组装工艺（精选9篇）
组装工艺 篇1
0 引言
南车株州电力机车公司研制的机车制动系统于2007年底运行开始, 已在神华150多台SS4G/SS4B型机车、出口伊朗的42台TM3型机车、出口新加坡的15台工程维护车上实现装车, 并安全运行超过了5 000万km。2011年, 由株机公司制动分公司研制的DK2改进型制动柜 (以下简称DK2制动柜) , 无论是从外观、设计原理、安全可靠性, 都接近世界先进水平, 并成功装车于160 km/h大功率交流机车。2012年4月, 此机车制动柜在铁科院通过整车和部件的型式试验。为保证批量装车的质量可靠性及产能, 从2011年底, 便开始对制动柜组装工艺进行优化。
1 机车制动柜简介
机车制动柜总成 (见图1) 是制动系统的核心部件, 其主要结构由骨架、气路板、风缸、阀类部件、管路系统及电路系统构成。制动柜长宽高尺寸约为1 300×1 050×1 900, 重678 kg, 阀类部件装于气路板上, 管路连接各气路板及对外接口板, 电路连接各部件及对外插座, 骨架将各单位联接为一个统一的整体。
2 优化前组装工艺
在长期的生产过程中, 空气管路柜一直是用传统的组装工艺:骨架先装在工装上, 然后装气路板、装各种阀类、配管接管、布线接线、试验。工艺路线简图如图2:
首先, 从工艺路线图可以看出, 在传统工艺中所有的工作都是围绕着骨架, 各工序之间必须依次进行, 一旦某工序缺料或者出现问题, 将无法进行下一个工序, 生产周期长。在工序气路板安装时需要3～4名工人将气路板抬起, 由另外一名工人将螺栓带入骨架上;比较大的阀类部件安装也需要2～3人按装, 且存在安全隐患。如果批量生产, 现场所有员工同时在不同的工位工序作业, 场面将相当混乱。
其次, 在生产过程中, 由于骨架在任意位置, 任意位置就是工作台位, 所以工装、工具等没有固定的位置, 各工序在不同工作台位进行, 工装工具只能四处挪动, 没有固定位置, 造成现场比较杂乱。
物料由库房按班组发放, 班组成员去库房领取。一次领取几台车一大堆, 领取完后用物料车推至现场, 因现场无物料架, 物料被到处搁置, 如紧固件、管接头等, 在地上、物料车上到处可见。由于大量物料没有有效区别, 相似物料可能造成误装、错装。往往在工作完成后会出现缺料、多料等情况。
因整个工艺过程较长, 工艺文件只能按整个工艺过程编制, 无法编制到各个细节。工艺文件无固定存放地方, 员工只能随身携带或收藏于工具柜, 往往工艺文件在现场容易被损坏。
对于如此工作状态, 造成产品交付一次性合格率几乎为零。故障至少10个以上, 组装完成后进行试验, 往往会有许多问题出现, 如线缆点位接错、管路漏风、阀类部件不合格等, 造成大量的返工, 严重时可能造成拆卸重装。这给生产带来了很大的难度。
3 优化后的组装工艺
为提高生产效率, 降低劳动强度, 改变目前落后的工艺模式, 提高产品质量, 结合精益生产的理念, 我们成立了制动柜组装工艺优化小组。
首先, 我们对南车时代等在精益生产方面做得比较好的单位进行了调研, 发现他们生产井然有序, 员工工作轻松, 工装工具、物料等一目了然, 工位作业内容明了, 工位节拍时间一致。同样, 我们对行业标兵青岛法维莱制动公司进行了调研, 法维莱在生产制动柜方面采用台位制, 每个台位工作一定时间进入下一台位。
经过了几次调研, 我们有所认识, 我们对DK-2型制动柜从结构组成上做了分析, 决定建立各种固定的台位, 让制动柜依次流转下去, 来完成制动柜组装的各工作内容, 最终完成试验交出。2012年初, 我们得到消息厂房要搬迁至田心高科园, 这对我们工艺优化是一个非常好的机会。于是, 我们加速了对新厂房的工艺布局设计及生产线的设计。我们更频繁地参观了精益生产做得比较好的企业, 吸取他们的优点。我们优化后的方案能在原基地验证的就先验证了。经过大半年的工艺设计及方案评审, 制动柜组装工艺被确定为由9个工位组成, 每个工位节拍为3 h, 大部分成员能坐着干活, 且每个工位工作内容确定, 物料采用定量配送制, 工作强度较低, 工作环境较好。工艺流程图如图3:
从以上流程图可以看出, 我们增加了气路板吹扫, 模块试验, 预布线等工序内容, 气路板吹扫能使产品的清洁度更高, 性能更好。模块试验保证了在组装前模块的质量。预布线完成后, 线缆走向更加完美漂亮, 且降低了布线接线工作难度。我们对新基地工艺布局如图4:
从图中可以看出, 大部分员工都是坐着工作, 气路板由天车直接吊上骨架, 比较重的阀类部件也是平躺安装, 大大降低了员工劳动强度, 使员工能轻松上班。
工装工具全部定位, 由物流路线图可以看出, 物料也不需要班组员工去领取了, 库房直接按计划配到生产现场。员工在指定工位干活, 再也用不着四处寻找工具和推着物料到处跑了。
工艺规程, 工装工具清单、物料清单全部挂在制定位置。员工只要随手一翻, 便能得到他们需要的信息。
增加了气路板试验, 使得在安装气路板前所有模块都是合格的, 这也提高了产品质量。
4 工艺验证
2013年初, 万事俱备, 只欠东风。我们迫不及待地验证制动柜生产线的效果。首先, 我们安排了一台车的生产, 经测试, 工位节拍时间不太一致。经过部分工作内容的调整后, 我们又安排了一台车的生产, 节拍基本一致。2013年3月, 这条生产线完美地完成了神华八轴车13台车制动柜的生产, 相比以前的工艺, 达到了精益生产的效果。
5 结语
工艺优化后, 通过前后数据对比表明, 优化后效率得到了提高, 产品一次性交验合格率提高, 产品返修率降低。从人机工程来讲, 大大降低了员工的劳动强度, 并得到了员工的肯定。所以, 此生产线达到了预期的效果。
摘要：为提升机车空气管路柜产品质量、生产效率, 降低劳动强度, 适应市场的批量需求生产, 研究了新的模块化组装工艺。介绍了原组装工艺与改进后的组装工艺, 同时阐述了相关硬件设备等。通过实际运用情况, 证明了新工艺降低了员工劳动强度, 提高了生产效率, 保证了产品的质量可靠性, 适应市场需求。
关键词：制动柜,模块,工序,工装
参考文献
[1]刘豫湘, 陆缙华, 潘传熙.DK-1型电空制动机与电力机车空气管路系统[M].北京:中国铁道出版社, 1998.
[2]机车、城轨接线布线工艺守则[Z].2012.
[3]机车螺栓紧固防松标识操作规程[S].2012.
组装工艺 篇2
铁路货车轮轴无选配组装工艺的研究及应用
本文介绍了铁路货车轮轴传统加工、组装工艺及其存在的问题,分析了轮轴组装工艺改进的必要性以及实施无选配组装的可行性,提出了实施无选配组装工艺的`对应措施,叙述了应用无选配组装取得的良好效果.
作 者：兰叶 宋玉亮 Lan Ye Song Yu-liang 作者单位：南车二七车辆有限公司,北京,100072刊 名：机车车辆工艺英文刊名：LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U260.331+.1关键词：轮轴 无选配 组装 铁路货车
组装工艺 篇3
关键词：LDWS522组装机；焊接电源；改造；工艺优化
中图分类号：TD421.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0004-03
1 电阻点焊的工作原理及影响焊接的因素
LDWS522型组装机所使用的焊接电源是电阻点焊机。焊接方式，如图1所示，电阻点焊方法是一种利用工件自身的电阻、施加在工件上的加压力和通过的大电流，在工件接触部位产生焦耳热（公式如下所示）而进行熔融的金属连接方法。
Q=KI2RT（1）
其中：K为系数；
R为焊接部位的电阻（Ω）；
I为焊接电流（A）；
T为焊接时间（sec）。
1.1 电阻R 及影响R 的因素
电极间电阻包括引线本身电阻R1，电容端面喷金层本身电阻R2，引线与喷金层间接触电阻R3，电极与引线间接触电阻R4。即：
R=R1+R2+R3+R4（2）
当工件和电极一定时，工件的电阻取决与它的电阻率.因此，电阻率是被焊材料的重要性能.电阻率高的金属其导电性差（如不锈钢），电阻率低的金属其导电性好（如铝合金）。因此，点焊不锈钢时产热易而散热难，点焊铝合金时产热难而散热易.点焊时，前者可用较小电流（几千安培），而后者就必须用很大电流（几万安培）。电阻率不仅取决与金属种类，还与金属的热处理状态、加工方式及温度有关。
接触电阻存在的时间是短暂，一般存在于焊接初期，由于工件和电极表面有高电阻系数的氧化物或脏物质层，会使电流遭到较大阻碍。过厚的氧化物和脏物质层甚至会使电流不能导通。
1.2 焊接电流的影响
从公式（1）可见，电流对产热的影响比电阻和时间两者都大。
因此，在焊接过程中，它是一个必须严格控制的参数。引起电流变化的主要原因是电网电压波动和交流焊机次级回路阻抗变化。
焊接电流可以如下方法比较简单地求得。最初设定较低的焊接电流，如果逐渐增大焊接电流，会发生飞溅。比发生飞溅时的电流值稍低的电流值就是适当的电流。电流值根据焊接机加压系统的追随性的不同而不同。焊接机的追随性愈好，愈容易施加较小的加压力和大的导通电流，即获得最佳的焊接效果。
1.3 焊接时间的影响
为了保证熔核尺寸和焊点强度，焊接时间与焊接电流在一定范围内可以相互补充。
为了获得一定强度的焊点，可以采用大电流和短时间（强条件，又称硬规范），也可采用小电流和长时间（弱条件，也称软规范）。选用硬规范还是软规范，取决于金属的性能、厚度和所用焊机的功率。
对于不同性能和厚度的金属所需的电流和时间，都有一个上下限，使用时以此为准。
1.4 电极压力的影响
电极压力对两电极间总电阻R有明显的影响，随着电极压力的增大，R显著减小，而焊接电流增大的幅度却不大，不能 影响因R减小引起的产热减少。
因此，焊点强度总随着焊接压力增大而减小。解决的办法是在增大焊接压力的同时，增大焊接电流。
1.5 电极形状及材料性能的影响
由于电极的接触面积决定着电流密度，电极材料的电阻率和导热性关系着热量的产生和散失，因此，电极的形状和材料对熔核的形成有显著影响。
随着电极端头的变形和磨损，接触面积增大，焊点强度将降低。
1.6 工件表面状况的影响
工件表面的氧化物、污垢、油和其他杂质增大了接触电阻。过厚的氧化物层甚至会使电流不能通过。局部的导通，由于电流密度过大，则会产生飞溅和表面烧损。
氧化物层的存在还会影响各个焊点加热的不均匀性，引起焊接质量波动。因此彻底清理工件表面是保证获得优质接头的必要条件。
2 常见焊接电源的种类与控制模式
2.1 常见焊接电源的种类及特性
常见的电阻焊接电源的焊接波形图，如图2所示。接下来我将对这些焊接电源特点进行一一介绍。
①交流式焊接电源。
这种焊接电源就是我们现在使用的电源，它的特点是：最普遍使用的焊接电源，构造较简单，操作简单并且价格低廉，但是热效能不是很好，容易发生热影响，控制精度差，不适合超精密度焊接，相比较而言适用于容易焊接的材料。
②电容储能式焊接电源。
特点：电容器充电后，流出大电流，适用于热传导性能优越材料如铝镍、铜等。电容充电后即使输入电源容量变小了也能进行稳定地焊接。但从焊接波形图中我们可以看到因为电流急速上升不能控制其倾斜角，容易产生飞溅，所以该焊接电源不适合我们使用。
③晶体管式焊接电源。
特点：电流通过晶体管能够细微的调整电流，能抑制飞溅，能进行超精密焊接，电流的控制速度很快，所以可以在极细线（电灯的灯丝等）的焊接上使用，最适合于高阻焊材质，因我们是焊接铜、锡材料，属于低阻焊材质，因此晶体管式焊接电源也不太适合我们使用。
④直流逆变式焊接电源。
特点：热效率好，焊接时间短（能够控制到1 ms，甚至更短），热影响少，而且通过逆变式高速回路控制，能够有效防止飞溅，保证焊接品质，适用于超精密焊接。因此该类型焊接电源适用我司焊接需求。
2.2 焊接电源控制模式及特性
目前常见的焊接电源一般采用恒电压、恒电流这两种控制模式，特性如下：
①恒电压控制模式。
指在整个焊接过程中电压保持一致，这种控制模式设计简单但存在缺陷，根据公式：I=U/R 的原理，R变大，I就会变小，导致整个焊接回路电流变小，在R大到一定值时，甚至无法保证有效回路的形成，导致产品虚焊。
②恒电流控制模式。
指在焊接过程中电流输出保持不变，通常情况下能够确保焊接的有效，但是根据公式一，如果回路中焊接点存在氧化层或污秽，导致回路中电阻变大，焊点电压过高，一旦回路击破，容易产生飞溅，导致虚焊。
3 LDWS522组装机焊接系统的优缺点
3.1 优 点
目前LDWS522组装机选用的是恒电压控制的交流焊接机，交流焊接机是最普遍使用的焊接电源，这种焊接电源优点是构造较简单，操作方便并且价格低廉。
3.2 焊接电源的控制精度低，控制方式存在缺陷，无法满 足小型化产品需求
交流焊接机有其优点，但是缺点也同样很明显。
缺点1：该类型焊接电源输出只能以整数个周波数来设定，一个周波数的输出是20 ms，也就是说这种电源控制的精度是20 ms，在小型化产品越来越多的今天，这种粗放的控制模式已无法满足生产需求，我们的维修人员在生产调机中往往发现多一个周波数会出现焊的太死，而少一个周末又会虚焊的问题。
缺点2：该类型焊接电源采用恒电压控制方式，根据前面分析，回路电阻足够大时，产品容易虚焊。
4 LDWS522组装机焊接系统的改进
以上分析了常用焊接电源的工作原理以及各自的优缺点，从我公司的焊接小芯子产品的实际要求考虑，本次改造设计用直流逆变式焊接电源，且采用恒功率控制模式，接下来分析一下直流逆变式焊接电源的原理及特性。
4.1 直流逆变式的工作原理
电路图，如图3所示。
从该电路图可以看出逆变电焊机的基本工作原理：先将工频（50 Hz）交流电，经三相桥式整流器整流和滤波变成直流，再通过大功率开关电子元件IGBT，逆变成几10 kHz的中高频交流电，同时经变压器降至适合于焊接的低电压，再次整流并经电抗滤波输出相当平稳的直流焊接电流。
其变换顺序可简单地表示为：工频交流（经整流滤波）→直流（经逆变）→中频交流（降压、整流、滤波）→直流。即为：AC→DC→AC→DC。
该电路中用到的开关电子元件IGBT为双极型绝缘效应管，其开关频率在20～30 kHz之间，并且它可以通过大电流（100 A以上），而且由于外封装引脚间距大，爬电距离大，能抵御环境高压的影响，安全可靠。
4.2 直流逆变式焊接电源的高精度控制特性
焊接波形图，如图4所示。
从焊接波形可以看到该焊接电源分两段波形输出，且可以对每段波形单独设置电流上升的斜率、焊接时间及冷却时间，控制精度达到1 ms，比原来的20 ms提高了20倍。
4.3 直流逆变式焊接电源的恒功率控制特性
恒电压、恒电流控制都存在一定的缺陷，为了达到更好的控制，本次改造我们设计用恒功率控制模式， 恒功率焊接就是通过电流和电压的闭环，控制恒定的输出功率。即同时建立输出的电压、电流反馈闭环控制，实时监测输出功率，这样即保证了足够高的击穿电压，又保证了建立有效电回路所需的焊接电流，而且有效防止飞溅的产生。其电压电流和功率示意图，如图5所示。
4.4 焊接参数的确定
前面我们完成了硬件方面焊接系统的设计改进，同时也完成了整个电路的接线，PLC控制器的编程，接下来就是工艺参数的重新确定，在这个过程中我们做了大量的实验，最终确定了能够保证稳定焊接的工艺参数，见表1。
5 结 语
LDWS522组装机焊接电源改造后电流控制精度度提升至1 mm级，同时采用高可靠性的恒功率控制模式，通过这两项改造使我们的焊机达到了国内领先水平，有效解决了小芯子电容在LDWS522组装机上的焊接难题，焊接效果得到明显的改善，经过近半年的数据统计：焊接不良率由改造前的平均0.58%，下降到改造后的0.1%。按我厂每年生产6亿只产品计算，每年可多增加【60 000万*（0.58%-0.1%）=288万】只合格产品，节约生产成本约57.6万元/年。
LDWS522组装机焊接系统改造成功，不仅节约了生产成本，更重要的是保证了产品质量，提高了产品竞争力。该创新在公司2012年度创新奖评比中得到专家组的肯定，获公司创新一等奖。
参考文献：
[1] 张光先.逆变焊机原理与设计[M].北京：机械工业出版社，2008.
[2] L-CDG1BN32-440，L-CDG1BN32-430，气动元件产品目录[S].
浅析空冷器管束组装工艺 篇4
关键词：空冷器,组装工艺,具体措施
所谓的空冷却器, 它是将空气当成是冷却媒介, 是一种热交换设备, 其被大量的应用到炼油以及石化等领域之中。其中管束结构是它的重要零件, 设计有序, 质量合格, 是确保其运作稳定的关键因素。
1 对于管束结构的组成分析
1.1 翅片管的支撑结构
设备的横向管束以及翅片管排与排之间多采用波纹板进行支撑。在具体使用时, 其外面的翅片管稳固, 确保它不会发生振动, 中心的翅片管由于受到外在管线的重力干扰, 它的振动比对于最外面的管线要小很多, 而中心还是使用波纹板, 此种结构才是最优秀的支撑结构。
对干一湿联合式空冷的立放管束和斜式管束, 如果此时使用波纹结构就会导致管线发生下垂。用定距盒作为翅片管的支撑件可以使翅片管四周受力, 避免它下垂。具体的讲, 因为管的累积误差和生锈现象, 会导致出现很大的干扰因素, 进而导致管子口形成一种力, 如果厉害的话会导致其受损, 进而引发渗漏问题。
针对支撑结构所面临的不利因素, 参照管壳式换热器的折流板结构, 使用支撑物质将材料放到下面, 几块支撑板叠起后与管板一次划线钻孔而成, 这就确保了管控之间的同心度, 降低了管线制作的难度, 而且要在所有的支撑板中设置一个套筒, 将翅片支撑起来, 这样就可以避免管线垂降, 避免错位问题出现。
1.2 选取翅片种类
如今的类型非常多, 比如:I型简单绕片管、L型绕片管、LL型绕片管、镶嵌翅片管、双金属轧片式翅片管、椭圆翅片管等几种, 它们有着各自的优点。和别的翅片比对来看, 双金属轧片式翅片管经过轧制, 其内外管联系密切, 不但能够提升传热性, 还能够防止碳钢管发生缝隙。除此之外, 还比较稳定, 不容易发生变形, 以及可以使用高压物质清除杂物等的优势。所以, 比对来看, 使用这种管线的效果会更好。
2 关于其工艺步骤
2.1 开展好前期的准备活动
所谓的准备活动其实就是领取物质及验收。在实际活动中要做好如下的一些事项。第一, 要分析质保材料和到达场地的物质是不是一致的。要求按图样尺寸两管板之间每根翅片管上无翅片部分的总长度不应超过管板厚度的1.5倍;第二, 分析翅片的质量, 规定其不能够发生缝隙以及塌陷等问题。其焊缝的总数要符合相关的标准, 翅片接头距离管端及翅片接间的距离是否大于I.5m;第三, 分析其单米的翅片的总数, 规定一批的总数差距不超过0.5%;第四, 用外径千分尺测量基管直径偏差, 规定它的偏差在工艺许可的区间之中。第五, 注意叠片空冷需检查管子外表的锈蚀情况、管子直线度、管子椭圆度、叠片孔径;要求叠片冲孔方向和方位与图样相同;最后, 对侧梁内侧、管箱、上下支梁、上下防风挡板等部位应在组装前按图样要求油漆完毕。
2.2 做好除锈活动
管线的连头基管外表层要做好除锈工作, 一直到露出金属, 严禁有锈迹出现。除锈之后的管线的圆度要低于0.1mm, 其外层的尺寸差异要合乎技术规定。叠片空冷管子下料时应比图样尺寸长200-300mm, 要使用设备来清理管线之中的毛刺以及脏污等物质, 管线表层严禁有锈斑, 处理之后的管子的外径与叠片孔径的差距应在0.3-0.4mm之间;要将孔中的毛刺以及锈迹等清理好。
2.3 做好组装工作
其实际的步骤有以下的一些:
(1) 组装用支架架子上平面调整至同一平面, 宽度按空冷器两侧梁外侧宽度加5mm定位; (2) 将两侧梁放在架子上, 连接下支梁、下挡风梁; (3) 将固定管箱及浮动管箱分别安装到位, 管箱垂直度允差0.5mm, 两者间距允差2mm, 对角线允差5mm, 检查合格后固定在侧梁上;浮动管箱安装到位后要求有不少于15mm的活动间隙; (4) 翅片管空冷器管子从两管箱之间插入管子, 管子穿入管板后要求有相对于管板内表面1±0.5mm的高度差; (5) 叠片空冷穿管前用镀锌钢板弯制一长度为支撑梁单跨长度的L型胎具, 在此胎具上按图样要求放置叠片和支撑板, 从管板处按每组管子的数量穿人管子;组与组之间叠片数量每米允许误差为0.5%, 叠片穿入管子后要求叠片之间的距离仅为叠片穿管孔的台阶高度; (6) 在穿管的时候, 使用电动性质设备电动头转动逐渐穿入, 在穿入时要防止其摩擦, 而且要确保所有的支撑板的方位是一样的, 使管子、叠片重量通过支撑板作用于下支梁。
2.4 管子一管板的连接
其连接最好是使用密封焊加强度胀结构进行, 因为管材的尺寸不能够合乎压胀的规定, 所以在胀接的时候要使用机械胀, 其次序是先焊接, 然后胀。翅片管空冷器管子一管板接头应采用电弧焊连接后再强度胀接, 在处理的时候严禁在相同的管线的两边一起设置。
2.5 打弹子
对于叠片设备来讲, 它的传热性主要是取决于碟片以及管线的连接状态, 为了保证其连接是紧密的, 它的配合规定是过盈模式的, 所以要对换热的物质进行的胀管设置。胀管采用比管子内径大0.5~0.6mm的钢球, 结合打压接头确保钢球能够经由管线, 以此来将管线扩张。在通球之前, 要将已经焊接好的那一边喷射一些机油, 进而将弹子放到管线之中, 再用聚四氟生料带缠绕, 外径略大于管子内径的柱状密封体塞入管内, 进而把打压的结构放到管线里, 最终使用液压装置处理, 确保钢球经由管线, 进而使管子变大。打弹子结束后对叠片空冷的另一端进行平头焊接, 再用机械胀管器胀接两端的管子一管板接头。
2.6 别的零件的安装工作
铝合金地铁车辆底架组装工艺 篇5
关键词：天津地铁,铝合金,制造工艺,底架
1 天津地铁底架结构特点
唐山轨道客车有限责任公司生产的天津地铁一号线铝合金地铁车辆, 其底架结构与传统的25型碳钢车、高速动车底架结构相比均有较大变化, 在制造工艺上也有很大区别。
天津地铁车辆采用的是铝合金车体, 由地板组成、牵枕缓组成、边梁、端梁及附件等构成, 如图1所示。其底架断面采用收口结构, 上口最宽尺寸为2 601.77 mm, 下口最窄尺寸为2 520.6 mm, 底架长度为19 000 mm。
1-端梁;2-牵缓组成;3-枕梁组成;4-边梁;5-地板组成。
2 底架组装工艺
2.1 底架组装工艺流程
底架组成采用先正装再反装的方法, 组焊后再进行整体加工。
底架正装组对基准和顺序是:先吊入一、二位枕梁组成 (以空气簧孔定位的方案, 压紧) →组对牵缓组成 (使牵引梁中心与底架胎位中心重合, 高度方向上以枕梁空气簧座、车钩座下平面、牵引梁下盖板两端为定位基准, 拉紧) →组对一、二位边梁→组对地板组成→组对端梁→在压紧状态下完成底架正面焊缝, 底架宽度放量按 (+4 mm) 调整;在地板上对应牵枕缓的地方用大型压铁压紧, 使得牵枕缓与地板密贴。
用空中翻转的方法把底架放入反装组焊胎位, 在牵枕缓处作出40～60 mm的反变形, 用压铁在压紧状态下完成底架背面焊缝;并组焊相应的附件。
底架组成后进行整体加工, 主要是为了加工多处⌀18 mm孔。
2.2底架组装工艺
2.2.1 底架正装工艺
(1) 底架组装采用枕梁空气簧定位座眼孔与车钩座眼孔定位技术, 保证组装精度。
(2) 牵枕缓位置设置拉紧装置, 确保牵枕缓与定位块密贴, 减小变形量。
(3) 底架边梁设置外侧定位块, 并使用压紧装置从上下两端向外压紧边梁。
(4) 底架宽度预留4 mm放量。
(5) 为了给后续组装工序提供基准, 大部件加工完成后, 由加工工序负责标记大部件的中心位置 (见表1) , 底架正装胎如图2、图3所示。
1-定位座;2-空气簧定位销;3-枕梁组成。
2.2.2 底架反装工艺
底架枕外反面焊缝相当密集, 焊接变形大, 为保证底架平面度需要在底架反装工装上预制40～60 mm的反变形量, 如图4所示, 用压紧装置在压紧状态下完成底架背面焊缝。
2.2.3 底架组装难点及解决措施
底架组装难点:牵枕缓上平面如何与地板下平面贴严的问题。
解决措施:牵枕缓与地板贴严的问题从两方面解决, 确保地板组成的平面度, 确保牵缓组成、枕梁的平面。
底架组成中最大的工艺难度就是地板下平面与牵枕缓上平面如何贴严的问题。保证的措施是铝地板组焊后需进行严格的调修, 用火焰调修的方法将地板调平, 地板上平面平度在车宽方向上 (用板尺测量) 不得大于3 mm。两端调平时在牵枕缓区域内要严格控制地板的平度 (火焰调修方法控制平度在2 mm以内) 。牵枕缓组焊完成后, 要控制其上平面的平度, 板尺控制其平面度在2 mm以内, 超差的用修磨的方法修平。枕梁组成有2道24V焊缝, 焊接变形非常大, 如图5所示。为减小焊接变形, 采取反变形措施, 反变形量为6 mm, 焊接完成后加工上、下表面。
3 结论
城轨车转向架组装工艺研究 篇6
1 转向架的作用
城轨车转向架是城轨车的重要组成部分, 转向架承载着重量, 是重要的承灾体, 可以使车辆在拐弯时顺利的通过拐弯的地点, 这就使转向架的最大作用, 在转向时确保车辆安全行驶, 转向架的参数决定了城轨车的承载量, 不同的参数作用也是不同的, 转向架的参数决定了城轨的性能, 这种性能包括城轨的稳定性和乘坐的舒适度, 转向架在城轨的运行中起着非常重要的作用。转向架的主要作用有五点, 主要包括:
1.1 提高城轨的运行速度
车辆的承载力在车辆的运行中是非常重要的, 因为城轨车的长度都较长, 容积都比较大, 在运行时就会产生很大的影响, 但是如果有转向架就会方便了城轨的运行, 使城轨的运行效率增加, 对城轨的容量也产生着影响, 可以在正常的承重下, 增加承重量, 城轨在提升了速度的同时还能够增加承载力, 最大程度的使用城轨, 让城轨可以更好的运行。
1.2 制动性能好
使用转向架将轮轨结合, 在结合部位安装制动装置, 这样就会使制动力和牵引力增加, 使城轨的性能更好, 让城轨可以规范的停车, 不会因为延迟或者提前使城轨发生安全隐患, 因此, 城轨的制动性能好是非常重要的, 让城轨在规定的时间内停车, 使城轨高速安全运行。
1.3 重力分配均匀
城轨主要就是运输, 包括人力运输和货物运输, 城轨的使用方便了人们的出行, 人们在城轨上乘坐时, 就会对城轨产生压力, 这种压力使城轨在运行时产生了承载力。这时城轨就是承载车体, 城轨上安装转向架, 使车体上的轴能够平均的分配重量, 这样就使车体能够承受高压, 让车辆运行的更好。
1.4 安全转弯
在正常行驶时, 车体是安装在转向架上的, 这样轴承的装置就会使车轮顺着铁轨正常运行, 不会发生滑落事故, 因为车轨的运行是沿着直线运行的, 只有保证车轮不在铁轨上落下, 才是安全的行驶, 在拐弯时也能在铁轨上运行。
1.5 减震稳定
在转向架上有弹簧, 弹簧是安装在城轨或者城轨车上的, 弹簧的主要作用就是减震, 在城轨行驶的过程中, 如果车辆和轨道产生摩擦时发生震动, 车上有弹簧可以减少震动, 使乘客的安全得到保证, 车辆的行驶是安全的。
2 城轨转向架的组成部分
城轨转向架与动车的转向架是不同的, 相对于动车来说更加的简单, 转向架分为两种, 一种是动车转向架, 一种是拖车转向架, 动车转向架包括电动机, 但是拖车架里是没有电动机的, 下面对其主要组成部分作一下简单说明:
2.1 转向架构架
它主要由横梁、侧梁以及各式各样吊座构成。横梁主要由牵引拉杆座、横向减振器座和小去向梁等构成。侧梁通过上、下盖板以及立板共同焊接成一个箱形结构, 并且可以根据需要在侧梁上焊接一系油压减振器座、一系转臂定位座以及一系钢弹簧座等等。如要提高侧梁与横梁之间的强度, 也可采用箱形连接, 这样可以大大提高构架的使用年限。
2.2 轮对轴箱设备
轮对主要由车轮、车轴和制动盘压装而成, 此外还有轴箱、轴承以及齿轮减速箱等主要零部件。车轮上安装的特殊制动盘, 而车轴上设有齿轮箱和驱动齿轮的安装座。轴箱主要由轴箱端盖、轴箱体以及轴箱轴承等部分构成。
2.3 悬挂系统
悬挂系统主要由一系悬挂系统和二系悬挂系统构成。一系悬挂系统安装在轴箱与构架之间, 主要包括一系螺旋钢圆弹簧、一系垂向油压减振器、橡胶垫、调整垫以及垂向止挡等。一系悬挂系统利用转臂式定位使得纵、横刚度分配合理, 能很好的解决了抗蛇行稳定运行和转向架曲线通过的问题。一系弹簧的安装降低了侧梁高度并且优化了承载配置。
3 转向架组装工艺措施
城轨车转向架在组装的时候, 需要对各个部位的零件进行基本的了解, 只有在充分了解的基础上才能够将安全的工艺和组成部分规范化的进行, 尤其是在城轨车的安装中, 需要对城轨车转向架的安装工艺进行基本的了解, 城轨车的内部需要使用转向架进行热装, 尤其是在城轨车的齿轮箱的安装上, 需要对齿轮进行加热处理, 保持一个恒温, 均匀的加热, 还需要对热套工装的尺寸有一个全面的了解, 要求热套工装与整个齿轮的尺寸能够相互吻合。
将选配好的城轨车车轮用吊具吊起, 用锉刀、纱布修整车轮内孔油槽孔等处毛刺用风吹净螺孔和摩擦片内杂物, 用干净的无毛毛巾擦净轮孔、车轮压装保护套, 在城轨车车轮内孔均匀涂植物油后装于车轴轴颈上, 还需要在车轮油孔上安装高压油管接头。当城轨车车轮轴向定位尺的指针被车轮推动至车轴中心线时, 停止压装, 此时车轮内侧面距车轴中心线距离为676.5mm。
清洁鼓型齿孔, 除去防腐蚀剂和丙酮在轴上均匀涂抹一层红丹油, 在将鼓型齿安装到轴上, 并用手小心地推鼓型齿, 直到结合面紧密贴合, 保证鼓型齿与轴紧密贴合后接触面积大于80%。测量并记录鼓型齿到轴端的距离。
将城轨车构架翻转后水平吊起至待组装轮对正上方, 注意构架端部一个电线系支架对应轴端一个设备, 缓慢落下构架, 使构架弹簧座与弹簧相对应, 微调整一系弹簧, 使城轨车构架螺孔与一系弹簧螺纹孔相对, 用涂抹锁固胶锁固胶的螺栓和垫圈将弹簧与构架紧固。
4 结论
现代交通业在不断发展, 城轨车也在不断发展, 在组装工艺上已经有了很大突破, 因此我们应该重视城轨转向架的研究, 转向架对城轨的安全有着很大的影响, 要加强对转向架的研究, 使转向架的生产工艺得到突破, 对我国城轨车转向架的组装工艺进行研究, 让城市城轨车为城市发展做出更大的贡献, 发挥城轨车的价值。
摘要：随着经济的不断的发展, 交通运输的建设已经提上日程, 因为只有交通技术得到快速发展, 才能够使交通更好的为广大人民群众服务, 但是现在城市交通运输还存在着很大的变化, 尤其是城轨车的转向架组装工艺还需要进行完善, 现在的转向架组装工艺已经无法满足城市交通的需要, 因此, 需要对转向架组装工艺进行研究, 让转向架组装工艺更好的为城轨车服务, 促进城轨车的发展。
关键词：城轨车,转向架,组装工艺,深入研究
参考文献
[1]何旭田, 张久远, 赵强.地铁车辆转向架装配工艺分析[A].第十七届中国科协年会分7综合轨道交通体系学术沙龙论文集[C].2015.
组装工艺 篇7
本工艺适用于在建船舶的射频软波导 (以下简称软波导) 敷设及其接头的组装。
2 作业准备
敷设软波导之前, 对照工厂提供的软波导走向图, 认真仔细地查看现场, 对软波导的途经路线有一个全面的了解;软波导虽然表面看似很坚固, 但防护措施一定要做好, 以免受到外力的挤压而使得软波导产生扭曲和变形。软波导的端头在接头装配前, 必须保持密封, 以免潮气进入;软波导的支撑件和贯穿件应根据放样图和船上实际情况安装完工;支撑件和贯穿件的焊接均应牢固, 焊接后随即清除焊渣并按规定进行涂装。
图纸:工厂提供的雷达系统图、软波导走向图、放样图;
资料:制造厂提供的相关资料;
工具、辅助材料:万用表、电工常用工具、钢锯 (细齿锯条) 、木槌、剪刀、刷子、酒精、胶布、厚纸。
3 软波导敷设
1) 确认软波导支撑件、贯穿件安装符合工艺要求;
2) 软波导应单独敷设, 敷设过程中要保持软波导平直, 没有扭绞现象, 拐弯处应均匀圆滑;
3) 软波导弯头的弯曲半径要尽可能地大, “E”面的最小弯曲半径是203mm, “H”面的最小弯曲半径是482mm;
4) 软波导端头250m m内不允许有弯头;
5) 软波导应从天线向下敷设, 安装好接头的一端放在天线;
6) 软波导敷设完工后进行固定, 固定要牢靠。用设备附件中的紧固件绑扎在支撑件上, 两个紧固件之间的距离不得大于0.9米 (见图1) ;
7) 软波导敷设到位后, 在收发机端必须留有800m m的余量;
8) 软波导敷设结束后, 贯穿件内必须马上灌注密封填料。
4 组装接头
1) 确认软波导端头250m m内是笔直的, 软波导的端头切割必须齐平;
2) 将一张裁直的厚纸包在软波导上, 要确保直边的平直度, 此时应注意将波导口向下倾斜以免铜屑进入软波导内, 然后去掉24mm长度的聚乙烯护套, 用酒精清洁外部铜导体, 并用刷子清洁内部腔体;
3) 在大的“O”形圈上涂上一层薄薄的硅润滑脂, 并放入夹紧螺帽的内槽, 在夹紧螺帽的内表面也涂上一层薄薄的硅润滑脂, 并把夹紧螺帽从软波导的端头套入。因船舶建造环境粉尘污染较大, 需要在夹紧螺帽和护套上包几圈胶布, 防止外部杂质进入;
4) 润滑外护套的切边, 压缩环有倒角的一边套进软波导, 直至端面到外护套 (压缩环内孔的定位筋在外侧) , 如图2所示;
5) 把垫圈装到软波导上, 在垫圈的螺纹处涂上一薄层硅润滑脂, 将垫圈推至压缩环的合适位置 (见图2) , 并在垫圈的外表面涂一薄层硅润滑脂, 用酒精清洁外导体上的硅润滑脂;
6) 将扩口环有凹槽的一边装到垫圈上, 使扩口环的槽和压缩环相对应, 把扩口环牢牢地推至压缩环 (图3) ;
7) 用剪白铁皮的剪刀, 剪裸露外导体的边 (宽3m m, 深3 m m) , 要求剪过的边尽可能均匀稠密分布 (图3) ;
8) 用木槌把铜皮轻轻地槌平至扩口环, 用力太大会使铜皮变薄 (图3) 。剪掉伸出扩口环周边之外的部分, 用酒精清洁铜皮上的硅脂;
9) 确认接头壳体相连的接触面是清洁的, 用毛刷清洁软波导的内壁;
10) 把小的“O”形圈装到接头壳体外部的凹槽上 (见图4) 。在压环的外表面上加一薄层硅润滑脂 (便于夹紧螺帽里面的大“O”形圈滑过压缩环, 并座至凹槽里) ;
11) 使接头壳体面向扩口环, 把校准杆插入扩口环和压环的孔里面, 把夹紧螺帽滑到环上, 并拧到接头壳体上;
12) 用活动扳手夹住接头壳体的方身, 用8英寸扳手转动夹紧螺帽, 直至夹紧螺帽与接头壳吻合, 千万要注意, 不能转动接头壳体。
5 检查方法
1) 检查软波导拐弯处及进入设备时, 其弯曲半径是否满足要求, 软波导的外表面是否完好无损;2) 检查组装接头内是否清洁干净 (无金属碎屑) 。组装接头与收发机对应端口方向是否一致。
6 总结
软波导的安装要求十分严格, 而精细严谨的安装步骤可以最大限度的减小信号在传输过程中产生的消耗, 提高传输效率, 对船舶的安全、稳定航行有重大意义, 间接提高船舶建造质量, 树立良好的企业品牌。因此软波导的安装工艺值得我们仔细研究, 深入学习并不断改进。
摘要：射频软波导是用于X波段雷达收发机和旋转单元之间微波信号的传输。为使信号在波导传输中的损耗降至最低, 波导接头的组装要求特别高。提高射频软波导敷设及接头组装的施工工艺标准对保证射频软波导敷设和波导接头的施工质量具有十分重要的意义。
组装工艺 篇8
关键词：制动系统,零缺陷,组装工艺
随着我国出口国外高端铁路货车的数量和品种的逐年增加及车辆运行检修的考验, 通过反馈回来的信息表明, 进口制动系统部件的组装质量随着车辆的运行暴露出来的组装缺陷占有较大部分的比例。本文通过介绍出口澳大利亚两矿石公司的同型40t轴重矿石车所采用的Wabtec和Knorr制动系统典型结构说明及运用后检修中出现的问题着手, 通过制定合理的组装工艺及解决措施, 经再次运行考验后其检修结果表明, 基本达到了零缺陷的目标。
1 Wabtec和Knorr制动系统结构图及简介
1.1 Wabtec制动系统结构图 (图1) 。
Wabtec公司的电空制动系统主要由ABDX型控制阀、组合式集尘器、端部自排风直通塞门、双室风缸、大风缸、均衡风缸、假风缸、空重阀、制动软管、接线盒、EOC、电缆及连接器等组成。
1.2 Knorr制动系统结构图。
Knorr公司的EP60电空制动系统主要由独立作用式的EP60控制阀、CCID、组合式集尘器、端部自排风直通塞门、风缸、制动软管、接线盒、EOC、电缆及连接器等组成 (图2) 。
1.3 制动系统简介
该两种车都是由一套制动系统所控制的两辆为一组车的单元制动系统;制动装置采用分别采用的是Wabtec叠加式ECP制动装置及Knorr的独立式EP60电空制动系统;还采用过Knorr的DB60与Wabtec电控装置叠加的电空制动系统;基础制动装置分别采用的是Wabtec的TMX及Knorr的TMB60或单元制动装置。通过以上结构图的对比, Knorr的独立式制动系统相比较于Wabtec的叠加式制动系统明显存在结构更简单、组装更容易的特点。
2 检修中出现的常见问题类型、原因分析及对应解决措施
2.1 螺纹扣松动类:出现在外购螺钉的螺纹扣连接处
原因分析:外购的螺栓与螺母连接处没有弹簧垫圈提供预紧力, 预紧力由螺栓与螺母间齿合处的螺纹扣提供。在车辆运行震动或重复松开及紧固该螺栓与螺母后就会不可避免的降低预紧力从而导致螺纹扣松动。
解决措施:在螺栓顶部的螺纹扣涂抹适量的螺纹锁固剂后再进行组装。目的是永久性增加拧入螺纹扣的紧固力并锁固, 且不影响该螺栓及螺母的再次使用。
2.2 泄漏项:出现在各管螺纹扣连接处
原因分析:由于国外的技术要求各管螺纹扣密封处不允许采用国内常用的聚四氟乙烯密封带进行填充, 而是采用某品牌的密封剂。但经实际使用表面, 在喷涂该密封剂指定的促干剂后仍然需要36小时以上才能部分实干, 且在制动管漏泄检测试验时发现不能完全满足无漏泄及工序时间不允许如此拉长。
解决措施:采用同品牌的管道磨绳先缠绕拧入管扣端后再涂抹适量的密封剂及促干剂后再执行组装。目的是增加紧固螺纹扣间的填充介质;在组装后立即进行漏泄检测能满足无漏泄, 随着密封剂的实干则只能增强密封性。
2.3 EOC电阻测试不合格。图3为EOC组装结构示意图。
原因分析:是在组装过程中, 污染了EOC的Wire Spacer Sleeve及EOC Junction Box Insert Assembly上的凡士林导致绝缘性减弱产生的。
电控制动系统:1-EOC及电缆组装;9-CCID接线盒;11-JUNCTION BOX;风控制动系统:2-制动管;3-ELX-B型传感阀;4-中继阀;5-ABDX型控制阀;6-平衡风缸;7-假风缸;8-组合式风缸;10-副风缸。
1-制动管;2-EOC及电缆组装;3-CCID接线盒;4-EP-60控制阀;5-125升风缸。
解决措施:采用专用洁净的手套在干净的操作间内组装EOC。目的是尽量避免操作过程中污染凡士林。
3 整体制动组装工艺简介
通过对两种制动系统结构图的分析, 在注意以上组装要点的基础上, 要求及现场执行的先后工艺组装顺序为:电控制动组装、各阀及风缸组装、制动主管及支管组装及各螺栓的紧固。
结束语
组装工艺 篇9
电子基础及组装技术是电子产品生产的关键技术。从20世纪90年代, 第四代电子组装技术- (SMT-surface mount technology-表面组装技术) 已逐步取代了传统的第三代电子组装技术 (穿孔安装技术) , 而成为电子制造企业主流生产技术。
教学目的使学生具备在电子制造企业一线高技术岗位 (测试技术员、SMT技术员、物料准备、QC、QA等) 工作所必需工艺知识和工艺技能, 从而增强学生就业的岗位竞争力。
在应用电子技术、电子表面组装技术等专业的核心课程中, 《电子基础及组装工艺》是最先开设的课程。在专业实践课程体系中, 它的功能定位是基本技能训练。
《电子基础及组装工艺》在职业素质训导中的目标定位作为一门理论与实训融合的课程, 《电子基础及组装工艺》在实现对学生职业素质的训导方面, 还起着重要作用:
1) 在实训中严格按照国际通行的行业标准的要求控制实训质量, 使学生知道:工业标准是怎样的。什么是“可接受的条件”, 什么是“过程警示条件”, 什么是“缺陷条件”———必须返工和报废。从而树立质量意识和工作的责任心。
2) 在实训过程引进外资企业“整理、整顿、清扫、清洁、素养”的5S的规范和评价体系, 促使学生养成良好的职业素养。引进企业的质量控制中“自检”“互检”“专检”评价程序, 培养学生的合作意识、协作能力。
1 针对本校学生及实训设备情况进行课程改革及具体内容
1.1《电子基础及组装工艺》课程进行项目式教学改革
(1) 在教学形式上
教师讲课仅占30%左右的时间, 剩下的时间, 全部由学生在教师的指导下完成某项任务。如按照“咨询-计划-决策-实施-检查-评估”这个项目实施过程, 在整个教学过程是围绕着学生展开的, 教师的大部分时间是站在学生中间, 学生通过自身独立的活动, 其创造性可以得到较充分的发挥。
(2) 在学习内容上
教师也要讲授专业理论知识, 而学生获取理论知识是在教师的帮助和指导下通过自己的探索活动中获得的, 这样更激发学生的学习动机。因为在学习过程中, 如果学生对所学的内容不感兴趣, 就难以取得好的结果。所以学生通过记忆方式把握理论知识, 又通过手和脑的实践, 这样大大地提高了学习的效率。
(3) 在教育目标上
项目教学法认知目标的实现固然仍是十分重要的, 但已不是唯一的目标。因为认知目标、情感目标, 行为操作目标都是重要的学习目标, 它们之间既是互相独立的, 彼此之间又保持着重要的联系, 他们是一个有机的整体。
(4) 在交流传递方式上
信息传递是双向的。教师是讲课和指导, 学生是听课和活动, 教师可根据学生活动的成功与否获得其接受教师信息的多少和深浅。教师还可以对那些掌握信息较少和较浅的同学采取措施, 帮助他们补充信息, 直至他们获得完成工作任务所需要的信息。只有双向传递的信息, 只有不断得到反馈的信息, 才是真正有效率的信息传递。
(5) 参与程度的不同
学生的参与程度大大地提高, 这不仅表现在教师的授课过程中, 借助于媒体, 如影视、音像或电脑媒体, 营造学习的氛围, 选择适当的学习载体使教学内容更加活泼和更加明确。还表现在学生必须独立地完成一项又一项的工作任务, 这些工作任务被设计成由浅到深, 引人入胜, 使学生提高了对学习的兴趣。特别是对一些好动好玩的学生, 他们不再是家长们皮鞭之下的羔羊, 而是驰骋在学习王国中的勇士。
(6) 激励手段的不同
激励的手段完全是内在的, 是人们在完成一项工作之后发自内心的喜悦, 是人们从不会到会的心理感受地充分体现, 当人们从不会做一件事到经过努力之后会做一件事, 成功的喜悦往往是无法用语言来表达的, 再有项目的实施成功与否评判是看项目实施的过程, 而不是看去看结果。
(7) 项目教学法对教师的要求
项目教学法的特点有三个:一是, 以学生为中心、自主性学习为主;二是, 学生参加教学全过程———收集信息、制定计划、作出决策、实施计划、反馈控制、评估成果;三是, 教师是学习过程的组织者、咨询者和伙伴。
1.2 项目式教学设计的教学内容
项目一:通孔插装印制电路组件手工组装70课时
训练内容: (1) 防静电 (ESD) 介绍, 电子制造企业岗前培训介绍, 5S培训介绍简单学习了解IPC-A-610D标准, 能够用《IPC—A—610D》工艺标准检验判定电路板组件的组装质量。
(2) 常用电子元器件的识别和检测, 常用仪器仪表的使用方法。
(3) 通孔插装万用板的焊接基本功训练。 (焊点、导线焊接、元器件焊接、焊接综合能力强化训练)
(4) 基础电子电路焊接与组装工艺基本功训练。
(5) 典型电子产品组装工艺基本功训练。
(6) 项目报告
项目二:表面安装印制电路组件手工组装35课时
训练内容: (1) SMT生产线的参观和第四代电子组装技术- (SMT-surface mount technology-表面组装技术) 的介绍。
(2) 贴片元器件的表面贴装元器件的参数和极性的辨识
(3) 表面安装万用板的焊接练习 (SMT组件手工无铅焊接)
(4) 表面安装印制电路组件手工组装电路
(5) 用《IPC—A—610D》工艺标准检验判定电路板组件的组装质量和书写项目报告 (课下完成) 。
项目三:通孔插装和表面贴装的PCB工艺流程
(1) 各选取一个典型电路制作版图。
(2) 印制电路板的制作工艺基本功训练。
(3) 腐蚀、钻孔、修版成型基本功训练。
(4) 书写项目总结报告。
1.3 个人以报告的形式总结本次实训每项课题的重点、难点掌握情况及存在的问题
教师根据巡视指导记录与学生在每一课题训练中的综合能力评定本次实训的综合成绩。
2 结束语
到目前为止, 我所设计的本门课程改革已经成功运行了两轮, 从效果来看学生还是比较接受项目式的教学方法。这个教学项目的教学方案是为应用电子技术专业和电子信息专业、一年级、20人、两到三人一组专门设计的, 这个教学项目的实施需要在我们学校的电子测量实训室, 目前里面的硬件设施足以满足我们项目的需要, 我们也存在很多不足, 希望请一些企业专家指导, 并提出宝贵的意见供我们修正实习项目内容。
摘要：《电子基础及组装工艺实训》是高职电子、通信、机电等专业的专业技能课。通过本课程的学习, 使学生具备高新电子制造企业技术岗位 (如测试技术员、SMT技术员、物料准备、品质管理等) 所必需的电子产品装配工艺知识和技能。所以应该让他们从入校的开始就接触电子基础实训和电子产品的组装, 电子基础实训有认识元器件、认识仪器仪表, 学习仪器仪表的测量与使用, 当这些掌握以后就可以学习焊接, 进行简单电路的组装。课程是按照电子技术的基础入门和能在实际情况下处理简单的电子故障来设计的。当前我的教学活动面临着的问题与压力是学生如果干瘪瘪的在课堂上去学习这些技术, 不能很好的在实际当中运用, 更提不起他们的学习热情和动力, 我认为采用实际现场的课程教学模式, 学生才会爱学习、才能更好更快地掌握他所学专业所要求的知识、技能与素质。采用能在社会中立即使用的本领的课程教学模式培养出来的学生, 是真正受企业与社会欢迎的。