底部大空间

底部大空间（精选3篇）

底部大空间 篇1

高层建筑, 有效利用空间资源、占地面积小, 它的出现有效缓解了城市住房困难、交通拥挤等城市用地优先和人口密集的矛盾。国际交往的日益频繁和世界各国旅游业的发展更促进了高层建筑的蓬勃发展。同时, 随着建筑科学技术的不断进步, 在建筑领域内也出现了不少新结构、新材料和新工艺, 这些为现代高层建筑的发展提供了条件。20世纪80年代以来, 世界各国的高层建筑发展十分迅速, 如雨后春笋林立于世界各地, 具有强大的生命力。

高层建筑的设计与建造不仅要考虑到建筑的功能, 还应该考虑到结构受力、安全、技术等各方面的要求。在多功能的公共建筑中, 通常要求底部作商业的建筑中, 上部采用剪力墙结构, 布置成住宅或办公间, 在底部则为了满足布置餐厅、商店、文化娱乐以及其他需要较大空间公用房间的建筑功能的要求, 通常用框架柱代替剪力墙, 以满足业主底部大空间的使用要求。这种底部首层或几层取消部分剪力墙, 形成大空间的结构称为底部大空间剪力墙结构, 或框支——剪力墙结构。

1. 剪力墙结构概念及特点

剪力墙结构是指由钢筋混凝土墙体构成的承重体系, 同时承受竖向荷载和侧向力的结构。剪力墙结构利用建筑外墙结构和内隔墙位置布置的钢筋混凝土结构墙, 墙体下端固定在基础顶面上的竖向悬壁板, 竖向荷载在墙体内主要产生向下的压力, 侧向力在墙体内产生水平剪力和弯矩。因这类墙体具有较大的承受侧向力 (水平剪力) 的能力, 故被称之为剪力墙。

剪力墙结构的适用范围较大, 从十几层到几十层或更高的建筑中也很适用。它常被用于高层住宅和高层旅馆建筑中, 例如:广州宾馆, 27层, 87m;北京西苑饭店, 27层, 92m;广州白天鹅宾馆, 30层, 102m。因为此类建筑物的隔墙位置较为固定, 布置剪力墙不会影响各个房间的使用功能, 而且在房间内没有柱、梁等外凸物件, 既整齐美观, 又便于室内家具布置。

2. 框架——剪力墙结构

框架剪力墙结构也称框剪结构, 这种结构是在框架结构中布置一定数量的剪力墙, 构成灵活自由的使用空间, 以满足不同建筑功能的要求。在框架结构中加设适量的剪力墙, 二者通过楼盖协同工作, 以满足建筑结构的抗侧力要求, 从而组成框架―剪力墙结构体系。在框架中局部增加剪力墙可以在对建筑物的使用功能影响不大的情况下, 使结构的抗侧力刚度和承载力都有显著提高, 所以这种结构体系兼有框架和剪力墙结构的优点, 是一种适用性较广的结构体系。

2.1 框架——剪力墙结构变形特点

高层建筑结构受力特点与多层建筑结构的主要区别是侧向力 (风或水平地震作用) 成为影响结构内力, 结构变形及建筑物土建造价的主要因素。在水平荷载作用下, 框架结构的侧向变形曲线主要为剪切型, 而剪力墙结构主要是弯曲型变形。由于两者是受力性能不同的两种结构, 因而两者之间需要通过楼板的协同工作。由于楼板平面内刚度很大 (计算中假定为无限刚性) , 因此在同一楼板处必有相同的位移, 这就形成了框架-剪力墙结构特有的变形曲线, 呈反S形曲线。框架剪力墙结构是框架结构和剪力墙结构两种体系的结合, 吸取了各自的长处, 既能为建筑平面布置提供较大的使用空间, 又具有良好的抗侧力性能。该体系结构中的剪力墙可以单独设置, 也可以利用楼梯间、电梯井、管道井等墙体。由此可见, 这种结构已被广泛地应用于各类房屋建筑结构体系中。

框架——剪力墙结构体系受到外力时, 框架结构底部位移迅速增大, 上部位移增长较为缓慢, 剪力墙结构底部位移增长较为缓慢, 上部位移增长则较快。在框架——剪力墙结构下部, 侧位移较小的剪力墙对框架提供帮助, 墙体结构将框架向左边拉, 框架——剪力墙的侧位移比框架结构单独侧位移较小, 比剪力墙单独侧位移大;在上部, 框架结构又可以对剪力墙结构提供支持, 即框架将墙体向左边推, 其侧位移比框架结构单独侧位移大, 比剪力墙单独侧位移小。因此可见, 框架——剪力墙结构的侧位移显著减小, 且使框架和剪力墙中内力重分布更趋于合理。

2.2 框架——剪力墙结构受力特点

剪力墙的侧位移刚度显著大于框架结构, 因此, 剪力墙分配到的剪力也将大于框架结构。由于变形协调作用, 框架与剪力墙的荷载和剪力分布沿高度方向调整。框架结构在水平力作用下, 框架与剪力墙之间楼层剪力的分配比例和框架各楼层剪力分布情况随着楼层所处高度而变化, 与结构刚度特征值λ密切相关。框架——剪力墙结构中的框架底部剪力为零, 剪力控制部位在房屋高度的中部或者上部, 而纯框架结构最大剪力在底部。由此可见, 当实际布置有剪力墙 (如:电梯井道、楼梯间、设备管道井墙等) 的框架结构, 须按框架结构协同工作计算内力, 而不应简单按纯框架计算与分析, 否则不能保证框架部分上部楼层构件的可靠度。

3. 底部大空间剪力墙结构设计建议

底部大空间剪力墙结构平面布置应规则且均匀对称, 尽量使水平荷载的合力中心与结构刚度中心重合, 可避免或缓解扭转的不利影响。落地剪力墙应布置在大空间房间的两端。为保证落地剪力墙对框支剪力墙的支承与约束作用, 须严格限制底层楼盖的水平位移。大空间房间的长度不宜过长。在设计中, 为框支剪力墙隔开的相邻两道落地剪力墙的距离与建筑宽度之比 (L/B) , 建议按L≤2B布置。当建筑物总长度较大时, 除在两端设置落地剪力墙外, 还可在平面中部布置落地剪力墙, 以增强其整体结构抗侧力性能。

4. 底部大空间剪力墙结构体系发展趋势

我国高层建筑层数不断增加, 体型结构也越来越复杂, 由于框架结构的主要特点是能获得大空间结构房屋, 房间布置较为灵活。其主要弱点是抗侧力刚度较小, 侧位移较大。而剪力墙结构与之相反。但是全剪力墙结构无法灵活布置大空间等多功能房屋建筑。因此, 框架——剪力墙结构体系协同作用可取长补短, 既能满足空间灵活布置, 又具有较大的侧向刚度, 所以广泛适用于较多建筑功能要求的房屋建筑。

5. 结语

底层大空间剪力墙结构体系是由框支剪力墙和落地剪力墙组成的协同工作体系。结构设计者不仅要考虑结构的安全使用, 还应该考虑建筑功能以满足业主使用要求。随着建筑功能和城市规划要求的不断提高, 在城市土地稀缺的有限的空间内高层建筑层数逐步增加与体型结构日益复杂, 对结构设计者也提出了许多新的挑战。因此, 需要更进一步总结设计经验, 进行科学研究工作, 以满足工程设计与使用。一座成功的建筑结构离不开各专业的密切合作, 结构专业在空间效果的创造中起到支撑作用。任何一个专业在解决同一问题的时候均会有多种不同的方法, 在解决空间效果的时候, 结构专业同样可以有多种办法, 因此, 结构工程师必须对设计目标有比较深刻的了解, 能够充分理解建筑意图, 合理运用专业技能与理论知识进行优化设计, 以满足业主使用要求。

底部大空间 篇2

就目前状况看,停车还主要集中于地面停车和地下停车两种方式。对于地面停车,一方面它会占用大量的公共空间,另一方面它所带来的空气污染、噪声污染会严重干扰底层住户的生活,所以地面停车现在也常常结合住宅的底层架空层和裙房空间。

1 地面停车

1.1 高层住宅底层架空停车

在南方的一些高层住宅规划设计常常将住宅的底部架空,其中的一部分用来作为停车位,这种停车方式减少了汽车对底层住户的干扰,有助于塑造底部空间的整体环境,但因为牺牲了首层的住宅建筑面积,车位的售价也较高。

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1.2 结合高层住宅综合体的裙房停车

根据住宅所处的位置,在一些地段,将停车与裙房结合在一起,裙房的部分空间用作停车空间。

案例分析——美国阿尔本奈山高层住宅区。

住宅塔楼聚集在阿尔本奈山的山脚下,住宅布置在3层的车库上面。这样布置可以减小从快速干道上看到的建筑群的体量,并使住户可更好地眺望旧金山湾海面的景色。

1.3 住宅底层停车

为了使首层的居民有良好的居住环境,有的规划设计将住宅的首层居住平面整体抬高,这样地面层则完全用作停车和其他服务空间,这种方式在一定程度上降低了地下开挖的工程造价,汽车行驶方向明确,空气清新视野开阔,汽车的废气也可以直接流通,不需要复杂的处理。这种地面停车常出现于规模不大的小区组团中。

2 地下停车

对于地下停车,一方面可以高效地利用土地、增大绿化面积、改善地面环境质量,另一方面也可以保证住宅底部环境的连续性和整体性,是满足私家车快速增长对大量停车位需求的一种有效途径。而且对于高层住宅来说,高度决定了它应该有相应的埋置深度,这样可以降低建筑的重心并提高建筑的抗震能力。因此充分合理地利用这种地下空间的基础埋置深度,不但可以降低造价,还可以创造大量的设备用房,有利于小区的管网布置。

2.1 地下车库首层与下沉园林结合

高层住宅底部空间布局与地下停车如何结合,应兼顾住户使用车库的方便性和有效防止噪声的污染,并消除地下空间不良影响。地下车库往往给人阴森封闭、压抑,由此产生不安全的惯性感觉。所以应尽量把室外自然的阳光、空气引入室内,消除人的封闭感和压抑感。将地下车库首层与下沉园林结合在一起,一方面可以营造出立体园林的设计概念,另一方面又充分地利用了竖向空间,创造性地在有限的用地范围内成倍地扩大绿化及休闲面积,突破了一栋楼、一片地的固有模式。

案例分析——广州东晖花园三期。

广州东晖花园三期的下沉式园林空间将地下车库、青少年活动中心、车行线路有机地组织结合,使枯燥的功能性空间具有了丰富生机。生态园林见缝插针地立体布置,产生了步移景异的效果,提高了生活的趣味性。人行线路由精巧长廊架空设置于广场上空,与车行线彻底分开,通过中心广场与各住宅大堂连通,阳光、绿化、空间、室内在此融合形成一种生动的生活空间。

2.2 结合绿地空间的整体地下车库

高层住宅的结构体系会延伸到地下,特别是很多情况下地下柱网都不规整,这样对地下室的停车布局会有较大的影响,而且很多时候地下结构空间施工长,与住宅的施工无法同步进行,这样也会降低经济效益。所以必须把高层住宅的总体布局和地下车库的设置作为一个整体来考虑,尽可能地把地下停车空间集中在一起形成一个整体停车空间,做到地下空间的统一规划。在组团的布局中,可将高层住宅尽可能沿周边布置,这样在中央可以形成一定规模的空地,在它的下面布置停车,上面作为绿地加以组织,同时保证了高层住宅的宅间间距。

案例分析——深圳湾·锦缎之滨。

在本案的规划设计中,高层住宅楼环绕大面积的中心绿地布置,这就使得每栋楼都能有很好的通风采光,并且每户面对中心花园,产生了一种以花园为中心的聚合感,大大提高了居住环境的品质。宽阔的中心绿地为小区居民提供休息、娱乐的交往场所。服务于小区居民的车库则整体建于中心绿地之下,体现了生态景观停车,景观无处不在的思想(见图1)。

2.3 半地下车库

南方地区由于气候潮湿,所以住宅的底层单元不是很受欢迎。抬升住宅底层的标高,既可克服底层单元的不利影响又可减少地下车库的开方量、降低造价。同时这种半地下车库使得地势有了一定的起伏,很好地限定了空间。

通过半地下车库的设计,将社区庭院抬起一个高度,这种高差的运用加强了街道的空间立体效果,营造出相对的领域感,不但维护了首层住户相对的私密性,也有效阻隔了外部灰尘和噪声影响,地面之上的高窗也可以解决地下车库的采光和通风。

2.4 地下停车结合立体行车体系——出入口位置的选择

1)设计地表高差组织人车分流。

因为停车的出入口坡道占用空间较大,所以有的设计有意识地在一定位置让道路下沉,使车辆在行驶时能自然便利地被引导到地下停车空间,在不占建筑空间的条件下解决了地下车库的进入问题和人车分流问题。

深圳中海华庭在地下停车出入口位置的选择上,将它安排在了正对小区出入口的位置上,很强的空间识别性和缓缓下沉的道路将车辆很有次序地导入到地下停车库中,同时这也避免了车辆在小区随意穿行中对居民的干扰和安全危害,实现了人车分流。

2)每栋高层住宅独立安排出入口。

在一些小区,大多数为多层住宅,高层住宅的数量占极少数,车辆的停放一般在地面解决,而对于集中停车,则利用高层住宅的埋置深度作为停车库而不作为整体地下车库,这样车库的出入口就设在高层住宅的底层。

3)出入口设在道路边缘服务于城市。

在商业繁华的中心地区和一些建筑密度大的区域,地下车库的出入口往往布置在贴近路边的地方,这就使得服务范围由小区居民扩展为一定区域周边范围的使用者,提高了设施的利用率,在带来一定经济效益的同时也缓解了周边交通、停车等多方面的压力。

高层住宅的底部空间是一种近地面空间,是与城市空间直接发生关系的那一部分,也是与居民的居住生活紧密相连的区域。不同环境中,底部空间会表现为不同的形态,有时可能仅是居住单元系列,有时可能表现为涵盖多种功能的综合空间。尽管幅度变化大,但还是具有相同点——它们共同承担着高层住宅因其高密度、高容积率和多住户的特性所决定的对停车数量的高需求性,满足居民的生活需求。

摘要：为了满足高层住宅停车数量的高需求性,介绍了地面停车和地下停车两种停车方式,针对地面停车的不足,提出地面停车结合住宅的底层架空层和裙房空间的方式,为高层住宅停车设计提供了参考。

关键词：高层住宅,底部空间,绿地空间,设计

参考文献

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底部大空间 篇3

建筑的本质是“以人为本”,所以,建筑的首要条件是顺应满足人的需求,抛弃不合时宜不合人们需求的部分,创建满足人们物质需求和精神需求的舒适的空间环境,在高层建筑的底部公共空间设计上,尽量做好大尺度和适宜人体尺度的转变、建筑内部封闭空间和城市空间环境的过渡和连续,实现高层建筑底部空间的人性化设计。

1 人性观设计思想——科学人本主义

在城市里,高层建筑的大体量和高密度势必会对人的心理需求造成一些负面影响,所以如何找到设计的平衡点是关键所在,基于“以人为本”的原则,尽量减少建筑本身高大体量带给人的冷漠感,比如开放底部空间,使其更亲和、开放和人性化,从而抹去与城市空间的界限,实现有机融合;另外充分考虑到作为主体的人的生理需求(基本生活需要)和心理需求(安全、认知、愉悦、归属感等),底部公共空间从各方面构筑宜人的尺度,营造满足人们需要的环境空间,比如建筑形态、材质、比例和色彩,本文具体从以下几个方面来分析研究高层建筑底部公共空间的人性化设计。

2 高层建筑的底部空间人性化尺度营造

2.1 主入口空间——过渡空间

主入口空间是既联系内外,本身又具有空间的场所,是高层建筑和城市空间的过渡空间,也是人们交往的重要场所,它包括雨篷、门廊、前厅、台阶、坡道以及景观绿化等,它的服务对象是人,既要满足功能需求又要满足人的情感需求。

主入口空间是过渡空间,所谓人性化设计,即成功完成人们不同行为类型、不同心理模式的过渡,按照人们的行为过程,完成动态空间到静态空间的转换、公共空间到私密空间的过渡。

在平面布置形式上,高层建筑的主入口空间,大体可分为平面式入口、凹入式入口、凸出式入口三种模式。平面式入口是外墙直接开门,保持建筑的整体性;凹入式入口是建筑局部向内凹进,对建筑施加减法;凸出式入口是入口突出建筑主体。在竖向布置形式上,大体可分为水平式入口、上升式入口和下沉式入口。水平式入口是室内外基本不存在高差,上升式入口是指入口抬高,室内标高高于室外标高,而下沉式入口是指入口降低,室内标高低于室外标高。不同形式的入口会给人带来不同的心理感受,比如平面式和水平式入口使人感觉亲切自然,不会有心理上的突兀感;凸出式入口多突出视觉效果,内外空间相互融合渗透,富情趣感;而上升式入口利用抬高空间给人带来心理上的优越感;下沉式入口则强调安全、稳定、围合的空间感受。

不同入口空间形式带来不同的功能和心理感受,所以在主入口空间层次的处理中,应综合考虑平面布置形式与竖向布置形式,切实从人的行为心理出发,做到人性化设计。

2.2 交通的设计

底部公共空间是高层建筑和城市交通连接的汇聚点,它是建筑内外交通的转换点,承担着大量的人流聚散以及物流与车流,从“人本主义”出发,高层建筑底部公共空间应合理安排人行、车行路线以及停车场。

2.2.1 人车分流

为保证人们的交通行为有序进行,底部公共空间应实行人、车分流,即人行与车行相互独立、互不干扰,楼前广场设计各成体系的行车区域和行人活动区域,面积大小由车辆和行人的数量多少来决定。

目前许多高层建筑周边流线繁杂,车流人流密集,仅靠楼前广场,已经不能实现完全的人车分流,需要综合考虑,结合城市交通的总体规划、建筑自身的特征以及出入口的设置等多方面因素,利用立体分流,将不同的交通流利用不同的高程来分流,真正做到人车“各行其道、互不干扰”。

2.2.2 停车

目前我国高层建筑的设计中,有很多缺乏对停车场的重视,存在车辆乱停乱泊的现象,影响了人们生活,不符合人性化设计原则。

建筑师在设计时应妥善安排停车场的布局,既要满足不同停车的需求,方便人行空间和车行空间的衔接,又不影响人流活动以及视觉效果;停车位置应与出入口合理协调,避免出现人车混杂造成交通阻塞的现象。具体设计中,比如避开公共活动区域,合理安排与车行立交路线的关系,如有必要设计地下停车,方便车流和人流相连接,实现人性化的停车设计。

2.3 底层外部广场

高层建筑往往给人带来或多或少的冷漠感和疏远感,为减弱这一负面影响,通常会在底部设计一些富于生趣的小广场,它聚集人流,为人们提供休息、聚会、交往、娱乐的场所,也是城市中的一个聚集的节点。

不同的广场形式带给人不同的心理感受,下沉式广场标高较街面低,给人以环抱的感觉,营造轻松,休闲的气氛;高台式广场标高较街面高,在高台上不受周边交通干扰,形成丰富的空间层次,富于变化和情趣,对城市、建筑以及对人的心理感受都有积极的影响;如何设计广场形式,是满足人们的行为心理的体现。

2.4 空间的色彩、质地

色彩、质地影响人的心理、情感感受,在建筑空间里,不同的色彩、质地给人带来不同的空间感知的心理和情感,在底部公共空间的设计中结合人的需求,营造舒适宜人的空间环境。

色彩和质地是高层建筑底部公共空间重要的造型要素,它不仅能够完善空间的形体,也展示了视觉形象的调节和再创造,使外部形式富有力感。而对于空间的界面来说,使用合适的色彩和质地,能够改善不完善的空间比例;同样不恰当的颜色和质地也会带来不适感,甚至破坏空间的舒适感。所以,设计师要懂得颜色视觉的心理和生理感受,合理的运用色彩和质地,切实做到人性化的设计。

3 结语

在高层建筑底部公共空间的设计中,应体现“以人为本”的原则,每个细节的设计从这个原则出发,充分体现对人的关怀,消除高层建筑大体量带给人们的冷漠感和距离感,使人、自然、社会之间达成一种和谐。

摘要：以高层建筑底部空间为研究对象,结合“以人为本”的建筑本质和人性观设计思想,从主入口空间,交通,外部广场等方面着手,探讨了高层建筑底部公共空间的人性化设计方法,以指导实践,消除高层建筑本身带给人的冷漠感。

关键词：高层建筑,底部公共空间,人性化设计

参考文献

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