装配与调整

装配与调整（精选4篇）

装配与调整 篇1

分动器与变速器有许多共同点, 其基本组成零件的特点和故障的出现也相类似, 但也不尽相同。本文就来谈谈分动器的常见故障及其装配与调整方法。

一、分动器常见的故障

分动器在使用中常见的故障有:滑动齿轮和中间轴低挡从动齿轮牙齿损坏;分动器挂低挡时困难。牙齿损坏的原因, 主要是调整不当;挂低挡困难, 其原因之一是采用了阻力较大的滑动叉轴, 而分动器多数是在高挡位情况下工作, 因此叉轴很大一部分是暴露在壳体外边的, 由于泥沙脏水的污染, 极易锈蚀, 使滑动阻力增大, 故换低挡时感到费劲。

车辆在行驶时, 分动器应挂入高挡, 不允许挂空挡, 因为只有挂上挡位传力时, 主动齿轮才能旋转, 从而才能带动润滑油使轴承及时得到润滑, 否则将使轴承磨损加剧以致发响, 甚至将轴承烧坏。

分动器由高挡换入低挡时, 必须在汽车停驶时进行, 并应按以下操作原则进行;先接上前桥挡, 后接上低挡;先摘下低挡, 后摘下前桥挡。

二、分动器的装配

1.装主动轴

将调整垫圈、主动齿轮和衬套装在轴上。装衬套时应将衬套锁销卡在主动轴的长键槽内, 使衬套与主动轴之间无相对运动, 以保证主动齿轮在衬套上的滑转。装上高低挡滑动齿轮, 然后将轴承内圈连同滚动体装在轴的两端, 再将轴装入壳内。

2.装中间轴

先将中间轴常啮齿轮、中间轴主动齿轮和轴承内圈装在轴上, 轴前端装上速度表蜗杆并扭紧两端固定螺母, 然后将轴装入壳内。

3.装中桥驱动轴

先把中桥及前桥驱动齿轮和轴承内圈装在轴上, 然后将轴装入壳内。

4.装后桥驱动轴

先把轴承内圈、隔套、调整垫圈装在轴上, 装在壳内时要使后桥驱动齿轮凹槽轴承外圈与主动轴轴承内圈配合, 选好衬垫, 对正定位销, 装上分动器盖。

5.装前桥驱动轴

先调好轴承紧度, 装上挡油垫圈 (凹面应向外) 、前桥接合套、前桥分离叉和分离叉轴, 将叉轴放在空挡位置, 装上定位球和锁止弹簧, 旋紧螺塞, 然后将轴承盖装到分动器壳上。

主动轴和三个驱动轴均装有挡油垫圈, 且挡油垫圈位置又都装在轴承与结合突缘盘之间。垫圈圆柱形外表面上有螺旋形槽, 当轴旋转时, 积于圈上的润滑油经螺旋槽被甩回壳体内。螺旋的方向各不相同, 主动轴和前桥驱动轴的挡油垫圈为左旋, 后桥和中桥驱动轴为右旋。前桥和中桥的挡油垫圈外型和装配尺寸均相同, 为了不致装错, 在前桥驱动轴挡油圈上打有标记“前”字, 在中桥驱动轴挡油垫圈上打有标记“后”字, 以兹区别。如果装错, 不但起不到挡油作用, 而且易使油封处漏油。

由上可见, 分动器装配顺序为主动轴、中间轴、中桥驱动轴、后桥驱动轴和前桥驱动轴。

三、分动器的调整

1.滚锥轴承紧度的调整

分动器共采用了五对滚锥轴承。由于滚锥轴承要承受轴向力作用, 所以必须使轴承有预紧度 (原厂规定各轴上每对轴承预紧度为5～13kg·cm) 。经验作法是:轴转动灵活, 撬动轴或拉动轴上结合突缘盘时无轴向间隙, 即为轴承紧度合适。轴承紧度的调整均用增减轴承盖与分动器壳体之间的钢质调整垫片来进行。只有后桥驱动轴上的调整垫圈是装在两轴承内圈之间。调整结构顺序一般应按后桥驱动轴、主动轴、中间轴、中间驱动轴和前桥驱动轴进行较为合适。因为这样为常啮齿轮啮合偏位的检查和调整提供了方便。当需要调整时, 只须移动中间轴即可, 就不必再移动后桥驱动轴和主动轴了, 而移动后桥驱动轴和主动轴时是比较繁琐的。

2.常啮齿轮偏位的调整

在调好各轴承紧度后, 若发现中间轴与主动轴或后桥驱动轴常啮齿轮端面不对齐, 有偏位现象时, 应予以调整。通常是变更中间轴和两端轴承盖下的垫片厚度来达到的, 具体作法是将一端垫片抽出加在另一端, 使中间轴作轴向移动, 以达到齿轮端平齐的目的。

3.高低挡滑动齿轮啮合位置的调整

在装回变速叉的同时, 应调整滑动齿轮的啮合位置。首先把叉、叉轴和定位装置装好后, 使变速叉在空挡位置, 旋转叉轴, 把叉带动滑动齿轮在叉轴的螺纹部分上作轴向移动, 调整滑动齿轮与主动齿轮端面之间的间隙在0.50～1.00mm范围内 (可用厚薄规从上端插入予以测量) 。

此间隙不可过大或过小。过大时在滑动齿轮啮入高挡时, 就不可能进入主动齿轮内齿的最深处, 以致牙齿接触较短, 受力大, 磨损较快, 严重时甚至断裂;过小时, 在滑动齿轮切入低挡时, 就不可能与中间轴低挡从动齿轮达到全齿啮合, 同样也要加速磨损。

调好后, 变速叉轴上销孔轴线应与分动器壳上平面平行, 以便与变速拉杆接头连接。如不平行, 允许适当转动变速叉轴予以调整, 但必须保持齿轮端面间隙在上述规定范围内。最后将变速叉锁止螺钉旋紧, 用铁丝锁住, 装回上盖。

4.操纵杆的调整

调整前, 将分动器处于低挡位置和前桥接合状态。

(1) 将变速操纵杆置于垂线前倾25°角的位置, 并用变速拉杆将变速操纵杆下端与变速叉轴连接起来, 变速拉杆长度可用螺纹叉进行调整。

(2) 将前桥分离操纵杆置于与垂直线前倾15°角位置, 将其上的定位调整螺栓拧到螺栓头与分动器变速操纵上的凸台接触为止, 并用螺母锁住。

(3) 用前桥分离拉杆将前桥分离操纵杆与前桥分离叉轴连结起来, 拉杆长度可用螺纹叉予以调整, 最后用开口锁将所有销钉锁止。

减速器和差速器的调整与装配 篇2

一、差速器半轴齿轮与行星齿轮啮合间隙的调整

半轴齿轮与行星齿轮啮合间隙的调整, 是通过半轴齿轮与差速器壳之间三个不同厚度 (1.0mm、0.5mm、0.2mm) 的止推垫片来调整的。因为行星齿轮与差速器壳之间的止推垫片是一定的, 所以, 通过加、减半轴齿轮的止推垫片 (两半轴齿轮同时加、减垫片) , 使其与行星齿轮的啮合间隙达到标准。然后用销子将行星齿轮轴固定。

二、差速器轴承间隙的调整

此轴承间隙的调整是通过加、减差速器轴承与差速器壳之间四个不同厚度 (0.5mm、0.25mm、0.15mm、0.10mm) 的调整垫片来调整的。在调整前准备好左、右桥壳之间的密封垫, 安装固定好从动圆锥齿轮。主动圆锥齿轮先不要安装, 应按照规定的扭矩 (40～60N·m) 安装好左、右桥壳, 以圆锥主动齿轮的位置, 用长金属棒或大起子转动差速器总成, 或上下撬差速器总成, 来检查差速器轴承间隙, 以达到感觉没有轴向间隙且转动自由为止。

三、主动圆锥齿轮轴承间隙的调整

在主动圆锥齿轮的位置基本确定后, 可通过增、减主动圆锥齿轮前轴承与主动圆锥齿轮前轴承止推环之间的四个不同厚度 (0.10mm、0.15mm、0.25mm、0.50mm) 的调整垫片来调整, 使其达到转动灵活, 没有轴向、径向间隙的感觉。

四、主动圆锥齿轮与从动圆锥齿轮间隙及啮合印痕的调整

国产汽车齿轮因无修正值, 装配时普遍采用啮合印痕调整法, 即首先检查啮合印痕是否符合要求, 如不符合要求, 则通过改变主、从动圆锥齿轮的轴向位置来获得符合要求的啮合印痕, 在调整好主动圆锥齿轮轴承和差速器轴承间隙 (预紧度) 的基础上, 擦净主、从动圆锥齿轮, 在主动圆锥齿轮3～4个齿的正、反面涂上薄层红丹油 (或红印油) , 放进差速器总成, 按要求装好左、右桥壳, 正、反转动主动圆锥齿轮, 然后分解左、右桥壳, 查看从动圆锥齿轮齿面上的印痕是否符合要求。如啮合印痕不符合要求, 可视情况通过向里、向外或向左、向右移动主、从动圆锥齿轮来调整。当啮合印痕偏向齿顶、齿根或齿的大端、小端时, 其调整口诀为:“顶进主, 根出主, 大进从 (即从动圆锥齿轮移进主动齿轮) , 小出从 (即从动圆锥齿轮移离主动齿轮) ”。当主、从动圆锥齿轮的啮合印痕符合标准后, 需检查主、从动圆锥齿轮间隙, 主动圆锥齿轮与从动圆锥齿轮的齿侧间隙应在主动圆锥齿轮法兰盘半径为45mm的圆周上测量, 其位移 (弧长) 应在0.2～0.6mm之间。如不符合标准, 可增、减主动圆锥齿轮后轴承与主动圆锥齿轮之间的垫片或者左、右移动差速器轴承调整垫片来调整主、从动圆锥齿轮的间隙, 因此时主、从动圆锥齿轮的印痕已调整好, 调整量很小, 是不会破坏主、从动圆锥齿轮啮合印痕的。

五、减速器和差速器总成的装配

在差速器齿轮主、从动圆锥齿轮、各轴承及啮合印痕, 都分别调整完毕后, 开始进行减速器与差速器总成的装配。

白车身四门装配调整 篇3

常见影响四门装配调整因素

1.设计因素

设计因素是指在产品当初设计时就存在的缺陷, 没有把四门之间的匹配关系做好, 导致从后序模具开发到实际生产过程中出现四门之间的匹配不良, 间隙和平度无法满足客户需求。所以在生产过程中, 如果出现四门装配调整匹配不良问题, 可以先核对一下设计标准, 查看标准是否存在问题。

2.精度因素

(1) 四门内板精度不足, 影响四门调整装配平度由于通常内板的刚性要大于外板刚性, 所以四门平度问题主要受内板影响。在检具标定合格后, 针对生产过程中存在的问题点, 可以利用检具来判断, 来调查零部件的检具符合情况。如果是内板在检具上平度偏低或偏高, 将会直接影响到车门总成在白车身上的平度值。虽然该偏差可以从后续工序中通过人为外力调整给予缓解, 但由于人为调整往往很难克服内板的弹性形变, 故会存在反弹的问题, 即调整好后的白车身在没有经过涂装高温固化时, 经过较长时间的存放或运输过程中的抖动, 四门的平度会恢复到调整前的状态。

(2) 四门外板精度不足, 影响四门调整装配间隙由于四门匹配间隙是参考外板而定, 而外板的折边线在冲压落料成形工序就已确定, 在后续工序中很难给予校正, 故通常四门间隙问题受外板影响。在检具标定合格后, 针对生产过程中存在的问题点, 可以利用检具来判断、调查零部件的检具符合情况, 如果在检具上检查出四门外板的间隙过大或过小, 会直接影响四门的间隙匹配。

(3) 车门装配铰链实际生产精度不足, 影响四门的调整装配通常汽车生产用铰链, 从连接方式来看分为两种。一种是直接以螺栓装配来联接车身铰链, 一种是直接与车身焊接连接铰链。以前者为例进行分析, 受铰链影响的四门装配调整主要有:铰链孔的精度影响铰链相对于车门定位精度, 门支板平面至转轴中心间距、侧围安装下孔中心至转轴中心间距和侧围安装上孔中心至转轴中心间距影响四门调整平度, 下支板孔中心与转轴中心线 (投影) 间距和上支板孔中心与转轴中心线 (投影) 间距影响四门间隙等。

(4) 四门内板铰链安装面和铰链安装孔精度不足, 影响四门的调整装配四门内板铰链安装面和铰链安装孔精度不足, 影响车门相对于铰链的装配位置, 从而影响车门相对于侧围装配;车门内板铰链安装孔位置精度不足, 直接影响四门调整平度;车门内板铰链安装面精度不足, 直接影响四门间的间隙匹配, 如图1所示。

(5) 侧围外板铰链安装孔位置和铰链安装面与侧围外轮廓精度不足, 影响四门的调整装配由于四门在装配的平度和间隙是以侧围外板来作为参考依据的, 故在实际生产过程中如果出现四门装配调整匹配困难时, 还需对侧围外板的铰链安装孔位置和铰链安装面与侧围外轮廓尺寸进行检测。由于该影响因素在侧围外板上的特殊性, 除侧围外板的铰链安装孔可以直接从检具上检测外, 侧围外板铰链安装面与侧围外轮廓尺寸可以采取三坐标来检测。如果侧围外板铰链安装孔位置精度不足, 会直接影响四门调整装配的间隙, 侧围外板铰链安装面与侧围外轮廓尺寸精度不良, 会直接影响四门装配调整的平度, 如图2所示。

(6) 生产线工人技能影响四门的调整装配生产线操作工人的装配调整四门技能之间的差异和工艺执行情况等因素, 会直接影响车门的装配调整质量。

3.车门装具的影响

车门装具为在调整线装配车门时所使用的装配定位夹具。如果车门装具设计时考虑不周, 定位方式不合理, 在实际生产过程中很难保证工人装配调整的一致性。通常车身三维坐标可以分为X、Y、Z三个方向, 如果车门装具对这三个方向缺少约束, 那么可以认定, 该装具不是很符合装配要求, 一般车身装具从装具装配形式上分为:内置式 (见图3) 和外置式 (见图4) 两种。而实现这两种装配的手法又有很多种, 车门装具设计是一项比较复杂的工程, 需要根据不同车型而定, 并且受车身制造精度制约较大。

4.焊接夹具及相关零件的影响

如果焊接夹具定位基面与内板存在差异, 会直接导致焊接后内板总成变形, 也就导致影响四门的平度;如果与内板相匹配的相关零件 (通常相关零件有铰链加强板、防撞杆和门锁加强板等) 型面与内板配合不良, 也会导致内板变形导致四门调整平度受影响。

5.压合模具影响

通常车门总成外板和内板合成是以压合模包边压合的形式完成, 所以如果是压合模具的型面存在不良, 会导致车门型面或包边折边的变化, 从而导致四门装配平度或间隙受影响。

问题分析及处理措施

1.四门装配调整匹配不良

可以先核对一下设计标准, 查看标准是否存在问题。通常可以根据设计部门所提供的图样或数模来做核对分析, 如果条件许可的话, 可以在数模中做四门间匹配延伸面或截面图来分析设计是否存在问题。

2.生产过程中四门平度匹配不良

可以针对生产过程中存在的问题点, 来调查零部件的检具符合情况。如果是内板在检具上平度偏低或偏高, 会直接影响四门装配调整平度。为了更好地说明该问题点的解决, 就该问题做一案例分析。

先是数据调查分析:分析思路基本上是做10套前门内板和10套后门内板, 具体方案如下:

(1) 冲压件单件上到焊装总成检具 (确认检具标定合格) 进行数据测量, 然后由钣金工对这10套左前后门进行手工整形, 使内板基本上符合焊装总成检具, 目的是寻找出单件原始状态下与检具的差值和整形过后的车门装车效果。

(2) 把整形后的内板件重新上检具测量, 得出一组数据。

(3) 把经过整形后的内板件拿去焊接, 焊接成内板总成后上焊装总成检具测量, 目的是为了寻找出焊接过程中的变化值。

(4) 把内板总成上压合好后, 上焊装总成检具测量, 目的是为了比较压合过程中的数据变化。

(5) 把测量完的前后门总成进行装车试验, 测量装车后的平度值, 目的是为了验证经过整形后的车门内板在符合焊装总成检具状态时的装车效果。

(6) 在分析过程中把四组数据放在一起分析, 可以采取折线图来分析, 如图5所示。

对以上数据进行分析, 冲压件内板单件经过手工整形并进行焊接压合后, 基本上数据变化量不大 (除个别门以外) , 可以达到检具测量要求 (平度为±0.5mm区间变化) 。通过把这10个门装车的试验表明, 如果冲压件单件在吻合焊装总成检具的情况下可以达到装车要求, 手工整形后的车门总成装车与未整形的车门总成装车问题点大有改善, 可以说明, 内板自身不合格是导致整车车门装配调整困难的原因, 可以通过上述数据调查分析得出后序解决该问题的技术方案和更改的数据依据, 对于四门内外板状况调查都可以采取上述方案进行。

3.生产过程中铰链精度不足导致匹配不良

根据现场实际装车所反映的问题点, 我们可以通过调查分析铰链、车内板铰链安装孔、侧围的轮廓面与铰链安装孔, 对所得数据进行分析, 寻找问题根源, 具体办法可通过三坐标检测车门内板、铰链、侧围等。

4.生产过程中四门一致性不好

如果一致性不好时, 我们可以通过以下方法解决:纠正操作员工的操作手法, 训练员工的操作技能;编制标准化作业文件;通过工艺纪律检查, 监督员工的操作行为是否符合标准化作业要求;分析装配夹具的不足之处, 优化车门装具, 使装具达到准确定位效果。

如图6所示的车门装具, 前期设计Z向是采用内板定位车门。由于内板和外板在压合时存在制造误差, 所以会导致装配Z向间隙一致性不良;Y向在装具上没有定位, 会出现车门装配内间隙难以保证, 影响车门平度和闭合力。故对车门装具做图6所示的改动, 通过装具改善, 员工的装配四门一致性得到较大提高。

结语

总之, 影响四门装配调整困难因素众多, 解决方式方法也很多, 需要具体问题做具体分析。只要在实际工作中仔细研究每一个细节, 比较分析各种影响因素的根源, 一定能找到解决问题的突破口。

装配与调整 篇4

关键词：径向游隙,椭圆度,镀铬,研磨

1 某型发动机三支点轴承的简介

某型发动机三支点轴承为外圈带挡边短圆柱滚子轴承。其外圈、保持架、滚棒装配到中央锥齿轮传动机构中, 轴承内圈装配到低压涡轮轴上与轴颈一起转动。在发动机工作中, 轴承的内外圈分别随低涡轴和中央锥齿轮同时调整旋转。如果轴承游隙过大, 发动机振动大, 滚动轴承噪声大;轴承游隙过小, 滚动轴承温度升高, 应力增大, 以至滚动体卡死, 降低轴承寿命。

轴承由外圈、内圈、保持架、滚动体组成, 是一个支撑轴并能使轴承旋转的零件。轴承可分为滚动轴承和滑动轴承。

滚动轴承游隙即将一个套圈固定, 另一个套圈沿径向或轴向的最大活动量。沿径向的最大活动量叫径向游隙;沿轴向的最大活动量叫轴向游隙。根据移动方向, 轴承可分为径向游隙和轴向游隙。

滚动轴承径向游隙的种类:a.原始游隙。轴承安装前自由状态下的径向游隙。b.配合游隙, 也叫安装游隙, 是轴承装配状态的游隙。在装配时, 由于过盈安装, 或使内圈增大, 或外圈缩小, 或二者兼而有之, 均使安装游隙比原始游隙小。c.工作游隙, 也称运转游隙, 轴承在工作状态时的游隙。工作时内圈温升最大, 热膨胀最大, 使轴承游隙减小;同时, 由于负荷的作用, 滚动体与滚道接触产生的弹性变形, 使轴承游隙增大, 轴承工作游隙比安装游隙大还是小, 取决于这两种因素的综合作用。

该轴承的装配游隙按工艺文件要求需控制在0.003~0.012 mm范围内。轴承游隙的不断加严, 原有的轴承装配方法已无法满足装配要求, 因此需要对轴承的装配、修理、调整方法作出更进一步的分析和改进。

2 三支点轴承的装配测量过程

1) 在轴承未装配前, 测量轴承滚子直径, 并给出两个最大值。测量自由状态下轴承游隙及外圈跑道直径的平均值。

2) 将三支点轴承外圈装入齿轮孔内, 用弹簧力圈将轴承外圈固定, 给固定轴承的螺母施加规定的拧紧力矩。

3) 将轴承内圈装在低涡轴上, 用固定螺母将轴承固定, 按规定力矩拧紧螺母。

4) 将带三支点轴承的齿轮恒温2 h以上, 用测量仪测量轴承外圈的最大值、最小值和平均值, 并计算轴承直径椭圆度。因为内外轴承装配游隙范围为0.009 mm, 必须将轴承外圈跑道直径的椭圆度控制在0.004 mm以内。

5) 在低涡轴组件恒温2 h后, 用标杆卡规测量轴承内圈的最大值、最小值, 并计算轴承内圈直径的椭圆度。根据轴承游隙的范围及轴承外圈跑道直径的椭圆度, 对轴承内圈跑道直径的椭圆度进行调整。必须将轴承内圈跑道直径的椭圆度控制在0.005 mm。

3 三支点轴承径向装配游隙的计算方法

1) 轴承最大径向游隙=外圈跑道最大直径-2倍滚柱最大直径-内圈跑道最小直径。

2) 轴承最小径向游隙=外圈跑道最小直径-2倍滚柱最大直径-内圈跑道最大直径。

3) 轴承外圈椭圆度=外圈跑道最大直径-外圈跑道最小直径。

4) 轴承内圈椭圆度=内圈跑道最大直径-内圈跑道最小直径。

5) 从轴承实际制造精度来看, 轴承两个最大滚子直径是相同的, 轴承外圈椭圆度+轴承内圈椭圆度≤0.009 mm。

对于装配而言, 在各装配零件的制造精度没有相应提高的情况下, 保证如此量级的轴承内外圈椭圆度和轴承径向游隙是非常困难的。

4 影响三支点轴承装配游隙不合格的因素分析

结合对轴承游隙整个装配过程进行整理分析, 总结确定以下能够影响轴承装配游隙的因素有两种:装配后的轴承装配游隙的计算数值偏离合格范围较大;装配后轴承装配最大值或最小值超出规定值。

4.1 影响轴承装配游隙数值的不合格因素1) 轴承自由状态下游隙的过大或过小。

2) 轴承外圈与齿轮内孔配合导致轴承外圈收缩值增大或缩小。

3) 轴承内圈与低涡轴配合导致轴承内圈膨胀值增大或缩小。

4.2 影响轴承装配游隙最大值或最小值的不合格因素

1) 中央锥齿轮内孔椭圆度过大;

2) 低涡轴直径尺寸椭圆度过大;

3) 固定轴承内圈螺母端面平面度大;

4) 对轴承施加规定力矩后, 轴承内外圈椭圆度大。

5 针对各影响因素所采取的修理调整方案

5.1 轴承自由状态下游隙的过大或过小

修理调整方案:可根据轴承的实际装配游隙进行选择。轴承自由游隙要求在0.025~0.045 mm范围内, 如果轴承游隙小于0.03 mm, 可选择自由游隙在0.038~0.045 mm范围内进行装配。如果轴承游隙大于0.012 mm, 则选择自由游隙在0.028~0.035 mm范围内进行装配。

5.2 轴承内外圈与低涡轴承或齿轮内孔配合导致轴承内外圈膨胀值、收缩值增大或缩小修理方案:

1) 装配。把齿轮与三支点轴承外环和滚珠轴承的内半环组装起来。将止动垫圈安装到齿轮上, 用规定的力矩拧紧螺母。装配完成后在四个平面上测量三支点轴承外圈跑道的直径最大、最小值。

2) 测定轴承的游隙:

式中:D自由为在自由状态下, 测得的轴承外圈跑道直径平均值;D装配为装配状态下测得的轴承外圈跑道直径平均值;δ剩余为轴承外圈装配收缩后, 计算的轴承游隙。

3) 确定轴间轴承间隙必需的降低值△=δ剩余-0.0075 mm。

4) 确定轴间轴承内环与低涡轴配合的必需过盈为H1=△/0.7, mm。

5) 确定低涡轴必需的配合直径为D配合=D轴颈+H1。

6) 确定低涡轴颈及轴间轴承内环的补充加工值。修理方案:a.对轴颈补充加工。轴补充加工至直径D配合±0.007 mm。b.对轴承内圈进行镀铬。铬层厚度近似等于低涡轴的补充加工值。

7) 低涡轴、轴承补充加工后, 计算轴承的内环与涡轮轴的配合值H1, 配合应符合设计要求。

修理:若配合不合格, 可通过轴承镀铬的方法进行补加工。补加工完成后重新装配、测量、计算。

5.3 低涡轴的椭圆度大

修理调整方案:对低涡轴颈进行修磨, 保证其光洁度, 并保证椭圆度在0.004 mm以内为宜。

5.4 齿轮内孔的椭圆度大

修理调整方案:分解齿轮组件, 检查各零件配合表面应无毛刺、凸起。杯型锁片应顺畅地放入齿轮定位槽中。固定螺母可以用手劲拧入杯型垫片中。若杯型锁片、固定螺母不能顺畅地装配, 可以更换杯型锁片、固定螺母。将零件进行彻底清洗, 保证零件的配合表面无任何异物, 重新装配各零件, 在压装轴承时, 注意轴承、齿轮的配合表面应涂抹滑油, 并缓慢压装轴承, 检查轴承不应装偏和未压装到位。测量三支点轴承外圈跑道椭圆度。若故障未排除, 需要重新测量齿轮外圈140、内孔130椭圆度、内孔三截面的锥度、内孔和外圆的同轴度。根据修理技术要求, 若超差, 按工艺 (见表1) 对齿轮内孔进行补充加工。

5.5 轴承内外圈椭圆度大

修理调整方案:检查轴承内外圈是否进行镀铬, 若进行镀铬修理, 可用1000号砂纸对铬层和边缘进行抛光, 去掉铬层表面的凸起和毛刺, 修理后要进行彻底清洗。若轴承内外圈未进行镀铬, 可进行轴承转角装配, 即将轴承直径的大点与齿轮内孔、低涡轴轴颈的直径小点进行对应装配, 使装配后的椭圆度减小。

5.6 固定轴承内圈的螺母端面平面度大

固定轴承内圈的螺母端面平面度大表现为:未拧紧螺母时轴承的椭圆度很小, 按照拧紧力矩拧紧螺母后, 轴承内圈椭圆度陡然变大。修理调整方案:对螺母镀层的端面进行目视检查, 应无毛刺和凸起。检查螺母内螺纹, 不应变形、损坏, 重新装配, 若轴承内圈椭圆度仍无改善, 可以更换螺母或杯型垫片。

6 安装轴承应遵循的原则

1) 不允许直接敲打轴承以免打坏滚动体和跑道;往轴上压紧时压内圈, 往座孔上压紧时压外圈。

2) 往轴上齿轮内安装轴承时要使用引导工具以防压偏, 压紧轴承时采用压力机及工艺装备。

3) 轴承与轴颈配合或与齿轮为过盈时必须预热轴承或齿轮壳体等。

4) 安装轴承时, 为便于察看轴承代号, 不致装错, 应将轴承套圈的打字面朝外安装;保持轴承及其周围环境的清洁, 即使肉眼看不见的微小灰尘进入轴承, 也会增加轴承的磨损、振动和噪声。

5) 轴承使用时, 不要沾上手汗和污物, 特别需要小心, 防止轴承锈蚀, 直接用手拿轴承时, 要充分洗去手上的汗液, 并涂以滑油再进行操作, 尤其是夏季和雨季更要注意防锈, 在温度20℃左右、湿度65%以下的环境中保管。

7 结语

通过实际工作的经验积累和对修理技术的研究, 确定了某型发动机三支点轴承游隙的调整方法, 研究确定的修理措施已编制成修理工艺, 经过装配验证, 此调整方法解决了航空发动机轴承装配难的问题, 有效地指导生产, 缩短了发动机的装配周期, 避免了大量的机件更换, 降低了发动机的修理成本, 保证了发动机工作安全可靠。

参考文献

[1]李爱民.航空发动机主轴轴承径向游隙测量方法的探讨[J].轴承, 1998 (1) :32-34.