铁路供电

铁路供电（精选11篇）

铁路供电 篇1

0 引言

电气化铁路是目前铁路建设的主要趋势, 在未来因其先进性必然会得到大力推广与发展。目前中国有50余条电气化铁路, 基本形成了标准统一、合理的电气化铁路运营网络, 特别是黔桂、京沪、郑徐电气化工程改造项目, 使得中国铁路实现了跨越式的发展。电气化铁路的飞速发展, 更需要普通电力工作人员对供电方式与特性的了解, 更需要加强对电力系统的探索。

1 电气化铁路概述

电气化铁路是指以电力机车作为动力牵引的铁路。1879年在德国柏林建成世界上第一条电气化铁路。1961年中国建成宝成铁路的宝鸡至凤州段, 这是中国第一条电气化铁路。电气化铁路与普通电力牵引的铁路相比, 具有能源节省, 其热效率高, 运输功率大, 能力大, 可提高牵引总重;运输成本低廉, 维修几率小, 机车车辆周转速度快, 整备耗能少、作业少;噪声与粉尘小, 污染少, 劳动条件较好等特点。铁路电力的供应系统提供电气化机车电力, 此供应系统由接触网和牵引变电所组合而成。来自高压线路输电经牵引变电站降压后整流, 送往铁路的架空接触网, 铁路电气机车经滑线弓受电, 电力牵引机车行驶。

2 电气化铁路供电系统

电气化铁路供电系统包括10 k V和27.5 k V系统。10 k V系统主要是服务于通信、信号及日常的生活与工作用电;27.5 k V供电系统是为电力机车提供电力。27.5 k V系统供电变电站为牵引变电站, 比10 k V系统供电功率要低。10 k V系统为小电流性不接地系统。27.5 k V系统为2个单相系统, 两者负荷特性并不完全相同, 负荷情况与各电力机车类型、线路情况以及列车载重等因素相关, 27.5 k V系统工作条件要比10 k V系统要恶劣。

2.1 牵引变电所

牵引变电所可以说是电气化铁路的心脏, 主要的任务是把国家电力送来的三相高压电换成单相交流电。牵引变电所采用“双备份”模式, 通过切换装置, 两套设备互为备用, 确保牵引电力的万无一失, 达到保护供电系统、控制电气化设备、提高供电质量的目的。一般来说, 变电所设备分为一次和二次设备。一次设备主要完成电能的输送、变换、分配等功能, 是指接触高压电压的电气设备如避雷器、母线、互感器。二次设备更加智能化与集成化, 形成了自动化牵引变电所系统, 为变电所的远动控制提供可能。

2.2 接触网

接触网是牵引供电系统主要的供电设备, 属于露天设施, 不但容易受到外界环境的影响, 更会受到电力机车行走带来的动力, 加上接触网无法启用备用设置, 使得接触网工作的环境十分恶劣。因此, 接触网必须有耐用的结构。

目前, 接触网主要由三个部分组成: (1) 接触网悬挂装置。主要包括接触线、承力索、吊弦、锚段关节、中心锚结、补偿装置等。 (2) 支撑装置。用来支撑或悬吊接触悬挂, 将各种受力载荷传递到桥隧或支柱等大型建筑物, 通过定物构件把接触线和承力索固定在限定范围, 根据接触网位置和工作环境的不同, 使受力的电弓在滑行的时候与接触线良好接触。 (3) 基础支柱。用以悬吊接触悬挂, 安装支撑装置承受其载荷。

3 电气化铁路供电存在的问题

3.1 牵引变压器

我国电气化铁路使用的牵引变压器是单相变、平衡变、V/V变、SCOTT变、Yn/d11变等五种。

1) 单相变高压侧使用电网两相进行供电, 低压一般是使用55 k V的电压级, 配合50 k V AT制接触网。单相变因其接线比较简单, 容量的可靠性高、利用率低, 容量电费低, 造价运行费用低廉, 受到铁路部门欢迎。单项变是电气化铁路首选。但是相对于其他负序电流概率来说概率值最大, 对电力系统负面影响大。

2) 平衡变压器。平衡变低高压侧采用的是三相绕组, 高压侧是以星形接线, 从中性点引出, 三角形接线与低压侧接线类似。

3) SCOTT变压器价格贵于单相变, 属于特种变。凸显的综合经济效益不比单相变低, 是电气化铁路牵引站是供用双方互惠互赢的首选。SCOTT变压器的高压侧采用电网三相供电, 通过SCOTT变压器接线。SCOTT变压器有两臂, 配合AT制。牵引站之间的距离又可以增加单相变牵引站之间的距离。

3.2 接触网

接触网制式可以分为AT制和BT制两种。AT制采用的是55 k V, BT制采用的是27.5 k V。电气化铁路上空有一条架空的接触线, 电气机车从接触网手电, 这条线在AT制中叫正馈线, 在BT制称为回流线。正馈线和回流线可以减少机车进入轨道的电流扩散, 限制着地电流和感应过电压的腐蚀以及谐波电流对通信带来的干扰。AT制相对于BT来说, 供电臂更长, 牵引变电站急剧减少, 因此, 人本运行费用降低, 综合经济效益优于BT, 加之BT制吸流效果不理想, 在机车行驶过程中需要穿越无电区, BT制有可能被直供方式代替, AT制有扩大的趋势。

3.3 完善管理体制, 进行有效的成本核算

除了牵引变压器、接触网、供电电压、功率因素、谐波等技术方面需要不断的改进, 在管理制度方面也要创新。对于新建的牵引变电站要严格实行制度建设, 通过订立合同, 对变电站的计量装置、功率因素、负序、谐波和两供电线间级两牵引变间互锁进行明确规定, 引入相应的协议, 做好相应管理工作。在成本核算上面, 要严格执行预算机制, 采用成本低、传输距离远、良好的向上与向下兼容性特性光纤系统, 充分满足电力系统发展的需要。

4 结语

随着社会发展, 电气化铁路将会得到极大的推广与普及。牵引变电所是电气化铁路的心脏, 接触网是电气化铁路大动脉。电气化铁路中, 单相交流电电流回路主要由钢轨担任, 钢轨和大地之间没有绝对的绝缘, 严重的会影响沿途的通信, 因此, 需要改变供电方式的结构形式, 采用直供、带回流直供、吸流变压器直供、自耦变压器、AT制等供电方式, 居民用电与电铁用电严格分开, 保持电气化铁路牵引变电的专门用电, 应用动态无功补偿装置, 远动电流直接操作设备, 缩小操作时间、事故发生范围, 提高工作的效率。

参考文献

[1]朱燕平, 陈泽洪.基于DWDM技术的网络生存性研究[J].高性能计算技术, 2012.

[2]陈邦达.电气化铁路供电若干问题探讨[J].湖北电力, 2010.

铁路供电 篇2

关于印发《铁路客运专线电力供电

专题会议纪要》的通知

各铁路局机务处；第一、二、三、四、五设计院；中铁电气化局；中铁建电化局：

8月6日，铁道部运输局装备部在北京组织对武广高铁耒阳电力配电所7月25日发生的停电故障进行了专题分析，并对目前已开通的高铁电力供电设备存在的问题进行了梳理，研究确定了解决措施。现将会议纪要发给你们，请各铁路局结合本局实际，认真组织贯彻落实。

二Ο一Ο年八月十五日

铁路客运专线电力供电专题会议纪要

（二Ο一Ο年八月六日）

2010年8月6日，铁道部运输局装备部组织沈阳、北京、郑州、西安、武汉、广州、上海、南昌铁路局、武广客专公司、铁道第一、二、三、四设计院、中铁电化局等单位在北京召开了专题会议。会议就武广高铁耒阳电力配电所7月25日发生的停电故障进行了专题分析，并对目前已开通的高铁电力供电设备存在的问题进行了梳理，研究分析问题的原因，制订了对策。会议形成纪要如下：

一、耒阳配电所停电故障分析

2010年7月25日18点29分耒阳配电所电源电压出现波动，高、低压开关跳闸，同时，PLC控制失效，导致低压电源开关不能合闸送电，且不能通过远动恢复，19点10分抢修人员赶到现场后手动合上低压开关，恢复正常供电。造成武广高铁耒阳西站停电41分，影响了高速列车的正常运行。

原因分析：经现场调查分析，外部电源在雷雨天气下产生波动时，PLC自动控制装臵失灵，是造成该所在具有2路外部电源2路贯通电源情况下不能向车站供电的主要原因。进一步分析，电力控制存在以下问题：

1.低压变电所的进线、母联开关没有接入远动，PLC失灵时，不能通过远方调度操作恢复供电。

2.低压变电所通讯管理机和部分监控装臵RTU工作电源接在交流回路上，当外部电源停电时，远动同时失去工作电源，不能实现远方控制与监视。3.低压进线开关没有失压跳闸脱扣装臵，用PLC控制代替。4.调度台无进线开关、母联开关的动作记录。5.交直流屏远动至今未调试完成。6.远动系统Web复视仍未投入运行。

武广高铁耒阳配电所停电故障暴露出的设备隐患，反映出供电专业设计、施工、系统集成、运行管理等部门存在着：技术细节研究不透、信息交流不畅、方案审查不严谨、出厂试验不全面、验收把关不彻底、联调联试不细致、问题处理不及时、管理工作不深入等方面的问题。对照“高标准、讲科学、不懈怠”的工作要求存在着很大的差距。因此，各单位必须认真反思我们在高铁设计、施工、运行中的问题，以全新的高铁意识、责任意识、紧迫意识和危机意识加强供电技术管理工作，确保已开通线路存在问题的全面、及时整改和新线建设供电设备质量达标。

二、技术措施

1.明确电力PLC与远动系统关系。PLC为当地自动控制，远动操作为PLC的后备。当PLC失效时，能够通过远动系统控制开关。PLC与远动为并联关系，各自独立接线。PLC的投入与退出由调度台控制。

新线建设中，PLC与远动系统方案应经过设计、运行部门审查，PLC与远动系统的联合调试应在出厂前完成。

2.远动系统功能设臵的原则：所有需要值班人员从事的操作、监视工作由调度台完成，设计院、运行管理单位按照此原则在调度台与现场设备进行核对，遥控与开关、调压装臵、复位按钮、压板等核对；遥信与指示灯和报警光子牌等核对；遥测与监视仪表核对，功能不全的予以补充完善。

3.交直流屏的监控方式。由交直流屏生产企业提供的监控模块完成对交直流屏的监控，并通过综合自动化装臵与调度后台连接。远动后台采用图形显示方式对交直流屏进行监控。交直流屏监控功能由设计院、运行单位核查。

4.远动装臵工作电源。各个所、亭、箱变的综合自动化、RTU、通讯模块等远动装臵的工作电源；所有高压开关(10KV及以上)操作电源；变电所、箱变低压进线开关、母联开关操作电源均应引自直流屏、UPS、EPS。低压馈线开关操作电源取自开关上口。

5．箱式变电站供电以供电处所为单位，每个具有一级负荷的处所提供两路电源，不具有一级负荷的处所由综合贯通提供一路电源。每个供电处所内部的分路供电由处所内的配电箱完成。

箱式变电站内电源互投装臵只为箱变内部的操作、通讯、照明灯等使用，不作为用户馈出回路。

6．关于远动系统复视。明确通过Web浏览方式，由交大光芒公司8月底前完成，各局配合做好通道接引工作。

7.由铁四院会同武汉铁路局在一周内提出无人值守变、配电所的远动具体方案，供全路专家讨论。

三、下一步重点工作 1.各铁路局利用“天窗”对已开通的客运专线进行一次全面的远动系统试验，重点是配电所、贯通线在两路电源全部停电情况下利用远动操作恢复供电。并通过试验查找电力设备、远动系统、自动控制装臵等存在的问题。

2.各路局机务处组织，对目前已开通的高铁电力专业存在问题进行梳理，并有针对性的制定解决方案。

3.根据确定的解决方案，按照先试点后推广的方法，每供电段先安排一个试点进行整治，解决发现的所有问题。再安排全面整治推进计划，组织实施。

4.上述工作由路局机务处负责组织落实，详细推进计划及完成进度每周报铁道部运输局装备部。

5.在建的客运专线，要吸取经验，各设计院、系统集成商严格审查，各铁路局在前期介入阶段参与供电设备、远动系统的联合调试，严格把关，杜绝此类问题的再次发生。

6.各铁路局要组建技术支持团队，明确成员，赋予责任，全面负责高铁建设、验收、设备整治工作。

7.对于已开通的高铁遗留工程及待处理问题，要求各铁路局作为责任主体组织整改，限期完成。

8.今后故障分析，以电调台存储数据作为分析依据（图形、开关动作记录、报警记录、录波等），由电调提供相关数据、图形。馈出回路开关发生过

流跳闸，由馈出回路所带负荷的产权单位负责；馈出回路开关跳闸但未过流，由供电段负责。

主题词：机务 供电 会议 纪要 通知 抄送：安监、建设、科技司，工程鉴定中心。

影响铁路运输之供电因素浅析 篇3

关键词：运输；供电因素；措施

中图分类号： F27 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）25-241-2

近年来，电气化铁路因其良好的运营性能而得到快速发展。牵引供电设备的正常运行成为保证铁路运输良好秩序的关键所在。影响供电设备正常使用的因素很多，比如供电设备的周边运行环境、天气因素或者供电设备本身状态不良等等，都有可能造成供电异常，从而对铁路的运营秩序产生影响。所以找到引起供电异常事件中的可控因素，针对性的采取措施，降低供电事故发生的可能性，对保证铁路正常运输具有重要意义。

近日，笔者对某铁路局2014年度发生的因供电异常影响铁路运输的38件故障进行了统计、分析，并按照产生的不同原因进行归类，具体见表1。

由表1中我们可以看到，就引起供电异常的发生件数来说，关系事故和机车取流异常发生件数最多。在关系事故中，详细的原因是五花八门，有闲杂人员从铁路线上跨立交桥跳下来，挂在接触网上破坏绝缘造成的跳闸；也有铁路线附近的彩钢瓦或者塑料大棚覆盖膜因为大风刮到线路上引起接触网跳闸，等等。比如，7月14日，京广线一处道口的限界架（限高4.5米，防止通过车辆破坏供电设备的安全绝缘），因地方拉土的施工车辆违章行驶，未将翻斗恢复到位，导致运行途中将该限界架吊板拉断后继续前行，翻斗挂在接触网上，造成支柱由根部折断，引发跳闸。经供电抢修人员临时处理后，机车降弓运行，严重干扰了铁路的运输秩序。关系事故多是意外因素，供电部门唯有加强路外宣传，日常增加巡视次数，加强供电设备运行环境管理，针对性的制定预案，对铁路周边运行环境中的不安全因素做到心中有数。

机车取流异常是影响正常供电另外一个因素。机车取流异常发生次数较多，但一般情况下，发生时间短，对铁路运输秩序的影响较小，在此不做深入分析。机务部门保证机车出库质量，确保机车无病上线，是减少机车取流异常引起供电设备跳闸的根本措施。

就对铁路运输秩序造成的影响程度来说，自然灾害和供电设备状态不良影响程度最大，尤其是供电设备状态不良叠加恶劣天气时，引发的事故对铁路运输秩序影响更大。

供电设备状态不良，是供电部门可以着力改善的因素。在当年发生的7件设备故障中，仅绝缘子闪络、击穿引起的故障就有3件，是供电因素影响运输的主要原因。绝缘子闪络事故发生时，往往是在雨、雪、雾等恶劣天气时，又因为故障隐蔽，不易发现，处理时耗时时间长，尤其对铁路运输秩序的影响最大。

2014年3月12日，管内京广高铁发生一起因接触网绝缘子雾（污）闪长时间中断供电事故，大面积影响京广高铁运输秩序，造成多列动车组晚点，4列动车组列车停运。

3月12日4时00分，京广高速线横店东～孝感北间天窗点结束后，武供529单元（上行）、武供530单元（下行）送不上电（该供电单元位于湖北省武汉市黄陂区北部木兰山区内，系大别山脉南麓山峰。该供电臂区段有14条隧道，隧道口渐变断面的设计均为喇叭口内缩式设计）。供电部门对可能影响到上、下行同时故障的关键设备：如上、下行联络开关，上、下行上网电缆，隧道口交叉跨越，上跨线桥，同时对异物，鸟窝等进行巡查，未发现异常。最终根据现场情况判断可能发生了大面积绝缘雾（污）闪，供电部门要求在冯楼变电所至陈福湾分区所间设置无电区。行车调度员于8时35分起组织列车以降弓惰行的方式通过孝感北～横店东站间上下行线K1132+101m～K1158+281m接触网无电区，到4月13日4时35分恢复供电。

13日凌晨00时30分至04时05分的天窗点内，供电部门对冯楼变电所至陈福湾分区所26km长供电臂进行了全面排查，发现接触网闪络绝缘子11处（12个），其中上行5处、下行6处。当晚更换闪络绝缘子7处，重点清扫了3km的脏污瓷瓶。

此次事故的直接原因是京广高铁K1132+101～K1158+281间多个隧道口附近、多处绝缘子雾（污）闪。而造成绝缘雾（污）闪的原因，一是设备管理原因。日常工作中，供电部门主观感觉事故地段空气质量良好，未意识到此类喇叭状向内渐缩隧道口处，极易造成绝缘子表面附积粉尘，未将事故地段接触网绝缘子纳入重污区段进行设备维修管理，既未调整绝缘子清扫周期，也未采取其他防雾（污）闪措施，导致隧道口附近多处绝缘子绝缘性能下降。缺乏雨雾天气防雾（污）闪意识，违反了规定，在雨、雾天气下停电作业，最终导致绝缘子大面积雾（污）闪事故发生。二是特殊的天气因素和地理环境因素。木兰山地区在3月11日夜间至12日凌晨，毛毛细雨转为浓雾，水汽达到饱和，同时温度降至露点，在绝缘子表面凝露形成了露珠。另外，此处位于山区与丘陵过渡地带，有多个山坳，局部小盆地气候， 易积岚雾不易消散。三是特殊的高铁线路运行环境。12日、13日夜间天窗点内排查发现14根棒瓷发生闪络，除一处位于木兰隧道外第一根支柱外，其余都在隧道内洞口附近。因隧道内空气相对干燥，动车组在高速运行时，易激起道床上、隧道壁上成分复杂的、包括钢轨打磨残留的粉尘，附着在绝缘子表面；同时在雨、雾天气下，饱和水汽侵入隧道口内，具备了绝缘雾（污）闪的所有条件，从而造成大面积雾（污）闪事故。隧道外绝缘子因受到雨水冲刷相对洁净，没有发生雾（污）闪。隧道深处绝缘子因温度比隧道口高，水汽没有达到饱和，也没有发生雾（污）闪。

针对此次事故，笔者认为供电部门首要任务是：加强供电绝缘设备管理。一是严格执行“雨、雪、雾、霾、冻雨等恶劣天气情况下，除危及行车、人身、设备安全等特殊情况外，一般不进行接触网停电作业”的规定，以减少发生绝缘闪络的概率，严防类似的绝缘闪络1故障再次发生。二是时刻关注天气变化。大雾易发季节，在大雾发生前，抢修人员提前布置到位，确保设备故障发生后，抢修队伍30分钟内能到达现场，缩短对运输影响。三是按照设备实际运行情况，将专业冲洗设备等配置到位，细分绝缘污秽等级，明确不同绝缘部件的清扫周期、清扫方法、清扫时间，定期对绝缘污染关键处所进行清洗，以提升供电绝缘设备防雾（污）闪水平，切实加强绝缘管理工作。另外，做好供电季节性安全工作，也是供电部门应进行的工作。加强对供电设备的日常检查维护，认真落实接触网防雾（污）闪、防鸟害、防树木倒伏等各项安全措施，以降低供电设备异常影响运输秩序。

当然，供电设备状态不良引发的故障还有，绝缘子只是其中的一个主要因素。还有包括设备材质不合格、技术状态不良引发的供电事故。这就需要我们高度关注设备质量。首先，严把供电设备与材料质量关。从供电设备的招标、采购，到入库、上网，每一个岗位都要严格按照工作标准，严把上网设备的质量关。其次，供电部门在日常检修中要按照技术标准和检修工艺进行接触网的检修，对易发生弓网事故的关键部位如线夹、锚段关节、拉出值、定位器坡度、分段绝缘器、线夹倾斜等要认真检查并及时处理，所有零部件不得侵入受电弓的动态包络线，不得存在危及受电弓运行安全的障碍。

总之，供电设备状态是影响铁路运输秩序的供电因素中的可控因素，供电部门需要按照标准，保证设备状态良好，并在运营过程中不断积累经验教训，与各部门协作配合，共同保证铁路运输的正常秩序。

参 考 文 献

[1] 于万聚.高速电气化铁路接触网[J].西南交通大学出版，2009.

[2] 张德权.关于沪宁高铁绝缘节烧熔问题的分析研究[J].上海铁道科技，2011.

高速铁路牵引供电常见故障分析 篇4

沪杭高铁地处高度发达地区, 客流量极大, 自2010年10月1日开通一年多以来, 在各方面努力及配合下, 平稳的度过了过渡期, 目前供电设备运用状况良好, 运输秩序井然, 特别是正常运营的情况下没有发生严重的牵引供电和弓网事故。本文从供电部门角度对沪杭高铁路开通初期及运营中供电方面常见故障作些分析及总结。

1 沪杭高铁供电常见故障原因分析及处理办法

1.1 牵引变电相关故障

牵引变电所最常见的故障是牵引变电所跳闸, 牵引变电所跳闸绝大多数情况不是牵引变电所内的故障而是牵引所以外的设备出现问题后引起的。

1.1.1 故障原因分析

在牵引所故障中断路器跳闸是最常见故障, 沪杭高铁在近一年多共计各类跳闸几十次, 跳闸的主要原因主要有以下几个方面:1) 雷击引起牵引所跳闸;2) 机车自身原因引起牵引所跳闸;3) 过负荷引起牵引所跳闸;4) 外界环境引起牵引所跳闸。

1.1.2 故障处理及应对办法

应对以上牵引所跳闸主要从以下几个方面:1) 沪杭高铁处于雷暴区不可能消除雷雨天气, 在每年的雷雨季节来临前对管内的避雷设施及接地系统进行全面检查。检查内容主要包括牵引所、AT所、分区所处的避雷针及上网点处的避雷器及其引线等, 保证这些避雷设备设施符合要求, 以限制雷电波的幅值, 从而减少跳闸次数。一旦雷击引起跳闸后要按要求去故障点巡视, 要找出雷击点并检查设备损坏程度, 进行相应处理;2) 对于机车自身原因引起的跳闸作为设备管理单位加强与机务部门的联系来获得更多的信息, 在确认为机车原因跳闸时对牵引所跳闸时机车所在位置进行检查, 避免因机车故障对接触网设备造成损坏;3) 对于过负荷引起的跳闸在沪杭高铁出现过多次, 特别是许村牵引所213、214断路器在2012年3月至5月频繁的出现跳闸现象。要解决这种问题从两个方面入手。首先, 从牵引所的整定值入手, 只要稍微调高牵引所的整定值即可解决。因为这种现象不是每天都发生, 而是间隔的发生, 说明最大负荷时刚好与牵引所的整定值相差不多。其次, 延长该供电臂区间的列车追踪间隔或者降低该区段的列车速度 (限制列车取流) ;4) 对于外部环境引起的牵引所跳闸如异物、鸟巢、树木、绝缘子污闪、临近线路施工等, 最有效手段就是利用监控系统尽早发现并处理, 防止事态扩大。

1.2 接触悬挂及接触网相关的故障

接触悬挂及接触网设备故障最常见的就是线间距及零部件松脱。接触悬挂线索与线索间以及线索与腕臂零部件间都会产生摩擦, 特别是受温度变化的影响可能导致某些线索与设备间距不足, 从而导致不同设备间摩擦或电气烧伤等一系列问题。

1.2.1 故障原因分析

接触悬挂及接触网常见的问题主要是关节及线岔处线间距不足, 主要发生在承力索、接触线、弹性吊索、吊弦及接触悬挂设备之间。对照沪杭高铁接触网主要技术标准, 在正常情况下不会出现故障, 但在随着外部环境的变化特别是温度的变化会导致线索发生物理变化。物理变化常见就是线索的热胀冷缩, 线索一旦发生这种变化原先接触网静态参数也会发生相应的变化, 这样就会导致故障的发生。另外, 施工过程中的疏忽也会导致接触网故障的发生, 如电连接压接不规范。

1.2.2 故障处理及应对办法

本着“精检慎修”的原则, 发现线间距不足的处所能够满足静态标准不能满足动态标准时, 主要采用在线索上加装绝缘护线条和加装等位线的方法处理, 并定期对所加的绝缘护线条进行监测。静态标准难以满足且已经相磨的处所, 制定方案对接触悬挂进行调整。对线索间距的变化规律还处在摸索阶段, 在掌握了变化规律后再进行调整, 这样不会因反复调整对设备造成损害。另外, 对于线岔及关节式分相定期测量, 一旦发现静态数据发生明显变化就要重点对该部位进行全面检查。

1.3 隔离开关相关的故障

隔离开关牵引供电系统中重要设备之一, 设置隔离开关的目的主要有:1) 通过隔离开关的开合将需要停电的设备或线路与电源可靠的隔离, 以保证检修等工作的安排。2) 当线路出现故障时改变供电方式, 如越区供电、迂回供电等。一旦隔离开关出现故障以上功能将不能实现。

1.3.1 故障原因分析

隔开开关常见的故障有以下几个方面:1) 机械方面故障要是隔离开关的刀闸的开合角不到位以、电机及整理部件损坏、螺栓力矩不够造成虚接导致电气烧伤;2) 远动方面故障主要表现在本地与电调综自系统显示不一致或非远动分合闸及远动无法操作, 其主要原因是综自系统故障;3) 电气方面故障主要表现为因铜铝过渡处没有按要求使用铜铝过渡板造成化学腐蚀;4) 隔离开关附属设备故障主要是固定在隔离开关支柱上的附加设备, 如PVC管等脱落造成故障。

1.3.2 故障处理及应对办法

针对隔离开关常见故障处理方法为:1) 机械方面的故障是对烧损的静触头进行了更换。并定期检查隔离开关操作设备及分合角, 通过红外、紫外等先进设备进行监测以及测温片等手段加强监测;2) 远动方面的故障要求厂家定期对相应的数据采集模块进行检测, 发现问题进行更换;3) 对于因施工造成未安装铜铝过渡的处理办法要求施工单位对没有安装处所全部重新安装。4、隔离开关上附属设备脱落主要是固定附属设备时使用了塑料的绑扎带, 经长期日晒雨淋老化断裂, 造成附属设备脱落, 处理方法是用不锈钢丝固定并利用各种巡视方式加强监测。

1.4 分段绝缘器故障

本线采用的是吴江天龙DXF— (1.6) Ⅱ分段绝缘器, 这种分段以可靠性高被高速铁路广泛使用。

1.4.1 分段绝缘器故障

分段绝缘器故障有:1、绝缘滑道被打坏。2、销弧角断裂。3、本体电弧灼伤。4、表面碳粉堆积。

1.4.2 故障处理及应对办法

分段绝缘器主要布置在站场及线路所附近, 因此监测、检查稍微方便一些。在安装分段绝缘器前仔细检查分段绝缘器外观确保安装上去是个合格的分段绝缘器, 安装时严格安装标准安装, 然后安装一年两次检查基本能保证分段绝缘器正常使用。很多出现问题的分段绝缘器都是安装时存在一定问题, 使用很短一段时间后就暴露出了。对于使用频繁的分段绝缘器减少检测、检修间隔, 并清扫表面堆积的碳粉, 保证分段绝缘器绝缘性能良好。

1.5 避雷器

金属氧化物避雷器优点是产品体积小、重量轻、不易破损、运输安装方便, 因此避雷器本身很少出现问题。

1.5.1 避雷器常见故障

避雷器相关问题有:1、避雷器爆裂。2、避雷器脱离器损坏。3、计数器避雷器失效。4、避雷器接地极损坏或电阻过大。

1.5.2 故障处理及应对办法

避雷器一般安装在牵引所、AT所、分区所上网点上, 因此在监测、检测、检查这些重要部位的同时对应对避雷器进行同步进行状态确认。首先, 实验合格的避雷器不易发生爆裂, 在安装前确认检验合格, 正确的运输及储存, 定期对避雷器脱离器、计数器、接地极检查, 并对接地电阻进行测量, 发现问题及时处理。每年雷雨季节来临前全部检查到位, 做好相应的台账记录。

1.6 弓网故障

容易发生弓网故障的地方是线岔、电分相、曲线段及各类线夹处, 设计存在缺陷或者检修存在缺陷都会导致弓网故障。弓网故障是个综合性的故障, 接触网或受电弓出现问题都会造成弓网故障。这里仅对因接触网方面产生的弓网故障分析。

1.6.1 常见弓网故障

随着速度的提高, 高速接触网的动态变化显著增大, 受电弓与接触网之间会出现离线现象, 受电弓会因为磨损等产生划痕甚至损坏。常见弓网故障都是受电弓和接触网关系不良引起, 主要有:1) 脱弓、打弓、钻弓、抬弓;2) 机车自动降弓;3、拉弧。

1.6.2 故障处理及应对办法

消除弓网故障主要是做好接触网全面检查工作, 杜绝因失修造成接触网参数变化, 具体做法:

1) 加强对接触网设备的监测、检测、检修。对重点设备做好数据记录及分析, 各部螺栓的紧固达到要求力矩;

2) 严格按温度曲线安装、调整接触网设备, 保证补偿装置、支持装置、定位器、开关引线、电连接线在温度变化时不致影响受电弓取流或参数发生较大变化;

3) 加强外部环境的监管。做好线路添乘及巡视, 对上跨桥、上跨线、附近广告牌、塑料布、节庆气球等及时发现及时处理, 防止落到接触网上造成弓网故障;

4) 对下发的动检数据应足够重视, 仔细检查认真复测。

2 结论

高铁是近几年发展迅速, 没有一套成熟的运行检修模式, 高铁的运行检修都还处于摸索阶段。探索出一条既安全又高效的设备养修体现十分重要。为保障人身和设备安全, 设备管理单位采取了加强措施, 确保高铁接触网供电系统的安全稳定运行是我们努力的方向。

参考文献

[1]刘启明.最新电气化铁道接触网规划、设计、施工实用全书.1版, 中国电力出版社, 2004, 11.

[2]于万聚, 高速电气化铁路接触网.成都西南交通大学出版社, 2003.

[3]李群湛, 贺建闽.牵引供电系统分析.1版, 西南交通大学出版社出版发行社, 2007, 9.

[4]高速铁路接触网运行检修暂行规程.中国铁道出版社出版发行, 2011, 3.

[5]上海铁路局沪杭高速铁路技术规章文件汇编.上海铁路局总工程师室, 2010, 10.

铁路供电 篇5

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

由乙方投资建设的桥头集变—红四方西区变220kv供电线路需跨越甲方专用铁路。为确保甲方专用铁路的运输安全，加强对交叉跨越铁路线路运输安全及10kv电力线路的日常维护、运行安全，明确乙方承担的安全责任和义务等，经双方友好协商，签订如下协议。

一、跨越铁路的概况及里程

1、电力线路电压及名称：

2、铁路里程：。

二、乙方遵循的技术、规程和规范

乙方需遵守《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》、《上海铁路局行车组织规则》、《接触网安全工作规程》、《接触网运行检修规程》、《铁路电力管理规则》、《铁路电力安全工作规程》、《上海铁路局营业线施工及安全管理实施细则》等有关规定。

三、相关要求

1、原则同意中盐红四方股份有限公司一期货区（氯碱系列）220KV供电线路G19~G21段平行专用铁路，G18~G19在K6+475处跨越专用铁路。2、220KV供电线路并行及跨越专用铁路需满足相关铁路规划及铁路规范的要求：

3、G18基础边缘距专用铁路双路10KV电力贯通线水平距离不小于20m。

4、架空导线最大弧垂（按80℃校验）与专用铁路（含西侧规划复线）钢轨顶面的垂直距离不小于18m，与专用铁路双路10KV电力贯通线的垂直距离不小于6m。

5、G18~G19跨越杆塔基础边缘距邻近专用铁路中心线的水平距离不小于杆塔全高+3.1m。

6、架空段供电线路与专用铁路交叉角不小于70°。

7、跨越专用铁路耐张段采用耐—耐形式，耐张段内导、地线不应有接头，导线采用双联双挂点固定方式。

8、跨越段输电线路设计气象条件取50年一遇，线路重要性系数不小于1.1。

9、乙方220kv供电线路在日常管理中，如需维护或者检修等情况，应及时与甲方取得联系，告知甲方。

10、乙方在施工过程中，应当与专用铁路10KV贯通线保持安全距离，由此发生的任何事故，由乙方自行承担所有责任。

11、为了保证施工过程中甲方专用铁路的运营安全，乙方在施工过程中，材料、工具、机械、人员等应当放置于乙方地界外，如需进入甲方地界，需要提前通知甲方，获得许可后，方可进入甲方地界。

四、双方安全责任和义务

1、坚持“安全第一、预防为主”的方针，严格执行铁道部、上海铁路局和电力施工行业的有关安全、技术规章制度。

2、建立联合安全检查和信息联系制度，及时发现和解决日常管理中存在的问题。

甲方联系人：______________________________________，联系电话:__________________________________________，乙方联系人：______________________________________，联系电话：__________________________________________，3、发现事故、险情情况时，甲、乙双方按有关规定及时向上级有关部门汇报，全力参与救援抢修工作，并配合有关部门进行事故、险情调查分析。

4、甲方积极做好监督检查、配合工作，为乙方创造有利施工条件。

5、乙方应对其跨越铁路的输电线路进行巡视检查和维护工作，对现场经常进行安全检查，发现隐患及时采取措施并及时通知甲方，确保铁路行车安全。

6、乙方及时向甲方提供所需的有关技术资料和安全信息等情况，经常保持与甲方的联系。

7、电力线路建成后，由于乙方电力设备侵入甲方地界内，造成行车安全的所有责任及费用，由乙方承担。

五、其他事项

1、本协议未尽事宜，双方另行商定。

2、在履行协议过程中发生争议，协商无法解决时，可以提请上铁安徽有限公司协调解决。

3、乙方不得随意变更跨越线塔号安全距离。

4、本协议一式四份，甲乙双方各执两份。

甲方：（盖章）

乙方：（盖章）

签字：

铁路供电 篇6

【关键字】高速铁路；受流质量；分析；改进措施

一、前言

随着我国电气化高速铁路的大力发展，高速铁路牵引供电系统的主要任务不是简单的传输电能，需要它保证质量良好并不间断地向电力机车供电，使受流系统中接触网与受电弓在运动中的良好接触将电能传送给电力机车。通过对受流质量的分析，提出改进措施，提高受流质量，从而，改善高速铁路机车的运营质量。

二、衡量受电弓系统的受流质量的因素

（一）弓网间的动态接触压力直接反映了受电弓取流质量。受电弓弓头与接触线的接触状态，弓网间接触力的大小受受电弓的静态抬升力、空气动力以及垂直方向上的质量惯性力等因素决定。当接触力过大时，会使弓网磨耗加剧，引起弓网位移增加；接触力过小，会造成离线，产生电弧。动态接触力越接近平均值，取流质量就越好。

（二）接触导线最大垂直振幅指受电弓滑板在一个跨距内的振动幅度，即上下振动的范围，一般用2倍振幅2A来表示，它反应了受电弓弓头垂直方向的振动情况。2A受接触网的安装尺寸影响，2A越小，受电弓运行轨迹越平滑，受流质量越好。

（三）接触导线的抬升量指受电弓经过时，接触线的最大抬升量。受流系统中，受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好，一个好的受流系统，受电弓的振幅应均匀。

（四）离线

高速列车运行时，当受电弓与接触导线失去接触就发生离线。由于高速列车运行中，受电弓的取流很大，弓网离线时，必然伴随着电弧，从而加大滑板和导线的电磨耗，引起电磁干扰；当发生大离线时，电弧也不能维持电流通道时，还造成机车失压，需要重新启动，对再生机车还会使再生颠覆。

三、受流质量分析

高速运行的受电弓与接触导线接触滑动摩擦，在受电弓的激励下接触网将产生复杂的振动。受电弓振动；机车横向振动；接触网上下振动，并形成谐波沿导线向前传播；受电弓和接触线之间发生的水平和垂直方向撞击，振动的振级与列车速度成正比，振动同样将使弓网动态接触压力与静态接触压力产生较大的偏差，造成动态接触压力上下波动，产生燃弧现象（受电弓离线），受流质量变差，加剧受电弓滑板和接触网的电气磨耗和机械磨耗。

（一）受电弓与接触网的跟随性，决定弓网离线率大小，影响受电弓的取流质量。下图为单机运行电力机车速度与平均接触力的关系。

（二）对于双重动联机车开行区段，受电弓取流质量不同，前、后弓接触压力的偏差，尤其是后弓取流质量较差。

1、仿真结果及分析：

1）对照欧洲标准EN50119-2001分析

前弓：最大接触压力194.7N和最小接触压力46.7N，符合EN50119-2001中规定“0

后弓：最大接触压力265.3N符合EN50119-2001中规定“Fmax<300”；后弓最小接触压力小于0，不符合EN50119-2001中后弓接触压力大于0的规定。

2）对照德铁公司标准DS997.9113分析

前弓：最大接触压力194.7N和最小接触压力46.7N，符合DS997.9113中规定“40

后弓：最大接触压力265.3N、最小接触压力小于0、接触压力偏差49N，不符合DS997.9113中规定“40

3）对照200～250km/h暂规分析

前弓：最大接触压力194.7N和最小接触压力46.7N，符合暂规中规定“0

后弓：最大接触压力265.3N和最小接触压力小于0，不符合暂规中规定“039N，不符合要求。

2、仿真结论

250km/h双弓运行时前弓与接触网相互作用关系各仿真数据结果基本符合或接近欧标EN50119、德铁标准DS997.9113及200～250km/h暂规要求，弓网受流质量较好；后弓与接触网相互作用关系最小接触压力小于0，且标准压力偏差超标，受电弓出现离线现象，不符合EN50119、德铁标准DS997.9113及200～250km/h暂规要求，弓网受流质量较差。

四、提高受电弓取流质量的措施

（一）减小受电弓和接触线之间发生的水平和垂直方向撞击。利用动态检测数据，对接触网的80g以上硬点进行克服处理。对于导线硬弯产生的硬点，采用导线校直器进行校正；对于导线坡度产生的硬点，采用调整导高的方式消除硬点等方法，减小受电弓在滑动运行中撞击，从而提高受流质量。

（二）增强接触网的弹性均匀度，减小受电弓接触压力的偏差。如简单链型悬挂预留跨中弛度，增加弹性均匀度等措施。

（三）采用新型材料，减轻接触网零部件的重量，减少集中复合，增大弹性均匀度。如铝合金、铝青铜等材料。

（四）通过对双重联动车后弓接触压力的弹性补偿，增大受电弓的跟随性，减小离线率。

五、结束语

现代电气化铁路供电方案研究 篇7

1 电气化铁路供电系统的组成

电气化铁路供电系统主要由电力供电系统与牵引供电系统组成,苏南地区电气化铁路供电系统示意图如图1所示。牵引供电系统由牵引变电站、接触网和电力机车组成。通常将馈电线、接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。

牵引变电站将三相高压交流电变换为2个27.5 kV单相交流电,分别为上、下行双向接触网供电,牵引变电站任一侧接触网都称供电臂,两臂电压一般并不同相,由分相绝缘器隔离。相邻牵引变电站间的接触网电压一般同相,其间除用分相绝缘器隔离外,还设置分区亭,通过分区亭断路器(或负荷开关)的操作,实行双边(或单边)供电。

2 牵引变压器接线型式选择

目前,常用的牵引变压器主要有Scott、阻抗匹配平衡(Y/A)、单相(I/i)、V/v、Ynd11这5种接线型式。不同牵引变压器接线型式对负序电流影响不同[2]。Scott接线和阻抗匹配平衡接线对负序电流抑制效果较好,但结构相对复杂,大容量制造难度大,造价相对较高;单相(I/i)接线虽然具有对负序电流抑制恒定的特性,且结构简单,但由于容量小,性价比不高,当前大容量牵引变电站已不再采用;V/v接线和Ynd11接线对负序电流的抑制效果接近,但前者略大。从结构看,V/v接线的高压侧接成固定的V形,低压侧可接成正V形或反V形,便于轮换接线;由于V/v接线单相绕组中的电流即为负荷电流,故其容量利用率可达100%,且2台V/v接线单相变压器的磁路相互独立,两相容量可等可不等;V/v接线可根据牵引网两臂负荷确定两相容量,由于容量直接与铜材消耗有关,容量小铜材消耗也小。上述这些特点都是Ynd11接线所不具备的。文献[3]从安装容量、对电力机车再生制动的适应性、牵引侧变电设备耐压水平与复杂程度、变压器损耗、土地资源占用、牵引变压器设计和制造难度、牵引变压器所需投资等方面对V/v接线和Scott接线进行了详细比较,V/v接线均有显著的优势。

因此,V/v接线为目前电气化铁路供电系统中牵引变压器接线的首选方案。牵引变压器V/v接线原理如图2所示。在图2中,N1、N2分别为一次侧、牵引侧的绕组匝数,变比K=N1/N2;Uk、Ik分别为k相的电压和电流,且k=A、B、C、α、β。

3 牵引变电站至牵引网的供电方式选择

单相交流25 kV牵引网是一种不对称供电回路,产生的电磁场将对邻近的通信和广播产生一定的干扰,解决途径有两种:一是在通信方面加强屏蔽措施,或将受影响的通信设备迁离影响范围;二是在供电方面采取抑制干扰的措施。根据牵引网所采取的抑制干扰措施的不同,出现了不同的牵引变电站至牵引网的供电方式,主要包括:直接供电方式、吸流变压器(BT)供电方式、自耦变压器(AT)供电方式等。

1) 直接供电方式示意图如图3所示。

直接供电方式最简单、投资少、运营和维护方便,电力机车通过受电弓从接触网中取流,回流电流流经牵引变电站至机车所在位置的所有钢轨/大地区段,其供电能力有限,且对临近通信线路的干扰严重。为克服直接供电方式的不足,可增设与钢轨并联的架空回流线,这样70%的回流电流可由回流线流回,其余30%的回流电流仍从钢轨/大地流回,一定程度上改善了对临近通信线路的屏蔽效果,并使牵引网阻抗和轨道电位都有所降低。

2) BT供电方式示意图如图4所示。

BT供电方式通过在接触网中串联吸流变压器(BT)将钢轨回流电流吸至回流线回流。BT变比为1∶1,其原边串入接触网,副边串入回流线,每2台BT中间安设一根将回流线与钢轨相联的吸上线,理想情况是I1与I2相等,则钢轨回流为零。由于需要在接触网中增设开口以串联BT,因此牵引网阻抗、电压和电能的损耗都将增大;同时,开口使得接触网产生电分段绝缘间隙,不利于电力机车高速运行。BT供电方式主要在日本和我国早期的牵引网中有应用,目前新建线路很少应用。

3) AT供电方式示意图如图5所示。

AT供电方式是将多个并联连接的自耦变压器(AT)跨接于接触网和正馈线之间,为电力机车供电,来自牵引变电站的55 kV供电电压通过靠近列车的自耦变压器降低为27.5 kV,其中性点与钢轨相连。铁路沿线每隔8～13 km设置一台AT,相邻2台AT的间距称为AT间隔或分段,简称AT段。AT段外,只有靠近电力机车的AT向机车供电,接触网和正馈线中流过的电流为牵引电流的一半,且方向相反;在AT段内,相邻的两台AT均向电力机车供电,设电力机车至AT1和AT2的距离分别为d1和d2,AT1和AT2供给电力机车的电流I1和I2与距离成反比,即I1d1=I2d2,同时I1和I2方向相反。由于接触网和正馈线并排架设,其空间磁场几乎可以抵消。给电力机车供电的馈电电流只有电力机车负载电流的1/2,减小了电能损耗。在日本和法国,AT供电方式已成为国家标准牵引供电方式。

下面以京沪高铁为例,对其采用直接供电和AT供电这2种方式进行比较[4],如表1所示。

由表1可知,京沪高铁采用AT供电方式与直接供电方式相比,在供电规模、越区供电、电压水平和投资费用等方面,都有不小的优势。

综上所述,虽然直接供电方式简单、便于运营和维护;但AT供电方式无论是在供电电压水平、越区供电能力,还是电磁兼容水平等方面都有显著优势。因此,AT方式应为电气化铁路供电系统中牵引变电站至牵引网的首选供电方式。

4 牵引变电站供电电压等级的选择

牵引变电站供电电压等级主要由公共连接点(PCC)的电能质量和供电网可靠性以及经济效益决定[5,6]。

目前,客运高铁牵引负荷大、可靠性要求高,列车速度为200～350 km/h,最大功率达24 MV·A。苏南地区的3条客运专线牵引变电站规划安装容量在100～120 MV·A,远超目前江苏省电气化铁路的容量水平。

国外高铁绝大多数采用220 kV及以上的电压等级供电,系统短路容量约在10 GV·A;个别供电电压低于220 kV时,要求有较大的系统短路容量,如韩国首尔～釜山高铁采用154 kV供电,短路容量平均为8 000 MV·A。日本曾经在东海道新干线1964年建设时,限于当时电网水平,采用了77 kV供电,到20世纪80年代随着旅客运输量急增,供电能力严重不足,只得对牵引供电系统进行全面改造,改用275 kV供电,列车速度也提升到270～300 km/h。目前,江苏省110 kV短路容量水平远达不到10 000 MV·A,所以应考虑采用220 kV供电。

牵引变电站属于一级负荷,故需要双回电源对其供电,互为热备用。双站供电可靠性较高,但是由于沪宁沿线为经济发达地区,出线走廊比较紧张,实施较为困难。沪宁城际铁路常州牵引变电站就以6 km双回220 kV电缆接入220 kV东青变电站(下称东青变),其中一回电缆接入东青变Ⅰ、Ⅱ母线,另一回电缆接入东青变Ⅲ、Ⅳ母线,为此,东青变将由原来的单母接线完善为双母双分段接线,实现对其供电的牵引变电站双回电源供电。

5 结语

现代电气化铁路供电系统供电方案只有选择合适的牵引变压器接线型式、牵引变电站至牵引网的供电方式、牵引变电站供电电压等级这3个方面,优化供电结构,才能保障电气化铁路的可靠运行。本文通过分析比较,认为现阶段电气化铁路的供电方案选择如下。

1) 牵引变压器选择V/v接线型式。

2) 牵引变电站至牵引网采用AT供电方式。

3) 牵引变电站供电电压等级和接入系统方式选择220 kV双回线接入。

电气化铁路选择合适的供电方案,可以减少投资成本,优化供电结构,降低负序电压、高次谐波等对电网的影响,提高电气化铁路的供电质量,使电气化铁路能更安全、经济地运行。

参考文献

[1]铁道部.中长期铁路网调整规划方案[R].2008,北京.

[2]王果,任恩恩,田铭兴.不同类型牵引变压器负序电流特性的分析比较[J].变压器,2009,46(11):24-27.

[3]杨振龙.V/X接线与Scott接线牵引变压器的工程应用比较[J].电气化铁道,2006(3):4-7.

[4]谭秀炳.铁路电力与牵引供电系统:继电保护[D].成都:西南交通大学,2007.

[5]周勇,刘中元.牵引变电站的220kV三相供电方案[J].电网技术,2005,29(17):82-84.

铁路供电 篇8

1. 供电段组织机构及业务分析。

供电段是铁路电气化区设置的基层运营管理单位, 是牵引供电设备检修基地和事故抢修中心, 其上级为领导机关为铁道部机务局、铁路局机务处。供电段实行三级管理, 段部设调度、计划、技术、设备、材料、车队等生产和行政管理部门;下设各专业室、车间;车间以下分别设检修车间和工区。供电段组织机构如图1所示。

供电段的主要工作内容是负责供电设备的运营管理、日常维护、维修测试、故障抢修以及零配件修配等;供电设备发生故障时可以有效的组织人力、装备进行抢修等, 其根本任务是保证牵引供电设备安全可靠地供电和电气化铁路的正常运行。由于供电段包括较多的业务部门和业务环节, 各业务环节之间关联紧密, 完全采用手工方式处理这些业务效率很低, 而且容易出错。计算机网络技术、通信技术和信息系统的发展, 为供电段业务的信息化提供了便利条件。牵引供电设备维修信息系统将紧紧围绕供电段的供电设备, 通过计算机网络将各种设备及业务部门连接成一个整体, 通过运行在网络平台上的管理信息系统, 实现供电段供电设备维修的信息化。

2. 系统总体设计:

根据供电段的组织结构和主要业务需求可将牵引供电设备维修信息系统可将供电段业务分为基本信息管理、设备管理、材料管理、故障事故管理、技术文档管理、系统维护等模块。详见图2所示。

基本信息主要包括供电段组织机构、工区等信息;材料管理主要是对材料的库存、采购、入库、出库等信息进行管理;技术文档管理主要是对供电设备的图形、图纸、技术资料信息进行管理;系统维护主要完成对系统基础数据的维护、权限分配等工作;设备管理和故障事故管理是牵引供电设备维修系统的核心, 以下将介绍这两个模块。

2.1 设备管理:

从供电段的业务功能角度考虑, 设备管理应包括设备台账管理、异动管理、检修管理、巡视管理等。设备台账管理是设备基本信息的入口。设备在向现场按照以前, 应先办理相应的手续, 从库存中领出设备, 然后将设备安装到现场, 安装完毕后应由设备的维护或使用单位录入设备的明细信息。通过设备管理模块, 可以完成对整个供电段设备情况的查询、统计等功能。设备异动指的是设备的变迁、拆除和报废等。当设备发生位置变迁时, 应在设备异动表中增加该设备变迁异动记录, 并更新设备台账中的设备安装位置信息。当设备拆除、报废后, 也应在设备异动表中增加该设备相应的异动记录, 并更新设备台账中的相关信息。检修一般分为计划修和故障修。计划修是按计划对供电设备进行预防性检修;故障修是对供电设备发生故障后进行的检修。目的是保证电气化铁路牵引供电的正常运行。根据供电段的业务要求, 需要工区按照计划对铁路沿线的各种供电设备进行巡视, 全面、详细的记录各设备的状态, 并将设备异常状态及时上报给上级主管部门。

2.2 故障事故管理:

设备的故障指在巡视过程中发现的设备的缺陷或异常状态经工区、车间的上报, 由技术室制定抢修方案, 并将抢修方案下发到相应的工区或车间, 指导工区或车间完成对事故故障的处理。在实际的供电系统中, 由于设备固然属性、人为或者自然灾害等因素, 故障事故是无法避免的。故障事故发生后, 及时获得设备的故障信息, 并根据故障类型、故障地点等信息查看相应的技术文档, 以最快的速度制定出抢修方案, 完成抢修工作。

3 系统主框架的实现。

系统设计采用三层C/S (Client/Server, 客户机/服务器) 模式结构, 客户端程序开发采用的Delphi7.0, 服务器端分为应用服务器和数据库, 数据库采用的是SQL Server 2000。

3.1 用户登录界面:

用户登录界面是每一个应用软件都不可缺少的部分, 其主要功能是保证用户的数据安全。该系统的登录界面如图3所示。按照软件设计的做法, 登录时输入的密码是不直接显示出来的, 而是使用"*"来代替。点击登录后, 系统将查询用户表中的记录, 若有该用户记录且密码散列值相同则登录成功, 进入系统主界面, 否则登录失败。

3.2 系统主界面:

主窗体是牵引供电设备维修信息系统的一个重要组成部分, 是提供人机交互的一个必不可少的操作平台。通过主窗体, 用户可以打开与系统相关的各个子模块, 完成对软件的操作和使用。点击系统的登录窗体, 登录成功则进入系统的主界面。系统主界面如图4所示。系统主界面由菜单栏和状态栏组成, 菜单栏列出了各子系统中的相关模块, 使用者可以通过双击选择相应功能进行操作。状态栏状态条中显示的是系统当前信息包括单位名称, 当前操作人员以及系统时间。

4. 结束语。牵引

供电设备维修信息系统是为了供电段设备管理和故障事故处理而建立的。随着电气化铁路迅速发展, 越来越多的电气设备投入到牵引供电系统中去, 及时、准确的掌握这些供电设备的状态信息, 将为设备维修和故障事故抢险提供强有利的支持, 保证电气化铁路牵引供电安全可靠的运行

摘要：根据当前国内对电气化铁路对牵引供电设备的安全可靠运行的要求, 结合供电段的实际需求研究并设计了一套供电设备维修信息系统, 本文介绍了供电段的业务需求, 讨论了并初步实现了该系统的主框架。

关键词：设备维修,供电段,信息系统

参考文献

[1]黄澄宇.供电设备维修策略及维修关系系统研究华北电力大学硕士论文2003.6.

[2]闵庆海, 巫世晶, 向农.发电设备维修管理信息系统的研究与开发.中国设备工程, 2002.6.

铁路供电 篇9

用电设备采取接零和接地保护都存在有不安全的缺陷问题,这些问题可以通过装设漏电保护器的方式来加以解决,使之更安全、可靠。漏电保护装置简称(RCD)作为一种低压安全保护电器,通过检测异常电流或电压信号(国内外漏电保护装置均以电流漏电保护为主),经信号处理,促使执行机构动作,借助开关设备切断电源,是用来防止电气事故的一种安全技术措施。我国高速铁路低压供电系统采用TN供电方式,掌握漏电保护装置的类型、工作原理及应用常识,对于提高铁路供电部门有着积极的现实意义。

2 漏电保护装置的基本原理

漏电保护装置主要有三个环节[1,2],即检测元件、中间环节(放大元件、比较元件)和执行机构,其次还具有辅助电源和试验装置,如图1所示。

2.1 检测单元

检测单元是一零序电流互感器,其作用是把电流信号转换成电压或功率信号输出给中间环节。

2.2 中间环节

本环节是对来自零序电流互感器的漏电信号进行处理,包括放大器、比较器、脱扣器等。

2.3 执行机构

本机构用于接收中间环节的指令信号,实施动作,自动切断故障处的电源。

2.4 辅助电源

当中间环节为电子式时,辅助电源的作用是提供电子电路工作所需的低压电源。

2.5 试验装置

对运行的漏电保护装置进行定期检查,看其是否能正常动作。

3 漏电保护装置的原理

高速铁路低压供电系统一般采取TN供电方式,其电气原理如图2所示。当被保护的电路发生接地故障时,由于漏电电流的存在,TA一次侧各相电流的向量和不再等于零,二次侧线圈就有感应电动势产生,经中间环节进行处理和比较,当达到预定值时,使主开关分励脱扣器线圈TL通电,GF自动跳闸,迅速切断电源。

4 漏电保护装置的选用

选择漏电保护装置,是实施漏电保护措施的关键,主要看其合适的技术参数。一般而言,要根据保护对象的不同,考察漏电动作电流和漏电动作时间两个基本参数,同时要考虑极线数[3]。

4.1 漏电动作电流

漏电动作电流是反映保护装置灵敏度的主要参数,其中30mA及其以下属高灵敏度,主要防止各种人身触电事故;30mA以上至1000mA属于中灵敏度,用于防止触电事故和漏电火灾;1000mA以上属低灵敏度,用于防止漏电火灾和监视一相接地事故。

4.2 漏电动作时间

漏电保护装置的动作时间依据对人身触电保护和分段保护的需要,分为快速型、延时型和反时限型。对于防止直接触电必须选用快速型保护装置,而对于分级保护的则以选用延时型。表1是我国对漏电保护动作电流及时间的要求。

4.3 漏电保护的极线数选择

按照主开关的极数和穿过零序电流互感器的线数将保护装置分为单极二线、二极、二极三线、三级四线和四极漏电保护装置[5]。单相220V电源供电的电气设备应选用二极或单极二线式,三相三线380V电源供电的电气设备应选用三极式,三相四线220/380V电源供电的电气设备应选用四极或三极四线式保护装置。

5 漏电保护装置的运行与维护

5.1 漏电保护装置的安装

漏电保护装置的安装应符合生产厂家产品说明书的要求,并充分考虑供电线路、供电方式、系统接地类型和用电设备特征等因素。安装前,应检查电气线路和电气设备的泄漏电流值和绝缘电阻值,额定不动作电流应不小于电气线路和设备正常泄漏电流最大值的2倍。安装时,要分清装置的电源侧和负载侧,不要接反,并严格区分中性线和保护线,经过漏电保护装置的中性线不得作为保护线或重复接地。

5.2 漏电保护装置的运行管理

(1)定期试验保护装置的可靠性。

(3)定期对漏电保护电流值、漏电不动作值及动作时间进行试验。

(3)漏电保护装置跳闸后,应在排除故障后再合闸供电。

(4)及时排除误动作和拒动作原因。

误动作原因主要包括接线错误、保护器后方线路的绝缘恶化、过电压冲击、不同步合闸等原因造成。

拒动作原因主要包括接线错误(错将保护线接入漏电保护装置)、动作电流选择不当及线路绝缘降低或线路太长。当线路重复接地时,重复接地电阻和主接地电阻在电路中并联,使剩余电流产生分流,当线路中实际剩余电路超过允许值时,由于分流的作用,流过保护装置的电流不足以使剩余电流动作继电器,造成保护装置拒动。

6 结论

选用漏电保护装置要根据对象的不同有求进行选型,同时依据防止人身触电事故、防止火灾和防止电气设备烧毁进行动作性能参数值的选择。为了确保装置的正常运行,必须加强运行管理,尤其对线路引起的误动作和拒动作,要能分析其原因,做及时修复,这样才能有助于高速铁路低压供电系统的可靠性提高。

摘要：分析了高速铁路低压供电系统漏电保护装置的分类、基本原理、主要技术参数,以及在运行维护中应注意的事项;便于提高铁路供电系统的可靠性,减少安全事故,提高运行单位的经济效益和社会效益。

关键词：高速铁路,漏电保护,运行维护

参考文献

[1]姚林禹,闫国珍,王应宗.漏电保护器安装运行技术回答[M].北京:中国水利水电出版社.1996,12.

[2]杨有启,钮英建.电气安全工程[M].北京:首都经济贸易大学出版社,2009.

[3]李娅.低压配电系统接地故障保护[J].电气时代,2005,(10):112-113.

[4]唐轶,陈奎,吕良.矿井低压配电网中性点接地方式的研究[J].煤炭科学技术,2002,30,(7):40-43.

铁路供电 篇10

某新建铁路地处内蒙古中南部草原地区, 铁路正线全长约100公里, 线路两端均与既有线接轨, 主要技术标准为Ⅳ级铁路, 单线, 采用内燃机车牵引。

本线沿线地方电源分布情况如下:两端接轨站位于该地区两个旗县的主要城镇, 分别建有地方的35kV、110kV变电站, 能够为铁路提供电源, 铁路沿线区间分布有少量牧区10kV农电线路, 配电线路长且负荷点众多, 不适合为铁路负荷供电, 中间车站距离最近的地方变电站约30公里, 故接引可靠外部电源十分不便。沿线太阳能和风能资源较为丰富, 附近建有较大规模的风力发电场, 且已投产发电并运行较稳定。

本线用电负荷主要集中在两端的接轨站和中间会让站, 区间分布有约30处小负荷通信用电点, 沿线地形起伏不大, 无隧道, 沿线各站主要的用电负荷等级为二级和三级负荷。

结合《铁路电力设计规范》第4.2.1条“…当所在地区偏僻, 远离公共电网, 设置自备电源较从外部取得电源技术经济合理时, 宜设置自备电源或在牵引变电所二次侧设动力变压器取得电源”和《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》第10.1.2条“…当取得电源由困难时, 经技术经济比较, 可采用柴油发电机组等其他独立电源。”和第10.1.8条“铁路长度大于40km时, 经过经济技术比较可设置10kV电力贯通线”, 考虑到本线的铁路等级, 有必要对本线是否设置电力贯通线和是否有必要利用自备电源源为铁路沿线用电设备提供电源做经济技术比较, 通过比选来选择适合本线的电力供电方案, 并总结类似地区铁路电力供电方案选择上的侧重点。

考虑到沿线各车站内站场低压配电系统及室外照明等工程基本相同, 不影响比选的结果, 故比选的范围仅限全线电力供电系统中电源线路及变配电设备部分。

2 比选方案的确定

2.1 方案一:新建电力贯通线方案

根据地方电源的分布情况, 结合常规的铁路建设电力供电方案, 首先考虑的就是在铁路两端建设10kV铁路配电所, 沿线新建铁路10kV电力贯通线为区间负荷和沿线匮乏电源的会让站供电。从供电臂的长度来看, 100公里虽然已经大大超过了电力设计规范中建议的常规供电臂长度40公里至60公里的范围, 但结合本线的技术标准和用电负荷的分布情况分析, 区间开站少, 负荷相对较轻, 经过计算, 常规的10kV电力贯通线仍可以满足沿线供电需要。

建设电力贯通线的方案需要建设与其配套的10kV配电所和外电源线路, 考虑到本线的标准, 同时为了节约工程投资, 10kV配电所按照一路外接电源考虑, 从而节约外部电源和高压配电设备的投资。

综上, 该方案主要工程内容为建设约100余公里10kV电力贯通线路、2座单电源带调压器10kV配电所和相应的外部电源线路。

2.2 方案二:自备电源方案

本线沿线区间用电负荷小且分散, 因此可以考虑采用设置自备电源方案。常规的自备电源主要采用柴油发电机组, 结合当地可再生资源分布情况还可考虑太阳能风能等资源提供自备电源, 考虑到本线主要需要解决沿线区间负荷的电源问题, 而柴油发电机组在无法实现人员随时到位维护、加油等工作的情况下不适用于本线。该地区可再生能源中太阳能和风能的的分布均较为丰富, 太阳能资源方面该地区年日照小时数达到了3000余小时, 年辐射总量达到了130~150千卡/ (cm2·年) (详见表1) , 故提出不建设电力贯通线, 利用太阳能和风能互补发电及风光互补发电为铁路沿线负荷点提供电源的方案, 拟通过比选确定最终方案。

该方案利用沿线丰富的太阳能和风能, 在区间各个用电点建设小规模的太阳能、风能互补发电站为其供电, 重点在于省去了配电所及外部电源线路的建设, 在区间也不再需要建设电力贯通线, 只需在各负荷点配套风光互补电源设备即可, 有很强的布置灵活性。国外有类似方案成功应用的案例, 如某矿石运输铁路, 长达数百公里, 标准大致相当于本线的Ⅳ级铁路, 沿线区间均采用了太阳能电源装置为区间信号点、通信设备提供电源, 供电质量能够保证需要, 运行也很可靠。

该方案根据负荷容量及位置设置成套风光互补发电设备, 主要由室外太阳能电池板和风力发电机, 室内充电控制器、直流部分、逆变器及电能存储蓄电池组构成, 根据用电负荷容量选择相应的充电及逆变设备, 根据容量及备用电源时间需求配置相应容量的蓄电池组, 以备阴天、下雨、无风等发电条件不好时为负荷提供电源, 蓄电池组在建设投资中占相当的比重。

3 各方案比较分析

3.1 成本分析

(1) 建设成本。

建贯通线方案, 主要投资包括三大块内容, 配电所外部电源线路, 10kV配电所, 沿线电力贯通线路。该方案投资与铁路线长度成正比例增长, 粗略估算全线配电所、电源线路及电力贯通线的投资合计在2000万元左右。

风光互补发电方案, 单处负荷点成本较高, 电源点投资较高, 但本方案无需建设10kV配电所及电源线路、贯通线, 因此单处较高的投资并不一定带来项目整体的高投资;根据本线区间负荷点容量及需要后备电源时间, 计算相应风光互补发电装置的装机容量及蓄电池组容量, 初步估计投资在2400万元左右。

(2) 电费支出。

新建贯通线方案自建成投运起即需持续支付电费, 且电费在运营中占据较大一笔支出, 而风光互补发电方案则无需支付电费, 较建设贯通线方案能够节省一大笔长期、稳定的支出。

(3) 维护成本。

新建贯通线方案的维护成本主要是日常人力支出, 需要雇佣相应数量的电力工人巡视、维护线路, 更换破损绝缘子, 定期检修变配电设备;

风光互补发电方案, 采用点式供电电源配置, 大大降低了线路维护成本和人员配置成本, 单套发电设备的维护成本虽然比较高, 但总体维护成本不高, 运营支出不高, 经济性较好。

(4) 设备更新改造周期。

新建贯通线方案, 根据以往的铁路线路大修经验, 一般架空电力线路的大修周期不超过十五年;配电所高压开关柜设备技术成熟, 设备更换周期也能够达到十五年。因此整体设备更新改造周期为十五年, 寿命期接近时即需逐段开展线路大修, 逐所开展设备更新改造。

风光互补发电设备中蓄电池是占较大投资比重的设备, 但也是使用寿命比较短的设备, 从实际使用效果来看, 蓄电池的更新周期约为5至8年, 大大短于架空线路和高压配电设备的更换周期, 因此, 设备折旧设备成本更高。

3.2 维护人员数量和技术要求

新建贯通线方案, 沿线需要建设与铁路全长几乎同等长度的贯通线, 包括架空线路和电缆线路, 还需要建设配电所和电源线路, 这些线路和变配电设施均需要人员检修维护, 并需要维持一定的规模, 以便形成日常巡检力量和应急抢修队伍, 该方案是传统铁路建设方案, 对技术维护人员要求是多但技术要求不高。

风光互补发电方案中设备数量相对较少, 电力线路数量大大减少, 总体维护工作量较少, 但由于风光互补发电设备的技术密集度较高, 电力电子设备较多, 因此对于维护人员技术水平要求较高, 需要经过专业技术培训方能胜任, 因此该方案对设备维护人员的要求是少而精。

3.3 方案灵活性

(1) 建贯通线方案。

对于沿线新增负荷可随时增加相应的变压器, 并校核电力贯通线导线截面和调压器容量, 不满足要求时对相应导线或调压器进行改造, 因此引起的改造工程将可能是全线性的, 改造工程量较大, 改造周期较长, 投资较高。

(2) 自备电源方案。

对于任何新增负荷, 均需增加相应的电源装置设备, 但不涉及到全线性的改造, 相对而言工程改造规模小, 改造方案更简单, 但仅对负荷点量变化不多情况有优势, 当负荷点很多时, 单套风光互补发电装置的成本较增加一套变电台成本要高出数倍之多, 成本压力变大。

4 结论

综上所述, 本线仍适宜采用建设电力贯通线的常规方案, 该方案在当前的经济、技术条件下在经济性和供电可靠性上有着比较均衡的优势。

同时, 通过对本工程电力供电方案的比选分析, 我们也意识到随着太阳能技术的进一步普及, 太阳能发电及电能存储设备成本和维护成本将逐步降低, 使得太阳能、风能供电方案优势凸显, 对于区间负荷少的线路, 采用风光互补发电供电方案仍旧有重要的经济价值。

参考文献

[1]铁路电力设计规范 (TB10008-2006) [S].

[2]Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范 (GB50012-2012) [S].

铁路供电 篇11

高铁电力供电系统的主要施工内容有10k V配电所电源线路架设、10k V配电所设备安装调试、贯通电缆敷设、箱变安装、补偿设备安装、设备接地、隧道照明、站场照明等。笔者结合参与高铁电力系统施工的经历, 将与高铁电力系统相关的接口进行汇总, 提出对接口管理的几点建议。

1 高铁电力系统相关接口

高铁电力系统的接口主要分为内部接口和外部接口, 内部接口主要是四电系统内的通信、信号、信息、牵引供电和电力供电系统之间的接口, 外部接口是指四电系统范围外各专业与电力供电系统之间的接口, 主要包括:站场、线路、路基、桥梁、隧道、轨道等专业, 以及与地方政府、供电部门等接口。

1.1 外部接口

1.1.1 与地方供电部门的接口

高铁电力专业按照地方供电部门要求办理10k V配电所外部电源的报装手续, 包括提供设计文件进行供电方案勘察、设计图审查;设备选型必须符合供电部门的要求并提供相关资料报审;工程开工前向供电部门提交开工报告, 在施工过程中, 对入网设备安装及隐蔽工程掩埋前, 必须提前报供电部门进行中间检查, 检查合格后方可进行后续施工;工程竣工后申请供电部门进行竣工验收, 验收合格后办理供用电合同, 安装计量电表。

1.1.2 与地方政府部门的接口

在开工前, 主动与相关政府主管部门取得联系, 办理及申报工程的相关手续, 保证工程的顺利开展。在施工中, 不可避免的要和城市管理部门 (如公安、交通、供电、供水、环保等) 展开协作, 共同管理。如在城市道路上方施工, 必须在路上做好防护, 并通知交通管理部门, 做好准备工作并请交通部门协助做好防护工作, 必要时用旗帜, 防护牌、防护桩等做好防护。在桥上施工时, 必须有防止工具、材料坠落的措施, 安全员必须在现场检查, 不得有工器具坠落现象。如在施工中发生安全事故, 按照有关法律规定及时向当地政府报告。在外部电源开工前, 要向市政规划部门申请办理规划许可, 在施工中, 不可避免产生占地、树木砍伐、青苗赔偿等项目, 必须与地方政府加强沟通, 办理相关手续, 避免产生纠纷。

1.1.3 与高铁线路、路基、桥梁、隧道施工单位接口

1) 电缆槽道预留。

为电力专业预留的电缆槽道尺寸必须满足设计要求, 弯曲角度为了满足电力电缆敷设要求一般不小于120度。隧道与路基、隧道与桥梁、桥梁与路基之间连接处电缆槽道要贯通, 在路基连接处设置手孔;路基段为电缆引上引下设置有侧引电缆槽道;电缆槽道及手孔内设置排水孔, 防止电缆被水浸泡。

2) 电缆过轨管、手孔及电缆井预留。

一般在路基段所有通信基站、直放站、信号中继站及所有区间牵引供电、电力供电专业的所、亭位置均设置过轨电缆保护管;在车站、隧道内按照设计位置设置过轨管。过轨管的材质、尺寸一定要符合设计要求, 因为有的过轨管内穿单根单芯电缆, 为防止产生涡流一定不能埋设钢管。过轨管接头按照设计要求连接方式连接, 不能使用焊接方式, 这样在电缆敷设时焊渣易划破电缆。在过轨管埋设时在管内预设铁丝或钢丝, 并将管口暂时密封, 防止灌入水、混凝土及杂物, 影响电缆穿管。每处过轨管两侧均设置手孔井, 用于电缆穿管及预留。

3) 锯齿孔及电缆爬架预留。

在桥梁区段, 桥梁专业为电力专业在桥梁接头处预留电缆上下桥锯齿孔, 在对应桥墩上预埋滑槽, 用于安装电缆桥架。

1.1.4 与站房房建单位接口

站房房建单位为变配电所设备安装提供预埋件、室内电缆槽道、电缆桥架、设备运输通道、预留电缆通道孔洞等。

1.2 高铁电力专业内部接口

1.2.1 与牵引供电系统接口

1) 为牵引供电变电所、分区所、A T所提供10k V电源, 一般在牵引所亭附近设置一台带环网柜的箱式变电站或杆架式变压器, 需沟通10k V电缆敷设路径、电缆头安装固定方式、接地方式等工作。

2) 为接触网开关提供电源, 接触网开关位置距牵引所亭较近的, 电源取自变电所亭交流盘, 如距离较远的, 电源取自较近的电力箱式变电站。

1.2.2 与通信、信号系统接口

为通信、信号专业基站、中继站、直放站等设备提供交流电源。通信专业为电力SC A D A系统提供远动通道。

1.2.3 与防灾系统接口

为防灾系统提供交流电源。

1.2.4 与四电房屋房建单位接口

房建单位为电力专业提供箱式变电站安装基础、预埋变配电所设备安装预埋件、预留沟槽管洞, 在施工中协商设备安装通道、安装顺序等。电力专业为房建专业照明、动力设备提供电源。

2 高铁电力系统接口的特点

高铁电力供电系统为所有铁路设施供电 (不包括牵引供电) , 因此与铁路的各个系统均有电力供应的联系。

在高铁施工前期与铁路线路、路基、桥梁、隧道等施工单位的接口居多, 电力专业接口工程与土建施工中的大型项目比较, 都是比较细小、繁琐的工程, 如与需求单位相互沟通不到位就容易被忽视。在工程后期, 主要接口为四电内部接口, 电力专业向通信、信号、防灾、牵引供电等专业提供调试电源, 通信专业为电力SC A D A远动调试提供通信通道。

各个接口专业同时交叉施工, 互相制约, 这就要求各接口之间充分沟通, 提前做好施工组织安排。

3 做好电力供电接口工程的建议

3.1 设置专职接口管理人员

鉴于铁路电力供电系统接口的复杂性、特殊性, 在项目管理机构中设置接口经理及接口工程师。这类人员不仅要有电力专业的知识, 还要对接口相关专业知识有一定的了解, 最好是有接口管理经验人员。

3.2 明确接口边界, 明确各自职责

在工程开工前, 与建设单位、设计单位、监理单位及相关接口单位沟通, 明确接口边界、接口任务, 确定接口管理方法, 提前制定接口管理流程、接口矩阵和接口进度表, 提出界定工作分担与每个接口责任方职责, 制定控制与管理接口工程实施的流程, 提出接口问题的解决方案, 监控、协调接口计划的实施, 验证接口问题的解决效果。

3.3 加强接口交接确认

为了使接口管理责任明晰, 在接口交接时接收方对移交方的工程或工序, 必须填写相应的“质量检查与确认记录表”, 交接双方及监理单位共同签字确认。例如土建单位移交电缆槽道、锯齿孔、过轨管, 房建单位移交设备预埋件, 电力专业向相关设备供电, 通信专业提供通信通道等等。

3.4 加强接口设计资料审核对接

在开工前电力专业主动与接口单位核对接口设计资料, 避免设计文件出现偏差, 影响双方后续工作。将电力专业的需求进行详细说明, 介绍接口工程的功能及对电力专业的影响, 使接口双方能互相了解对方的施工流程及工序, 便于沟通。

3.5 重点关注易发生变化的接口工程

电力专业接口工程中易发生变化的部分主要为:因征地原因箱式变电站位置改移引起对应锯齿孔、过轨管等位置改移, 因设备安装方式、位置变化造成预留的沟槽管洞改动等。因此类变动受外界环境影响造成, 只能在施工中加强沟通, 及时修正。

3.6 建设单位合理组织进行交叉施工

电力专业施工从始至终均存在交叉施工, 在铁路沿线敷设电缆时, 线路专业正在进行桥面系工程、铺轨工程, 通信、信号专业也在敷设光电缆, 接触网专业在组立支柱、架设接触网;在变配电所施工时房建单位进行室内装修等。进入联调联试阶段, 电力SC A D A系统调试需要停电, 通信专业调试通道不能停电。诸如此类交叉施工几乎每天都有, 互相影响施工进度。因此建设单位要合理安排各专业施工进度, 施工单位调整施工工序、施工时间段, 避免相互影响。

4 结语

高铁电力系统接口均是比较细小、容易被忽视的细节工程, 但又是一个与各个系统均有联系的关键部位, 接口工程能否按期、优质的完成, 是保障高铁电力系统能否按期送电, 是保障整个高铁项目能否按期联调联试及开通运营的前提。因此需要接口参与方加强对接沟通, 根据各自专业特点, 统筹兼顾, 合理安排工序, 做好接口管理工作, 为各专业施工衔接更紧密、施工更顺畅做出贡献, 为高铁项目按期开通运营奠定基础。

参考文献