交通管理

交通管理（精选12篇）

交通管理 篇1

公元前221年, 秦灭六国之后, 建立了第一个统一的、中央集权的封建王朝。为实行天下一统的大业, 秦始皇下令拆毁六国割据时期的城堑、关卡、城墙, 使交通上的障碍消除。秦始皇制定了“大圣作治, 建定法度”的历史使命, 在国家治理与法制建设方面, 做过大量的工作。秦代在诸多的法制领域开创了先例, 为达到秦王朝“平定海内、放逐蛮夷”、“以诸侯为郡县”的统一大业, 实现“一法度’、“法令出一”的高度中央集权, 除了有统一的法律政令之外, 还要有通畅的交通做保障, 以便把中央的政令顺畅地送达到各郡县。

秦代法律历来就有着条律繁杂、法网严密、轻罪重判的特征, 以至于秦律对百姓生活的细微末节都有着严格的规定。如不准一般人穿锦履的“毋敢履锦屉”规定, 甚至规定了什么样的鞋子属于“锦履”的细则:“律所谓者, 以丝杂织履, 履有文乃为锦履, 以锦缦履不为, 然而行事比焉。”秦代还有限制言论的法律, 如“妄言者无类”、“诽谤者族”、“有敢偶语者弃市”、“敢有挟书者族”等等律条。这种苛酷而严密的法律, 表现出封建法制初创时期的特征。

一、关于驰道使用权的法律规定

“驰道”之名来自于西周时期, 原意指宫殿中穿行蜿蜓的道路, 《历代帝王宅京记》卷三有云:“秦始皇本纪二十七年治驰道, 注曰天子所行道也。若今之中道然。”《资治通鉴·汉纪》“武帝太始三年”条胡三省注云:“驰道, 正道御路也, 是天子驰走车马之处, 故曰驰道”。可见驰道本是皇宫里的道路, 至秦代才泛指皇城以外的御用大道。秦始皇于公元前220年下令修驰道, 十年工夫便修成了沟通全国的交通主要干线。秦代的驰道自咸阳为中心, 辐射至全国各地, 把六国的都城通过驰道联系在一起, 并进一步打通了通往中南、东南、东北地区的道路, 构成了秦代的交通网络。

秦代驰道的规格为“道广50步, 三丈而树, 厚筑其外, 隐以金锥”。秦国为了保障驰道的修建速度, 征用了二十万民夫, 如此浩大的劳动大军, 需要有严格的法律对其进行严格管理。《秦律·谣律》规定:征调刑徒与民工, 均得按期到达目的地, 误期者都要严惩。修建驰道的工程开工之前, 先由“度者”分段测量, 绘制工程图, 说明开挖土石方数、用工数、耗费衣粮工具的数目及完成时日, 开工后要求按期按质按量完成, 不合格的工程负责人要承担法律责任。驰道不仅可以将六国的财富顺畅地运达咸阳, 也便于秦国的大型建筑 (阿房宫、长城、秦始皇陵) 的建筑材料的运输, 更便于秦始皇的多次出巡, 故《前汉书》卷五十一“贾山”传云:“ (秦) 为驰道于天下, 东穷燕齐, 南极吴楚, 江湖之上, 濒海之观毕。”

因为驰道直接关联着秦国的安全和天子的尊严, 所以秦代的交通法律一定有关于秦代驰道的使用方法的专门规定, 这一点, 可以从汉代关于驰道的规定里看出。秦汉两代紧密相连。故汉代紧承秦制, 许多法律条文和管理制度都是传承着秦代的体制。汉代法律规定天子行驰道中央, 而吏民行旁道, 诸侯以下无诏令驰道中者, 要处以“没入其车”的惩罚。《前汉书》汉成帝纪第十云:“ (成) 帝为太子。……上尝急召, 太子出龙楼, 不敢绝驰道, 西至直城门。得绝乃度, 还入作室门。”可知汉代的驰道有着严格的使用规定, 即使是贵为太子要入宫时也不得随意走上驰道, 因此, 其他人 (包括皇族成员和诸侯们) 行走在驰道上时, 都将会受到严厉的惩罚, 是可想而知的, “没入其车”就是惩罚的一种量刑标准。

二、对交通要道上的流动人口的管理法规

人口管理, 是国家行政管理和治安管理的基础, 一个国家必须把人口组织在一个相对稳定的社会机体之中, 才可能控制社会局面, 使公民服从于国家的治安秩序。其所采取的措施之一就是严密的户口登录制度。故《商子》卷五记载秦代的户籍制规定为:“四境以内, 丈夫女子皆有名于上, 生者著, 死者削。有爵者乞, 无爵者以为庶子级乞”。秦代实行每年一次定期户口检查的制度, 称为“头会”。每年八月以乡为单位召集全体居民到会, 一方面征集户赋, 一方面由主管官员查阅户口, 对生死人数、个人年龄、身体状况等都要一一核对, 对于基层官吏隐匿不实或个人逃亡“头会”的, 都要给予处罚。故刘邦灭秦兵进咸阳之初, 萧何立即接收了秦中央政府保存的全国人户土地册籍, 以便弄清了秦国各地人力、物力资源, 为制订各项政策打下基础。

在这种严格的人口管理的基础上, 秦代对于行走于交通要道上的流动人口和往来官吏, 当然要进行严格的身份审验, 并制定了严格的管理法律。秦代在驰道线上, 每隔十里有一座亭, 负责查验和接待过往官员, 并为合法的旅行官员供应食宿、饲料, 保证人身车马的安全。因《秦律》制止非法通行, 国家公务人员与平民出外, 均要凭符传证明其身份, 迁徙者要带名籍薄, 旅馆业要凭旅客身份证件接待, 无证游民不许接待。秦代的身份证叫做“传”, 《古今注》卷下有云:“凡传, 皆以木为之, 长五寸, 书符信于上, 又以板封之, 皆封以御史印章, 所以为信也, 如今之过所也。”从而可以看出“传”这种身份标识是具有法律依据的身份凭证, 木质, 不易损坏而且制作精密, 以御史印章封之, 实行严格管理。“传”上书写持证人的年岁、姓名、相貌特征, 以及携带物品和随行人员的数量。这种具有通行证性质的“传”, 是公务人员出行必备之证件, 据一例出土的秦简记载, 当时要押解犯人去成都时, 县令史要为有关人员办理“传及恒书”, 其作用相当于现代的介绍信。

秦代的通行证件也叫“符”或“验”, 如秦代《游士律》规定:“游士在 (居留) , 亡符, 居县赀一甲。”外来的游士如果没有持“符”, 即属于非法通行者, 因此其所行经的郡县的官吏都要受到处罚。《史记》商君列传第八亦记云:“商君之法, 舍人无验者坐之。”是说根据商鞅变法的规定, 行人没有通行凭证者, 就不能留宿于客舍。对违反通行规定而擅自出入关者, 秦代法律处罚严厉, 如《睡虎地云梦秦简》中在对于无证通关者处以“黥城旦舂”的惩罚。“城旦舂”是中国秦代、汉代时期的一种刑罚, 属于徒刑。“城旦”是针对男犯人的刑罚, 其意思是“治城”, 即处罚做筑城的苦工;“舂”是针对女犯人的刑罚, 其意思是“治米”, 即处罚做舂米的苦工。在汉文帝刑罚改革实行以前, “城旦舂”属于无期徒刑;改革之后, 刑期最高为六年。从传世文献和出土文献可见, “城旦舂”由重至轻可以分为斩黥城旦舂、黥劓城旦舂斩城旦舂、黥城旦舂、完城旦舂、系城旦舂六种, 这六种“城旦舂”都是秦代的通行刑罚。对于无证通关者处于这类重刑, 也可见秦代对于流动人员管理之严格, 处罚之严厉, 以及道路关口管理之严格。

三、道路食宿的管理法规

秦代的驰道上设有传舍, 是为过往的使者提供食宿和车马的修理、以及邮传等服务的场所。1975年12月, 湖北云梦睡虎地出土两百零一枚秦简, 律文一百零八条, 其中就有《传食律》三条。《传食律》主要是驿传应依据官员身份供给饭食给养的秦代法规。据《晋书·刑法志》载:“秦世旧有厩置、乘传、副车、食厨, 汉初承秦不改, 后以费广稍省, 故后汉但设骑置而无车马。”其所言厩置、乘传、副车、食厨, 就是秦代传舍里的相关设置, 传舍的职责就是接待来往官员, 招呼驿车、驿骑休息, 调换马匹车辆, 供应食宿粮草, 因此可知, 厩置、乘传、食厨就是传舍里的食品、饲料、交通工具的供应部门。

厩置, 就是传舍里的马厩, 《史记·田詹 (原字左加单立人) 列传》中集解曰:“置马以传驿也”, 这说明传舍中都备有马匹, 给过往的驿使调换马匹。“仓律”, 就是秦代关于粮草仓的管理法律, 共计二十六条。律文中包括了谷物入仓、发放的登记及管理, 规定十分繁琐严格。如不同品种的稻谷应分开统计、储积, 并制作领取口粮的名册。不同品种的谷物每亩应发放多少种子、能舂出多少米都有规定。此外, 关于驿传里马匹的喂食、城旦舂、隶臣妾等刑徒发粮的标准、赎隶臣妾的原则都有严格的规定。因此, 对于通过驿站的马匹如何领取饲料, 《仓律》明确而详细地规定云:“驾传马, 一食禾, 其顾来, 又一食禾, 皆八马共。其数驾, 毋过日一食;驾县马劳, 又益壹禾之。”这意思是说, 每次驾用传马, 喂饲二次粮食, 回程再喂饲一次粮食, 都要八匹马一起喂。如果连驾九次, 不得超过每天饲粮一次。如驾车路远, 马疲劳了, 可再加喂一次。《传食律》也曾提到驿马的粗饲料供应量为“刍、槀各半石”。“刍、槀”, 都是喂牲畜的草料, 可见对于驿站里的驿马, 不但每天喂多少精饲料有规定, 就连喂多少粗饲料也有详细的规定。食厨, 是为过往使者供应饭食者, 《传食律》为各地驿站统一规定了供应来往官吏的伙食标准:“御史、卒人使者, 食稗米半斗, 酱驷分升一。采羹给之以韭葱, 其有爵者, 自官士大夫以上, 爵食之。使者之从者, 食粝米半斗;仆, 少半斗”;“不更以下到谋人, 稗米一斗, 酱半升, 采羹。刍槀各半石。宦吏如不更”;“上造以下到官佐, 史毋爵者, 及卜、史、司御、寺、府, 粝米一斗, 有采羹, 盐二二分升二。”从上述规定里可以看出, 出差的官吏是按照官位的高低来分配伙食的, 官员的标准大致可分为三个级别:五级爵以上为一个档次, 三级爵以上为一个档次, 上造二级爵和下级随从们为一个档次, 按此标准将驿站的伙食分为上中下三等, 供应的伙食内容包括稗米粝米、酱、菜羹, 甚至精细到盐和韭葱的数量。《传食律》还规定云:“月食者已致禀而公使有传食, 及告归尽月不来者, 止其後朔食, 而以其来日致其食。”这是说按月领取口粮的人员, 粮食已经发给而因公出差, 由沿途驿站供给饭食。以及休假到月底仍不归来的, 应停发其口粮, 直到回来的时候再行发给。

秦代的法律以严刑峻法而著称, 从上述的秦代交通管理法规里, 也可以从侧面了解秦代法制的特征, 以及秦代法律建设的过程。

参考文献

[1]张晋蕃.简明中国法制史[M].中国人民公安大学出版社, 1991.

[2]罗运环.秦代韬略[M].长江文艺出版社, 2000.

[3]李光灿.中国法律思想通史[M].山西人民出版社, 2001.

[4]刘海丰.战国秦代法律管窥[M].法律出版社, 2006.

交通管理 篇2

2015年是“十二五”规划的收官之年，在市委、市政府的正确领导和省交通厅的业务指导下，我局以开展“双创”为契机，发扬市委孙新阳书记倡导的“四种”精神，以改革创新、科学管理和作风建设为抓手，积极贯彻落实党的十八届三中全会精神，全面深化行业改革和完成“十二五”规划目标任务，促进我市交通港航事业平稳快速发展。

一、2015年主要工作完成情况

一年来，我局积极应对各种困难和挑战，着力稳增长、促改革、惠民生，出色完成了交通运输各项经济指标。一是公路运输稳中向好：截止10月底，完成运输旅客1852万人次（全年预计2160万人次），同比增长3.28%；旅客周转量275030万人公里（全年预计313655万人公里），同比增长3.72%；完成货物运输2867万吨（全年预计3551万吨），同比增长2.99%；货物周转量137126万吨公里（全年预计168376万吨公里），同比增长2.79%。二是水路运输加速崛起：全年完成旅客运输810万人次（全年预计922万人次），同比下降10.08%；旅客周转量25580万人公里（全年预计28680万人公里），同比下降2.77%；完成货物运输6023万吨（全年预计6949万吨），同比下降9.72%；货物周转量6124167万吨公里（全年预计6724367万吨公里），同比下降19.06%。

（一）优先发展城市公共交通，加快创建海口公交都市新步伐 节日运力调配和运输保障高效有序。加强对2015年元旦、春运、清明节、“五一”、端午节、中秋节、国庆节等重要节假日客运高峰时段的运输组织与协调，提前对客流情况进行调研、预测，加强和改善运输组织，对运力全面统筹安排，保证旅客走得了、走得及时、走得安全、走得舒适。

优化公交线网和增加公交线网覆盖全面完成。结合公交线网存在的主要问题，开展公交线路开辟、调整的前期调研工作，完成万绿园到观澜湖的游7线路、国兴大润发到观澜湖的快3线路、秀英港到火车东站的快4线路、秀英港到汽车西站的快5线路。并完成了5路、31路、36路、54路、70路、游

3、快1等公交线路调整工作，进一步优化完善常规公交线网，填补公交盲区，提高公交覆盖范围，为人民群众出行提供多样化优质服务。

环保公交车新增投放和公交场站建设大力发展。全年完成217辆环保公交车的新增投放运营；完成东环铁路新海口站公交枢纽站、文华东路公交首末站。用地面积23亩，可提供89个公交车停车位；正在开展丘海大道延长线公交综合客运枢纽（二期）、滨涯路公交场站等场站的前期工作。

出租车辆更新和新增投放稳步推进。全年完成700辆出租车更新及驾驶员招聘等工作。

智能公共工程启动实施。正在开展项目招投标工作，力争2015年12月中旬启动项目建设，2016年完成建设、投入运营。

（二）加大保障交通基础设施建设，着力夯实交通运输新基础 港口码头建设不断完善。新海客货滚装码头建设按计划推进、一期按时试投产。截止2015年11月13日，累计完成工程形象投资10.2亿元，占总投资（13.5亿元）的75%。一期可实现今年11月26日开港试投产。

农村公路建设扎实推进。三江农场农村公路建设是我市今年为民办实事事项，我局统筹谋划、扎实推进，截止10月底，已完成路基10.075公里，级配10.075公里，水泥混凝土路面10.075公里，形象进度100%。该工程首期拨付215万元，进度款支付172万元，已再次市发改委申请，资金到位后拨付至建安费80%。下一步，待内业资料完善后组织验收。

农村公路规划建设管理养护持续加强。完成《XX市农村公路规划建设管理养护暂行办法》的编写及征求意见工作并报市政府法核，该办法出台后能较好地指导和规范我市农村公路的建设、管理和养护工作；完成《2015年XX市农村公路建设实施方案》的修改工作并经市长办公会议通过发布实施，同时我局也下达计划任务到四个区。指导并推进四个区开展2015年XX市农村公路建设工作。

省市重点建设项目前期工作全力推进。推进新增的省重点项目“危桥改造工程”项目，现已完成施工图设计、评审、和工程招标工作，计划11月份开工，2016年10月交工；完成g15疏港快速干道工程项目可研编制的招标工作，目前该编制工作正在进行；启动XX市综合交通体系规划编制工作和XX市交通枢纽专项规划编制工作；完成“十三五”综合交通发展规划的编制”的招标工作，年底前完成该项目的编制工作。公交候车亭建设得到加强。全年新建61座公交候车亭。

（三）提档升级行业管理服务，积极探索海口经济增长新助力 落实道路运输扶持政策，促进货运行业转型升级。一是切实做好发放《鲜活农产品道路运输证》及相关运输信息收集和保障畅通工作。据统计，截止今年10月31日，出岛瓜果菜运输车辆共计244624辆次，总吨位6339703吨。二是根据市政府办公厅关于印发《XX市道路货运发展扶持补贴资金实施方案》精神，做好18家集装箱运输企业申报财政扶持资金材料的初审上报工作，以及海南石华运输服务有限公司等3家危货运输企业（兼营集装箱运输）申请财政扶持资金问题的上报工作。三是做好道路危险货物运输企业标准化考评及质量信誉考核工作，严格依照省局文件做好全市21家危货运输企业的初审上报工作，通过这两项工作加强企业安全生产监管及提高运输服务质量。四是配合政府相关部门加强对道路物流站场的规范管理。

做好邮轮游艇码头建设项目服务工作，促进邮轮游艇业发展。积极参与南海明珠人工岛、如意岛填海工程等重点项目中涉及邮轮游艇码头建设的前期工作，积极提出意见建议。简化程序，办理国瑞江畔花园游艇码头项目初步设计、施工图设计审核、批复，丹娜国际游艇会码头工程项目开工备案，监督建设质量。三是积极建言，提出未来在海口湾区域将打造以海口南海明珠国际邮轮始发港为主，海口秀英邮轮停靠港为补充的海口国际邮轮中心的规划建议。大力发展现代物流业，促进海口经济增长。牢抓国家“一带一路”和“国际旅游岛”战略机遇，以“多规合一”改革试点为契机，创新物流模式、整合物流资源、培育壮大物流企业。根据刘赐贵省长调研确定XX市12个产业规划编制工作，我局为现代物流业“十三五”发展规划的编制单位，已于9月份向市财政局发函申请编制资金，待资金批复后，着手开展现代物流业“十三五”发展规划编制工作，预计2016年上半年完成。加强港口对外贸易，不断提升海口在国家“一路一带”战略支点作用。提出申报“海南自由贸易实验区”的工作意见，与马来西亚巴生港缔结友好港，促成海口—厦门开通集装箱海上快线，丽星邮轮天秤星号从海口港始发。

（四）扎实抓好运输市场整治，推进建立海口运输市场新秩序 打击违法违规行为和整治“三车”，净化运营市场。全年共查处各类违法违规交通运输案件6302宗。其中，涉嫌非法营运的客车365宗、货车63宗；电动车非法载客3863宗；异地出租车378宗、公交和出租车违规738宗；班线车违规经营205宗；货车无从业资格证224宗、超限经营308宗；维修、驾培行业违规经营125宗；其他33宗。下达维修驾培整改通知书75份，水上违规经营整改通知书4份，批评纠正轻微违规行为的维修业主、船舶管理人和驾培教练员401人次。受理各类申诉90起，办结率100%；加大对汽车客运站及秀英港区周边进行经常性巡查监控,查处临时“黑票点”20个。此外，还局还和市教育局等多部门联合执法，查处接送学生的非法校车、清理校园周边候客异地出租车、打击非法载客电动自行车，进一步净化校园周边道路运输市场。加强维修驾培监管工作，促进驾培行业健康发展。加强汽车维修厂、车辆二保厂的监管工作，查处修理厂无证经营、超越范围经营、未签发竣工出厂合格证等违规行为，规范二保厂作业流程；重点整治驾培行业非法设立训练点、异地培训等严重违法违规培训行为，联合城管部门取缔多起私设训练点从事培训行为。注重驾培学员举报和投诉处理，因处理得当、迅速，获市委市政府领导表扬；一是加强对营运驾驶员从业培训，并积极抓好从业资格证驾驶员继续教育培训工作。截止10月底，驾驶员道路运输从业资格证共培训8238人。其中：普货运输5746人，旅客运输679人，危险品运输274人，出租车运输1329人，机动车检测维修210人；客、货从业资格驾驶人员继续教育培训人员8841人次(预计年底达到9500人）。从业资格证到期换证:23145人(预计年底达到28000人），机动车驾驶员学员c1科目一培训结业40260人（预计年底达到49000人）。

严厉打击“三无”船舶、非法供油船、非渡船载客、渡船超载、滥载等违法违规行为，确保人民生命财产安全。严查港口、渡口、危货码头有关企业的违法经营行为，加强对码头客滚船、杂货船、集装箱的检查，做好港口、码头进出岛高峰时段的巡查。民俗节日和台风期间，联合海事部门对乡镇渡口的渡运船舶进行逐一检查，与镇政府加强沟通，加大东寨港红树林景区渔船非法从事旅游观光客运的查处力度。联合XX区政府、海事部门、安委办开展水上交通“打非治违”专项整治行动。查处私建码头违规行为。强制焊割拆除南渡江水域海口辖区内的采砂、运砂作业船舶，清理“三无”船只。

机动车维修行业健康发展。加强管理，严把市场准入关，促进机动车维修行业的健康发展。一是落实机动车维修经营许可制度，认真做好维修企业经营许可的审批工作。全年共受理193家维修企业申请许可，其中新开业44家，延续换证149家。办理派驻市政务服务中心的窗口受理即办件15件。二是抓好汽车维修企业质量信誉考核工作。全市报送参评资料的一、二类汽车维修企业130家，其中考核等级为aaa级企业28家、aa级企业87家、a级企业15家，对未按时报送参评资料33家维修企业，依据《海南省机动车维修企业质量信誉考核实施细则（试行）》的规定，本年度的质量信誉考核等级评为b级。对连续三年参加考评获得aaa的8家维修企业推荐为全国汽车维修行业诚信企业。三是抓好汽车维修车身涂装（水性漆）技能竞赛工作。为打造绿色低碳示范市，实现机动车维修行业节能减排、绿色维修，我局积极组织人员参加2015年海南省汽车维修车身涂装（水性漆）技能竞赛暨第七届全国交通运输行业“ppg杯”汽车维修车身涂装（水性漆）技能大赛海南省选拔赛，我市选送的40名选手中有18名进入到前32名，5名选手进入到前10名，第一名选手为我市安骅别克4s店选手周宏祖获得。最终周宏祖代表我省参加全国总决赛获得第十九名的佳绩并荣获“全国交通技术能手”称号。通过这次比赛，极大的推动了我市涂漆选手的环保意识，拓展了从业人员的知识面。

（五）扎实狠抓安全生产管理，全力开拓安全交通运输新局面 安全生产控制责任指标体系进一步完善。传达学习中共XX市委关于贯彻落实省委、省政府《关于安全生产“党政同责，一岗双责”的决定》的实施意见，在局系统范围内下发《2015安全生产工作要点》，并多次在局党组会议和局务会议上研究讨论、重新修订了局《安全生产岗位责任制》，并与局属事业单位签订2015年安全生产目标管理责任书。安全生产监管能力进一步提高。全年深入基层、现场展开了多次安全大检查。一是组织XX市道路运输管理处检查6家客运企业、15家出租企业、21家维修企业、6家货运企业、20家驾校开展安全检查；二是XX市港航管理处对港口、渡口现场检查25次。交通执法支队和路政执法大队共出动36个中队，执法人员5400多人次，至今共查扣各类运输违法犯规案件6302宗，涉嫌非法营运的客车365宗、货车63宗；电动车非法载客3863宗；异地出租车378宗、公交和出租车违规738宗；班线车违规经营205宗；货车无从业资格证224宗、超限经营308宗；维修、驾培行业违规经营125宗；其他33宗。此外，由林健局长和局领导带领局机关业务处室和执法支队、XX市道路运输管理处、XX市港航管理处、市公路一、二站和信息中心。先后对我市公交出租、客运、危货、维修、驾培、港口渡口、农村公路七个板块进行了22次安全生产检查及暗访。

针对天津滨海新区爆炸事件，根据市里统一要求，我局召开了紧急的安全生产工作部署会议，对各车站、码头进行检查排查，及时给局属事业单位下发了《关于深刻汲取天津“8.12”事故教训及做好当前安全生产工作的紧急通知》，同时立即开展安全隐患大排查活动。

安全生产宣传教育进一步加强。我局为了进一步营造安全生产的舆论和社会风尚，制作20条宣传条幅，张贴近800幅安全生产宣传图画，同时利用高科技手段，在出租车led上发布宣传标语，大力宣扬今年“安全生产月”活动主题：加强安全法治，保障安全生产。

道路客运安全基础进一步夯实。全年在海口地区共检查公交出租企业19家次，客运企业13家次，客运站场8家次，危货企业35家次，二保厂检测站18家次，驾培企业21家次，一般维修企业83次，合计共检查183家次，发出责令限期整改通知书8份，相关企业都已整改完毕。

（六）深入开展创建全国文明城市和创建国家卫生城市（“双创”），精心树立海口交通港航新形象

落实“双创”工作职责。制定了《2015年交通运输系统“双创”工作实施方案》，印发《“双创”工作组织机构及职责分工》和《XX市交通运输和港航管理局包点长流镇“双创”工作实施方案》，落实交通运输行业主体责任，针对交通系统“双创”工作中存在的薄弱环节，加大整改力度，建立健全长效管理机制，有效地促进了交通系统“双创”工作常抓不懈，顺利开展。

抓好“双创”包点工作。我局分别对接长流镇的长丰村、康安村、博新村、长南村、美德村、堂善村六个村开展包点帮建工作，同时负责对长信社区、长彤社区和镇海社区开展督导，在工作中我们注重与“双创”工作相结合，指导、监督村里开展“双创”工作。通过开展清理卫生死角、张贴海报（宣传栏）和完善基础设施建设等一系列活动有效带动了联系点村民参与、融入“双创”工作，在包点村内营造起了浓厚的“双创”氛围，为建成全国文明城市和国家卫生城市夯实基础。

（七）深入开展“三严三实”专题教育活动，加强党风廉政建设工作，锤炼锻造干部队伍新作风

“三严三实”专题教育活动初显成效。一是通过制定党组中心组2015年理论学习计划，强化党员干部理论学习，提高了干部队伍理论水平，促进了学习型社会建设。二是通过以专题教育为契机，组织开展“马上就办”暨自查自纠专项整治月活动、“守纪律、讲规矩”主题教育及“以反面典型为戒，严守党的政治纪律和政治规矩”专题教育活动，发动全局领导干部职工切身践行“三严三实”。三是通过建立“不严不实”问题台账，制定整改方案、专项整治方案，并最终完善各项制度建设，形成切实解决干部群众关心关注实际问题的长效机制。

党风廉政建设工作明显加强。一是深入推进党风政风建设社会评价工作，制定《XX市交通运输和港航管理局2015年党风政风建设社会评价工作方案》，组织服务窗口的基层站所参加社会评价工作，取得了良好的社会效果。二是组织观看历史纪录片《筑梦中国》、党风廉政微电影

（三）及由市纪委监察局摄制的警示教育片，以鲜活的反面教材教育和鞭策全局领导干部职工。三是召开全局党风廉政建设工作会议，总结了2014年党风廉政建设工作及部署2015年任务，传达了省厅、市纪委党风廉政建设建设工作会议精神，同时主要领导与局属企事业单位、签订了党风廉政建设和反腐败工作目标管理责任书，切实增强交通系统党员干部的防腐、拒腐意识。

（八）全力迎战国庆期间强台风“彩虹”，积极谱写抗灾救灾新篇章 抗击台风敢于担当。一是行动迅速。第一时间召开局领导班子和下属单位领导参加的防台风工作部署专题会议，认真传达省、市政府关于做好防范台风工作的指示精神，成立了由林健局长任组长的抗灾就灾领导小组，并迅速启动我局《防强台风应急预案》。二是措施到位。局领导一线带队，分头赶赴重难点路段、大型桥梁隧道、港口码头、在建工程进行安全隐患大排查，并及时将隐患排查结果迅速报至相关部门。三是纪律严明。做到“三必须”，即：必须严格执行由领导带班的24小时值班制度，保证手机24小时开通，加强信息报送工作，定时汇报道路通阻情况及隐患排查结果；必须做到应急预案不解除，人员、设备、物资、措施不松懈；必须严格请假制度，防风警报未解除，领导干部不得随意外出。

恢复生产多管齐下。一是迅速开展灾情核实，组织工程技术人员对全市受毁桥梁、涵洞、公路水毁点进行全面的勘察统计，逐个水毁点地核实灾情，提出修复方案并上报市政府。二是继续坚持全面加强道路巡查，排除隐患，在发生水毁路段，采取设置警示标志标牌、拉警示线等形式警示过往车辆及行人，保障每条开通线路的道路完全符合安全条件，最大程度的恢复受灾公交线路。三是充分发挥党员先锋模范作用，组织动员党员干部积极参加灾后清洁，重点清理了长滨三路、金濂路口、南沙路等多起路段的枯枝断叶和残土垃圾，美化了市容市貌，方便了市民出行。

（九）较好完成了其他各项工作，齐头并进再攀交通港航事业新高峰 行业维稳工作切实加强。受2013年度成品油价格改革财政补贴政策影响，加上受全国多个省会城市出租车停运、罢运事件波及，我市公交、出租车行业稳定形势严峻。XX市委、市政府高度重视公交出租车行业稳定问题，多次召开多部门联合会议，我局也多次召开出租车企业负责人会议，并适时启动应急预案，安排领导干部一对

一、点对点到各出租车企业蹲点，督促企业做好行业稳定工作。经过多方努力，目前我市公交、出租车行业稳定处于可控范围。

禁毒工作持续深入。及时传达有关禁毒工作会议精神，认真做好禁毒宣传教育工作，以“禁毒宣传日”等活动为契机，组织全局干部职工加强对禁毒法律法规的学习，加强对毒品预防的宣传教育，并且利用公交车、出租车led等进行为期10天的禁毒宣传，同时深入综治联系点红旗龙发村委会开展“禁毒”活动，共悬挂横幅、标语16条，开设宣传栏，张贴142块禁毒宣传图片。通过广泛宣传，使全体干部职工、广大人民群众充分认识到毒品的严重危害性，增强他们抵制毒品的意识和能力。

计划生育工作积极落实。今年来，我局计划生育率、节育率、晚婚晚育率均为100%，没有出现一例超生现象。

建议提案办理工作取得成效。共办理人大建议、政协提案53件（主办件），办结率100%。

信访、工会、档案、保密等工作齐头并进。全年都能较好地完成上级交代的各项任务指标，顺利通过年底检查。此外，为践行三严三实，推进机关作风建设、机关效能建设，林健局长于9月20在海口电视问政《亮见》“双创六问”节目首场直播中，就海口交通整治问题的回答。对节目中反映的我市种种交通乱象以及执法人员和交通窗口服务单位存在的各种问题进行整改，通过《亮见》栏目能够更好的促进我局听民意、知民情、解民难、顺民情。

二、2015年存在的主要问题

过去一年，困难比预料的多，结果比预想的好。在肯定成绩的同时，我们也清醒认识到存在的问题和不足。主要表现在：一是城市公共交通形式单一，线路线网不完善，公交场站和港湾式停靠点等基础设施建设滞后，信息化水平低，服务保障能力不足，公交优先措施不能落实到位，公交吸引力不高，分担率低，与市民出行需求尚有较大差距。二是农村公路养护管理体制不健全，严重缺乏养护资金和专业养护人员，现有道路技术等级较低，安全设施严重缺失。三是海口港航合一、一港两城体制制约发展。秀英港散杂货码头整体搬迁马村港区后，急需理顺马村港区的属地管理问题。四是在执法过程中，暴力抗法行为时有发生，执法人员的安全得不到保障，有些乘客对执法工作的不理解或受到非法营运司机的恐吓，造成不配合执法人员进行取证工作，大部分涉嫌违法营运车辆因取不到确凿证据而难以查处。

三、2016年主要工作计划

（一）编制《XX市综合交通体系规划》、轨道交通公交线网、交通枢纽等专项规划，构建海口综合立体交通模型，并在“十三五”期间逐步实施。

（二）促进港航业健康发展，重点研究海口港作为国际物流中转中心的课题，推动临港产业、临港物流业发展，落实港航优惠政策，为海上丝绸之路支点城市做贡献。

（三）全力推进公交出租行业改革。一是落实“公交都市”责任分解，优先发展公共交通，进一步加大公交出租行业改革发展力度；二是做好明年到期的929辆出租车辆更新投放工作；三是继续新开辟或调整公交线路，扩大公交线路覆盖面，进一步优化公交线网布局，提高公交运行速度，缩短公交车发车时间。

（四）加快交通基础设施建设。一是按计划推进新海客货滚装码头建设和一期按时试投产工作；二是做好三江农场农村公路建设的组织验收；三是全力推进省市重点建设项目前期工作争取省重点项目“危桥改造工程”项目于2016年10月交工；四是启动g15疏港快速干道工程项目可研编制工作；五是继续加快公交候车亭建设步伐。

（五）推进交通管理行业规范化建设。一是主动加强相关部门间的沟通协调，建立各片区联合执法常态机制，形成合力，从源头上加强管理，做好各类市场整治工作，加强对汽车西站、南站、海口火车站等8大枢纽及其周边路段的整治，达成2016年预期执法目标。二是调整完善事业单位各机构间协调沟通机制。三是加快推进交通指挥中心建设,逐步实现执法规范化、信息化、网络化发展目标。四是开展打击驾校异地培训和违规培训工作。

数据中心助力交通管理 篇3

和中国的其他城市一样，塞车对新疆乌鲁木齐市民来说并不鲜见，如何解决城市交通拥堵这个顽疾是乌鲁木齐市交通支队必须面对的问题。

用技术减压

“这几年乌鲁木齐市车辆增加很快。而受城市地理位置条件的影响，城市道路的扩建非常困难，导致城市道路建设远远落后于汽车数量的增长速度，从而使得城市交通压力非常大。”乌鲁木齐市交通警察支队科研所科长艾山江介绍说。

乌鲁木齐市是一个拥有400万人的中等规模城市。城市登记车辆40万辆左右，同时每天还有大量来自吐鲁番、石河子等周边城市的车辆进入这座城市，城市交通面临很大压力。乌鲁木齐市交通警察支队科研所是乌鲁木齐市交通警察支队下属单位，专门负责交通管理相关的信息系统的开发、建设与维护。

据艾山江介绍，为了弥补基础设施的不足，乌鲁木齐市非常重视用科技手段来提高交通管理水平，先后建设了道路监控系统、区域交通信号控制系统、闯红灯抓拍系统、超速抓拍系统和卡口系统。这些系统已经成为乌鲁木齐交通管理不可或缺的一部分。比如，遍布于乌鲁木齐市130多个主要路口的摄像头，基本覆盖了整个市区，因此，站在乌鲁木齐的交通指挥中心就可以对整个城市交通一目了然；而闯红灯抓拍和超速抓拍系统则对驾驶员的规范驾驶起到很重要的监督作用。现在，通过这两个系统提取出的违章数量已经达到所有违章数量的70%；还有卡口系统可以对交通肇事车辆进行自动跟踪，协助交警抓获肇事者。特别值得一提的是新引进的区域交通信号控制系统，它能根据十字路口的交通流量智能地调节交通信号灯的时长，以尽可能地使交通顺畅。

“我们希望依靠这些信息系统把一线民警逐步从抓违章、纠正违章等工作中解脱出来，从而把大量的精力投入到疏导交通上。”艾山江说。

不过，这些愿望是建立在信息可靠的前提之上的。乌鲁木齐市交通警察支队陆续上线了各种各样的信息系统，再加上现有的系统数据量增长迅速，使得数据中心几乎是满负荷运转，数据中心的升级换代被提上日程，而乌鲁木齐市交通警察支队新办公大楼的落成正好带来契机。

可成长的数据中心

“对新的数据中心主要有三个方面的要求：产品质量、服务水平和可扩展性。”艾山江表示，交通事关全市百姓，因此其信息系统是绝对不允许出现宕机等事故的，所以在产品选型的时候，过硬的产品质量是最起码的门槛。当然，仅有产品质量还不够，服务水平也必须跟得上，他希望厂商不仅能给予技术上的支持，还能提供一些管理上的建议。第三个要求就是数据中心必须有非常好的可扩展性。

“IT技术的发展很快，要准确地预测未来有多少信息系统运行是非常困难的，而我们又不能为未知的系统预留过多的负载余量。如果真要这样做，就会造成很大的浪费。”艾山江说，“我们希望只有在真正需要扩容时再投入。”

据悉，乌鲁木齐交通警察支队老的数据中心是2004年建成的，根据当时的信息化水平，有人曾估计保证使用10年。而几年过去，这个数据中心就有些吃不消了。

经过多方面的比较，乌鲁木齐交通警察支队选择了施耐德旗下的APC提供的“英飞 (InfraStruXure) ”整体机房解决方案。在艾山江看来，过去使用APC 的UPS产品的经验让他们感觉放心，不仅包括产品质量还有服务，而让乌鲁木齐交通警察支队下定决心的还有APC提出的“边成长边投资”的理念。

所谓“边成长边投资”是指，随着IT需求的增加逐渐新增电源模块、空调系统、电力分配系统，而不是在建设初期一步到位，由此可以将投资推迟到真正需要的时候，从而避免浪费。支持APC“边成长边投资”理念的就是APC模块化的“英飞”系统。这是一个集电力分配、UPS、制冷于一体的整体机房，其模块化的设计思路使得用户可以通过新增模块来满足新的IT需求。其独特的In-Row空调系统也是该产品的一大亮点，与常规的机房空调不同，In-Row空调内嵌在机柜中间，它通过安装在各个机柜门前的温度传感装置来控制制冷风量，其冷风直接供应到各个机柜的正面，再结合“背靠背”的机柜摆放方式，从而实现高效制冷，达到节能效果。

交通管理 篇4

现代社会, 道路四通八达, 汽车风驰电掣, 虽说生活质量提升, 却也徒增了几分烦恼——交通管理体制不顺, 交通拥堵日益严重、交通事故居高不下、交通污染日渐加重、能源消耗与日俱增……

《城市道路交通管理》开篇向读者指出, 伴随城市社会经济的高速腾飞以及交通事业的迅猛发展, 交通管理这一概念也随之而生, “以达到安全、便利、畅通、经济为目的, 处理人、车、路产生的各种矛盾, 组织车辆和行人的通行”, 为城市交通系统带来了更高的要求, 更好的愿景, 更多的机遇。

然而, 冰冻三尺非一日之寒, 城市交通涉及规划、设计、建设和管理等诸多阶段, 交通运管面对的困境, 仅凭交通管理单枪匹马是不能有效解决的。同时, 我国600多个城市, 每个城市都有着各自不同的特点。依据不同交通系统特点, 有针对性地组合运用多种管理措施, 才能收到事半功倍的效果。

运用之妙, 存乎于心。城市道路交通管理的效果, 不仅仅取决于经验、技术和方法, 知识、理念和智慧同等重要。《城市道路交通管理》一书就传播着这些知识理念, 为科学的交通管理之路开启了一扇光明之门。

此书内容主要集中在城市道路交通管理等领域, 结合最新的智能交通系统的发展, 参考国内交通领域研究者们的大量研究和实践成果, 对城市道路交通管理的相关理论和方法进行了较为全面的介绍。

《城市道路交通管理》一书最大的特色, 是根据城市道路交通管理的不同方法划分了相应的章节。在阐述城市道路交通管理基本理念和基础支撑理论的前提下, 对交通仿真、交通控制、交通组织、交通安全管理、交通时间管理、智能交通管理、交通拥堵管理等发面进行了讨论。

书中提到, 交通管理的理念在数十年里不断变化, 从最初单纯进行基础设施建设以求适应交通需求增长, 到现在交通系统管理乃至交通需求管理, 管理的内容和方法不断增加, 管理观念不断更新。所以, 本书在多个章节涉及到备受关注的智能交通系统, 这将是交通管理领域未来的主要发展方向之一。

他山之石, 可以攻玉, 《城市道路交通管理》在编写过程中注意参考了国际上相关领域的发展动态和技术进步, 反映了一些较新的研究成果。作者还匠心独运地选择了有关交通管理的不同专题进行综述和研究, 让读者能拥有更具针对性的视角和细致的了解。

在阐述城市道路交通管理的基础理论和应用技术的同时, 此书还介绍了国外的一些新近发展的典型交通管理方法, 各章的参考文献可供希望进一步深入了解相关内容的读者查阅。

交通管理论文1 篇5

（1）绿灯间隔时间I

车辆在进口道上的行驶车速va6m，此时对应的车辆制动时间ts2(s)，根据相

s

位的排序，从停车线导冲突点距离z20m，绿灯间隔时间

I

zva

ts

206

25.3(s)，取I5(s)

（2）绿灯总损失时间L 根据公式L

(L

k

s

IA)k，启动损失时间Ls3(s),黄灯时间A3(s)，一个周期的绿灯间隔数为4，则总损失时间L为：

L

(L

k

s

IA)k9(s)

(2)信号最佳周期时长C0

由上表可知流量比总和Y0.74，则： 取C0100(s)信号配时:

总有效绿灯时间：GeC0L100991(s)相位1：ge1Ge

y1Yy2Yy3Yy4Y91

0.200.740.170.740.230.740.140.7

425(s)，取ge125(s)；

相位2：g2Ge

91

21(s)，取ge221(s)；

相位3：ge3Ge

91

28.2(s)，取ge330(s)；

相位4：ge4Ge

91

17(s)，取ge420(s)；

根据公式，各相位显示绿灯时间为：

gigejAjlj

gi——各相位显示绿灯时间（s）；

gej——各相位有效绿灯时间（s）； Aj——各相位黄灯时间，取3（s）； lj——各相位启动损失时间，取3（s）。

相位1：g125(s)；相位2：g231(s)；相位3：g312(s)；相位4：对行人过街最短时间的检验:

取行人过街步速vp1.2ms，则最短绿灯时间按下式计算:

gmin7

LpvI7

33s)

p

1.2529.5(行人在2、4相位通行，绿灯时间满足最短时间要求。

信号配时图

g429(s)。

第二章 结论

本设计运用交叉口单点定时信号配时设计的基本原理和设计方法，联系实际，较为系统地进行了设计计算。进一步巩固信号配时的一般程序、方法。对我本人的能力有很大的提高！

根据数据资料，分为四个相位，分别为东西左转20秒，东西直行17秒；南北左转23秒，南北直行14秒。通过系统的计算，说明设计合理，方案可行。内容简洁完整，书写规范。

本设计运用单点定时信号配时设计的基本原理和设计方法，联系实际，由于本人的理论水平有限，所以设中所提观点即解决问题的对策思路，难免有疏漏或不妥之处，敬请老师批评指正。

参考文献

[1] 杨佩昆,《交通管理与控制》（第二版）.人民交通出版社.2003.2 [2] 王炜,《交通工程学》.东南大学出版社.2003.9

[3] 杨晓光，《城市道路交通设计指南》.人民交通出版社.2004.6 [4] 周干峙，《发展我国大城市交通的研究》.中国建筑出版社1997 [5] 徐吉谦，《交通工程总论》.人民交通出版社.1993.[6] 徐吉谦，过秀成，《交通工程学基础》.东南大学出版社.1995

针对交通管理与控制的分析 篇6

关键词：交通管理；控制措施

交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。

交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：

1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。

2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。

交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求——保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。

现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。

交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。

车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展。初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。

从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。

相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。

高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。高速道路出现以后，也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。统计表明：原联邦德国在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英国车速从105km/h限制至80km/h时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80km/h提高到105km/h时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计。

相应于这条原则，各国交通法规中都列有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的规定。在事故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。为提高线控制或网络信号控制的效果，往往也规定行驶车速。

交通管理 篇7

一、空中交通交通行为现形势的复杂性探讨

我国的空中交通行为复杂性正处于探讨阶段, 在各种因素、各种条件下我国的飞行也在逐渐的壮大, 飞机场、飞机和以往阶段在处于扩充, 由原先的一线城市开始向二、三线城市开是扩充, 在这种状况下大大提高了我国空中交通行为复杂性;空中交通开始飞向中国以为的城市, 使得飞行的时间和周期增加, 使得我国航空的交通行为复杂性提升;在天气等自然因素的影响下使得航班的准点率的复杂性增加;空中交通的增加空中航空的服务质量的复杂性;在一些特定的情况下我国的空军在执行任务时不能用军用飞机场, 会出现民用飞机场被军队占用的情况, 增加了我国民用机场的拥挤。

二、空中交通行为管制的复杂性特征

空中交通作为一种最方便、最快捷的交通行为, 也是一种最危险的交通行为, 是一种最复杂性的交通, 空中交通的管制人员它的责任重大, 它是空中交通行为中的最复杂的一道程序;管制人员长期处于一种紧张地情况下, 它要随时的注意空中飞行的情况、随时的注意飞行人员反馈回来的信息以及空中飞行的航班情况, 避免出现空中飞行相撞的情况;管制人员的反应要灵活, 思想要开阔, 在紧急情况下要快速的处理, 在各种复杂性的工作环境中可以快速的作出最正确的决定, 要胆大敢于冒险, 在应对紧急情况时可以稳、准的作出反应, 确保飞机的安全飞行;空中交通管制看起来时一项简单的工作, 它是所有飞行信息的综合, 空中所有的飞行情况全部要反馈到交通管制中来, 交通管制人员在这种复杂性的工作环境中在面对紧急情况的发生快速的作出最正确的反应, 确保各种的安全, 它的工作就相当于飞机的守护天使。

三、空中交通行为复杂性的风险评估

空中交通行为是项复杂且强大的工作, 在飞行的情况会根据实际的情况来判断安全性能以及事故发生的不确定性, 这需要我们专业的人员根据突发的情况以及根据自己的专业、知识, 来避免危险的发生, 除此之外还需要我们的空中交通行为复杂性的管制人员来相互的配合, 及时给空中的飞行人员提供安全的航道, 来确保飞行以及飞机上的人员安全, 管制人员与飞行人员出现接受信息失误以及漏接受信息等, 我们要尽量避免这种情况的发生, 要确保管制人员以及飞行人员信息的随时接受, 确保飞行员在飞行中的安全。

四、针对空中交通行为复杂性的有效对策

4.1落实空中交通行为复杂性的责任制度

我国在管理方面有着优势, 以“五严”、“四不放过”原则为基础对空中交通行为的事故进行处理, 各级的责任明确, 分工明细, 用制度来规范我国的空中交通行为复杂性的工作氛围, 加强各种工作的执行力度, 创造出一个严禁的工作环境, 还要明确出工作的细则, 提高工作人员的责任感。

4.2加强空中交通行为复杂性的监督管理

我国政府及空中交通行为复杂性管理的有关部门, 需要对交通管理中的管制人员进行专门的调控, 参考外国有效的管理系统, 对我国的管理系统, 进行有效的融合, 要建立有效的监督机构, 通过绩效考核等多种有效的方式进行考核, 选出优秀的员工进行工作表扬以及实际的奖项, 还要通过考核的方式检查出我国空中交通行为复杂性管理系统的漏洞及问题, 并进行及时完善和修正, 使我国的交通管理行为复杂性的管理系统得到提高。

4.3增加对空中交通管行为复杂性的才人培养

空中交通需要飞行员、空中服务人员、地勤以及空中管制人员, 需要大量的人员, 为了包装出行人员的安全以及提高我国的空中飞行质量以及工作质量, 需要对专业人员进行专业化的培养, 系统化的训练, 通过对专业人员的工作培养以及工作素质的提高, 可以让他们更快的适应工作岗位的需求以及面对紧急情况迅速的作出反应。

结束语:空中交通行为最为一项复杂性的工作, 我国空中交通行为复杂性工作方面已经取得了初步的进展, 但我国还是受到一些方面的约束, 我国还需要进一步的完善, 空中交通行为复杂性的探讨对我国的空中交通行为发展有着重大意义, 从空中交通行为复杂性的各方面提升, 以此来达到我国空中交通行为复杂性的进一步发展。

参考文献

[1]覃睿, 王瑞, 秦雪《南京航空航天大学学报:社会科学版》, 2013, 15 (4) :45-50

[2]吕罡《中国科技纵横》, 2015 (8) :243-243

[3]刘胜《科技创新与应用》, 2013 (8) :296-296

管理科学、管理技术与管理哲学 篇8

一、管理科学与“管理之知”

求真是科学的目的。按照传统的说法, 科学是用仔细的观察和实验收集的“事实”和运用某种逻辑程序从这些事实中推导出的定律和理论。科学概念的形成有其历史, 在这一过程中物理学家伽利略起了非常重要的作用, 伽利略认为, 观察的事实可能符合也可能不符合人们承认的宇宙模式, 但是, 在伽利略看来, 重要的事情是接受这些事实, 并且建立符合这些事实的理论——这就是科学, 科学问题起源于人类在认识世界中产生的困难。科学所要解决的主要难题, 在伽利略看来就是不断修正这些“宇宙模式”, 使之符合人们观察到的经验事实———这就是求真的过程。具体到管理领域, 管理科学是对管理现象的科学解释, 或者说, 管理科学的目的是在求真的过程中获得“管理之知”。

二、管理技术与“管理之术”

致用是技术的目的, 技术问题起源于人类在改造世界以符合人类需要的过程中实际遇到的困难。技术问题产生于人类实际的或潜在的需要与当前条件不能满足这种需要的矛盾, 也就是改造世界的实践目标与现有条件不足以达到目标的矛盾。解决问题就是想出方案, 想方设法加入主观努力、技术思考和物质手段, 以便达到目标。因此, 与科学问题不同, 要解决人们在改造世界中产生的矛盾, 就需要从现存的东西推理到现时还不存在的东西 (如技术工具、解决方案等) , 而不仅仅是对现存的东西进行解释。具体到管理领域, 管理技术的目的就是“致用”, 通过管理技术制定一系列的工具、手段、规则等来实现管理的具体目标, 这可称之为“管理之术”。

并不是所有“管理之术”都来自于“管理之知”, 企业家的创新, 也很少是从管理科学中推导出来的, 例如电子商务盈利模式、丰田的看板式管理方法等看起来都不像是从管理科学中推导出来的, 而更像一种结合了经验、文化与灵感的混合物。从理论自身来看, 一些极为重要的管理理论, 其产生过程也没有遵循科学—技术—经济发展的线性模型, 例如法约尔的一般管理理论就更像是一个完善的“技术解决方案”。

三、管理哲学与“管理之道”

在管理科学、管理技术与管理哲学的关系中, 作为“管理之术”的管理技术并不全部都来自于作为“管理之知”的管理科学, 这阐明了德鲁克“管理的本质不在于知, 而在于行”的逻辑基础, 然而, 是不是作为“管理之术”的管理技术就能完全把握管理的本质呢?这需要我们从整体论的角度来认识管理。

整体论作为一种哲学思想, 可以追溯至亚里斯多德, 同时它也是东方自然观和思维方式的基本特质。存在着各种各样的整体论, 但各种整体论所共识的基点是“非加性”, 即整体不是部分的加总。基于非加性, 当我们逐一清楚了计划、组织、领导与控制之后, 也许我们仍然不能实施管理, 再往下一层, 当我们弄清楚了SWOT、环境、目标之后, 也许我们仍然不能实施一个完整的计划, 换言之, 管理是一个整体。从“管理之知”的角度看, 管理不等于有关组织行为、战略、营销、财务知识的简单罗列;从“管理之术”的角度看, 管理并不是所有细碎的管理规则的叠加。

管理作为一个整体, 其中的因果关系是极为复杂的, 多种原因与结果关系共存, 存在着一因多果、一果多因和多因多果等现象。在自然界中, 同样是适应自然界的水生环境, 自然界发明了几乎无限多的水生生物, 它们的身体结构存在无线差异。而在管理实践领域, 同样是适应市场竞争, 企业家们可以发明出多种多样的应对方法, 它们绝不是某一领域知识或规则的简单叠加或复合。换言之, 当进入到一个企业的整体环境里, 我们需要重新思考以前在组织行为、战略等各个分支领域内的知识或规则的适用性。

另外, 在传统的管理科学中, 我们通常强调上行因果关系, 上行因果关系的本质是从部分来解释整体, 认为整体是由部分所构成, 因此, 整体的因果关系能够分解为部分之和。然而, 在整体论中, 还存在由整体到部分的下行因果关系, 例如, 在社会中人的行为受社会道德与规则的约束, 主要约束力不是生理或心理因素。所谓下行因果关系就是处于低层次的所有过程受到高层次规律的约束, 并遵照这些规律行事。因此, 管理的研究应该从整体的“管理之道”下行至“管理之知”和“管理之术”, 而非相反。

佛学意义上的“道”, 有几个含义, 其一指的是“能通”的意思, 即达到目的的途径, 例如通向天、人、阿修罗的是三善道, 通向地狱、恶鬼、畜生的是三恶道;其二指的是真理;其三指的是修行的方法。道家将“道”提升为万物的本体和来源, 这刚好符合整体论中的下行因果关系, “道”虽然难以精确说明, 但是, “道之为物, 惟恍惟惚, 其中有物, 其中有精”。从这个意义上, “管理之道”就是对管理作为一个整体的规律性的理解, 它包括对管理的本源、根本目的和根本手段的追问, 因此, 对“管理之道”的探寻属于管理哲学的范畴。

作为强还原论者的温伯格强调:你若想弄懂世界为什么是这个样子, 那你就必须弄懂基本粒子为什么会是它们现在这个样子。现代物理学已经证实温伯格观点的错误性, 微观粒子的不确定性具有内廪的特征, 著名的海森堡测不准原理就是关于微观粒子不确定的极好表达。只不过大量微观粒子的运动在常态下的统计现象, 才导致在宏观世界中我们经常感受不到那种不确定性, 即便如此, 复杂系统所揭示出的混沌、突变仍然经常提示我们这种不确定性的存在。曾经被认为是自然科学基石的物理学尚且如此, 涉及到人类社会活动的管理领域也理应如此。

从这个意义上说, 管理哲学虽然宏大, 虽然不体现为细节的“管理规则”或“管理知识”, 但管理哲学是直面管理实践的。因为“管理之知”和“管理之术”面对的都是管理的某一部分, 现实中的管理者不可能只面对部分, 如同医生面对的不是心、肝、肺而是人的身体, 管理者天然面对的就是一个整体。因此, 作为管理哲学研究对象的“管理之道”与“管理之术”一样, 具有现实实践价值且随着管理者的级别越高实践价值越大, 因为越是高层管理者, 越要从整体上把握一个组织。

管理哲学视角下的“管理之道”因为面对的是一个整体, 因此从其表现形式来看, 肯定是区别于“中层理论”的一种“宏大理论”。“中层理论”与“宏大理论”的区别是著名社会科学默顿在1968年提出的。默顿对以社会学理论总体系为目标的“宏大理论”批判道:这种社会学一般理论足以囊括观察到的社会行为、组织和变迁的所有细节, 并且足以指导研究者注意经验研究的一系列问题, 我认为这是一个不成熟和有害的信条, 我们还未准备好, 还没有做出充分的准备工作。因此, 默顿的策略是: (1) 创立可推导出能够接受经验研究的假设的特殊理论; (2) 逐步地而非一蹴而就地发展概括化的概念体系, 既能够综合各种具体理论的概念体系。

然而, 从整体论的视角来看, 若干“中层理论”的累积并不能形成一种掌握全局的综合性理论, 默顿关于逐步地“由中层理论建立宏大理论”的设想就普遍的社会科学而言并没有实现, 在社会科学领域中, 还没有一种宏大理论是依靠不断地累积中层理论而实现起来的, 相反, 大量的中层理论假设是在已经存在和不断出现的宏大理论的启发下而建立的。这足以说明, 我们不能累加“管理之知”与“管理之术”而成“管理之道”, 我们应该从哲学的角度展开对“管理之道”的研究, 这就是管理哲学作为一门学科存在的意义。

参考文献

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[2]吕力.管理学如何才能致用———管理学技术化及其方法论[J].管理学报, 2011, (6) .

[3]吕力.中国管理哲学的恢复与重建[J].管理观察, 2010, (24) :28-29.

[4]陈义孝.佛学常见词汇[M].台北:财团法人佛陀教育基金, 2003.

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[6]默顿.社会理论和社会结构[M].唐少杰, 齐心, 译.南京:译林出版社, 2006.

城市公共交通管理培训班开课 篇9

5月20至24日, 交通运输部科学研究院科技交流中心在北京开展了西部干部培训项目——《城市公共交通管理》培训班。220名来自西部地区城市公共客运交通管理机构的领导和城市公共客运公司相关管理人员参加了本次培训班。

交通运输部科学研究院院长李作敏出席开班典礼并讲话, 介绍了交通运输部科学研究院近年来在城市公共交通领域所做的工作和取得的研究成果。

谈公路交通管理水平的综合评定 篇10

公路的种类有很多, 例如高速公路就是分车道行驶的一种专门供汽车行驶的公路, 并且是一种设施十分完备但是对于速度等形式有严格要求的主流公路。我国大陆的第一条高速公路就是沪嘉高速公路, 之后我国逐渐建成了高速公路网, 高速公路网的建成具有十分非凡的意义, 高速公路网能够将城市或者城乡之间的距离大大缩短, 为人们的日常交通带来了极大的便利, 对于这些沿线城市的经济带来了很大的发展空间, 对于当地的经济发展与社会的建设都有很大的帮助, 人们逐渐热衷于对于高速公路的建设。而当前我国的高速公路地数量剧增, 但是对于道路交通的管理机制还没有明确的制定, 很多地方的交通警察人手数量少, 人力资源不能进行合理利用, 这就让公路交通的安全形势变得十分严峻, 我国的道路交通安全频发, 尤其是高速公路, 危险系数更是很高, 对于公路交通不能进行有效的管理以保证乘车人员的人身安全, 与此同时, 对于公路的负责和经营逐渐朝着企业化和公司化发展, 而当前的公路交通管理势必要进行调整, 将其中的问题解决, 这些任务已经是首当其冲的了。

二、当前我国公路交通管理的措施及其中出现的问题

我国的公路交通网的形成还是刚具雏形, 还没有比较完整的统一的道路交通的管理规定, 再加上我国的相关公路交通法的制定效率不高, 所以我国的道路交通管理具体模式和规定, 但是对于所有的道路交通模式进行调查和研究可以得出, 我国当前比较主流的道路交通管理模式有以下几种。

(1) 海南道路交通管理模式, 就是对于公路交通的相关管理事务由交通部门和公安部门进行合作管理, 进行分工合作, 而交通部门管理相关路障的清除工作, 而公安部门就要对于交通安全事故进行处理, 对交通秩序进行有效的维持。这种管理模式之下, 对于管理道路交通相关工作的交警来说, 他们虽然还是隶属于交通部门之下的分支部门, 他们仍然属于交通部门, 但是他们的日常行政管理活动、办公场所、住房分配、经费和设备配置已经是完全由交通部门来负责。在这样的公路交通管理模式之下, 省里的交警总队会进行公路交警支队的设置, 但是这些支队和各个高速公路的交警大队没有直接的隶属关系, 实属虚设。在高速公路已经企业化、公司化之后, 这些基层的公安交通管理部门仍然是属于这些公司的下属部门的。这样的公立交通管理模式在我国有着十分广泛的应用。

(2) 重庆公路交通管理模式, 这种管理模式是利用交通管理部门进行公路执法大队的组建, 进行交通、路政、治安的三管统一的管理模式, 而对于公路的日常管理来说就不和公安机关进行联合了, 这是重庆地区道路交通安全管理的特殊模式。

(3) 玉昆道路交通管理模式, 就是利用一条线路进行公路交警支队的建立, 而这种交警支队是直属于省里的交警总队的, 直接对于各公路包括高速公路进行直辖管理, 维护公路日常的交通秩序, 对于交通事故进行有效的处理, 这种管理模式被其它省市进行变形沿用, 就是将交警大队由地市级交警大队进行直接管辖, 这些交警支队的日常经费就直接由公路的负责单位进行负责。这种道路交通管理模式是一种新兴的道路交通管理模式, 多被四川、云南等周边地区采用。我国的大部分省市还是利用海南道路交通管理模式进行交通管制, 负责交通管理的交警是由高速公路的负责单位进行统一领导的, 在和相关公安机关的配合之下, 进行有效的道路交通管理, 对于出现的道路安全事故能够进行及时的处理, 对于违章行为能够及时查处, 能够有效地维持交通管理秩序。这种交通管理模式的缺点在于, 交警和相关公路管理负责单位不能进行很好地协调和合作, 其中主要在于:交通部门和公安部门的工作重点放在不同的地方, 在进行管理的过程当中难免就会出现利益的冲突。公安交警负责的是道路交通管理的安全工作, 工作重点是放在安全问题之上的, 高速公路的交警对于违法违章的机动车和违章人员都要进行严厉的处查, 但是交通部门对于道路的管理是将利益放在第一位的, 尤其是企业化、公司化之后的企业, 对于单位的效益是十分看重的, 对于工作人员都会分配经济指标和任务, 公路的缴费要求就会使得交通部门对于违章的车辆和人员进行私自放行, 对于交通安全不负责任, 在交警对于违章车辆进行比较严格的查处时, 高速公路的交通管理部门会出面阻碍交警的检查和查处, 使得道路交通安全不能得到保障。还有就是道路交通的相关工作不能进行合理的分配, 交通和公安部门不能进行合理分工, 使得道路不能保持通畅。

三、对于公路交通管理模式的改进措施

我国道路交通管理模式存在着一系列的问题, 十分值得人们深思。鉴于我国的道路交通建设的有关计划, 我国要大规模进行公路交通网络的建设。为了能够及早地适应我国快速建设高速公路的计划和发展, 能够在最大程度上满足所有公路的使用者的要求, 要进行各省、自治区、直辖市的交警总队的建设, 在交警总队之下要进行交警分队的建设, 对于公路要进行详细的人员设置, 进行统一有效的执法活动, 而且, 对于要保证公路的交通便捷和提高管理效率, 所以对于交通警察的负责工作要进行一定的规整, 具体调整有以下几种。

1. 对于交警的道路交通安全事故的处理方法进行调整。

公路上的交通流量十分大, 为了保证道路交通的通畅性, 还能够确保公路交通的安全性, 要配置交警进行全天的巡逻, 对于道路交通安全事故的处理和损失赔偿的协调工作要加大警力的协助, 但是在协调的过程当中对于赔偿协议的协调往往难以得到结果, 降低了效率, 所以交警只要负责道路交通安全事故的相关调查工作就行了, 其它的相关工作直接移交给当地的人民法院进行处理。

2. 对于治安交通案件的查处要加强力度

对于公路上的交警支队的执法工作不能由交警总队进行直辖管理, 在公路上发生的治安案件进行移交就会有多重的麻烦, 在实际的工作当中, 经常会发生移交了但是上级不接手的现象。所以, 高速公路的相关管理要给执法人员相当的权力, 能够进行及时的处理, 坚决避免因为久拖不能解决不了了之的现象的发生。对刑事案件, 高速公路的交通警察仍作前期处置工作, 然后根据属地原则移交刑侦部门进行查处。

四、结语

随着我国社会经济的快速发展, 我国的公路的建设也逐渐在快速高效地进行, 我国的高速公路网也逐渐形成。而当前我国的交通的路况却越来越发展不良, 大量车辆使得公路上出现越来越多的交通问题, 究其原因, 还是公路交通管理的不完善。我国高速公路的管理模式必定要进行优化和改进, 对高速公路的管理人员进行合理的规整。本文对于我国公路的交通安全现状进行观察和研究, 对于当前交通管理措施上的缺漏进行分析, 讨论解决这些问题的措施, 对于公路交通管理水平进行综合评定, 为公路交通管理水平的提高提出了相关的见解。

参考文献

[1]金俊.贵州省公路交通灾害预警指标体系研究[D].武汉理工大学, 2009.

[2]周正祥, 王跃明.论我国公路交通科技创新[J].发明与创新, 2004 (12) .

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[5]沈颖.燃油税改革对我国公路交通规费模式的影响及对策研究[J].财经界 (学术) , 2010 (12) .

交通管理 篇11

关键词：“十二五”；交通运输；财务

一、积极筹措资金，切实保障交通运输大建设大发展

资金是行业发展的基础和保障。改革开放以来，特别是“十五”期以来，我国的公路、水路交通基础设施建设取得了巨大的成就。这期间，“中央投资、地方集资、社会融资、利用外资”的交通投融资机制发挥了重要的支撑作用。资金筹措既是行业发展的大事，也是一件难事。特别是在当前适应改革和加快发展的双重任务面前，我们肩负的筹融资工作压力更大。

1.资金供给和需求仍然是制约行业发展的问题。自2008年以来，在应对国际金融危机和促进经济平稳较快发展的背景下，运输迎来了一个大的建设、大发展的重要战略机遇。与国民经济发展相适应，“十二五”期间交通基础设施建设任务仍将十分繁重，加上建造成本的迅速增加，建设资金的巨大需求，筹资压力比以往任何时候都更大。与巨大的资金需求相比，政府可以用于交通专项资金建设仍然是有限的。同时，改变运输方式的发展，提高低碳交通的发展和建设的质量和效率，运输行业将更加注重行业的协调发展，这也需要我们加大资金保障力度。“十二五”交通建设和发展的任务十分繁重，提高交通运输供给能力和服务水平的挑战非常艰巨。

2.运输部门的融资手段越来越少，探索新的融资渠道很难。成品油价税费改革工作既给交通运输行业依法筹集交通运输基础设施建设和维护资金提供了机遇。在我们看来，一些的前景是很好的融资渠道，由于现有的法规限制等原因，很难有效使用。

二、落实预算管理科学化精细化要求，不断提高交通专项资金的使用效益

近年来，财务管理改革的力度也越来越大，尤其是预算和科学的管理、精细化管理的需求越来越严格。预算公共已成为社会的热点话题，预算公共在今后将继续加大对社会和公众参与的认识，未来的预算公共范围将越来越大，预算公开的信息会越来越细，不仅要公开预算金额，但也对预算编制，预算执行的标准，所取得的进展和结果进行公开。可以说，公开预算是一场革命，我们必须提高认识，适应形势，更新观念，着力提高交通专项资金预算管理科学化精细化水平。

三、强化“两个监管”，努力提高资金监管水平

随着国家预算的逐步公开，交通专项资金管理和使用将受到来自社会各界的广泛关注。良好的交通资金使用管理，不仅能更好地维护行业的社会形象，同时也创造安全的外部支持的条件。我们应该改变观念，以提高资金的监督和控制，在党组的要求，按照合法使用资金，以确保资金的安全性，为行业的发展提供一个安全和有效的金融安全。

1.规范决策程序。加强监督和控制资金的关键是要加强内部监督和控制，规范大额资金使用的集体决策程序。坚持专款专用，以尽可能加强预算的执行。确实需要调整的，要坚持必要的程序，特别重视民主集中制的决定，防止领导个人的專断。同时，财务人员应具备责任心来履行自己的职责，要实事求是。如果财务人员拥有优良的素质，加上领导的重视，财务人员就能能够发挥顾问和助手的作用。

2.要提高监管，充分利用现代信息手段。财务管理信息化是一个资金安全监督的有效途径。我们需要在系统开发，设备配置，人员培训，数据收集和管理，总结分析多个环节，积极推动行业，财务管理信息，并积累相关经验，以取得良好的效果。

3.要把握重点，加强工作的长效机制。交通运输部门多类别、任务重，涉及大量的资金。在这种情况下，有必要妥善管理和使用资金，以确保没有问题或较少的问题，要求我们必须统筹利用监管资源，把握重点，以取得长效机制建立和完善金融监管力度。内部审计只能加强，不能削弱，其目的是加强和改进财务管理。因此，在这种良好的财务监督和内部审计资源，是统筹资金的监督和内部控制的重要措施。在监管中深入分析，发现问题，总结探索建立长效机制。一是，完善规章制度，系统中的职位空缺，不适应现代要求的、过时的制度应予废除。二是约束机制。只要这几个方面作为一个良好的工作，才能真正建立一个资金的监督和控制的长效机制。

交通运输行业属于资本密集型产业，资金投入量极大，保持融资渠道的畅通及多元化对交运行业的生存发展至关重要。而当下交运行业融资环境难言乐观。目前正处在“十二五”开局阶段，续建项目和新开工项目较为集中，资金供求较为紧张。而在通胀预期增强、物价上涨压力较大的背景下，银行贷款规模受限，交通建设类企业的资金筹措难度加大。针对当前资金紧张的矛盾日益突出实际情况，全面推行预算管理，围绕目标，建立和完善预算编制、审批、监督、考核的全面预算控制体系。加强工程资金管理，减少财务风险，确保项目工程资金的合理使用。

站在新的历史起点上，既要看到发展的有利因素，也要清醒地认识到相关的问题，面临构建综合运输体系，发展现代交通运输业，建设低碳、绿色、安全、便捷、舒适交通，拓展运输服务领域，提高服务质量水平和应急保障能力等繁重任务，我们必须切实增强责任意识、机遇意识和忧患意识，把科学发展作为解决各种矛盾和问题的关键、基础和“总钥匙”，因势利导，乘势而上，推动“十二五”全省交通运输加快发展、科学发展、安全发展、和谐发展。

参考文献：

[1]王豫红:交通运输行业事业单位财务管理及会计核算问题探讨[J];交通财会;2008年10期.

交通管理与控制课堂教学方法探讨 篇12

河南理工大学交通工程专业成立于2006年, 专业较新, 学校在人才引进与培养、课程建设与教学改革方面的资金投入等方面均给以倾斜, 专业得到了快速发展。尤其是交通管理与控制课程自2008年开设以来, 经过4年的课程建设和教学改革, 已经建设成为交通工程专业的一门主干核心课程。

交通管理与控制课程内容包括绪论、交通管理和交通控制三部分, 共17章62节, 根据大纲要求设置32学时, 其中课堂教学28学时, 实验课4学时[1], 内容多, 学时少, 常规教学方法难以适应信息容量大、技术性及综合性强、实践环节要求高等的状况[2]。

综上可知, 要使学生能够全面了交通管理设施的设置、交通控制配时的理论、方法和步骤, 向学生传授更多、更新的知识, 不断提高课堂教学质量和效果是唯一解决途径。

二、新型教学方法在交通管理与控制课程中的运用

(一) 启发引导式教学法

交通管理部分的重点在于交通管理的基本概念、理论、法规、原则等知识点的理解, 以及掌握交通管理设施的科学配置, 目的在于使学生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理设施设置的方式方法, 如步行管理、停车管理、交叉口位置的设置、道路标志标线的设置等, 并灵活运用在实际交通方案设计与优化中。这部分的一大显著特点是理论知识难度不大, 但技术性及综合性较强, 且对实践环节要求很高, 因此, 学生易于从表面上掌握, 往往出现“眼高手低”, 到实际运用时不知所措的局面。

因此, 此部分的授课不易采用传统的教学模式。笔者通过多年的教学实践, 摸索总结出自学与启发引导式相结合的教学方式, 既能体现学生的主导作用, 引导学生融入课堂教学, 又能保证教学内容较大信息容量下的教学进度。具体的方法是:通过充分挖掘学生的自学潜能, 采用简单易懂部分设疑引导学生自学, 重点难点部分启发引导配合课堂讨论的方式教学。比如道路指示牌和标志牌的高度和宽度设置不同, 通过先向学生设疑, 提出“为什么”, 然后让学生分组讨论, 最后教师加以总结, 引出一些概念和一般设计原则, 并补充一些实际应用案例加强理解。后面在讲解控制配时时也可采用此授课方式, 让学生走向讲台给大家讲解配时过程, 加强学生的记忆和对知识的理解。

(二) 案例教学法

2012年即将过去, 首都北京的治堵指导意见实行了将近两年, 效果有目共睹, 并不明显。相对于首都的“首堵”现象, 世界上人口最稠密城市之一的香港, 却能很好地解决“城市交通拥堵症”。课堂上通过播放视频的方式, 介绍香港的人口、车辆与交通概况, 道路设置、规划、公共交通运行状况, 治理城市道路交通拥挤堵塞的经验等。

香港总人口约700万, 人口密度为每平方公里6420人, 是世界上人口最稠密的城市之一, 市区人口密度平均高达每平方公里21000人。在香港注册的61万辆车辆当中, 有64%是私人载客汽车, 而每公里道路有约276辆车辆行走。据统计, 香港每天共有1100万人次使用各种交通工具来往各处, 其中89%都选择公共交通工具。为了避免人车混流和减少车辆相向运行造成的不便, 香港多年来大力修建各种有利分流的基础设施, 目前已建成了12条主要的行车隧道 (包括三条海底隧道) 、1000多条行车天桥和桥梁、6000多条行人天桥和400条行人隧道, 使人车分流、减少了车辆无隔离相向对驶, 既保障了行人的安全, 也加快了车辆的行驶速度[3]。

香港解决交通问题的另一个重要途径是加强管理。香港的大部分路口只能直行和左行 (其行车方位与内地相反) , 主要交叉路口严格进行交通灯管制。自行车在香港虽法律并未禁止其在路上行驶, 但因没有专用车道, 除了极个别上门送货者使用外, 几乎见不到有人在街上骑自行车。行人过马路则必须按照信号穿越斑马线。香港的马路边不允许随便停放车辆, 一旦发现惩罚很重。这些就保证了香港的车辆能够高速行驶, 道路和路口的通过率很高。

通过案例中对交通管理知识的成功综合运用, 帮助学生更好地理解和掌握城市道路交通规划、管理的客观需求, 让学生更加深刻地体会管理中各项设施的重要性, 激发学生学习的积极性和主动性。

(三) 研讨式实践教学

根据课堂讲授的内容, 组织学生以分组的形式进行现场观测和实地调研, 结合调研和分析, 开设与课程讲授内容相配套的设计课程, 尤其是把认识实习、课堂教学和课程设计充分联系起来, 提高学生的问题分析和知识应用能力。

公共交通优先除了公交车以外, 在我国的中小城市还是以自行车居多, 自行车优先通行管理成为公共交通优先系统的重要组成部分。结合课程理论内容和实习环节的关系, 预先安排学生在交通管理与控制开课之前到部分大城市如深圳、广州等地进行认识实习, 让学生获得交通管理的感性认识。然后, 在课堂教学过程中, 针对优先交通管理一章, 有意引导学生联系实习见闻, 分析优先交通管理的相关知识内容, 并在随后的课程设计实践教学环节中, 安排学生根据自行车的特点以及自己周边环境的路网形态等, 模仿深圳、广州等实习地点的做法设计自行车专用道, 并鼓励学生在课堂知识的基础上运用发散思维, 提出缓解路面辅路机非混合严重的多种解决方案, 集体讨论每种方案的可行性、优缺点及存在问题, 提出改进意见, 并最终确定最优方案。

这种教学方法的探索, 不仅巩固了所学知识, 而且能够提高学生的知识综合应用能力、工程实践能力、科研能力、创新能力等, 效果良好, 也获得了学生的广泛认可。

(四) 案例剖析式教学法

交通控制部分是以信号交叉口的配时方案设计为核心内容。该部分内容的理论性较强, 教学难点较多, 根据以往的教学经验, 学生通常在学习了相关理论知识后仍然难以深入理解和灵活运用。若照本宣科式地讲解课程内容, 学生多数会感到枯燥、乏味, 学习积极性易受挫伤, 也难给学生留下深刻印象, 造成讲授过的内容, 学生在毕业论文 (设计) 中面对相关问题时仍会感到手足无措, 不知如何处理。针对这种情况, 笔者在课堂上讲解交叉口的信号配时方案时, 选择了学生较为熟悉的本市塔南路—和平街交叉口作为典型剖析案例, 尝试采用典型案例剖析式教学方法, 有针对性地把理论知识点化解到具体的案例分析中, 教学效果反映较好。

塔南路为焦作市主干路, 双向四车道, 和平街为主要商业街, 双向两车道, 塔南路—和平街交叉口车流量和人流量都较大, 高峰时段经常拥堵, 交叉口的服务水平较低, 笔者曾指导部分学生对该交叉口高峰时段和平峰时期的交通流量和信号配时状况进行实地调查。调查结果显示:此处南北向道路的信号控制为三相位的信号控制, 此交叉口信号周期为145s;东西向信号控制为单一相位的信号控制, 信号周期为128s。根据交叉口配时理论分析, 认为该交叉口的信号配时周期过长 (配时周期一般不超过120秒) , 造成路口对车辆造成的延误增大, 经过对此处高峰期各个方向的交通流量进行分析计算后, 建议信号配时周期及各个相位的绿灯显示时间为:信号配时周期为120秒, 南北直行绿灯为60秒, 南北左转为20秒, 东西直行为25秒, 东西方向的左转为15秒。同时发现, 高峰期塔南路上左转弯车辆很多, 目前的三相位配时方案不能满足通行要求, 建议采用专用左转相位的四相位信号控制方案。

通过对实际案例的剖析, 学生既理解了信号交叉口的配时方案合理设计的重要性, 又掌握了具体的知识点和设计方法, 反映教学效果较好。

(五) 借助专业仿真软件进行教学

交叉口管理是交通管理与控制课程中非常重要的知识点, 而交叉口改善设计更是交通组织优化中的重点及难点。但过去在传统的课堂理论教学环节中, 学生普遍反映较难掌握相位、绿灯间隔时间及绿时差等知识点。而VISSIM是款微观仿真软件, 可以对很多细节的交叉口改善措施进行演示, 如增加进口道车道数, 优化周期长度, 改善相位控制方案及交叉口内其他渠化措施等, 借助VISSIM软件完成交叉口信号控制的教学可以很好地解决这一难题。

交叉口是城市路网中的赌点, 车辆在交叉口处的通行效率决定着整个路网的通行效率。但是, 由于我国城市交通机非混行的现状, 拥堵交叉口的改善设计一直是交通工程领域的重点及难点[4]。为了让学生直观地体会交叉口改善的设计思路和要点, 首先以大量的交叉口改善设计案例做教学素材, 然后选择学生较为熟悉的人民路和塔南路交叉口作为典型的交叉口改善实例, 提出延宽进口道和进行左转渠化方案, 提高交叉口高峰时期的通行能力, 最后, 利用VISSIM进行交叉口改善设计的效果演示, 让学生们形象地了解各类通行条件及交通量状况下交叉口改善设计的方法, 达到了良好的教学效果。

实践证明, 充分体现学生的主导作用, 引导学生融入课堂, 通过引领学生到实践中根据具体问题提出解决方案并结合案例进行教学的方法进行该课程的课堂讲授, 不仅给教师的教学方法和教学模式带来了变革, 且能够激发学生的学习兴趣, 调动学生的学习积极性, 使原本难以理解和掌握的管理原则和方法变得生动、深刻, 从而大大提高了课堂的学习效率, 真正体现了学生学习过程中的理论和实践相结合的教学目标。

参考文献

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