公路勘测（精选10篇）
公路勘测 篇1
随着高速公路的进一步发展, 由于地形、地质条件复杂性, 为保护资源, 坚持可持续发展, 以“理念是先导, 设计是核心”为宗旨, 注重公路设计新理念, 环保选线、地质选线已成为目前公路设计的重要方面。只有不断加强设计人员的环保意识, 强化施工技术、地质灾害、关键技术、创新技术等专业技能的培训, 才能真正使“以人为本, 环保优先”理念变为现实。
一、吉草高速公路概况
吉林至草市高速公路是国家高速公路网规划中珲春 (口岸) 至乌兰浩特高速公路沈阳至吉林联络线吉林省境内路段, 是吉林省“十一五”期间高速公路建设项目, 是《振兴东北老工业基地公路水路交通发展规划纲要》中2010年前重点建设项目“两纵三横四个路段”的“两纵”之一嘉荫至大连公路的组成部分。本项目主要承担省际间长途交通运输, 它的建成将缩短黑龙江省及吉林省东南部地区与沈阳经济圈的距离。修建该段公路对于完善国家、东北地区和吉林省高速公路网, 改善区域交通条件和投资环境, 发挥高速公路网络优势和规模效益, 加快东北老工业基地振兴, 促进区域经济社会发展和资源开发等均具有十分重要的意义, 同时也为东北地区增加了一条快捷的进关出海通道, 有利于区域交通一体化。吉草高速公路共分十六个设计段, 路线全长258.665Km。
二、 勘测设计新理念
“理念是先导, 设计是核心”, 设计对公路建设质量好坏始终是关键的一笔。随着我国公路建设的快速发展, 公路与环境自然的协调越来越受到社会各界人士的关注和重视。《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》提出, 勘测设计人员应树立“安全、环保、舒适、和谐”的设计新理念。其主要内容为:坚持以人为本, 坚持全面、协调、可持续发展的设计思路;重视公路与环境的适应性, 追求自然协调;通过精细设计, 在不增加造价的基础上, 实现生态路、环保路、景观路的目标。
三、吉草高速公路总体设计原则
根据本项目在公路网中的作用、地位、服务水平和远景交通量, 结合其使用功能、性质及沿线自然状况, 本段公路采用全部控制出入的高速公路标准。同时在设计时按照典型示范工程咨询要点的要求, 本项目在勘察设计过程中着重解决以下几方面问题:
(一) 安全选线、环保选线。
坚持“安全、环保、舒适、和谐”的总体设计原则。在路线方案选定时, 除注意地形选线、地质选线外, 还特别强调安全选线、环保选线。实施严格的保护耕地措施;同时坚持科学的发展观, 提升公路勘察设计理念, 提高公路勘察设计质量。注意选择有利于环保或对环境影响小的方案。
(二) 边坡坡率选择。
在路基设计中, 注意边坡坡率灵活自然、因地制宜、顺势而为, 以减少人工痕迹, 同时为植物防护创造条件。在路线的平、纵、横设计中充分考虑填挖平衡, 缺土路段的路基挖方根据土质情况采用路侧加宽、放缓边坡等工程措施, 路基用土尽量利用挖方, 少借土、少占地、少破坏自然植被。在纵坡平缓的低填、浅挖路段设置浅碟式排水沟或边沟, 与原地面舒缓自然衔接, 克服沿线路基边缘设置规则深排水沟所带来的隐患, 同时形成流畅优美的视觉效果。防护以生态植被为主, 路基绿化因地制宜, 注意草灌结合。
(三) 桥涵交叉的总体布置。
在桥涵交叉的总体布置上贴近自然, 注意与环境相协调。充分考虑美学效果, 结构外观上注重其景观和风格。本项目建设遵循“环境保护、以人为本、可持续发展”的指导思想, 使司乘人员安全舒适、公路路容景观及自然风光三者有机地融合在一起, 相互协调配合。
四、勘察设计新理念在吉草高速公路中的具体运用
根据公路勘测设计新理念以及吉草高速公路总体设计原则, 在设计准备阶段, 要仔细调查沿线的地理、自然、人文等特点, 提炼出项目所要承载的文化内涵。就设计理念与业主进行充分的沟通, 并提出项目的设计目标, 这样设计产品有了一个明确的定位, 才能够指导各专项设计。
(一) 把安全放在首位, 采取一切方法和措施, 保证公路设施自身安全及行车安全。
注重指标选线, 选用连续均衡的平纵面指标以提高行车安全性。通过采用数字仿真模拟行车对全线技术指标进行检验, 检验结果是:全线运行车速较为连续均衡, 相邻路段的速度差均≤20km/h;线形自然流畅, 无扭曲或去向不明现象, 线形设计在视觉上能自然诱导驾驶员视线;纵面设计时, 注意避免长陡纵坡的出现;护坡道宽度根据填方高度灵活调整, 浸水路堤边坡坡率采用1:1.75～1:2.0, 保证路基安全;路表排水尽量采用分散排水方式, 在桥头、凹形竖曲线底部等路段通过设置流水踏步避免路面汇水集中冲刷;鉴于隧道洞口路段交通事故多发, 结合地形、地貌、地质条件、隧道洞口条件等对卧牛山隧道的平、纵面线性进行优化;对隧道洞口、洞门提高一度进行抗震设防, 结合隧道洞口地形地质、环境景观、风吹雪等因素, 对削竹式、明洞、端墙或翼墙式等洞门型式进行综合比较, 择优选用。
(二) 执行新理念、降低工程造价的措施。
横断面设计除满足工程需要外, 断面布置及局部路段边坡坡率结合自然灵活掌握。一是对于低填浅挖段, 结合路侧用地条件、路侧土质的工程性质, 适当考虑设置缓坡, 减少圬工防护, 达到尽量采用绿色防护的目的。二是填、挖方横断面折线顶点处进行圆弧化处理, 纵向两坡面相交处设半径不小于5m柱面或其他曲面圆滑过渡。零填路段取消护坡道或碎落台, 或结合浅碟式边沟进行一体化设计。三是边坡坡面防护以保证边坡稳定为前提, 固土为本, 在条件允许的情况下, 优先考虑植物防护。路基防护工程根据当地水文情况、工程地质条件及筑路材料来源, 选用经济、合理而又美观实用的工程措施, 在边坡稳定的前提下加大植草面积, 减少圬工体积。
(三) 优化取土、弃土设计方案及节约用地措施。
路基用土采用加宽取土措施等, 尽量采用纵向利用方案, 减少线外取土。填方不足部分采用集中取土方案, 设置路线外取土场。减少占地, 本次设计考虑取土场兼做弃土场。在施工中, 把纵向调配中不能利用的土方、桥涵挖基弃方和施工场地弃方等弃至取土场, 施工时合理安排施工工序, 严格执行设计中排水、复垦和绿化等方案, 尽量减少占地数量和对自然环境的破坏, 并做好排水。设计中采取了如下措施:一是取土场的位置基本避开了行车视线, 取土后采取绿化、遮挡等相关措施进行补救, 降低人工痕迹, 体现人与自然的和谐。二是每处取土场都充分考虑了农田建设及环境保护等问题, 根据取土量大小, 本着合理利用土地, 保护自然环境的原则, 对取土场进行了复垦和绿化设计。三是对于表层为种植土的取土场, 取土前清理出场地内表层的50cm种植土, 集中堆放。取土后推回种植土, 厚度保证50cm, 使其满足耕作。四是取土场应严格按每个取土场的设计图纸和设计方案施工和恢复, 不得改变取土场的位置及设计方案。五是取 (弃) 土场中弃土采用了绿化等措施, 防止水土流失。六是各取 (弃) 土场根据相应的地形设置了排水沟及截水沟等排水设施。
(四) 路线与周围环境和自然景观相协调。
在总体设计中主要采用了以下技术措施:一是设计中最大限度地采用了优美的平面线形, 尽量绕避村镇, 学校等建筑物密集区, 注重防噪音, 防尘设计, 经村屯路段设置了防噪音屏障, 使道路与大自然融为一体。二是尽可能降低路基填挖高度, 减少占地及对沿线自然生态环境的破坏。三是全线进行路基、路面排水综合设计, 加强路基边坡、路肩、中央分隔带的绿化和防护, 路基边坡采用绿色植物防护, 护坡道上植草等办法恢复自然植被, 中央分隔带种植适应东北气候的花草树木, 改善路上景观和行车环境, 避免公路运营后造成对所在区域新的污染。四是设置足够的桥涵和通道、天桥等交叉构造物, 尽量减少对当地百姓出行、农田灌溉及原有交通设施和水利系统的影响。
参考文献
[1].申志明.公路路基施工技术[J].交通世界, 2010
[2].王金刚.路基工程施工及验收阶段质量监理[J].交通世界, 2010
[3].刘滨谊.现代景观规划设计[M].南京:东南大学出版社, 2010
公路勘测 篇2
杨晖（深圳市公路局）
摘要
比较系统地介绍发公路工程常用的地质勘测方法，并对每种方法的适用条件、优缺点进行了分析。
关键词 公路，地质勘测，方法 1 前言
公路作为一种线性构造物，是连接城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，是带状的空间立体交通结构物。由于这些特点在公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题。如软土地基、岩溶地形等，而由此产生的投资数额亦是巨大的。一般来说，公路工程中岩土工程往往占到总总价和总工期的30%~70%甚至更高。公路工程地质勘测亦直接关系到路基、桥隧的安全，因此这一环节应引起高度的重视。本文论述了目前公路工程地质勘测工作常用的一些方法。地质勘测的方法
目前，公路工程地质勘测的方法主要有研究既有资料、调查与测绘、勘探、试验与长期观测等几种。
2.1 研究既有资料
收集和研究路线通过地区既有资料，不仅是外业测量准备工作的重要内容，也是工程地质勘测的一种重要方法。特别在既有资料日益丰富、遥感技术日益详尽的今天，这种方法尤为重要。
资料的收集一般应包括以下内容：
（1）区域地质资料：如所属公路自然区划、该区域的地质构造及岩性、土质情况，有条件的应进行沿线筑路材料调查；
（2）区域水文地质资料：如公路沿线所属的水文地带类型及特征、地下水的类型、分布情况、埋藏深度、变化规律等；
（3）地形、地貌资料；
（4）特殊地质地段资料，沿海地区、岩溶发育地区等各种特殊地质地段及不良地质现象的分布情况、发育程度与活动特点；
（5）地震资料：如沿线及附近地区的地震历史情况，地震烈度，地震破坏情况与期他地貌、岩性、地质构造的关系等；
（6）气象资料：如气温、降水、湿度、积雪、冻结深度及风速等；（7）工程经验：区域已有公路的主要工程地质问题及其防治措施。除此以外还应收集相关政府及科研、教学部门有参考价值文献资料。当勘测地区面积大，收集的水文地质资料相当复杂时，可采用遥感信息法，利用航空照片和卫星NSS、TM等影像片资料分析所在地区总体的工程地质情况。通过对资料的分析研究和判断，可掌握公路沿线的工程地质条件和相关工程经验，从而判断可能遇到的主要工程地质问题。这对公路工程地质工作是非常必要的，可减少外业工作的盲目性，提高工作效率。
2.2 调查与测绘
调查与测绘是工程地质勘测 的主要方法。通过观察和走访，对公路所在地区的工程地质条件进行综合性的地面研究。公路工程地质调查与测绘的目的在于查明公路走廊范围内的地形、地貌、地质条件，并结合区域地质资料，对路基、桥梁、隧道及其他结构物的稳定性、适宜性做出评价，为工程地质勘探、测试工作及工点布置提供依据。工作的主要内容有调查研究地形、地貌特征、划分地貌单元，分析各地貌单元的形成过程及其与地层、构造、场地稳定性的因果关系；查明岩土成因、性质、厚度、时代和分布范围；调查岩层产状，确定地质构造类型、软弱结构面的产状及其性质；调查新构造活动的痕迹、特点和与地震活动的关系。工程地质调查采用的方法主要有观察和访问群众，必要进可配合勘探和试验。观察是工程地质调查最重要最基本的方法，是利用现场自然迹象和露头对内部情况观察分析，从而认识路线通过地区的工程地质情况。访问群众亦是工程地质调查常用的方法。通过调查访问，可以了解有关问题的历史情况、及当地的经验，这对于分析判断工程是不可或缺的。在实际工作中对历史地震情况的调查，对沿线洪水位的调查，对滑坡、崩塌、风沙、雪害、泥石流等不良地质的发生情况、活动过程和分布规律的调查都离不开调查访问。
2.3 勘探
勘探是工程地质勘测的重要方法，是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数，在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。
在进行地质勘探时，应充分利用地面调查测绘资料，合理布置勘探点，认真分析勘探成果，避免不必要的工作；
公路工程地质勘探方法主要有挖深、钻探、地球物理勘探（简称物探）几种。
2.3.1 挖探
挖探是公路工程地质勘探中广泛采用的一种方法。这种方法最大和特点是能取得详尽的直观资料和原状土样，但勘探深度有限，劳动强度大。一般用于交通不便的丘陵、山区等大型机械难以就位的地立。
2.3.2 简易钻探
简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻，体积小，操作方便，进尺较快，劳动强度小等优点。但缺点是：不能采取原状土样或不能取样，在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。
2.3.3 钻探
在工程地质勘测工作中，钻探是广泛采用的一种最很需要的勘探手段，它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法呆有回转、冲击、振动和冲洗四处。在公路工程地质勘测中，钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探，一向是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。
2.3.4 地球物理勘探
地球物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下半无限空间呈现不同的物理场分布，物探采用专门的仪器，通过观测这些物理场的变化，来判断地下地质情况。
物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质，或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质，因此有时较难得出肯定的结论，必须使用钻孔加以校核、验证，所以物探有其一定的适用条件。
2.4 试验
实验是工程地质勘测的重要环节，分为原位测试、室内试验。是对土石工程性质进行定量评价的必不可少的方法，是解决某些复杂的工程地质问题的主地途径。
工程地质调查测绘与勘探工作，只能解决土石的空间分布、发展历史、形成条件等问题，对土石的工程性质只能进行定性的评价，要进行准确的定量的评价必须通过实验工作。
在工程实践中，可能会遇到某些复杂的自然现象和作用，一时尚不能从理论上认识情况，而又急于解决，在这种情况下，往往可以通过试验的方法加以解决。
原位测试主要有静力角探、十安板剪切、横（旁）压试验、动力角探和标贯。是在岩土所处之原位，保持着原位状态和原位应务条件下现场就地进行的测试工作。通过原位测试可取得岩土多种物理及力学参数。由于它所提供的数据较准确、设备较轻便、操作也简单易行，且便函于多点使用，在工程实践中得到广泛应用。
室内试验是直接采用仪具试验并通过计算取得有关数据的方法。应注意试验结果只代表取样地点的性质特征，实际应用中应与其他方法综合使用以保证结果的可靠性。
2.5 定位观测
物理地质现象与使用是在自然环境不断变化的情况下发生与发展的，其中某些具有周年的变化过程，某些具有多年的变化过程，如滑坡、泥石流等，而另一些可能兼有这两种变化。通过直接观察和勘探，只能了解某一个短时期的情况，要了解其变化规律，就需要作长期的定位观测工作，而掌握其变化规律，有时则是工程设计所必需的。因此，定位观测是工程地质勘测的重要方法，在某些情况下是必需的。定位观测不仅可以为设计直接提供依据，而且可以为科学研究积累资料。结束语
岩土作为自然产物易受自然条件影响，具有显著的时空变异性，在实际工作中，岩土工程往往是影响投资和制约工期的主要因素，如果处理不当有时会带来灾难性的后果。正确利用公路工程地质勘测各种方法对提高设计质量有效控制工程造价和工期亦有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为岩土工程在公路建设中的重要手段应引起我们足够的重视。
CORS在公路勘测中的应用探讨 篇3
关键词：CORS技术；公路勘测；应用
随着科技的不断发展，我国的测绘水平不断的提高，近些年全球定位系统（GPS）以及实时动态（RTK）技术的发展，使我国的测绘精度以及测绘速率都可显著的提升。但是在测绘工作的实际应用过程中由于RTK是单基准作业，其测绘精度和测绘难度随着测绘面积而不断的增大，并且在每次的测绘工作中都要单独架设基准站，操作繁琐，应用范围十分的局限。但CORS系统是以连续运行卫星定位系统为基础，它完全克服了GPS、RTK技术存在的缺陷，不仅运行方便、便捷并且实用性强、覆盖面积广，而且花费少，可实现连续动态作业，大大提高了测绘水平。
一、1CORS技术概述
（一）1CORS系统组成。CORS技术是多种现代技术的综合体，它集计算机技术、卫星定位技术以及信息技术为一体，科学、合理的相互结合。它的本质就是全球定位系统的的深化以及进一步发展，其功能更加的齐全，其操作更加的高效、便捷，可广泛应用于定位、导航、气象、监测等工作中。连续运行卫星定位综合服务系统是CORS系统的总称，它在运行的过程中，首先建立多个连续运行参考站、数据通信链路、数据中心以及客户终端组成的局域网，综合应有定位技术、信息技术以及计算机技术等，提供人们所需的勘测信息。目前，CORS系统主要有四部分组成分别是，参考站子系统，数据处理中心、数据通信系统以及用户终端，这四部分都通过数据通信系统联系在一起，形成一个完整、统一的体系。
（二）2CORS的工作原理。CORS区别与其他勘测系统是主要特点是它在勘测的过程中设置了多个参考站，并且长远的运行，多个参考站构成一张全面的参考网，并按照规定要求持久、动态的观测，这些被观测到的数据信息通过数据通信系统传输给系统控制中心，系统控制中心则会对这些数据进行处理和分析，并通过一定的运算方式，对系统内的运行误差进行更正，并建立更正后的模型，最后，向客户终端发送精确的定位结果。这一定位过程在实际的应用中是十分迅速、高效的，实用性能非常好，并且操作简单、便捷，定位也十分的精准。
（三）2CORS在公路工程测量中的应用。CORS在公路工程中具有显著的应用优势，在测量的过程中，利用实时动态测量系统可对公路的地形图进行测绘，并且在公路中线以及公路纵、横断面的测绘工作中也具有较为广泛的应用。下文，将对CORS在公路工程测量中的应用进行具体的分析，促进CORS系统以及公路测绘工作的发展。
二、1CORS用于地形图测量分析
在原来的公路测量工作中，利用的是单个参考基站，需要不断的移动、建立参考基站，并且测绘数据的传输主要依靠的电台，操作十分的繁琐，在大面积的测绘工作中，无法保证测绘质量，测绘技术局限性较强。而CORS系统的应用极为的方便，只需要一台接受终端GNSS，就可以同时接受到卫星以及参考基站传出的无限电信号，随时开展测绘工作。CORS建立了多个参考基站，操作起来更加的便捷，并且由于流动站和基准站之间的传输距离增大，其测量范围也有了极大的提高，由原来的极限20km上升到50-70km甚至范围更远。CORS的应用改变了以往测量方式，打破了传统控制测量方法中对于边线长度和布网形式的限制要求，且测量还可以得到大量的冗余数据，满足内业数据处理精度要求，其勘测精度可以达到厘米级及以上。同时，对于一般的旧路改建土程而言，可以采取机动车代替人工的方式，将GNSS天线及数据线在满足精度的条件下固定于机动车上，机动车沿公路方向缓慢连续行走即可完成测量工作。这样不仅可提高测量的精度，减少人工误差，还可大大降低劳动强度。
（一）2CORS中线测量分析。CORS中线测量是公路建设实行的基础，是将设计图纸落实于工程建设的第一步，是对公路中边桩放样的勘测。中线测量的主要内容是对根据设计图纸的线路要求，对百米桩、加桩以及曲线进行测绘。利用CORS系统测设公路中线，操作非常的简单、快捷，首先将已经计算完成的公路设计参数输入专门的路样计算程序中，得到中线桩点的坐标位置，并将坐标点输入CORS系统的接受终端即GNSS机中。上述操作完成后即可进行点位放样，并且还可以对放样结果进行检查。用GNSS进行的放样，每一个位置都是独立完成的，不存在累积误差，极为的精准，并且实现了公路放样单机作业。
（二）纵横断面测量分析。公路纵横断面图是根据外业测量资料绘制而成，其可非常直观地体现地面的起伏状况，是工程设计和施工中的重要资料，也是公路设计的基础资料之一。因此，公路中线测量完成后，还必须进行公路纵、横断面测量。
纵断面测量是在水准点检测后，按照中平测量的要求测出各里程桩、加桩处的高程并绘制公路纵断面图，以便进行线路纵向坡度、桥面位置、隧道洞口位置的设计。线路横断面测量是在各中桩处测定垂直于线路中线方向的地面起伏情况，然后绘制中桩处的横断面图，其用于路基横断面设计、土石方量的计算、施工时路基填挖边界的确定以及边桩放样。
CORS在公路纵横断面图绘制中的应用，不仅解决了通视问题，而且在公路中线布设完成的基础上，可利用GNSS接收机采集到的中边桩坐标及相关程序来计算得到断面图绘制中所需要的坡度、平距、填挖高等信息，从而通过绘图软件直接绘制公路纵横断面图。在此计算过程中，不存在测量误差的积累问题，从而可保证绘图精度达到要求，且工作效率和人力的投入也较传统公路纵横断面图的绘制有很大优势。
三、结语
综上所述，本文首先对CORS系统的组成及工作原理进行简单的分析，并对其在公路勘测工程中的应用进行了说明，实际应用表明CORS系统在公路勘测工作中具有极大的应用优势，操作简单便捷，并且精度高，成本投入也较低，符合工作勘测工作的需求。CORS系统是十分实用的勘测系统，其应用范围也比较广，相信其拥有非常大的发展空间。
参考文献：
浅谈水库地区公路路基勘测设计 篇4
广西水利电业集团目前投资兴建布伦口水库,待蓄水后,现国道314线布伦口水库段公路(约10 km)将被淹没,需先期改移公路。该项目位于新疆阿克陶县布伦口乡境内,地处西昆仑山腹地,海拔高度均在3 200 m以上。老路左侧大部分为较整齐的山坡,植被稀少,横坡较陡,坡度在25°～40°之间,局部段落地形较复杂、零乱,山坳与山咀交错。本项目按二级公路标准建设,设计速度60 km/h,路基宽10 m,路面宽8.5 m。
2 勘测要点
2.1 资料收集
勘测前向有关单位收集了以下资料:1)水库的设计水位。布伦口水库百年一遇的设计洪水位为3 290.83 m,正常蓄水位为3 290.00 m,设计低水位为3 283.00 m,校核洪水位为3 292.16 m。2)库区气象资料。项目区日照充足,降雨稀少,蒸发强烈,气温昼夜相差大。冬季长而夏季短促,干燥少雨雪,春夏季多风,属于典型的暖温带干旱气候。项目区年平均气温0.7 ℃,极端最高气温32.7 ℃,极端最低气温-27.2 ℃,多年平均降水量127.5 mm,蒸发量2 992 mm,平均风速2.6 m/s,最大风速20 m/s,风向为W,最大冻土深度173 cm。3)水库淹没范围。水库淹没范围包括:水库经常淹没区、临时淹没区及由于水库蓄水引起的滑坡、塌岸、浸没等影响区和其他受水库影响地区。4)水库地区工程地质图、水库大坝设计图、布伦口—公格尔水电站前期水土保持、环评和地震安全性评价报告等。
2.2 工程地质及水文地质调查
1)对水库边岸的地形、地貌及地质情况进行了详细调查,并特别注意查明了水库水位变化幅度范围内的地貌和地质情况。2)对峡谷斜坡的稳定情况进行了调查,确定全线无滑坡、崩塌等不良地质现象。3)对库岸地层层序、岩层产状、地质构造、岩性、分化破碎程度等进行了详细的调查,预测了塌岸的可能性及范围。4)对路基填料的来源、运量、数量及其有关的物理力学性质进行了调查。
3 设计原则
3.1 安全性原则
水库路基应具有一定的高度。路基高度除应满足设计洪水频率水位的要求外,尚应满足关于地下水位及地表积水对路基高度的要求。结合本项目地形复杂、横坡陡峻、水库淹没路基的特点,应重点加强平、纵、横设计,加强防护工程设计,尤其是波浪侵袭、掏蚀及水位骤变对路基稳定的影响,确保运行车辆行驶安全,保证公路路基稳定。
3.2 注重景观与环境保护的原则
尽量利用地形、配合地形,合理确定路线平面位置,充分利用水库淹没线标高以上的平缓山坡布设路线,尽量减少大填大挖,尽可能地保护沿线的生态环境和生活环境。
3.3 经济合理的原则
加强方案比选论证,合理利用资源,合理利用老路,路线尽量布设在基岩出露或覆盖层较薄的山坡上,以减少路基土石方和路基防护工程数量。
4 水库塌岸预测
4.1 塌岸发展过程
由于水库蓄水后库水改变了库岸土质的含水量,使容重加大、抗剪强度降低,在波浪的侵蚀、冲击和掏刷作用下,下部土体被掏空,上部土体失去支撑而塌落,岸线随之后移。塌滑物经水流搬运后形成浅滩。在水和波浪的不断作用下,岸线不断后移,浅滩逐渐增大,直到水上岸壁与水下浅滩达到相对平衡时,库岸才趋于稳定。
4.2 影响水库塌岸的因素
影响水库塌岸的主要因素有:1)库岸形态:一般岸高坡陡、水下岸形陡直、凸岸坍塌较为严重。2)库岸的地质结构。3)水的作用:a.库水浸泡改变了原土体的物理、力学性质及岸坡原来的自然平衡状态;b.在库水位反复变化下尤其是骤降产生的动水压力降低了岸坡土体的稳定性。4)波浪作用:这是影响塌岸的主要外因。波浪越高,作用时间越长,波浪的侵蚀与掏刷作用就越强。
4.3 预测前的试验工作
塌岸预测前我们做了如下试验:颗粒成分、可溶盐含量、天然密度、饱和密度、粘聚力、内摩擦角等,目的是查明水库塌岸地段土的颗粒组成及其浸水后的物理力学性质的变化,将其作为预测塌岸的依据。
4.4 波浪高、波浪侵袭高及冲刷深度的计算
波浪高、波浪侵袭高及最低设计水位时的波浪冲刷深度按以下公式计算:
其中,2h为波浪总高度;W为沿吹程方向的最大风速,取20 m/s;D为波浪推进方向的水面宽度即吹程,D=4 km;α为路堤边坡与水平面的夹角,(°);K0为与边坡坡面粗糙度和透水性有关的综合系数,取0.75;hd为设计低水位时的波浪冲刷深度,m;h′d为设计低水位时的波浪高,m。
塌岸预测采用图解分析法进行(如图1所示),当预测塌岸宽度影响到路基的安全时,我们对相应段落路基边坡和库岸进行了相应治理措施,以满足路基边坡和库岸坡面整体稳定的要求,在图1中:hz为正常蓄水位时波浪的侵袭高,m;hd为设计低水位时的波浪冲刷深度,m;α1,α2分别为设计低水位和正常蓄水位时浪高的浅滩平均磨蚀角,(°);β为水上稳定岸坡角,(°);δ为各类土层的河流冲刷坡角,(°)。
5 库岸防护措施
全线大部分路基位于布伦口水库边缘,水库蓄水后,随水位升降变化、地下水壅升、波浪的动力作用等,使库岸发生冲刷—剥蚀、冲刷—坍塌,危及公路的安全,因此必须对库岸和路基边坡进行防护加固。防护措施根据不同的岩层产状、岩性特征和防护对象位置等综合确定。
5.1 土质岸坡
对于岸坡较陡,覆盖层较厚的土质岸坡路段,为了防止边坡坍塌,设计中采取了削坡减载,人工回填,放缓岸坡和挡土墙支挡等措施,以满足岸坡整体稳定的要求。同时对坡面进行砌石防护,防止表面冲刷,见图2。护坡坡面采用40 cm厚浆砌片石砌筑,其下设置砂砾反滤层,防止土体流失。
5.2 岩质岸坡
在山坡较陡的半填半挖段路基,由于地面横坡较陡,填方坡脚将伸出很远,造成施工困难,且边坡稳定性也较差,对于岸坡为硬质岩石且分化层较薄的路段,设计中采取修筑路肩墙路基,以避免边坡伸出,见图3。
6 结语
路基和库岸防护是本项目设计的重点,为了杜绝蓄水后塌岸再耗费巨资整治事件的发生,必须在蓄水之前完成防护任务。设计中针对不同的库岸地质结构和防护对象位置采取了相应的防护措施,既减少了防护工程数量,降低了造价,又能有效避免灾害的发生。
摘要：结合国道314线布伦口水库段公路改建工程实例,阐述了布伦口水库地区路基勘测要点及设计原则,分析了水库塌岸过程,提出了为防止塌岸而采取的防护措施,以避免灾害的发生。
关键词：库区路基,勘测要点,设计原则,塌岸预测,防护措施
参考文献
[1]JTG D30-2004,公路路基设计规范[S].
[2]交通部第二勘察设计院.公路设计手册——路基[M].第2版.北京:人民交通出版社,2001.
[3]GB 50286-98,堤防工程设计规范[S].
[4]简文星,殷坤龙,刘礼领.三峡库区三期塌岸防护规划典型设计[J].岩石力学与工程快报,2005(18):69-70.
公路勘测 篇5
开展诚信建设活动实施方案
为全面深入推进菏泽市公路勘测设计院诚信建设工作，根据省厅公路局和市局指导精神，我院决定在全区开展诚信建设活动。结合工作实际，特制定本方案。
一、指导思想
以加快推进诚信体系建设为目标，以开展诚信建设活动为载体，全面落实诚信体系各项建设任务，大力培育信用道德、规范信用行为，发展信用服务，引导教化民风，努力打造社会管理公平公正，经济交往履约践诺，人与人之间真诚相待的“诚信殷都”，为确保我院工作计划顺利实施提供诚信保障，增强发展动力。
二、目标任务
2011年力争达到全院诚实守信的道德水准、企业信用管理水平显著提高，诚信制度逐步健全完善。
（一）加强企业诚信建设。以“重合同、守信用”为重点，督促业务科室严格按标准组织图纸设计，并进行有效的管理和监控。
（二）加强公民诚信建设。以“重公德、守信义”为重点，开展公民诚信建设。制订公民诚实守信行为守则，规范公民诚信行为，逐步在全院干部职工中培育和形成诚实守信的思想观念和道德行为准则，树立“诚信光荣，失信可耻”、“诚信得
实惠，失信受惩罚”的良好风尚。
（三）广泛开展社会诚信宣传教育。一是结合贯彻实施《公民道德建设实施纲要》和普法教育，广泛开展诚信宣传教育，倡导“爱国守法、明礼诚信、团结友善、勤俭自强、敬业奉献”的道德规范。二是按照中宣部《关于开展社会诚信宣传教育的工作意见》，多种手段开展形势多样、生动活泼的诚信宣传教育活动。三是大力普及信用知识，开展培训活动。利用信用知识读本等教材，开展对全院干部职工的宣传教育和培训工作。
三、保障措施
一是明确责任，抓好推进。院领导为第一责任人，明确分管领导、专干和信息员，要细化各项职责，抓好活动推进。二是建立考核评价体系，明确工作目标、任务和责任人，把工作目标完成情况纳入对各部门和相关负责人考核内容，确保各项任务的落实。三是确保顺利实施。各部门要充分利用现有资源和调动各方面积极性，完善系统、提升水平、拓展功能，确保活动深入推进。
菏泽市公路勘测设计院
公路勘测设计中GPS技术的应用 篇6
公路勘测设计分为勘测 (内业) 跟设计 (外业) 两个方面, 在外业采集地形数据后, 利用电脑运用软件获得想要的资料。外业采集地形数据的精度高低取决于各种技术及设备的先进程度;内业设计部分主要取决于计算机硬件、软件环境跟成图软件的应用水平的高低。
17世纪望远镜的出现, 测量科学界发生了重大变化, 由此设计出的水准仪、经纬仪等测量仪器运用到公路勘测中, 使得公路设计出现了坡度、高程等概念, 逐步完善了公路的设计理论与技术。19世纪飞机的发明, 测量科学家又迎来了更大的发展, 航空测量应运而生, 大大提高了工作效率、缩短工期、减少劳动量, 该技术也迅速应用于公路勘测中。
20世纪电子学、信息学、空间科学的快速发展, 推动着测量技术及仪器的变革和进步。
直到20世纪80年代, 全球定位系统 (GPS) 的问世, 利用卫星直接进行空间点的三维定位, 引起了测绘界的重大变革。全天候、全球性、高效率、高精度性的新测量方法GPS-RTK技术为公路勘测做出了重大贡献。
2 GPS技术在公路勘测设计应用中的优点
2.1
在进行高程相对较大, 测量面积较大地区时, 利用常规方法测定这些点的平面位置和高程需要很多过渡点, 不仅测量时间周期长, 而且测量精度难以保证, 另外还会出现不少无检核的支点, 已发生错误, 利用GPS采集的点, 可直接构成网形, 精度高、速度快具有较高的可靠性。
2.2 能够直接获得三维坐标。
与传统的测量方法相比, 在精确测定观测站平面位置的同时, 可以精确测定观测站的大地高程, 从而得到三维坐标。
2.3
由于野外地形限制, 常规测量需要布设多个支点, 而GPS测站之间无需通视, 使得选点更加灵活方便。
2.4 定位精度高。
一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm, 而红外仪标精度为5mm+5ppm, GPS测量精度与红外仪相当, 但随着距离的增长, GPS测量优越性愈加突出。大量时间证明, 在小于50公里的基线上, 其相对定位精度可达12x10-6, 而在100~500公里的基线上可达10-6~10-7。
2.5 不受天气影响、作业速度快、灵活, 显著的提高了作业效率, 大大降低了劳动强度。
在短时间内迅速准确的完成野外数据采集工作, 为提前工期做出了贡献。
3 GPS技术在公路勘测设计中的应用
3.1 静态相对定位的应用
将几台GPS接收机安置在基线端点上, 保持固定不动, 同步观测4颗以上卫星。可观测数个时段, 每时段观测十几分钟至1小时左右。最后将观测数据输入计算机, 经软件解算得各点坐标。精度可达到 (5mm+1ppm) 。
由于该定位方法的高精度性, 在今后的路线勘测中, 静态定位技术的应用将在相当广泛的范围内逐步取代常规测量方法, 从首级控制到一、二级导线, 从路线控制导航测控制测量, 从隧道外控制到特大桥梁的施工控制测量等。随着应用理论研究的深入以及作业规范的建立与完善, 静态将更好的为公路勘测服务。
3.2 动态相对定位的应用
先建立一个基准站, 并在其上安置接收机连续观测可见卫星, 另一台接收机在第1点静止观测数分钟后, 在其他点依次观测数秒。最后将观测数据输入计算机, 经软件解算得各点坐标。动态相对定位的作业范围一般不能超过15km。精度可达到 (10-20mm+1ppm) 。
动态GPS在公路勘测中的应用主要有两个方面:
3.2.1 采用GPS辅助航测成图及建立模型。
航测成图要求每对像对需要4~6个控制点, 为测定这些店的平面坐标和高程需花费大量的时间、人力、物力, 而采用GPS辅助航测成图, 可以利用GPS测定摄影中心的三维空间坐标, 只需要少量的地面控制点便可以达到像片控制的目的, 可大大提高工作效率。
3.2.2 GPS-RTK技术与全站仪相结合。
GPS具有联测远距离已知点而无需点通视的优点, 全站仪有机动灵活, 短距离测量速度快, 相对精度较高, 便于指导施工特点, 因此, 在施工控制网中, 尽最大能力结合GPS跟全站仪, 发挥出各自优势, 能够为工程设计打下良好的基础。
4 最新公路勘测技术--GPS-RTK技术
随着GPS事业的快速发展, 产品的更新换代, 新一代具备RTK系统功能双频接收机的诞生, 给当今公路勘测事业注入了新的活力。最新的GPS-RTK技术在公路勘测中有以下应用:
4.1 绘制大比例尺地形图
高等级公路选线大多选用1:1000或1:2000的大比例尺带状地形图。用传统的测量方法, 建立控制点后再建立支导线点, 然后进行碎步测量, 最终绘制成大比例尺地形图, 工作量大, 既耗时又费力, 严重影响工程进度, 而使用GPS-RTK技术后, 只需在沿线碎部点上停留1~2分钟, 即可获得该点的三维坐标, 采集速度大大提高, 因此大大降低了测图难度, 省时省力, 非常实用。
4.2 公路施工过程中中线放样
设计人员在大比例尺带状地形图上定线后, 需要将公路中线在现场标定出来, 采用GPS-RTK方法, 只需要将中线点坐标输入到GPS电子手簿中, 利用移动站即可定位放样点的准确位置, 由于每个中线点都是独立完成的, 顾不会产生累计误差, 各点放样精度趋于一致。
4.3 桥梁结构物放样
对于在大跨径修建的桥梁, 采用传统的仪器来定位放样, 由于水面宽、雾气大、观测浮标飘忽不定, 产生的误差比较大。而GPS-RTK技术采用的是空间三点后方距离交会原理来定位, 精度和效率更加高。
4.4
公路的横、纵断面跟土石方量计算
5 结论
通过在公路勘测设计中实施GPS测量可看出:GPS测量灵活、方便、能大大节省人力、物力、减少野外砍伐工作量, 减少一些不必要的过渡点;具有极高的精度, 它完全能达到《公路勘察规程》对公路测量测要求;较红外仪导线测量, 可提高效率4~5倍。诚然, GPS技术如果与传统测量技术结合起来, 充分利用各自优点, 发挥各自优势, 为公路勘测设计提供快速、精确的数据, 从而为国家公路发展打下良好基础。
摘要：本文通过介绍GPS技术在公路勘测设计中外业地形数据采集的应用, 解决了常规全站仪以外的特殊工程问题, 有助于设计的顺利快速进行。
浅谈公路工程地质勘测的方法 篇7
公路工程中岩土工程往往占总造价和总工期的30%~70%, 甚至更高。公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全, 因此, 这一环节应引起高度的重视。
1 收集和研究路线通过地区既有资料
收集和研究路线通过地区既有资料包括以下内容。
1.1 区域地质资料。如所属公路自然区划、该区域的地质构造及岩性、土质情况, 有条件的应进行沿线筑路材料调查。
1.2 区域水文地质资料。如公路沿线所属的水文地带类型及特征、地下水的类型、分布情况、埋藏深度、变化规律等。
1.3 地形、地貌资料。
1.4 特殊地质地段资料。沿海地区、岩溶发育地区等各种特殊地质地段及不良地质现象的分布情况、发育程度与活动特点。
1.5 地震资料。如沿线及附近地区的地震历史情况、烈度、破坏情况与其他地貌、岩性、地质构造的关系等。
1.6 气象资料。如气温、降水、湿度、积雪、冻结深度及风速等。
1.7 工程经验。
区域已有公路的主要工程地质问题及其防治措施。除此以外, 还应收集相关政府及科研、教学部门有参考价值的文献资料。当勘测地区面积大, 收集的水文地质资料相当复杂时, 可采用遥感信息法, 利用航空照片和卫星NSS、TM等影像资料分析所在地区总体的工程地质情况。通过对资料的分析研究和判断, 掌握公路沿线的工程地质条件和相关工程经验, 从而判断可能遇到的主要工程地质问题, 这对公路工程地质工作是非常必要的, 可减少外业工作的盲目性, 提高工作效率。
2 调查与测绘
公路工程地质调查与测绘的目的在于查明公路走廊范围内的地形、地貌、地质条件, 并结合区域地质资料, 对路基、桥梁、隧道及其他结构物的稳定性、适宜性做出评价, 为工程地质勘探、测试工作及工点布置提供依据。工程地质调查与测绘宜采用下列方法:
2.1 根据任务要求对已有的地质资料进行分析研究, 编写纲要。必要时选择有代表性的地段进行实地踏勘。
2.2 对线路所处第四系覆盖地段, 宜先使用物探方法进行探测, 对解
释成果应选择性地进行验证, 并应提供实测地质剖面和必要的岩土测试资料。
2.3 基岩裸露、半裸露区, 宜采用路线地质追索法与横空法相结合进行调查与测绘, 必要时可进行适量的勘探与测试。
2.4 地质复杂, 宜采用填图的方法进行。
当地质条件简单或既有地质资料比较充分时, 可采用编图方法进行。编图地段应有剖面总数1/3的实测地质剖面。
2.5 对线路设计与施工有重要影响的地质问题, 设专题进行研究。
公路工程地质调查与测绘工作的主要内容有调查研究地形、地貌特征, 划分地貌单元, 分析各地貌单元的形成过程以及与地层、构造、场地稳定性的因果关系;查明岩土成因、性质、厚度、时代和分布范围;调查岩层产状, 确定地质构造类型、软弱结构面的产状及其性质;调查新构造活动的痕迹、特点和与地震活动的关系。工程地质调查采用的方法主要有观察和访问群众, 必要时可配合勘探和试验。特别是在对历史地震情况的调查, 对沿线洪水位的调查, 对滑坡、崩塌、风沙、雪害、泥石流等不良地质的发生情况、活动过程和分布规律的调查方面, 都离不开调查访问。
3 勘探
勘探是工程地质勘测的重要方法, 是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数, 在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探 (简称物探) 几种。
3.1 挖探
挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法, 可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽, 以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构, 并能取出接近实际的原状结构土样, 该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节, 准确可靠, 且可不受限制地取得原状结构试样, 因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用, 常用于了解覆盖层的厚度和特征。一般用于交通不便的丘陵、山区等大型机械难以就位的地方。
3.2 简易钻探
简易钻探具有工具轻, 体积小, 操作方便, 进尺较快, 劳动强度小等优点。但缺点是:不能采取原状土样或不能取样, 在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。
3.3 钻探
钻探可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中, 钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探, 一般在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。
3.4 地球物理勘探
由于不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下半无限空间呈现不同的物理场分布, 因此需要采用物探这种专门的仪器来观测物理场的变化, 以判断地下地质情况。
物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质, 或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质, 因此有时较难得出肯定的结论, 必须使用钻孔加以校核、验证, 所以物探有其一定的适用条件。
4 试验
试验是工程地质勘测的重要环节, 是对土石工程性质进行定量评价的必不可少的方法, 具体分为原位测试、室内试验, 是解决某些复杂的工程地质问题的主要途径。在工程实践中, 可能会遇到某些复杂的自然现象和作用, 一时尚不能从理论上认识清楚而又急于解决, 在这种情况下, 往往可以通过试验的方法加以解决。原位测试主要有静力触探、十字板剪切、横 (旁) 压试验、动力触探和标贯, 它是在岩土所处之原位, 保持着原位状态和原位应力条件下现场就地进行的测试工作。通过原位测试可取得岩土多种物理及力学参数。由于它所提供的数据较准确、设备较轻便、操作简单易行, 且便于多点使用, 因此在工程实践中得到广泛应用。
室内试验是直接采用仪具试验并通过计算取得有关数据的方法。应注意试验结果只代表取样地点的性质特征, 实际应用中应与其他方法综合使用以保证结果的可靠性。
5 定位观测
物理地质现象与作用是在自然环境不断变化的情况下发生与发展的, 其中某些具有周年或多年的变化过程, 如滑坡、泥石流等, 而另一些可能兼有这两种变化。通过直接观察和勘探, 只能了解某一个短时期的情况, 要了解其变化规律, 就需要作长期的定位观测工作。因此, 定位观测是工程地质勘测的重要方法, 在某些情况下是必需的。定位观测不仅可以为设计直接提供依据, 而且可以为科学研究积累资料。
结束语
现代测绘技术在公路勘测中的运用 篇8
1 公路测绘的作用和测绘技术发展趋向
1.1公路测绘的作用
相关社会需求和经济效益是各项工程设计规划的主要依据, 对于公路工程而言, 测绘属于基础的程序之一, 但就其在隧道、桥梁、道路以及其他项目施工作业方面起到的作用却是不可替代的。因此, 公路建设在初期阶段就要采取走访或观察的方法来调查、研究工程选址地域。调查研究是为了比较全面地掌握工程地域的地质环境和条件, 让工程地质测绘工作的进行更加顺利, 搜集整理信息、资料, 从而比较客观地评价公路工程建设用到的隧道、桥梁以及路基工程的质量安全和实用性, 保证后期公路建设工作的施工质量。以路线选择为例, 综合多种因素, 选择一条能够保证工程安全性和经济性的路线。在绘制好地形图和综合测量到位的基础上, 利用计算机技术制定出大概的施工路线和施工方案。
1.2 测绘技术的发展趋势
工程测绘对于公路工程而言有着重大的意义, 并且在施工技术方面与现代测绘技术的应用也有着紧密的关联。随着公路建设质量和水准的提高, 测绘技术的要求也有所提高, 这就促使了测绘技术的改进和发展。笔者认为, 现代测绘技术的工程设计应用需要遵循优化设计、计算机辅助设计和动态设计的步骤安排。在现代测绘众多的内容里, 数据设计是占比较大的一个部分, 在公路设计精准性要求提高的环境下, 数据信息的要求也趋于严格, 获取数据的一些方式也出现了改变, 施工过程中的测绘数据量极大, 这些数据的运算、处理和存储问题都亟待解决。同时, 工程设计的专业化程度逐步提高, 社会发展增大了学科之间的分化程度, 想要这些数据的搜集、处理和存储都由一个人独立完成的话, 显然不太实际, 就算交由测绘部门来处理, 也可能因为测绘人员的知识内涵而受到一定的限制。因此, 要想保证测绘技术的应用质量, 企业必须要广纳贤才, 保证测绘工程的工作质量, 为公路工程的建设打好基础。
2 公路勘测中现代技术的应用
2.1数字化测绘技术
传统的测绘制图第一步是把测量搜集的数据通过人工制图的方式得到一个大概的轮廓草图, 再通过人工处理, 在草图上用符号标示出地形和地质特征, 同时绘制等高线图, 完成检查、审核和校正工作后进行清绘, 最后将清绘完毕的设计图形提交给相关部门进行最后的审核。整个过程耗时较长, 涉及到的部门和单位众多、手续繁琐, 图形设计的全过程都要依靠人工完成。然而, 耗时耗力的工作结果却总是差强人意, 图形的精确度无法达到满意的效果。而数字、电子成图技术的诞生, 成功解决了这一难题。市面上可以选择的测量软件有很多, 本文以CASS软件为例, 做一个简单的介绍。本软件是以Auto CAD为平台而开发出来的一款软件, 融合了CAD的完美制图功能且兼容匹配度高。对于我国公路工程的测绘和施工情况而言, 这款软件也十分适用。
施工企业通过GPS和全站仪处理得到的数据, 输送到计算机中进行二次处理, 数据处理完毕后, 再利用CASS软件的制图功能进行绘制。从最初数据信息的采集到最后的绘图, 整个流程都在计算机中完成, 纸质图纸只要在系统中导出即可。全过程都是通过计算机功能实现的, 这种绘图有着用时短、工作强度小、成本支出少的优点。不管是数据的采集、处理还是图形的绘制、修正都十分便捷, 逐步取代了传统测绘的工作方式。与普通处理工具的应用相比, 显示在图纸上量算, 再通过后期的对比分析, 可以保证设计数据在图纸上得到精确的反应。再与其他图件制作对比, CASS没有用利用矢量进行图形绘制, 在遇到光栅图件绘制时就会付出很大的代价, 这是CASS软件需要改进的地方。
2.2 3S融合技术
从字面上不难看出, 3S技术是三种技术组合而成的技术总称。三项技术分别为:地理信息系统 (GIS) 、全球定位系统 (GPS) 以及遥感 (RS) 。由于三项技术的英文缩写中都带有字母S, 并且技术应用方面关联紧密, 所以被称之为3S技术。三项技术所负责的工作内容各不相同, 应用时各有利弊, 联合起来取长补短。地理信息系统有着强大的信息管理分析能力, 当无法主动获取信息;全球定位系统能够迅速定位目标, 但是无法识别出目标的地理属性;遥感技术则能在短时间内获取大范围的信息资料, 但区域经纬度的等信息无法知晓。了解这三项技术特性后, 可以知道3S技术的应用是一个不可分割的整体。比如, 全球定位系统和遥感探测同时使用时, 既可以获取该地域的三维地理资讯, 还可以进行数据处理并构建对应的三维模型来展示地域情况。这些构建的模型数据可以进行储存, 在今后的图件绘图时可以直接加载应用, 减少了绘图作业量, 完成地理信息的跨越。制作的三维模型可以在加入必要数据后模拟公路工程投入使用的情境, 作出分析后, 可以直接判断公路设计方案的科学性和合理性, 节省人力物力, 提高企业和社会的经济效益。即便是公路工程竣工后, 3S系统仍可以起到很好的维护作用。
3 归纳总结
综上所述, 公路测绘工作的开展, 要求参与人员全身心地投入, 认真对待各项工作内容, 及时报告并协助处理突发状况, 保证公路工程在设计、施工和运营的效率和安全。面对这瞬息万变的世界, 工程技术的更新换代也是有目共睹, 只有技术的不断进步才能推动现代经济和市场的发展。传统公路测绘技术有其独到的优点, 因此在公路测绘建设的过程中, 设计人员要注重取长补短, 让我国的公路建设跟上时代的步伐, 早日实现小康社会的奋斗目标。为国家的经济发展提供自己一分绵薄之力, 全面推动小康社会的建设。
参考文献
[1]李国文, 尹力, 张东东.浅谈现代测绘技术在公路勘测中的应用[J].民营科技, 2011 (2) .
[2]徐忠阳.路桥专业公路勘测实践教学的研究与探索[J].实验室研究与探索, 2008 (3) .
公路勘测 篇9
近年来, 高速公路及桥梁建设具有规模大、速度快、桥梁比例增大的特点, 因此在公路桥梁的勘测设计中会有一些复杂的问题凸现出来。
1.1 公路桥梁的勘测过程形式化
1) 在公路桥梁勘测阶段若不能准确的对功能、规模、标准及定义进行确定, 会对工程后期造成严重的影响。在施工准备阶段及施工阶段会出现桥梁规模与实际工程不符的现象发生, 无法按照使用要求进行施工。在工程正式通车以后再进行改扩建施工, 会对工程项目成本造成浪费。
2) 工程急于开工, 为了使工程审批手续快速通过, 出现勘测资料缺失或造假的现象, 造成工程中出现多样化, 工程施工阶段的工程变更较大, 以及实际使用费用超出预算标准的现象发生。
1.2 设计阶段存在的问题
1) 未能对选线及桥位定址之间的关系进行正确处理, 选线及桥位选址与施工造成脱节, 在对线路进行设计时缺乏方案的依据, 盲目的对桥位服从路线的走向进行强调, 促使后期有许多不良影响产生。例如在对基础进行施工阶段, 若有滑坡体出现, 依照技术是很难得到解决的, 无论是从改线还是对桥梁结构体系的改变, 都会造成较大的经济损失及工期的延误。
2) 桥梁结构设计方案缺乏有效的论证依据, 出现桥形结构、跨径、宽度及位置不合理情况, 最终导致未能满足通行及行洪条件, 桥型的美观程度降低, 造成视线障碍, 引发事故产生。在后期进行改造时出现建设资金及资源的浪费。
3) 不合理的设计安全储备, 促使资金及资源造成浪费。例如桩基过长及配筋率过大的现象出现。其次, 不充分考虑安全因素给工程施工及运营带来安全隐患。
4) 在细部设计时, 质量粗糙, 存在较多的差错漏碰, 不仅造成返工现象, 而且还对工期造成延误。
5) 未能考虑运营期间的技术可行性及运营成本, 使运营成本出现入不敷出的直接后果, 在运营期间无法进行正常的管理及维护。例如不考虑桥梁箱式内的渗排水问题、桥梁支座的更换及拉杆等关键受力部位的维护可行性因素等。
6) 未对运营期的舒适性、安全性及耐久性进行考虑。
7) 桥梁设计时, 对自然灾害的风险及与环境协调的考虑不当。桥梁工程不仅是为了满足使用, 也是对人文景观及科技文明成果进行表现。
8) 桥梁的高度及长度设计不足, 不仅对视觉的美观造成影响, 而且还影响行洪的安全性能。
9) 桥梁通过岩崩、泥石及地震常发区时, 未能进行充分的预防措施, 无法对桥梁及行车的安全进行保障。
1.3 环境保护中存在的问题
近年来, 环境保护问题已引起社会各界广泛关注, 在对桥梁进行设计时, 若未能对环境问题进行充分考虑, 则会对民生的质量造成一定的影响。
1) 当桥梁穿过闹市区时, 车辆通行的噪音及尾气会对居民的生活环境造成影响。
2) 当桥梁穿过动物保护区或原生态森林区时, 会在一定程度上对动物的生存环境造成破坏。
2 高速公路桥梁勘测设计中问题形成的原因
通过对上述问题的分析, 可以看出其产生的主要原因不仅与设计相关, 而且还与各级管理部门及社会各界产生关联。
2.1 地方政府对行政干预过多
1) 在对道路桥梁的勘测阶段, 未能对实际情况进行充分分析, 在工程缺乏勘测资料的前提下进行违规施工。
2) 未能参考科学理论而对桥梁的规模、标准及功能要求进行改变。
2.2 设计管理存在混乱的局面
1) 施工单位缺乏勘测及设计资质, 管理部门未进行审核。
2) 勘察设计单位存在管理落后及力量不足的现象, 未按照层层把关的程序进行落实;勘察设计人员缺乏设计经验。
3) 缺乏社会监督机制, 设计行业始终处于国有垄断的状态;缺乏专业机构的监督力度, 审查工作往往只注重于形式。
2.3 设计资金缺乏、支付相对滞后
设计前期若资金投入不足会对勘测设计的进度及质量造成直接影响。
1) 在资金不足的情况下出现前期准备工作不足, 对资料的收集、数据的采集及计算等不够完善及准确。造成设计与实际情况有较大差距, 甚至设计图无法起到指导施工的作用。
2) 设计单位不仅要接任务, 而且还要对成本进行控制。设计时出现缺乏人员、设备及费用投入, 造成低价进行层层分包, 设计工作交给不具有相关资质的单位及人员进行。
3) 由于设计质量与设计进度是统一对立的关系, 当资金不足时会出现恶性循环, 造成设计质量降低、进度落后的现象。引发一些工程未进行设计即开始招标的现象, 无法对设计质量进行保障。
3 解决问题的措施和途径
3.1 建立完善机制
1) 使高速公路桥梁的垄断局面得到改变, 对其提供一个较为适宜的平台及环境, 促使私有设计的规模、层次及数量得到有效发展, 逐渐产生合理的竞争机制。
2) 与发达国家相比, 我国高速公路的设计理念及技术力量都相对落后, 运用对国外设计的引用及内外合作的实施, 使逐渐融入国际竞争环境, 为设计产业向外的发展创造机会。
3) 理顺监督机制, 排除行政干预及地方保护主义, 最终将招标过程实现公平、公开及公正, 从而促进设计产品逐渐趋于优胜劣汰的发展方向。
3.2 明确管理方面
1) 落实设计费用, 促使设计资金的管理及利用有效发挥。由于建设方往往无法及时对设计单位提供设计费用, 因此应通过资金环境的改善, 从而给桥梁的勘测及设计提供有效的资金保障。
2) 对设计资质管理及设计人员的资质应进行严格把关, 加大对高素质人才的培养及考核力度, 构建完善的专业设计人才制度。
3) 落实及完善终身责任追究制度, 在审查体系中建立一定数量的品牌企业, 并使其发挥充分的把关作用。
3.3 加大环境建设的重视力度, 促使设计理念得到提升
加大对环保的重视力度, 从而使环保评审标准得到有效提升。在设计中将环保“四新”得到推动及普及, 促使桥梁设计的安全、经济、环保及美观评估体系得到不断完善, 不仅使桥梁发挥使用功能, 还应将道路桥梁的科技及文明的进步得到合理展现。
4 结语
公路勘测 篇10
先进的理念, “高明”的业主, 严格的管理, 一流的队伍, 是提高勘测设计水平的四个最为关键的因素。勘测设计工作是公路建设、运营、管理等诸多环节的起点;勘测设计工作的理念, 直接左右整个公路交通行业的理念。一句话, 勘测设计是公路建设的关键。然而, 在现行公路建设的设计过程中存在着几个明显的缺陷:一是诸多同等级甚至相近等级工程, 几乎都套用同一结构形式已成定势。常用的结果是二级公路的路面结构完全等同于高速公路, 设计者的保守思想造成了资源的严重浪费;而由于地质条件的不同, 同样是用石灰、水泥稳定混合料, 其强度差别不可同日而语, 将直接导致设计的失败。二是设计时间仓促, 现场勘测不细致, 凭经验代替设计规范。工程设计前期勘测工作中明确规定必做的实验、测试, 因种种原因未做或做的不细致, 严重影响设计者的判断, 待施工发现问题再不断修改设计, 造成客观上的“三边工程”。三是设计审查过程中, 建设单位关心的是工程造价, 而不是设计质量。不少建设单位都本着“少花钱、多办事”的原则, 而不是“办实事、办好事”, 带着明显的功利因素和政府行为, 使设计审查成了地方财力检验。四是重施工招投标, 轻设计招投标;重施工过程监控, 轻设计质量监督。当前, 只有严格的施工招投标办法, 没有规范的设计招投标办法。不少项目都是建设单位委托甚至指定设计单位来完成, 设计市场没有竞争, 没有严格的准入制度, 设计质量难以从根本上得到保证。
要解决以上存在的问题, 必须从四个方面入手:
(1) 加强对设计质量的监督, 对设计质量实行终身负责制。公路设计应同公路施工一样, 采取“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量监控体系, 有关部门宜尽早制定《公路设计质量检验评定统一标准》, 明确公路设计的质量标准和评定方法及各项责任人。设计人员应对设计意图、设计说明、技术交底、设计变更等负责到底, 并对设计失误造成的重大损失承担相应的责任。与此同时, 政府监督部门应制定设计事故鉴定办法, 把公路设计的质量管理引导到法制化、标准化、规范化、程序化的轨道上来, 促使设计单位形成严肃认真、多方论证的行业风气。
(2) 注重提高勘测设计单位的业务素质和敬业精神。设计人员必须通过多种手段随时掌握本行业的最新设计理论和最新动态, 不断更新和扩大知识面, 以提高自身的美学欣赏水平和设计水平。有不少设计人员缺乏地质勘测方面的专业知识, 不能掌握高新测试仪器和测试手段, 从而把设计过程中相关项目分包出去, 由于相关项目人员不精通设计原理, 不清楚设计人员目的和要求, 造成了设计质量得不到保证。还有的设计人员缺乏敬业精神, 设计前期工作不够深入、细致、到位, 致使真正施工时大面积变更设计, 造成了从业主、监理到施工单位始终处于被动地位, 工期一拖再拖的现象时有发生。有关部门应提高设计人员的从业门槛, 把加强职业道德教育放在突出位置上抓。
(3) 建设单位应本着“百年大计、质量第一”的原则, 处理好设计标准和工程造价的矛盾。建设单位在项目实施过程中, 发现设计标准与地方财力相矛盾时, 决不能舍弃设计标准, 搞一些“形象工程”、“胡子工程”。因资金困难或环境变化时, 建设单位应会同设计、施工、监理单位共同研究、妥善协商可行的修改方案, 宁可分期实施, 决不能以牺牲设计标准来达到省钱的目的。
(4) 健全优胜劣汰的公路设计市场竞争机制, 完善公路工程招投标办法。开放带来活力, 竞争提高效率。一个没有竞争的市场培育不出高素质的队伍, 也很难提高设计质量和降低设计成本, 勘测设计企业也就失去了内在的动力, 不利于发挥市场配置资源的基础调节作用, 实现优胜劣汰。目前, 应进一步开拓公路设计竞争市场, 充分挖掘中介、咨询机构的设计潜力, 扭转设计市场行业垄断的局面, 以解决设计单位超越自身能力承揽设计任务, 造成设计粗糙、质量低劣的问题。
公路勘测设计是公路建设过程中很重要的前奏环节, 它对有效缓解公路建设资金压力、克服当前各地建设单位管理经验缺乏、简化施工工艺、促进工程建设质量水平再上新台阶等诸多方面有着不可估量的作用。因此, 提升设计理念, 提高勘测设计水平, 已成为整个公路建设和管理工作的首要任务和关键环节。我们一定要以科学发展观为导向, 本着对历史、对人民、对未来、对子孙后代高度负责的精神, 只争朝夕时不我待, 科学有效提高公路勘测设计水平。
参考文献
[1]交通运输部行业标准.JTG C10-2007公路勘测规范[S].北京:人民交通出版社, 2007.
[2]交通运输部行业标准.JTG D20-2006公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.