组合吊装（共4篇）
组合吊装 篇1
摘要：针对双杆或四杆的组合式钢管杆, 采用大吨位吊车进行吊装。重点介绍了大吨位吊车型号的选择, 构件吊点位置的确定, 吊具的设计和吊装施工方法。通过220kV越溪—菀平线开断环入江城变工程的施工实践, 表明采用大吨位吊车分解吊装组合式钢管杆具有经济实用、施工效率高、工器具少、安全可靠等优点, 值得在输电线路施工中推广应用。
关键词：大吨位吊车,组合式钢管杆,吊车吨位,分解吊装
0 引言
输电钢管杆具有安全可靠、材料省、占地面积小、经济环保、加工安装方便和外形美观等几大优点, 因此, 近年来, 城区电网中广泛地应用了输电钢管杆。由于单杆承载能力较小, 为了满足同塔高电压等级多回路多分裂的要求, 出现了双杆或者四杆的组合式钢管杆。
我公司承接的220k V越溪—菀平线开断环入江城变工程杆塔采用的就是这种组合式钢管杆。新建杆塔46基, 其中组合式钢管杆37基。有G4Z1、G4HZ、G4J0、G4J1、G4HJ1、G4HJ2、G4FJ和G4HFJ八种杆塔型式, 呼称高27~39m, 全高48.9~63.5m, 杆段最重9995.4kg。
组合式钢管杆的吊装提出过三种方案, 分别是悬浮抱杆吊装、大吨位汽车起重机吊装和附着式平臂通天抱杆吊装。从施工效率、安全风险、施工费用等方面进行方案比选。最后确定采用大吨位吊车分解吊装组合式钢管杆的施工方法[1]。
1 吊车选择
1.1 最小吊臂长度的确定
计算吊车臂长的一般方法有通过最大水平距离计算和通过最大起吊高度计算[2]。输电线路钢管杆位于野外, 较为空旷, 吊装不受高度的限制, 水平距离一般通过修路的方式也都可以解决。所以吊装输电线路钢管杆时, 计算吊车臂长不适用上述方法。本文介绍了最小经济臂长的方法进行计算[3]。
以吊车回转中心点所在水平线作为x轴, 以吊钩铅垂线方向作为y轴, 建立二维坐标系, 见图1, 则有
式中,
L—吊臂长度, m;
α—吊臂仰角, °;
a, h—固定A点坐标;
对上式求最小值, 从而确定最佳仰角。
1.2 空间距离校核吊臂长度
吊臂内侧边缘需要保证与已安装构件边缘具有一定的安全距离, 一般选取0.5m (已考虑吊臂宽度的影响) [4], 同时要求吊装顶架时, 滑车组长度应大于起吊滑车组之间有最小距离与吊点绳有效高度之和的要求。
按照最小经济臂长公式, 可以计算出动点C的坐标 (0, c) 。
若c>h1+h2+h3, 吊臂长度按照最小吊臂进行选择。
若c
式中,
h1—杆塔全高, m;
h2—吊点绳有效高度, m;
h3—吊车两滑车组之间最小距离, m;
校核水平距离, 水平距离主要包括吊车车尾距离钢管杆水平安全距离和工作半径。徐州重工QY100K-QY160K型汽车吊按照8~10m考虑水平距离, 按照最小经济臂长公式, 可以计算出动点B的坐标 (b, 0) 。
若b>R0, 吊臂长度按照最小吊臂进行选择。
若b
式中,
R0—吊臂计算工作半径 (吊臂支撑轴至通过吊钩的铅垂线间的水平距离) , m;
R—吊臂公称工作半径 (转盘中心至通过吊钩的铅垂线间的水平距离) , m;
e—吊臂支撑轴偏心距, m;
1.3 载荷重量的校核
通过吊臂的长度选择大吨位吊车的型号, 从而获知吊车机械性能参数表。根据机械性能参数表校核最后吊件时的吊重, 同时还需校核本次杆塔安装中最重杆段吊装时, 额定吊重是否满足要求。
式中,
Q—吊件起吊重量, k N;
k—动荷载系数;
Q0—吊件起吊重量标准值, k N;
2 吊点位置选择
对于杆身吊装施工, 采用4点双“V”字型钢丝绳套起吊, “V”字型夹角不得大于90°, 吊点对称布置, 吊点绳与杆身法兰盘采用专用吊具连接, 如图2所示。
对于横担或者顶架吊装施工, 根据结构性能特点, 采用2点或4点水平起吊, 按照最优吊点设计原则来确定吊点位置[5], 目的是为了防止钢管杆变形, 尤其是两段对接的横担, 法兰盘处抗弯能力较为薄弱, 施工中需要严格控制杆件的变形值。水平起吊的钢管杆可视为双侧外伸梁, 忽略吊点绳水平力对钢管弯矩的影响, 只考虑吊点绳竖向力对钢管的作用[6]。最优吊点设计原则, 即钢管杆段出现的弯矩极值相等的原理, 见图3。
式中,
M1—吊点处钢管杆弯矩, k N∙m;
M2—跨距中央钢管杆弯矩, k N∙m;
q—钢管杆线荷载, k N/m;
l—钢管杆长度, m;
3 吊具设计
吊装杆身常用的方法是绑扎吊装, 这种方法既复杂又不安全, 镀锌层质量也不好保护。所以需要设计一种轻便、制作简单、容易运输的吊具。根据钢管杆采用法兰盘连接的特点, 利用法兰盘螺栓孔设计一种吊具[7]。如图4所示。
螺杆长度按照下式计算,
式中,
L—螺杆长度, mm;
M—单螺母厚度, mm;
H—法兰盘厚度, mm;
螺杆的直径, 根据钢管杆法兰盘螺栓大小确定, 需要进行强度校核。在螺杆底部设置挡板, 目的是防止法兰盘螺孔过大, 吊具从螺孔中脱落。
强度校核, 按照下式计算,
式中,
σ—吊具螺杆正应力, MPa;
A—吊具螺杆横截面面积, mm2;
k—安全系数, 选取3;
[σ]—Q235钢材许用应力, MPa;
钢管杆从地面起至吊装升空过程, 吊具受剪切作用, 且为半边受力, 即2个吊具受力, 需要进行抗剪强度校核, 钢管杆段离开地面瞬间受力最大, 假定钢管杆段重量平均分布, 剪切强度校核按照下式计算。
4 吊装方案
4.1 地面组装及施工现场平面布置[8,9]
现场布置要考虑吊车的站位和吊装方便, 一般地形条件下, 吊车尽量布置在顺线路方向, 吊车车尾距离杆塔桩位大于10m, 各杆段布置在吊车前方, 桩位的左右侧。在顺线路地形严重受限制的情况下, 吊车只好布置在横向路方向, 因横担较长, 吊车的吨位会上升几个级别。
地面组装前, 场地应平整, 达到基本是平面或者缓坡斜面。土包等凸起物应除掉, 以免组立杆段时碰撞。每根杆段下方不少于2根垫木, 垫木应选用质地坚硬的枕木。有爬梯的一侧应排在上面以便于安装, 爬梯自上而下成一条直线。由于组合式钢管杆杆段较重, 在地面组装或者转移杆段时, 需要25t吊车进行配合。
4.2 杆身及横梁吊装
组立第一段主杆前, 需要调整地脚螺栓螺帽在同一平面内, 转角塔还应通过螺帽的标高调出杆身预偏值。吊装好4根主杆, 螺栓紧固后, 开始安装横梁, 横梁就位时, 先就位横梁一端, 法兰盘螺栓带平帽, 然后就位另一端, 最后横梁两端螺栓同时紧固。本段横梁全部安装结束后, 方可进行下一段杆身吊装, 否则因杆身自重的影响, 会出现安装困难的情况。
由于加工尺寸误差、焊接热应力、运输等原因, 安装过程中, 可能会出现安装困难现象。若出现横梁处根开较大的情况, 则需利用6t链条葫芦缩小主杆之间根开。出现根开较小的情况, 在各主杆顶端设置临时拉线一根, 采用收紧拉线的方式扩大主杆之间根开。
4.3 横担吊装
按照先下横担, 再中横担, 后上横担, 最后吊装顶架的顺序安装。若吊车布置在横线路上, 同时要遵循由远及近的顺序, 即先吊装远离吊车侧的横担及顶架, 然后吊装靠近吊车的横担及顶架。
对于双根钢管一端有横梁的横担, 采用分解水平吊装, 先吊装两根横担主杆, 后安装水平辅杆。
对于双根钢管两端有横梁的横担, 采取4点水平整体吊装。
5 工程实践
本文以220k V越溪—菀平线开断环入江城变线路工程3种杆塔型式为例, 该工程具有杆塔全高最高、主杆段最重、整杆重量最大、直线双杆组合、转角四杆组合、单杆横担、双杆横担等特点。根据吊车的布置位置和杆塔的基本参数, 计算最小吊臂的长度, 从而确定吊车型号, 见表1。
6 结束语
220k V越溪—菀平开断环入江城变线路工程组合式钢管杆的组立方案, 经过严密的现场考察及方案论证。经施工实践 (如图5所示) , 发现该方案施工效率高、工器具使用少、安全可靠, 取得了较好的经济效益和社会效益, 为今后组合式钢管杆的组立施工积累了经验, 其缺点就是大吨位吊车整体车身长, 并且自重很大, 需要较好的交通条件, 很多桩位的作业场地需要修建。
参考文献
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组合吊装 篇2
攸县水云桥是株洲市酒埠江景区总体规划中的一座景观桥, 位于攸县酒埠江景区核心段, 大桥跨越酒仙湖, 西北向接林湾休闲区、东南向接攸女仙境茶岛区。大桥全长376m, 总体布置为16m现浇简支T梁+338m双塔单跨地锚式悬索桥+16m现浇简支T梁。
攸县水云桥主桥为338m组合梁双塔单跨地锚式悬索桥, 悬索桥成桥矢高为28.167m, 成桥主缆矢跨比1/12。桥塔采用双曲线形的混凝土塔, 主梁采用钢混组合梁形式, 下设空间抗风缆索, 悬索桥主跨设1.5%的双向纵坡。
林湾休闲区和攸女仙境两侧引桥上部为预应力混凝土现浇T梁;下部为组合式桥台。16m跨预应力现浇T梁全宽660cm, 高96cm。T梁截面由4块腹板组成, 腹板中心间距为170cm, 跨中腹板厚30cm, 支座处腹板厚40cm, 每块腹板中设2束通长预应力钢束;T梁两侧翼缘板悬臂长60cm, 悬臂端 (或腹板中) 翼缘板的厚度为16cm, 悬臂根处翼缘板厚22cm。T梁顶面设双向1%的横坡, 腹板底面齐平布置。
2 钢箱梁安装方案
水云桥主梁采用组合梁结构形式, 由钢箱加劲梁、中央小纵梁及预制混凝土板组成, 标准段主梁全宽830cm, 桥面净宽600cm;组合梁总高106cm, 其中钢结构高80cm, 预制混凝土板厚16cm, 桥面铺装厚10cm, 每片梁自重36T;主梁断面沿中心线双向设1%的横坡, 主梁底板水平布置, 顶板随桥面横坡布置。全桥主梁共分29个节段, 其中标准段22个, 标准段长12m。
边钢箱梁横向净间距为468cm, 单个边箱梁宽121cm。边箱梁的底板、顶板和内腹板的厚度均为16mm, 边腹板厚度为24mm;顶板设3道纵向加劲肋, 底板设2道加劲肋, 两边腹板各设1道加劲肋, 加劲肋高均为120mm, 厚均为12mm。中央采用工字形小纵梁, 小纵梁宽35cm, 高50cm, 顶板、底板及腹板厚均为16mm, 中央小纵梁在横梁处截断, 并与横梁焊接。
边箱梁之间采用工字钢作为横梁进行连接, 横梁的顺桥向间距为3m, 单处横梁宽60cm, 长468cm。吊索处工字型横梁的顶板、底板及腹板厚均为16mm;非吊索处工字型横梁的顶板和底板厚度为16mm, 腹板厚12mm;每处横梁腹板均增设10道加劲肋, 加劲肋厚12mm。
钢结构主梁上铺设16cm厚的C50预制混凝土板作为桥面板, 混凝土预制板之间通过剪力钉实现湿接缝的连接。
钢箱梁主体结构均采用Q345qc, 全桥钢箱梁总重750.8t, 共划分A、B、C、D等4种梁段, 单个梁段平均重量26.7t。其中B为标准梁段, 长12m;A为跨中梁段;C为观景平台梁段;D为桥塔处梁段。
因本项目地处酒埠江水库, 且受进场道路限制, 钢箱梁运输采用陆路块体运输方案, 钢箱梁拼装流程为:①在厂内加工边钢箱梁块体;②陆上运输至施工现场, 在林湾侧栈桥码头上组拼成钢箱梁节段;③通过120t汽车吊将节段吊至100t组合渡船上, 船舶行驶至吊装区域;栈桥码头设置在林湾侧塔下游侧, 具位置见总体布置图。钢箱梁拼装总体布置如下:
钢箱梁安装总体施工工艺流程见图2。
3 缆索吊系统安装钢箱梁吊装方案
缆索吊机简介:
根据水云桥两岸的地形和环境特征, 选择平移式50t×538m缆索吊为水云桥钢箱梁施工辅助起重系统。本项目缆索吊为2组独立的起吊系统, 在左右幅塔柱范围内各设置一座50t的缆索吊。缆索吊需满足左右幅主墩之间的塔吊安装以及主跨钢箱梁吊装, 即2组主索天线均平行与该连线。缆索吊的走向是根据桥梁2#与3#主墩左右幅塔顶中心坐标的连线来确定的。左右幅吊机中心间距为7.1m。
水云桥缆索吊机左右幅跨径布置均为538m。本缆索吊机最大起吊重量50t, 最大吊重在跨中时垂跨比f/L为1/13 (鉴于缆索吊锚碇位置测设困难, 两岸锚碇施工后需提供确切高程后, 重新调整缆索吊相关参数) 。
3.1 缆索吊组成
整个吊装系统由缆索系统支撑索鞍、起重跑车、绳索系统 (承重主索、起重索系统、牵引索系统) 以及缆索系统锚固基础和电气系统等组成。
绳索系统:①承重主索;②起重索;③牵引索。
3.2 锚碇系统
林湾及攸女方向山势陡峭, 锚锭不宜置于半山之上, 根据两岸的实际情况, 我部选择设置挖孔桩和承台相组合的地锚形式锚锭作为两岸的主索锚锭。
两岸锚碇每组主索各设1座, 单个承台下设2D150嵌岩桩。
3.3 塔架及基础
塔架采用强度高, 稳定性好的圆形螺旋钢管拼装焊接形成。塔架基础设置在两岸山腰基岩上, 要求基岩的允许承载力应大于0.3MPa。基础用C20混凝土现浇, 并预埋M20的地脚螺栓。塔架的安装均采用主墩塔吊垂直运输散件人工拼装。
3.4 机械及电气系统:
主要包含电路控制、限位装置、避雷装置、天车系统。
3.5 缆索吊检查与试吊
3.5.1 地锚试拉
在施工现场将地锚进行分类设置后, 地锚应全部进行试拉。一般设置滑轮组, 用0.5~1t卷扬机收紧, 在钢丝绳“死头”装拉力计测拉力, 地锚受拉值的一半为设计荷载的1.3~1.5倍。
3.5.2 钢丝绳的检查
当钢丝绳在受力过程中拉伸、弯曲的次数超过一定值时, 便开始破坏, 并且由于钢丝与钢丝、钢丝与滑轮、索鞍等相互摩擦发生断丝现象, 从而降低了钢丝绳的承载能力。为保证安全, 当钢丝绳一个节距内的断丝数超过一定的数值时, 即不能继续使用。工作钢丝绳的外观检查, 应20天1次, 1~4个月进行一次定期润滑, 润滑油应使用钢索油或变压器油、汽轮机油等。
3.5.3 索具的检查
定期、定人检查索、吊具。主要是检查钢绳夹头、弯曲处的耳环、卸甲、转向轮、收紧处的滑轮组、手动葫芦及动力装置的连接是否可靠, 安装是否符合安全要求, 是否有裂纹, 润滑是否良好。
3.5.4 缆索吊机试验
缆索设备安装架设完备, 正式吊装前必须组织各部位操作人员、观测人员、安全人员、指挥人员等依次进行以下各项试吊运转检查各部位设备和准备工作的可靠性 (主桥钢箱梁单个阶段最大重量28.6t, 设计吊重30t, 因此不作超载试运转) :①空载试运转。②静载起吊。③试运载吊运行。
每进行一次试吊, 各部位操作人员、观测人员、安全人员、指挥人员等对主要设施———地锚、塔架、索鞍、索具、缆索接头等分别进行一次观测和检查, 并作好记录。在检查各部位设备无异常现象后, 再进行下一项试吊作业。试吊运转中各项观测检查记录, 经吊装设备验收小组鉴定合格后, 方可正式进行吊装作业。
3.6 缆索吊安装钢箱梁
钢箱梁安装按施工位置分为深水区梁段安装、塔区位置梁段安装以及合龙段安装等。
钢箱梁采用平移式缆索吊机吊装。所有梁段均采用双吊点吊装。
深水区钢箱梁由缆索吊机直接从运梁船上起吊安装, 索塔处钢箱梁由缆索吊机起吊后使用边跨卷扬机荡移安装。
根据施工监控要求, 钢箱梁吊装前部分索夹螺杆只紧固两侧螺杆。在钢箱梁吊装至相应索夹部位前, 将未紧固的索夹螺杆轴力施加至设计紧固力, 已紧固索夹螺杆进行轴力检查、补足。
(1) 塔区梁段吊装
1#、2#、28#、29#梁段为塔区梁段, 由于林湾、攸女侧该区域处于山体陆地上, 该位置梁段运梁船无法直接运输到位, 因此该位置由缆索吊机起吊后使用边跨卷扬机荡移安装。具体步骤如下:
①边跨现浇T梁浇筑时根据设计图纸预埋卷扬机固定预埋件, 然后在林湾、攸女侧引桥桥面上各布置两台100k N卷扬机和滑车组, 作荡移牵引系统;
②运梁船运输塔区梁段至林湾、攸女侧塔中跨侧, 定位;
③缆索吊机吊具与塔区梁段连接, 提升塔区梁段至设计标高上方2m左右;
④将荡移牵引滑车组与缆索吊机两侧吊具相连;
⑤缆索吊机缓缓提升塔区梁段, 荡移牵引系统牵引塔区梁段至塔区梁段设计位置, 然后安装吊杆销轴进行锚固, 再解除钢箱梁与缆索吊机和荡移牵引系统的连接。
(2) 深水区标准梁段主要包括4#~26#钢箱梁共计23个节段, 该区域梁段直接采用缆索吊机垂直吊装。
垂直起吊具体操作步骤如下:
①缆索吊机提升钢箱梁, 注意观测钢箱梁顶面水平状态, 根据观测情况及时进行调整, 使得缆索吊机吊点受力均匀。
②当钢箱梁起吊至预定高度, 连接钢箱梁与吊索下端, 并与相邻已安钢箱梁节段临时连接。
③放松吊具, 使吊索受力, 移动缆索吊机跑车进行下一节段吊装。
3.7 中跨合龙段吊装
深水区梁段完成吊装后, 进行中跨梁段合龙。在中跨梁段合龙前, 由于合龙梁段自重尚未施加, 塔区梁段 (2#、28#) 与深水区端梁 (4#、26#) 间高差较大, 需增加配重, 调节梁面标高, 将主缆下拉至设计、监控线形, 满足塔区梁段与深水区端梁连接要求。通过在合龙段两段的梁段上施加配重, 调整深水区端梁线形, 匹配件临时连接, 中跨合龙。具体施工步骤如下:
(1) 缆索吊机跑车行走至合龙段位置, 3#、27#梁段运输、定位;
(2) 计算合龙口距离, 确定是否需要通过引桥现浇T梁段上100k N卷扬机牵引塔区梁段, 保证合龙口尺寸与合龙段长度之差不小于30cm;
(3) 根据监控指令在2#、28#增加配重, 对梁端标高进行调节, 下压至设计标高;
(4) 缆索吊机提升3# (27#) 梁段, 定位、下放;
(5) 张拉限位索调节梁面标高, 精确对位后进行正式连接。
4 结论
综上所述, 缆索吊机作为传统的拉索桥梁安装施工方法, 有着自身的优点:对塔柱受力不会影响以及缆索吊吊装操作技术相对简单等, 但是同时也存在着自身的一些不足之处:需要进行一部分临时工程建设, 对周边环境用地要求宽松;要设锚、建塔、购索环节繁琐;现场施工量大等等, 因此我们在采用这一技术是应当结合它的优缺点, 充分发挥出它的优势同时也要避免它的不足。
摘要：悬索桥箱梁吊装是桥梁施工的关键技术, 在保证安全、质量的前提下采取更好的施工方案, 对节约工程造价和保证工程进度优为重要。本文主要对传统的施工工艺采用的缆索吊装安装箱梁技术进行探讨。
组合吊装 篇3
对比目前常用的几种吊装方法，高空滑移因需足够的拼装和滑移场地，现场无法满足，故首先排除;整体吊装施工方便、成本较低，但仅在具有大型履带式起重机具备开行路线的条件下方能实施，考虑S轴的主桁架利用S～R轴施工通道进行整体吊装;对跨中的桁架、中间采光天窗及其附属结构，因大型起重机无法靠近，故考虑采用整体提升的方法施工;U轴外侧4个门柱，则考虑利用站房与广场间16m通道，采用250t履带式起重机进行分段吊装;门柱上方10～12轴、15～17轴2根桁架利用广场上2台7052塔机吊装;其余次桁架及檐囗悬挑结构，则考虑采用分片吊装高空散拼的形式进行施工。
在站房U轴外侧16m范围作为250t履带式起重机开行道路，由中间量测退行吊装;在该通道外侧的36m范围是东广场地下室顶板，作为钢构拼装场地，受其设计载荷限制，需控制堆载小于1.0t/m2;在该场地外10m范围，设置车辆运输通道，通过铺设路基板对广场地下室进行支撑加固等方法，控制其荷载在2.0t/m2以内;在S～R轴设置10m宽的起重机开行通道，由中间向两侧退行吊装。
采用液压同步提升技术整体吊装大跨度屋面管桁架结构。吊点的选择应首先充分考虑被提升结构的受力体系特点，以尽量不改变结构受力体系为原则，保证提升吊装过程中结构的应力比以及变形比控制在可接受范围内。
组合吊装 篇4
在建筑、交通运输、工业生产等多个领域应用都较为广泛的起重机械, 由于一部分操作人员没有经过正规科学的培训, 操作起重机械的的方法不当往往容易引发重大交通事故的发生。对于一些较大型的起重机械的操作对专业性要求较高, 由此可见建立一个科学合理的评价模型, 专门针对培养专业吊装操作员进行专业的评价提供论据的重要性。既可以提高培训的效果, 又可以再次达到提高操作人员综合素质的目标。
2传统评论方法分类
对于传统的评论方法通过大致总结, 主要分为客观赋权法和主观赋权法两大类。决策人或是行业专家根据自身丰富的经验分析各项指标的重要度而进行赋权的方法被称为主观赋权法。本文提出融合两类赋权法进行互补优缺, 建立确定权重的组合赋权法, 最后用GT-250北起多田野型吊车举例, 验证组合赋权法的实际应用性。
3起重机械吊装评价体系
3.1组建评价指标体系
在GT-250北起多田野型吊车训练吊装中, 参与吊装操作的总共3人:指挥人员、1号手、2号手。指挥操作人员负责吊装全程的指挥工作, 1号手主要负责启动起重机械, 2号手负责从旁辅助起重操作人员。考虑到安全、效率两个基本原则, 同时依据专家的意见和训练限制吊装时间的特点, 文章是从仅从操作配合能力、碰撞检测、操作人员熟练度等方面来构建本操作系统的评价标准体系, 如图1所示。
3.2界定评价指标标准
依据吊装操作手册相关的介绍标注以及决策人的意见, 将各项指标分为优、良、及格、不及格4个界定区间, 分别赋值是4、3、2、1。
4网络层次分析法
网络层次分析法来源于以AHP算法作为基础, 对其缺点进行调整改进就是现在的网络层次分析法的雏形, 其适用于各种指标数值相互影响的系统。
以选取的系统指标作为基础, 对系统的各项数值指标进行系统的分析。
充分运用间接法构建ANP无权超矩阵:设立准则层元素组和网络层元素组, 以网络层元素组其中一个数值作为准则元素组的次准则, 参照专家的建议, 将各项元素组中的元素按照对次准则元素的影响程度从大到小进行两两元素对比, 按特征法陆续得到排序量, 并对其进行归一化方式处理。
同理可得, 组成其他两两对比矩阵并计算出其排序向量数值, 最后将各项排序向量数值汇总, 结果如图2所示得到了无权超矩阵。
虽然各排序向量数值是列归一化的, 但是其无权重矩阵不是列归一化的, 为此, 需要尝试模拟构造一个权重举证A, 将无权超矩阵按照上面的方式归一化。
最后使用无权重矩阵于权重矩阵进行相乘, 就可以得到列归一化的权重超矩阵数值。
当用列归一化权重超矩阵算法得出的数值, 运用到其矩阵中时, 可以得到一个稳定性较好的元素之间的权重关系, 就是极限超矩阵。
最后得到的极限超矩阵数值在各行的非零值都是相等的, 此时每行数值就是对应的指标稳定权重。
5熵值法
熵值法是依据系统所提供的各项指标所提供的客观信息数据, 因而达到确定权重的一种办法。
6组合赋权法
科学合理的指标权重方法融合了主观、客观赋权法的优点, 即客观反映指标权重又考虑到专家或是决策人的意见。组合赋权法根据不同的原理和特性, 有很多不同的综合形式。文中是采取了“加法”组合法确定了最终权重。
通过相关数据进行分析, 从得出的最终组合权重系数可以看出操作起重机械吊装的1号必须要熟练的掌握操作技能, 指挥人员也需要对吊装工作有深刻的认识和理解。
将上文提到的三类权重分别进行相关数值间的换算, 最终得出结果表明, 组合赋权法有效兼顾了ANP和熵值法的特性, 在很大的程度上对它们的缺陷进行了弥补, 给出一个更为科学合理的评价结果。
7结论
评价起重机械的吊装训练是一个繁琐、复杂的程序, 文中主要是通过分析吊装训练的各项指标数据结果, 最后得出将网络层次分析法和熵值法两两结合的组合赋权法, 确定起重机械吊装训练的各项指标间的权重系数。网络层次分析法客服了ANP算法中无法稳定衡量各项指标数据相互影响的关系难题。是权重系数更加具有科学性和合理性。熵值法是依据客观属性确定其权重的方法。组合赋权法融合了两种方法的特性, 降低了客观赋权法可能带来的权重系数失真率, 同时也减少了决策人或是专家的主观因素过大导致判断错误率。因此说明组合赋权法更加符合吊装实际情况, 更适用于起重机械操作人员的训练评价。
摘要：为了提供一个科学合理的评价模型给起重机械吊装训练, 主要是采用熵值法和网络层次分析法 (简称:ANP) 集成的组成赋权法搭建综合评价起重机械吊装的方式方法。
关键词：网络层分析,组合赋权法,起重机械,熵值
参考文献
[1]汪阳天, 张志峰, 刘洪引, 陆万田.基于ANP和熵的起重机械吊装训练评价组合赋权法[J].火力与指挥控制, 2014 (07) :97-101.