欧洲停止使用煤炭, 发展清洁能源经济。我国的环保型港口建设正在大刀阔斧地进行, 绝对不能够让港口污染阻碍中国经济的可持续发展战略。

二、建设环保型港口的成功经验启示

1. 丹东渔业港口建设对自然湿地的保护

丹东具有沿江、沿海、沿边的区位优势, 有环境与资源和产业基础优势。丹东充分发挥和利用这些优势, 推进临港工业的发展, 大力开发建设丹东临港产业园区, 立足港口, 突出特色, 合理规划形成“一港五基地”的临港产业布局, 在这样的产业布局之下, 丹东港充分利用鸭绿江湿地和滩涂资源的区位优势, 根据各岸段的情况和自然状况, 在不破坏生态平衡并合理治理的条件下, 应时制宜地保护了湿地, 并开发利用了滩涂。在进行港口建设的过程中, 保护湿地、开发滩涂与港口航道治理相结合。进行港口围堰、吹填建设时, 丹东市的开发政策就明确规定了对湿地的保护和滩涂的开发沿海滩涂的建设过程在, 由于丹东港深水岸线不足已明显影响着丹东航运业的发展, 在充分考虑湿地保护的情况下, 必须在优良的江海岸线开发滩涂为建港服务, 对此丹东市就地取材, 以海岸线为基准, 将陆地设计与海岸开发融为一体, 并且对要开发的海岸线地区进行的物种考察和设计研究, 对保护环境有着突出的贡献, 不得不说丹东市的建设经验为环保型港口建设提供了有利的经验。

2. 天津航道建设对海洋的保护

天津港是河、海兼备的港口, 也是我国最大的人工港。港区南北跨度10公里, 东西绵延67公里;面积200平方公里, 其中陆域面积20平方公里。全港拥有各类泊位140个、岸线长17000米。2000年全港吞吐量就超过了6818万吨。如此之大的港口需要更为四通八达、便利通航的交通网线。2009年天津港复式航道三期工程告竣, 主航道拓宽到420m复式航道。同时, 在主航道南北两侧各新挖一条平行于主航道的万级以下船舶单向航道, 北进南出, 从而使大小船舶各行其道, 实现分流。在这些航道建设的过程中, 天津港共有四期工程, 这四期工程在建设的过程中, 为克服区域水浅、杂物多的情况, 天航局滨海公司新港项目部施工人员将耙吸船高潮施工方案改由抓斗船开挖上层、清理杂物施工, 既避免了耙吸船搁浅又大幅提升了工程进度。同时他们还注重施工与环保“同行”, 采取上溢流法, 有效防止了泥浆与海水的混合搅动, 并将疏浚泥土吹填到了指定的天津港南疆纳泥区, 用于围海造地上, 防止出现土地污染。天津港的成功建设经验证明, 港口建设要与环保建设结合在一起, 要从制度管理和建设设计着手, 将环保做为一条主要施工要求, 不能简单地依靠政府监测, 更重要的是要从长久的发展利益出发, 关注环保。

3. 大连港新工艺工程建设对淡水的保护

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内, 港阔水深, 冬季不冻, 万吨货轮畅通无阻。大连港的重要地理地位决定了大连的营运能力非常大, 2002年下半年, 大连港30万吨级原油码头工程、30万吨级矿石码头工程、大窑湾二期集装箱码头工程等几大事关港口长远发展的重点工程相继启动。如何将大连的港口建设与环保建设融为一体呢?为此, 大连港重点工程建设人员, 经过填密调研科学论证, 采取了一系列新工艺、新技术。大连港的建设成功为港口建设提供了新的方向, 要想建设环保型的港口就要发挥科技生产力的优势, 将新的环保技术应用于港口建设之中, 做到一举两得、同步共举。

三、结论

总之, 环保型的港口建设要保证对河道污染、污水直排、生活垃圾污染等问题的解决;要从港口建设出发提高污水和垃圾处理设施能力, 加快城市的绿化建设;同时要推进对港口煤烟型、扬尘和机动车污染的控制。通过制度建设、设计初探、新工艺技术等措施来实现港口建设的华美转身。

摘要：近年来通过政府管制和环保人士的不懈努力, 频繁进出的港口已经一改往日之貌, 这些环保型港口城市的建设为未来的港口大规模建设提供了经验, 使得人们再也不必黄金海岸的未来担忧了。本文着重分析了一些港口建设的成功经验, 为港口建设提供了一些拙见。

关键词：港口,环保,背景,经验,分析

参考文献

[1]刘长兵林宇王临清:港口环保竣工验收发现的主要问题及预防对策[J].水道港口, 2007, (03)

[2]窦海波:践行以人为本的新途径:发展低碳经济[J].佳木斯教育学院学报, 2010, (02)

建设现代化国际港口城市 篇11

诞生过无数商界巨子，为世界贡献了两位船王的宁波，用一座商帮博物馆来，总结先辈的商业文化。博物馆外，甬江缓缓人海，宁波港舒缓地展开。

港通天下，如今有了新的注解。

最近，国务院批复的《长江三角洲地区区域规划》指出，宁波要建设“先进制造业基地、现代物流基地和国际港口城市”，宁波建设现代化国际港口城市首次进入了国家层面的发展规划。日前，宁波市长毛光烈接受本刊专访，详解宁波新的城市规划。

港口是最大的优势

《瞭望东方周刊》：改革开放以来，宁波经济社会持续快速健康发展，港口吞吐量快速提升，城市綜合实力不断增强。请问宁波城市发展的定位是什么?现代化国际港口城市的具体内涵是什么?

毛光烈：宁波位于长三角的南翼，地理位置优越，港口是宁波最大的优势。

改革开放以来，宁波就立足港口资源和城市区位优势，一直积极实施“以港兴市、以市促港”的战略，推动“港”、“市”相得益彰地发展。在“以港兴市、以市促港”发展战略的框架下，宁波确立了建设现代化国际港口城市的目标。

现代化国际港口城市，从字面上来理解，这个定位包含了两层意思：一是现代化的港口城市。现代化是指具有现代化的意识、文化和社会治理制度，现代化的产业体系，现代化的公共服务，现代法治等体现综合性先进水平的发展境界。生产水平达到世界较为先进的程度，广泛参与国际生产分工和国际经济循环。城乡居民生活水平也要达到现代化，具有相对完善的城市基础设施和教育、医疗、文化、生态环境等生活服务功能。

二是国际化的港口城市。国际化切实体现了开放的水平。通过完善国际性港口城市的生产、贸易、流通等服务功能，带动城市能级的提升和经济效益的增强，提高在全球经济和区域发展中的地位和作用。

《瞭望东方周刊》：与全国其他城市相比，宁波的港口城市有什么样的特点?

毛光烈：我们提出的建设宁波现代化国际港口城市，需要从国际化的高度和视野去看待，这不仅仅是一个概念，更是宁波城市建设努力的目标，我们既要以国际标准为坐标，又要体现我们宁波城市的特色和优势。我认为，可从以下两方面来解释：

宁波是开放合作的港口城市。宁波开放型经济发达，实际利用外资占到全省的1／4，外贸自营出口额占全省30％、全国的3.2％。宁波经济外向度高，去年经济外向度98.6％、出口依存度62.6％，分别高于浙江42个、23个百分点，高于全国53个、38个百分点。

去年，宁波港口货物吞吐量达到3.8亿吨，居大陆第二、全球第四位，宁波港的集装箱吞吐量1042.3万标箱，位居大陆第四、全球第八，今年上半年居大陆第三、全球第五位。现在的宁波港已经与全球100多个国家(地区)的600多个港口通航。

除了建设港口城市外，宁波还是一个活力四射的商城。宁波自古以来就是中国重要的对外贸易口岸，索有“无宁不成市”的美誉，涌现了包玉刚、邵逸夫等一大批工商巨子和国际名流。

依托区位优势，改革开放以来，宁波进出口贸易不断发展，目前全市拥有近1.3万家进出口企业，商务部批准的出口品牌称号商品20个、浙江省出口品牌称号商品75个，与世界上210多个国家(地区)有贸易往来。近120个产品的产销量位居全国第一。多次被全球著名商业杂志《福布斯》评为中国大陆最佳商业城市。努力发展总部和总部经济

《瞭望东方周刊》：2008年以来的金融危机在全球蔓延，宁波受到“重创”，。是全国受冲击时间最早、力度最大、影响范围最广的地区之一。对外贸出口相对倚重的宁波经济有什么影响?

毛光烈：宁波是一座因开放而崛起的港口城市。30年对外开放的实践，使我们充分享受了经济全球化带来的红利，把宁波与世界紧密联系在一起。

2008年下半年以来，国际金融危机对宁波造成了深度冲击，去年全市进出口降幅达20％以上，去年一季度全市GDP猛跌至1％。当时宁波经济面对着巨大压力，通过全面落实中央保增长的一揽子计划和出台拓市场、调结构、促消费、增优势、惠民生的一系列的政策，去年全市GDP增速达到了8.6％，今年一季度快速回升到18.8％。

《瞭望东方周刊》：借助此次的《长江三角洲地区区域规划》，宁波在再创开放型经济体系新优势方面有什么规划?

毛光烈：今后一个时期，宁波的开放型经济发展面临严峻挑战，但是，这也是一个难得的机遇。

首先，对外开放战略我们不会转变，除此外，我们会大力构建内外对接的产业体系、市场体系、营销体系、金融服务体系等，努力打造全新开放型经济体系。

我们现在正在努力发展总部和总部经济。目前，宁波的企业在国内已经有1200多亿元投资，在国外已经收购了一批知名企业的营销渠道、市场品牌等。下阶段，我们将充分发挥特色优势，引导民营企业加强组织体系创新，完善空间布局结构，培育发展县域总部、市域总部、国内外一体的总部。

其次，立足宁波现代化港口城市的优势，我们加快了物流业与制造业的联动发展，降低企业物流成本。我们下一阶段将重点推进梅山保税港区、宁波集装箱海铁联运物流园区、镇海大宗货物海铁联运枢纽中心、空港物流园区等物流基地建设，完善港口型内外对接的现代物流体系。

此外，我们构建完善离甬和离岸金融服务体系。金融是现代经济的核心，宁波的金融业生态环境在全国一直都处于领先水平。下阶段，我们将重点建设完善离甬和离岸金融体系，支持大企业大集团建立财务公司，引导企业把金融结算中心放在本地。发展壮大离甬和离岸金融结算业务，引导金融机构到“走出去”企业集中的城市设立营业网点，为企业发展提供完善的金融、投资等服务。

第四，我们提升开放型经济体系信息化水平。通过加快城市信息化、数字化和智能化建设，为开放经济提供有力的支撑和保障。我们将建设服务型教育体系，调整优化教育结构，办好与开放经济发展要求相适应的学校和学科、专业，建立对高校、职校的评价和激励引导机制。创新“学历+能力”型的人才培养模式，培育大量高水平的经济管理人才、中高级“灰领”技能人才队伍，为宁波制造输送大批有学历有技术的高级工人。

滕头馆成为上海世博会唯一乡村案例馆

《瞭望东方周刊》：宁波=次荣获“全国文明城市”，三次蝉联“中国最具幸福感城市”称号。请问近年来宁波在提升城市文明水平、提高城乡居民生活品质、促进社会和谐稳定方面有哪些创新性的举措?

毛光烈：这是发展的目的和动力，也是我们政府的责任。近年来，我们坚持探索创新，完善配套服务，让每一个

生活在宁波的人都能感受到这座城市的温暖和幸福，这亦是我们执政理念和执政能力的重要体现。

去年，虽然受金融危机影响而导致财政收支平衡困难，但改善民生、增进和谐的投入力度并没有减弱，全市用于各类民生支出达到312亿元。

我们先后获得了国家环保模范城市、国家卫生城市、国家园林城市、国家节水型城市等荣誉称号，我们获得荣誉的同时，也担负着重大的责任。为了改善空氣质量，我们开展了一系列的行动，全面实施燃煤电厂和热电机组脱硫工作，累计关停火电机组43万千瓦。

为提升宁波居民用水的水质，我们建立健全了市域内原水统筹机制和相关管网建设，中心城区供水能力达到162万吨，城区居民全部喝上了优质水库水。我们还建成污水处理厂22座，现在市区污水处理能力达到112万吨，中心城区污水处理率达到84％，平原地区污水管网覆盖面也达到30％。

《瞭望东方周刊》：在宁波建设现代化国际港口城市过程中，如何统筹宁波的城乡区域一体化发展?

毛光烈：近年来，我们加快形成城乡区域一体化的发展，全市农民人均纯收^连续6年保持两位数增长，农村小康实现程度连续5年居全省第一，达到85％以上。

在2010上海世博会上，宁波滕头案例馆成为上海世博会的唯一乡村案例馆，目前累计参观客流近30万人，成为了展示我市城乡和谐发展的好名片和好窗口。

今年我们确立了7个中心镇开展卫星城市建设试点，机构设置、规划编制等正扎实推进，努力实现由“镇”转“城”的历史性跨越。

为提高农村住房条件，宁波全面启动实施农村住房改造和改建，仅去年就完成建设投资71.7亿元，累计项目达214个，改造农村住房3.8万户。

除此之外，我们还实施“农民健康工程”，建成省市级规范化社区卫生服务中心170家，公共卫生服务项目达标率93.8％，创建率居全省前列。在全国率先实施城乡义务教育段学生免除学杂费，低收入农民子女就读中等职业学校免除学杂费比例达到100％，总额达到2260万元。

外来者得到善待，优秀者得到优待

《瞭望东方周刊》：宁波的外来务工人员将近400万，在日常服务与管理方面，有哪些经验?

毛光烈：在外来务工人员服务管理方面，我们独创了“宁波模式”。

我们按照“三为主，三提高”的要求，即以服务为主、激励为主、融合为主，提高外来务工人员的积极性和创造性、提高思想文化技术素质、提高新老市民共同参与和谐社会建设水平，努力让“外来者得到善待，优秀者得到优待”，促进外来务工人员与企业同进步、与产业同提升、与宁波同发展，充分激发创业创新的强大活力。

我们在调查分析、方案论证、征求意见、选点评估等基础上，制定出台了《宁波市外来务工人员积分落户暂行办法》，受到了普遍欢迎和广泛支持。

多年来，我们一直建设融合组织，有效促进了新老宁波人和谐共融。目前，全市村(社区)融合组织建成率分别为51.7％和95.9％，其中外来人员100人以上的村(社区)建成率达到100％。同时，有500多家企业、近90个商务楼宇建立了融合组织。

智慧港口标准化建设研究 篇12

关键词：智慧港口,物联网,标准化

1引言

智慧港IOP(The Intelligence of Port)也被称为智能港口、物联网港口等。通常是指充分借助物联网、 传感网、云计算、决策分析优化等技术手段进行透彻感知、广泛连接、深度计算物流运行核心系统的各项关键信息,使物与物、物与人、人与人,以及港口物流的各种资源和各个参与方可以更广泛地互联互通, 形成技术集成、综合应用、高端发展的现代化、网络化、信息化的现代港口。

当前,在建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大战略背景下,港口作为连接国内外货运商贸、物流仓储以及信息服务等的重要载体,将成为“一带一路”战略的关键节点,为我国港口转型升级带来新的历史发展机遇。因此,全面构建“智慧港口”,通过物联网技术推进码头装备设施、资源调度等相关领域的智能化,打造智能化的码头,向创新化、科技化、智慧化转变的改革势在必行。

2智慧港口发展现状

改革开放以来,我国港口实现了跨越式发展,在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群。虽然我国港口吞吐量全球第一,但经济总体仍处于投资驱动阶段,以生产要素配置、基础航运为主, 依然存在软实力不足、可持续性弱、沿海内陆衔接不够、港城互动弱、港口运营模式单一等问题。智慧港航物流作为扩大港口运输辐射范围、增强经贸合作的重要手段,是未来智慧港口建设的重点内容之一。

我国环渤海、长三角以及珠三角地区重点港口已陆续开始进行智慧港口建设,武汉港、宜昌港等中部沿江港口也开始实施智慧化战略。

目前,珠海正大力推进智慧港口建设,从市场拓展、码头信息化建设、航线完善、物流平台建设、智慧港口社区、保税物流完善等多个方面着手,力争将珠海港打造成“国内最先进的智能型国际港口之一”。 数据显示,2014年珠海港集装箱吞吐量同比增长33.6%,增速排名全国第一,为珠海参与海上丝绸之路建设提供了最重要的“战略要塞”。

连云港港口则在国家“一带一路”战略规划提出之后,抢抓机遇,提出打造“丝绸之路经济带建设平台”的发展目标,在加快推进中哈货物中转基地等项目的同时,进一步加快港口信息化的建设进程,借助检港联动、海关通关信息化、海铁联运等重大项目的推进,不断完善口岸公共信息平台的服务功能,为畅通新亚欧大陆桥货物运输提供有力支撑,港口也正在从装卸仓储等传统业务向贸易加工保税综合物流服务转型。

青岛港集团作为新兴转型升级的“一带一路”策略中重要桥头堡之一,将加快构建具有话语权、影响力并具有引领作用的互联网平台,进一步提升港口核心竞争力,并计划在码头装卸、港口现代物流电子商务以及集团办公管理平台三个方面实现信息化、互联网化,将物流信息及服务时间效率提高,带来物流模式的新变革,最终实现青岛港“互联网+”时代的到来。

一带一路重点布局的15个港口都计划将智慧型的信息技术逐步引入港口建设中,优化提升港口的基础设施和管理模式,实现港口的功能创新、技术创新和服务创新。通过智慧码头、智慧口岸、智慧商务这三个层面建设,推进互联网技术与港口业务融合发展,构建具港口生产智慧操作、物流电商网络服务、管理扁平协同运行、信息共享智能分析的智慧港口,使其成为“一带一路”机遇下的智慧物流重要的组成部分。

3智慧港口基础设施建设

3.1港口物联网设施

物联网是在计算机互联网的基础上,利用RFID、 传感器、无线数据通信等技术,构造一个覆盖世界上万事万物的“物物相联的网络”。其实质是利用射频自动识别(RFID)、传感器等技术,通过互联网实现物品的自动识别和信息的互联与共享。物联网网络架构由感知识别层、网络传输层、数据层和应用层组成。

智慧港口利用新一代信息技术中的物联网技术, 在信息全面感知和互联的基础上,实现车(汽车、火车等)、船(货船、客船等)、人(港口职员、船客等)、 物(货物、港口设施等)与港口各功能系统之间无缝连接与协同联动的智能自感知、自适应、自优化,从而对港口集疏运、生产操作、仓储管理、物流跟踪、 海关监管等方面的智能化民生、环保、公共安全、城市功能、商务活动等多种港口需求做出智能的响应, 形成具备可持续内生动力的安全、便捷、高效、绿色的港口形态。

3.2智慧港口管理系统

智慧港口管理系统是将互联网技术(WEB)、全球定位系统(GPS)、移动通信技术(GSM)、无线通讯技术(WAP)、地理信息系统(GIS)、无线射频识别技术(RFID)、实时监控系统、自动化装卸设备、 物流搬运机器人(AGV)等先进的信息技术和自动化技术综合应用于整个港口物流作业、运输服务及港口管理等各个方面,在港口服务范围内全方位发挥作用的,实时、准确、高效、优质的港口物流服务体系。 例如:RFID智能集装箱、实现闸口的全智能化、海关监管场所之间的集装箱运输的可视化、实现集装箱电子铅封国内外互认、智能仓库应用等管理系统。

3.3物流信息化平台

物流信息化是指物流企业运用现代信息技术, 对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、获取相关数据。通过信息资源的深入开发和广泛利用,实现物流各项活动的自动化、管理方式的网络化、决策支持的智能化和商务运营的电子化,不断提高物流运作的效率和服务的水平,进而提高企业经济效益和企业竞争力的过程。

通过推进公共物流信息平台建设步伐,充分应用信息网络技术整合通关信息、口岸信息、企业信用信息及跨省市联运信息,提高各物流节点之间信息传输和交换能力,最终实现供应链全过程的定位、 跟踪、监控和管理,努力打造具备中枢决策功能、资源协同利用、流程再造功能强大的供应链整合和决策服务平台。

3.4公共服务信息平台

公共服务信息平台是连接与国际贸易有关的政府部门(如港口、海关、外经贸、检验检疫等)、社会服务机构(如银行、保险、运输、仓储、港口码头等)和各类贸易、生产、运输企业的内部管理信息系统,并集成它们的数据,开展电子数据交换和电子商务服务的信息网络系统,推进港口生产与口岸查验数据交换,打破数据电子化交换的壁垒,提升口岸作业效率。

4智慧港口标准化体系构建

4.1基础标准体系

基础类标准包括通用规范、技术术语定义、物联网系统通用图形符号、产品分类和代码等。此部分的标准是对港口物联网中的基础性内容进行要求、 约束和规范,在港口物联网应用范围内可以直接应用, 也可以作为其他标准的依据和基础,是该领域中所有标准的共同基础,具有普遍的指导意义。

4.2应用标准体系

应用类标准主要是针对各类具体的港口物联网应用而制定的标准,包括应用支撑技术标准和各行业领域应用标准以及跨领域应用标准。

(1)公共信息平台标准

主要包括平台互联标准、统一身份认证标准、平台接口标准。

平台互联标准是应用平台提供各项服务的前提条件,为区域交换节点、外部应用系统以及平台用户接入平台提供统一接口技术规范。主要包括:统一身份认证标准、平台接入标准。

统一身份认证标准主要规定区域交换节点、外部应用系统和平台用户的身份认证或访问控制要求、认证流程、代码分配方法、密钥应用、数字签名等,确保安全高效的接入和互联,避免业务操作过程中的身份篡改、抵赖及任何人访问超越其权限以外的数据。用户在统一身份认证系统中输入用户认证信息后,统一身份认证系统门户查询用户信息库 (LDAP),显示可访问的应用系统入口界面。

平台接口标准应提出应用单位接入公共信息平台所需的环境要求、技术要求、管理要求等,只有遵循且满足应用单位接入要求的应用单位方允许接入公共新平台;应用单位接入所涉及的技术要求及技术管理要求,包括:前置环境配置要求、前置环境设置规范、安全技术规范、前置环境技术管理规范等。

(2)应用中间件标准

标准主要实现基础中间件包括组件类中间件 (如SOA/Web Service、CORBA)、数据库访问类中间件(如JDBC、ODBC)、数据描述类中间件(如XML)、 嵌入式系统基础中间件(如内存管理)等的应用数据描述和交换、事件描述和交换等。

4.3技术标准体系

4.3.1网络基础设施标准

(1)感知技术标准

主要包括传感器、RFID、图像和音视频采集、 卫星导航系统标准。

(2)有线和无线通信技术标准

主要包括近距离无线通信、广域无线通信、IP和互联网、有线接入和传输标准。目前,这部分标准已经比较成熟。国际上主流的标准化研究机构,如ETSI、3GPP等都在开展面向M2M通信的蜂窝移动通信增强技术的标准化研究工作。

(3)公共设施标准

主要包括计算资源、网络资源、存储资源、安全设施标准。公共设施可采用云计算模式或传统模式来构建。通过制定统一的规范,在云技术模式下,利用虚拟化技术,将公共设施资源进行虚拟化处理,形成一个虚拟化资源池;利用云服务技术,将虚拟资源根据业务需要组装成独立运行的服务器资源作为服务对外提供,为智慧港口的建设提供完善的公共设施服务。

4.3.2数据类标准

(1)元数据标准

公共信息平台在面对与区域交换节点互联和服务功能调用中,为了整合信息资源并提供有效的检索和处理,需要对信息资源和服务功能进行管理,因而必须有相应的元数据标准对各种形态的数字化信息单元和资源集合提供规范、普遍的描述方法和检索工具。

元数据标准的主要内容包括信息资源的分类、 描述信息资源的元素及其基本属性、信息资源存储的位置、访问的时间记录以及获取信息资源的方式等。

(2)数据交换标准

数据交换标准主要包括:交换技术总体架构、 数据交换方式、数据交换流程、数据清洗与比对、数据整合加工等各组成部分的技术规范。

数据交换是通过数据交换中心来实现平台与区域交换节点之间、外部应用系统和平台用户与平台之间电子单证或数据包的传输。数据交换接口标准描述分布式或异构应用系统通过数据交换中心进行信息交换的接口技术标准,包括数据交换的类别、数据类型定义、数据包格式等。

(3)数据处理标准

数据处理类标准包含数据整理、数据分析和数据访问三种类型的标准。数据整理标准主要是针对数据在采集汇聚后的初步处理方式、方法的标准, 包括数据表示、数据注册和数据清理三类标准。数据分析标准主要针对大数据环境下数据分析的性能、 功能等要求进行规范。数据访问标准则是提供标准化的接口和共享方式,使数据能够被广泛的应用。

(4)数据存储标准

主要包括网络存储标准和云存储标准。网络存储标准方面,目前行业标委会正在梳理并建立海置存储的标准体系,并着力推动在存储系统接口规范、 对象存储、存储系统测试技术、存储系统管理等方面制定一系列标准。根据存储的数据类型不同和应用需求不同,云存储标准可以分为以下四种类型:基于块存储、基于文件存储、基于对象存储以及基于表存储。

4.3.3工程类标准

工程类标准即对港口物联网基础设施工程的建设进行规范和要求,包括工程系统要求(类似总则)、 工程技术规范、各类物联网应用系统工程设计规范、 工程程序与要求、工程验收规范等,对物联网应用工程的建构、实施、运行过程的管理提供指导。

4.4运营维护标准体系

运维类标准是指对智慧港口各系统运营维护和管理方面来制定的标准。包括测试与评价标准、运行保障标准和运行管理标准。

4.4.1测试与评价标准

主要为对智慧港口各系统整个生命周期中的测评服务提供依据,保证系统应用的有效性和安全性, 包括物联网应用中相关各类产品及设备检测标准、 系统测评标准、安全测评标准等,如:产品及设备检测实施细则、物联网应用系统工程评价导则、应用系统测试评价要求、应用系统安全评估准则等。

4.4.2运行保障标准

为确保智慧港口设施正常运转,制定港口设施运行保障标准。要求对平台系统各种注册服务进行实时监控,包括服务的状态、运行时间,同时可以对平台监控的时间间隔,是否自动启动等参数进行设置和应用,同时对运行平台性能(包括CPU、内存等使用情况)出现异常情况做出预警。

4.4.3运行管理标准

建立起平台的建设与维护管理标准,保障平台的正常运行,包括网络、存储、服务器、应用系统等, 管理的范围包含前置机环境。

4.5信息安全标准体系

建立统一的信息安全保障体系,是智慧港口建设和运行的基础保障,信息安全类标准主要包括网络信息安全、数据传输安全和应用系统安全。

4.5.1网络信息安全标准

为保护平台上的各种业务数据的隐私,保证数据的可用性、完整性和保密性,同时防止系统瘫痪、 漏洞攻击等信息安全隐患,保障平台参与方的利益不受损害,按照国家及行业信息安全管理要求,参照国家及行业信息安全相关标准,编制平台信息安全管理规范,包括系统安全、数据安全、用户隐私等。

4.5.2数据传输安全标准

制定密钥管理标准,提供信息安全加密传输的功能。通过密钥管理可以进行公钥和密钥的查询、 添加、修改和删除,从而确保数据传输过程的安全性。数据备份管理制定数据备份机制,可按需要进行全量、增量、定期等不同方式实现关键业务数据的备份,确保数据安全。

4.5.3应用系统安全标准

通过防火墙、入侵检测、防病毒、VPN等组成的网络安全系统,为云中心、公共平台、数据资源库以及整个应用系统构筑起安全屏障,建立起防止外来攻击和入侵所需要的标准。

4.6服务标准体系

服务类标准是由应用开发服务、协调处理服务和SOA技术服务标准组成,为口岸相关单位(如港口、 海关、外经贸、检验检疫等)、社会服务机构(如银行、 保险、运输、仓储、港口码头等)、物流企业提供保障服务。

4.7标准体系框架

智慧港口标准体系框架共有6个子体系:基础标准体系、应用标准体系、技术标准体系、运维标准体系、安全标准体系和服务标准体系(如图1所示)。

5结语